конструктор МАИ — о новейшем отечественном лёгком самолёте — РТ на русском
Недавно запущенный в серийное производство самолёт лёгкого класса МАИ-411 сыграет важную роль в замене Ан-2 и парка западных самолётов в России. Об этом в интервью RT рассказал заместитель главного конструктора ОСКБЭС (Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения) МАИ Михаил Дрягилев. По его словам, новейшая машина будет востребована в местных авиалиниях, МЧС, санитарной авиации, авиалесоохране, воздушном патрулировании нефте- и газопроводов. Главным преимуществом МАИ-411 перед зарубежными аналогами разработчик назвал способность приземляться на самые разные площадки.
— На Кизлярском электромеханическом заводе (КЭМЗ, входит в «Ростех») началось производство многоцелевого самолёта МАИ-411, разработанного инженерами ОСКБЭС. Какую роль эта машина может сыграть в возрождении малой авиации России?
— КЭМЗ — давний партнёр Московского авиационного института, и МАИ-411 была разработана по его заказу.
МАИ как разработчик участвует в процессе сертификации МАИ-411 и готовит все необходимые документы. В настоящее время самолёт имеет сертификат единичного воздушного судна (сертификат лётной годности. — RT).
Машине ещё предстоит получить сертификат типа, который разрешает её коммерческую эксплуатацию.
Если говорить про сам аппарат, то он наряду с ЛМС-901 «Байкал» призван заменить устаревающий парк Ан-2 (кукурузник) и западные самолёты лёгкого класса. МАИ-411 близок к европейскому CS-23 и американскому FAR-23, но превосходит их прежде всего в способности приземляться на большее количество площадок.
Отмечу, что МАИ-411 и «Байкал» — совершенно разные самолёты, но они оба призваны стать основой малой авиации России. Ожидается, что в основном эти машины будут эксплуатироваться местными авиалиниями. В пассажирском варианте МАИ-411 предназначен для перевозки трёх человек (у «Байкала» — девять) плюс один член экипажа — лётчик.
Помимо пассажирских перевозок, МАИ-411 может применяться в таких сферах, как санитарная авиация, авиалесоохрана, МЧС, воздушное патрулирование нефте- и газопроводов, аэрофотосъёмка, обучение лётного состава, авиатуризм. Самолёт соответствует всем основным современным требованиям для аппаратов этого класса. Он комфортный, манёвренный, хорошо управляется.
Длина фюзеляжа МАИ-411 составляет 7,2 м, взлётная масса — 1,25 т, взлётно-посадочная дистанция — 400 м, предельная крейсерская скорость полёта — 270 км/ч, максимальная коммерческая нагрузка — 325 кг, дальность полёта — до 1,5 тыс. км.
МАИ-411 был разработан на основе накопленного в ОСКБЭС опыта создания лёгких многоцелевых самолётов. Например, в тяжелейшие для всей авиаотрасли России 90-е годы инженеры успешно реализовали программу самолёта «Авиатика-МАИ-890». В общей сложности было выпущено свыше 350 аппаратов различных модификаций. Они были поставлены в более чем 20 стран мира, в том числе на Запад.
— Откровенно говоря, смущает невысокая полезная нагрузка и пассажировместимость МАИ-411.
Билет на такой самолёт будет очень дорогим…
— Цена билета будет не намного выше, чем на больших авиалайнерах. Если говорить про стоимость лётного часа, то, учитывая специфику эксплуатации МАИ-411, гораздо уместнее сравнивать его не с другими пассажирскими самолётами, а с вертолётом, который является несоизмеримо более дорогим транспортным средством.
- Заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ Михаил Дрягилев
- © Пресс-служба МАИ
Наш аппарат будет значительно дешевле в эксплуатации, чем относительно новый «Ансат» или рабочая лошадка Ми-8, который совершенно нецелесообразно гонять для перевозок небольших грузов или двух-трёх человек.
МАИ-411 однозначно будет полезен в МЧС и санавиации в случаях, когда требуется эвакуация маломобильного человека. В самолёте свободно помещаются носилки и один сопровождающий: если, например, речь идёт про санавиацию, то рядом с больным сможет находиться медработник.
Также по теме
«Эффективно управлять потоками энергии»: как продвигается разработка российского авиационного гибрида
В России до конца 2022 года будет изготовлен прототип авиационной гибридной силовой установки (ГСУ). После сборки агрегата начнутся…
— В каких регионах России может применяться МАИ-411? И есть ли какие-то ограничения по его эксплуатации?
— В сущности, серьёзных ограничений нет, если есть грунтовые аэродромы и взлётно-посадочные площадки (ГВПП) с прочностью грунта не менее 3,5 кг/см2.
Прежде всего эта машина необходима для связи между географическими точками, не имеющими наземного сообщения, то есть в условиях полного бездорожья или горной местности.
К тому же МАИ-411 может получить возможность приводняться и взлетать с водной поверхности. Для этого на самолёт необходимо установить поплавковые шасси, в тои числе в амфибийном варианте (с колёсами). Это позволит аппарату как приводняться, так и приземляться. В России самолёты с поплавковыми шасси актуальны для Карелии, Сибири, Якутии и других регионов, где много рек и озёр.
- МАИ-411 на Кизлярском электромеханическом заводе
- © ОАО «Концерн КЭМЗ»
С поплавками МАИ-411 способен взлетать и садиться на поверхность с волнами в пределах 0,5 м. При необходимости на самолёт можно установить и лыжные шасси.
По сути, ограничения на эксплуатацию МАИ-411 связаны только с определёнными погодными условиями (сильный ветер, морозы ниже минус 25—30 °C) и высотностью.
Потолок высоты его полёта составляет 4—4,5 тыс. м. Одна из причин такого ограничения заключается в том, что кабина не герметизирована, а для нормальной жизнедеятельности пассажиров и экипажа на больших высотах необходима система подачи кислорода.
Высота полёта также ограничена из-за особенности работы поршневых двигателей. Чтобы самолёт поднялся выше, потребуется установить турбины для сохранения их мощности. Но все эти вопросы можно решить, создав при надобности отдельную модификацию МАИ-411.
— Если говорить о двигателях, то на самолёте установлены два австрийских Rotax 912S мощностью 100 л. с. каждый. Семейство Rotax 912 получило очень лестные отзывы в России и за рубежом. Однако в нынешних санкционных реалиях даже гражданская авиаотрасль РФ лишается доступа к высокотехнологичным западным комплектующим. Есть ли возможность заменить австрийский двигатель?
Также по теме
«Не зависеть от западных технологий»: как продвигается разработка новейшего российского авиадвигателя ПД-8
Объединённая двигателестроительная корпорация завершила программу стендовых испытаний первого опытного силового авиационного агрегата.
..
— Rotax 912 — высококачественный тип поршневых двигателей, но в не столь отдалённой перспективе его поставки в РФ действительно могут прекратиться. Заменой могут стать отечественные изделия типа АПД, над линейкой которых работают сейчас УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) и ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).
Насколько я могу судить, работа в этом направлении ведётся очень серьёзная. Ведь авиационный поршневой двигатель — сложное изделие. Цикл его доводки занимает несколько лет, так как очень сложно рассчитать местные термические напряжения в условиях знакопеременных нагрузок.
Возникает множество нюансов, которые влияют на ресурс. Это и есть основная проблема поршневых моторов. Поршневой движок относительно легко спроектировать, но с маленьким ресурсом он теряет коммерческую привлекательность.
— У МАИ-411 современные аэродинамические формы и эстетически привлекательный внешний вид. В чём конструктивные особенности этого самолёта?
— Конструктивно МАИ-411 — это высокоплан.
Крыло аппарата расположено над фюзеляжем. На нём размещены два закрытых в мотогондолы двигателя. Относительно фюзеляжа они находятся симметрично. Винты расположены достаточно высоко от поверхности. Таким образом они защищены от механических повреждений, которые могут появиться при воздействии отлетающего гравия, травы, водных или снежных масс.
Стабилизатор и руль высоты МАИ-411 выполнены неразъёмными по размаху, что снижает массу и улучшает эффективность полёта. Крыло изготовлено из классических материалов — алюминиевых сплавов, а фюзеляж сделан из стеклопластика.
Самолёт имеет четыре двери автомобильного типа и не требующую стремянок и подножек высоту пола. Высота кабины — 1220 мм; ширина в районе размещения экипажа и пассажиров — 1275 мм. Это обеспечивает комфортное размещение людей в зимней одежде.
- Спасательная система на МАИ-411
- © ОАО «Концерн КЭМЗ»
Преимуществом самолёта можно назвать спасательную систему, разработанную казанской фирмой МВЕН.
Принцип её работы таков: при двойном отказе (прекращение работы обоих двигателей. — RT), поломке крыла и иных критических повреждениях выпускается находящийся в контейнере парашют.
Систему приводит в действие пилот. Отстреливается пиропатрон, и вылетает парашют, купол которого наполняется воздухом. Система сконструирована таким образом, что при соприкосновении с землёй лётчик и пассажиры не получат опасных для жизни травм. Как вы понимаете, в авиакатастрофах и при жёстких посадках шансов выжить в принципе немного. Здесь же спасательная система гарантирует, что люди останутся живы.
Также по теме
«Безопасность полётов — вне политики»: эксперт — о ситуации с запчастями для парка самолётов в РФ в условиях санкций
Проблемы, с которыми столкнулась российская авиаотрасль из-за санкций, можно со временем решить. Прежде всего, необходимо внести ряд…
— Вы сказали, что у самолёта стеклопластиковый корпус, и здесь невольно вспоминается проект лёгкого самолёта ТВС-2ДТ, у которого тоже был композитный фюзеляж, но он проиграл «Байкалу», который по старинке сделали из алюминия.
Почему ОСКБЭС в итоге остановился на стеклопластике?
— Выбор композитов обусловлен сложной аэродинамической формой фюзеляжа. Его проще производить именно из них. Да, стеклопластик тяжелее, чем металл, но иная альтернатива — углепластик, который намного дороже.
— Может ли МАИ-411 сесть на любую ровную поверхность, например на каменистую?
— Площадка для любого лёгкого самолёта всё равно должна быть подготовленной. Со стандартными шасси МАИ-411 может приземляться на грунтовые дороги и ГВПП, покрытые слякотью, мокрым снегом, пылью или песком.
На вспаханное сельскохозяйственное поле МАИ-411 не сядет из-за слишком мягкого грунта. Не получится безопасно приземлить машину и на поле, где есть ямы в полметра или поверхность с каменистым грунтом. Гравий также опасен для МАИ-411.
Однако это совершенно нормальные ограничения на взлёт и посадку для самолётов данного класса. Более того, количество площадок взлёта и посадки у МАИ-411 намного больше, чем у западных лёгких самолётов, которым зачастую требуются исключительно гладкие асфальтовые поверхности.
Наш же самолёт не сломается, даже если наедет на кочку высотой до 150 мм.
— Насколько современное радиоэлектронное оборудование удалось установить на МАИ-411, учитывая санкции и достаточно слабое присутствие отечественных производителей на рынке?
— Не буду скрывать, что с авионикой были определённые трудности. Такая ситуация — результат продолжительной ориентации гражданской авиаотрасли РФ на продукцию Boeing, Airbus и других зарубежных компаний. Однако в последнее время ведутся очень активные работы по насыщению рынка именно российской гражданской авионикой.
На МАИ-411 установлен смешанный пилотажно-навигационный комплекс, то есть в нём присутствуют как цифровые, так и аналоговые системы. Почти все элементы бортового оборудования изготовлены в России, программное обеспечение — тоже отечественное. Коллектив ОСКБЭС создал современную машину, удобную для пассажиров и экипажа.
Авиалинии Авиация Вертолёт Высокие технологии Двигатели Медицина Наука Новые технологии Предприятие Промышленность Регионы Россия Самолет Санкции Сибирь Якутия Интервью Эксклюзив RT
«Проблема со станками, не на чем выпускать самолеты»
На выставке было представлено свыше 30 предприятий авиационной и ракетно-космической отрасли России
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Мы вам поможем, вы только нам напишите»
Несмотря на то что все значимые татарстанские форумы давно «переехали» на «Казань Экспо», АКТО остался верен начальной площадке – «Казанской ярмарке».
На выставке было представлено свыше 30 предприятий авиационной и ракетно-космической отрасли России. Они показали современные технологии, материалы и оборудование.
Выставка была организована по темам: самолетостроение, вертолетостроение, малая авиация, авиационное двигателестроение, авиационное приборостроение, высокоточное и наукоемкое оборудование, технологическое обслуживание воздушных судов. Правда, в отличие от прошлых годов летающий аппарат был только один – коммерческий беспилотник для доставки грузов.
Глава Минпромторга Татарстана Олег Коробченко повторял почти у каждого стенда: «Мне нужно, чтобы вы работали со всеми авиационными заводами. Мы вам поможем, вы только нам напишите».
Министр, осваивающий новую сферу, обошел все стенды, из-за чего заседание машиностроителей – главное мероприятие форума – несколько подзадержалось.
Олег Коробченко внимательно осматривал каждый стенд
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
Полностью импортозамещенный вертолет «Ансат» планируется создать в 2024 году
Ключевой темой координационного совета машиностроителей стало импортозамещение в авиации.
Заместитель управляющего директора – главный конструктор Казанского вертолетного завода Алексей Гаврилов сообщил, что предприятие работает над созданием «Ансата» без компонентов из Украины, США, Канады и других стран.
«Наша основная задача – в максимально короткие сроки выполнить импортозамещение и представить машину на рынке в 100% российской комплектации. Мы в процессе импортозамещения приняли следующую концепцию: мы стараемся максимально использовать уже существующие на рынке изделия российского производства. Если есть доработка, то мы дорабатываем. Это не отменяет работ по поиску партнеров и созданию аналогов тех изделий, которые мы покупали за рубежом», – сказал он.
По его словам, есть задачи, которые решаются масштабно. Например, поиском кресел для вертолетов занимается весь холдинг, «а не только Казанский вертолетный завод».
«Фактически мы машину собираем заново. Учитывая, что у нас уже были заделы и мы к этому готовились. Не сказать, что мы начинаем все с чистого листа.
Работы велись заблаговременно. У нас есть все шансы выложиться и к 2024 году создать вертолет. Мы понимаем, что применение ряда компонентов утяжеляет машину, но это не критично. Мы отправили большое количество образцов на испытание. Мы надеемся, что к концу августа мы стартуем с испытаниями подопытных образцов», – сообщил Гаврилов.
Ключевой темой координационного совета машиностроителей стало импортозамещение в авиации
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Хотите четыре завода – построим четыре»
По сути, все остальные выступления сводились к тому, что в республике нужно создавать авиационный кластер, о чем уже не раз заявлялось. Одним из элементов кластера должно стать станкостроение.
«Наше краткое предложение республике – создать завод для производства станков. У вас, я понимаю, самый сильный промышленный кластер: авиационный, автомобильный и другие. Но станков у вас нет. Я думаю, эту проблему надо решать. Предлагаю в Казани создать станкостроительный завод, который, по моим подсчетам, будет обеспечивать не менее 200 станков в год», – презентовал идею заместитель генерального директора по производству и науке АО «Механика», входящий в госкорпорацию «Ростех», Эдуард Бешкарев.
Согласно материалам презентации, станкостроительный завод планируется создать на площади не менее 10 тыс. квадратных метров. Предполагается организовать выпуск тяжелых вертикально-фрезерных станков – не менее 60 единиц в год, станочного оборудования – не менее 160 единиц, портальных фрезерных обрабатывающих центров типа Ganty – не менее 16 единиц в год. Планируется организовать производство полного цикла. Завод предполагается создать в особой экономической зоне с собственным таможенным складом.
Олег Коробченко призвал мыслить масштабнее. «Нам нужна тысяча (станков, – прим. Т-и) в год. Отдельно по направляющим, компонентам, машиностроению, отдельно по головкам. Это четыре отдельных завода. Они должны охватывать всю Россию», – отметил министр.
Немного подумав, Бешкарев сообщил, что в принципе у компании были такие планы.
«Хотите четыре завода, построим четыре. Коллеги имеют большой опыт проектирования и создания станкостроительных заводов с нуля. Мы сейчас проработаем с Минпромторгом России, будет доклад на уровне “Ростеха” вашему Президенту (Рустаму Минниханову, – прим.
Т-и) и выйдем на премьера (Михаила Мишустина, – прим. Т-и), чтобы была целевая программа», – ответил он.
Владимир Серебренный считает, что коллегиальная работа позволит в ближайшее время заместить импорт комплектующих
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Станки становятся единой точкой входа, связанной с технологическим суверенитетом»
На ситуацию со станкостроением в России обратил внимание ректор МГТУ «СТАНКИН» Владимир Серебренный. «Все, начиная от комплектующих, заканчивая высокотехнологическим оборудованием, сегодня требует повторного рассмотрения в реализации цепочек поставок», – сказал он.
По его словам, коллегиальная работа позволит в ближайшее время заместить импорт комплектующих.
«В текущих условиях станки становятся единой точкой входа, связанной с технологическим суверенитетом. И начинаем озвучивать аддитивные технологии. Сегодня мы всем спектром этих вопросов занимаемся.
Ключевой вызов для станкостроения – создание поставщиков комплектующих. На сегодняшний день порядка 90% комплектующих в области станкостроения были импортные», – отметил он.
Серебренный также считает, что в республике нужно создать станкостроительный комплекс. «Татарстан – регион, не ограничивающийся авиационными предприятиями. Важно, чтобы республика создавала условия развития технологических площадок. Я надеюсь, что тот вопрос о создании станкостроения на территории республики будет поддержан», – заметил он.
Равиль Зарипов отметил, что тема композиционного направления – одна из передовых
Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»
«Мы ожидаем в ближайшее время увидеть «Байкал» – малый самолет»
Помощник Президента Татарстана Равиль Зарипов представил Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) как стратегического партнера республики в малой авиации.
Заместитель главного технолога УЗГА Антон Сафронов рассказывал о внедрении российских технологий и материалов на этапах разработки производства авиационной техники.
«Большинство наших проектов изначально разрабатывалось на отечественных материалах, в том числе и композиционных. Но есть проекты, в которых принимали участие иностранные компании. В отличие от ситуации, которая была лет пять назад, сейчас все лучше. Много российских композиционных предприятий разрабатывают свои детали и материалы. Мы проанализировали существующий рынок и составили полный перечень материалов, по которому проект можно импортозаместить», – сказал он.
Зарипов отметил, что тема композиционного направления – одна из передовых.
«По линии УЗГА мы ожидаем в ближайшее время увидеть “Байкал” – малый самолет, L-410, то есть ряд гражданских авиационных самолетов мы ждем в ближайшее время. Мы надеемся, вы используете нашу площадку при строительстве нового завода УЗГА здесь, в Казани», – предложил он Сафронову.
Глава Минпромторга Татарстана Олег Коробченко, подводя итоги заседания, отметил, что у республики есть мощности, возможности и средства для расширения авиапроизводств.
«Я объехал все наши авиастроительные заводы. Все говорят, что проблема со станками, не на чем выпускать самолеты», – поделился министр.
По его словам, в республике есть предприятия, которые в кооперации могут обеспечить импортозамещение.
«Мы вас сейчас здесь собрали, чтобы вы увидели всех, кто производит и нуждается друг в друге. У нас здесь институты, авиа- и машиностроители. Нам нужно создавать авиастроительный кластер, чтобы соединить всех. Мы вас здесь собрали, чтобы сказать, что мы готовы работать с вами», – заключил он.
Россия попытается построить собственные самолеты, чтобы заменить Boeing и Airbus
Российские авиакомпании в последние месяцы изо всех сил пытались удержать самолеты в воздухе, поскольку санкции, введенные после вторжения России в Украину, не позволяют им получать необходимые детали для своих западных Boeing и Airbus струи.
Поскольку вторжение тянется уже седьмой месяц, у России есть новое решение: попытаться построить больше собственных самолетов, чтобы заменить пришедшие в негодность иностранные самолеты.
Государственная производственная компания Ростех намерена к 2030 году построить 1000 самолетов в стране, чтобы заменить иностранные самолеты, сообщает Reuters. «Самолеты Boeing и Airbus никогда не будут поставляться в Россию», — заявил представитель «Ростеха».
Вскоре после того, как Россия вторглась в Украину в марте, Boeing и Airbus заявили, что закроют свои сервисные центры и прекратят поставки компонентов в страну. Российские авиакомпании пытались удержать реактивные самолеты в воздухе, разбирая другие самолеты на запчасти.
Но в конце концов этот запас запчастей для Airbus и Boeing закончится. «Иностранные самолеты со временем выпадут из парка», — сказал Рейтер представитель «Ростеха». «Этот процесс необратим».
Местные альтернативы Ростех основан в 2007 году и объединяет около 480 компаний, связанных с обороной. В состав холдинга входит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), крупнейший российский производитель самолетов, выпускающий такие самолеты, как гражданский авиалайнер Superjet 100 и истребитель МиГ.
Ранее в этом месяце Аэрофлот, флагманский авиаперевозчик России, согласился купить более 300 самолетов российского производства с поставкой в период с 2023 по 2030 год. Заказ включает 210 узкофюзеляжных самолетов МС-21, призванных составить конкуренцию Boeing 787 и Аэробус А380.
Западные санкции против России, введенные после вторжения на Украину, отодвинули развертывание МС-21, поскольку ОАК пытается заменить детали западного производства альтернативными аналогами местного производства.
На данный момент кажется, что Россия хочет производить подавляющее большинство деталей внутри страны, а не закупать детали даже в незападных странах, таких как Китай.
В марте официальный представитель российской авиации заявил, что китайские поставщики отказываются продавать запчасти в Россию, опасаясь попасть под западные санкции. (Позже Россия уволила его.) Затем, в июне, посол Китая в России сообщил государственному информационному агентству ТАСС, что китайские поставщики «готовы поставлять компоненты» российским авиакомпаниям.
Отсутствие запасных частей — не единственная причина, по которой санкции ударили по российской авиационной отрасли.
После вторжения России в Украину Европейский Союз приказал лизинговым компаниям до конца марта расторгнуть контракты с российскими авиакомпаниями. В то время в России находилось на вооружении около 515 самолетов, что составляло половину российского гражданского парка и стоило около 10 миллиардов долларов.
Российские авиакомпании, такие как Аэрофлот, отменили международные рейсы, чтобы предотвратить захват самолетов их иностранными владельцами. Затем Москва выдала иностранным самолетам сертификаты летной годности, что позволило им продолжать летать, несмотря на правовую неопределенность.
Правительство России и местные авиакомпании предложили купить лизинговые самолеты у их иностранных владельцев. Но лизинговые компании в основном разочаровались в том, чтобы когда-либо вернуть свои самолеты, списав их как убытки.
Российские авиалинии снова начинают выполнять международные рейсы в такие направления, как Шри-Ланка, Египет и Таиланд. Билеты на рейсы из России подскочили в цене после частичной мобилизации в стране.
Другие страны пытаются разрушить дуополию Boeing и Airbus. Корпорация коммерческих самолетов Китая (COMAC) близка к регистрации отечественного узкофюзеляжного самолета C9.19. Западные конкуренты внимательно следят за COMAC, а генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил французскому радио, что он «очень серьезно» относится к китайской компании. Но прогресс идет медленно: в этом году COMAC поставила только один самолет.
Подпишитесь на рассылку Fortune Features , чтобы не пропустить наши самые важные новости, эксклюзивные интервью и расследования.
Авиация общего назначения в России отправляется в полет
Марк Дадли
Аляска и Северо-Восток России — разделенные близнецы. У них схожая география и климат, общая история, коренная культура, тундра и тайга.
Марк Дадли
Аляска могла бы извлечь выгоду из возможности партнерства
Каждый из этих районов малонаселен и имеет мало дорог. В каждом из них рыболовство и добыча полезных ископаемых являются основными отраслями промышленности, а военные сохраняют значительное присутствие. Даже туризм, одна из ведущих отраслей Аляски, приобретает все большее значение на востоке России, особенно на Камчатке.
Однако один ключевой сектор в России пошел по совершенно иной траектории, чем на Аляске: малая авиация. Согласно информационному бюллетеню Федерального авиационного управления (FAA) за 2016 год, на Аляске 400 аэропортов общего пользования, 114 из которых являются базами гидросамолетов; есть 9346 зарегистрированных самолетов и 7933 действующих пилота. Лейк-Худ в Анкоридже принимает в среднем 197 рейсов ежедневно и почти 600 летом.
Между тем, в Дальневосточном федеральном округе России, состоящем из девяти самых восточных административных округов России и почти в четыре раза превышающем площадь Аляски, насчитывается всего 140 полностью действующих аэропортов по сравнению с пиковым значением в 470 в 1990 году, непосредственно перед крахом Советский Союз.
Согласно открытому письму 2015 года президенту Путину, подписанному 740 пилотами, владельцами аэродромов, инженерами и другими заинтересованными сторонами, ситуация с авиацией общего назначения в России ужасна. «Сегодня в Российской Федерации при населении в 140 миллионов человек едва имеется от 2000 до 4000 самолетов и вертолетов авиации общего назначения… количество летчиков-любителей, работающих в «тени», с каждым годом увеличивается… владельцы посадочных площадок перестают деятельности из-за высоких налогов… вместо того, чтобы инвестировать в безопасность полетов, пилоты ежегодно тратят на обеспечение разрешительной документации столько же, сколько их годовой бюджет на техническое обслуживание, и тратят впустую месяцы времени». Количество самолетов на Дальнем Востоке, специально предназначенных для авиации общего назначения, незначительно.
Малая авиация (малая авиация) — коммерческая эксплуатация самолетов вместимостью от девяти до двадцати человек на регулярных маршрутах — также испытывает трудности.
Этот некогда крепкий сектор экономики начал атрофироваться в начале 1990-х годов; аэропорты вышли из употребления, а самолеты пришли в негодность. Маршруты увядали по мере обезлюдения самых отдаленных уголков северо-востока России. Сегодня многие небольшие отдаленные города плохо обслуживаются; некоторые общины в Якутии не видят самолетов по шесть недель. Однако в последние годы сектор малой авиации привлекает гораздо больше внимания со стороны федеральных властей, в том числе самого Владимира Путина, и получает больше финансирования.
По мере того, как восток России расширяет свой сектор малой авиации и авиации общего назначения, он одновременно решает широкий круг проблем: нехватка действующих аэропортов и подходящих самолетов, нехватка средств для обучения пилотов, бюрократические/нормативные вопросы и, конечно же, финансирование.
Правила могут быть чрезмерными, противоречивыми или отсутствовать. Практически отсутствует нормативно-правовая база, разработанная специально для эксплуатации малых самолетов, включая их частную собственность и коммерческое использование.
До тех пор, пока не будут приняты новые правила, эксплуатанты малых самолетов по умолчанию должны соблюдать правила, разработанные для крупных самолетов и авиакомпаний. Республика Саха (Якутия) предложила Минтрансу России либерализовать сектор малой авиации, мотивируя это тем, что «чрезмерное регулирование не способствует развитию гражданской авиации и препятствует появлению новых субъектов авиационного бизнеса». Иными словами, правила должны быть разработаны с учетом малых самолетов, чтобы решать не только проблемы безопасности, но и способствовать развитию секторов малой авиации и авиации общего назначения.
Региональные правительства при финансовой поддержке федерального правительства быстро принимают меры по модернизации десятков аэропортов советской эпохи и даже строительству новых. В Республике Саха (Якутия) в настоящее время планируется модернизировать 29 аэропортов и две взлетно-посадочные полосы. На полуострове Камчатка планируется создание сети аэропортов, в том числе гидросамолетов, для поддержки растущей индустрии туризма в регионе.
Спонсор отрасли
Спонсор отрасли
Стать отраслевым спонсором
Просмотр профиля
Существует также острая нехватка летных школ. Согласно открытому письму президента Путина от 2015 года, во всей стране существует всего четыре летных училища авиации общего назначения (в предыдущие несколько лет у многих учебных заведений были отозваны лицензии из соображений безопасности). Несколько доступных программ являются дорогостоящими и длительными (два-три года), что побуждает некоторых пилотов искать обучение и, в конечном итоге, лицензии в Чехии и Беларуси, которые они затем подтверждают в России. Власти сопротивляются утверждению «упрощенной» подготовки, как они видят программы Аляски для малой авиации и авиации общего назначения.
Действующий в настоящее время парк воздушных судов быстро стареет и нуждается в срочном обновлении, российские производители еще не производят самолетов, необходимых для удовлетворения потребности, а иностранные самолеты воспринимаются как дорогостоящие и «не наши» (не наши).
Что касается малой авиации, необходимой для регулярных пассажирских перевозок, Минвостокразвития сообщает, что к 2025 году авиакомпаниям потребуется 122 самолета, из них 74 самолета и 48 вертолетов, что потребует финансирования в размере 488 миллионов долларов (30 миллиардов рублей). Это скромная оценка. Правительство Республики Саха (Якутия) объявило в апреле, что к 2025 году ожидает поставки 200 ТВС-2ДТС, российского биплана нового поколения, который будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе. регион нуждается как минимум в десяти совершенно новых авиакомпаниях. Он цитирует Аляску с 400 авиакомпаниями, подавляющее большинство из которых небольшие и находятся в частной собственности.
В прессе продолжаются споры о том, какой тип самолета наиболее экономичен и лучше всего подходит для экстремальных условий и расстояний востока России. Общие типы самолетов, которые обсуждаются и критикуются, включают советско-украинский Ан-2, российский ТВС-2ДТС, чешский Let L-410 Turbolet, канадский DHC-6-400 Twin Otter, швейцарский Pilatus PC-6 и американский Cessna Grand Caravan 208B и Cessna Quest Kodiak.
Базирующаяся на Сахалине авиакомпания «Аврора», дочерняя компания Аэрофлота, находится в процессе аренды и развертывания до тридцати двух самолетов Twin Otter и работает над продвижением этой операционной модели в другие регионы. Камчатская компания «Витязь Аэро», доминирующий оператор вертолетов на Камчатском полуострове, в настоящее время расширяет свою деятельность, включив в нее малые самолеты, и планирует построить взлетно-посадочную полосу длиной 800–1600 метров для размещения двадцати пассажирских самолетов.
В Республике Саха (Якутия), регионе, в пять раз превышающем территорию Франции, где проживает 1/70 населения, Лукин выступает за самолет Cessna Caravan, учитывая его успех на Аляске и низкие эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание. Между тем, правительство области выразило твердую приверженность использованию отечественных моделей, таких как новый ТВС-2ДТС, предназначенный для замены Ан-2. Ан-2 — модель биплана советской эпохи, представленная более семидесяти лет назад и используемая по сей день; производство прекращено, и в настоящее время самолеты выводятся из эксплуатации.
Многие из аэропортов на востоке России, которые сейчас восстанавливаются, имеют короткие взлетно-посадочные полосы длиной 400 метров, построенные с расчетом на Ан-2. Поскольку Россия модернизирует и восстанавливает аэропорты, самолеты, которые могут взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос, будут иметь маркетинговое преимущество.
В лучшие времена вести бизнес с Россией непросто. Нынешние санкции не направлены конкретно на авиацию общего назначения, но российские компании могут быть лишены охоты работать с американскими компаниями, а жесткая риторика только усиливает неопределенность. Тем не менее, Аляска занимает уникальное положение по отношению к России. Аляска имеет зрелый и крепкий сектор авиации общего назначения, которым восхищаются русские и который рассматривается как модель, даже шаблон, для восточной России. Регулирующие органы и отраслевые специалисты обращаются к Аляске, чтобы увидеть, как организовано воздушное пространство, изучить, какие типы самолетов лучше всего подходят для операций в российской Арктике, узнать, как регулирующие органы собирают налоги и создают правила, которые уравновешивают безопасность и экономический рост, а также пытаются выяснить, как маленькие авиакомпании на Аляске зарабатывают деньги.
Многие из быстрых изменений, происходящих в настоящее время в российской авиации общего назначения, не просто вдохновлены Аляской, но и являются результатом активного взаимодействия FAA и представителей авиационной отрасли Аляски со своими российскими коллегами.
В июле 2011 года делегация Федерального агентства воздушного транспорта России (ФАТА) во главе с его директором Александром Нерадько посетила Аляску для непосредственного изучения авиации общего назначения. Управление летных стандартов FAA в Анкоридже в партнерстве с Ассоциацией владельцев самолетов и пилотов (AOPA), Ассоциацией летчиков Аляски и другими группами организовало программу и приняло высокопоставленных лиц. В течение пяти дней делегация посетила аэропорты, объекты обслуживания полетов и Отделение авиационных технологий Университета Аляски в Анкоридже, а также встретилась с представителями FAA, авиадиспетчерской службы и представителей отрасли. Пилоты-добровольцы из Ассоциации летчиков Аляски совершили для группы экскурсию по четырем аэропортам авиации общего назначения, используя разные типы самолетов для каждого этапа, чтобы продемонстрировать, как авиация общего назначения используется на Аляске.
ФАУ постоянно сотрудничает с российскими агентствами, независимо от того, в какую сторону дуют политические ветры. Теперь у штата Аляска и его авиационной отрасли есть возможность развивать заложенный фундамент и быть активными участниками модернизации российского сектора авиации общего назначения и малой авиации, но для этого они должны взаимодействовать и развивать новые отношения. Если напряженность в отношениях между Россией и США снизится хотя бы на несколько ступеней, могут появиться возможности в развитии российских аэропортов, обучении пилотов, посредничестве самолетов и расширении авиасообщения. Торговля — это игра с положительной суммой; не только каждая сторона получает выгоду от сделки и развивает личную заинтересованность в поддержании отношений, но и возникающие в результате коммерческие связи расширяют каналы связи между нашими странами.
Марк Дадли — региональный директор по Северной Америке компании Interpacific Aviation and Marketing, Inc. Он будет модератором сессии по авиации общего назначения на предстоящей встрече Российско-американского тихоокеанского партнерства (РАПП), которая состоится в Анкоридже 25 июля.