Фронтовая авиация: Фронтовая авиация России поколения 4++ по итогам Сирии

Содержание

«Рабочая лошадь» армейской авиации Журнал Министерства обороны Российской Федерации

АРМЕЙСКИЙ СБОРНИК №09 2022 Г

Ю. АКВИЛЯНОВ,

полковник в отставке

История армейской авиации начинается с появлением в составе вооруженных сил летательных аппаратов — аэропланов, в русском языке эти машины впоследствии получили название «самолет».

В ходе Первой мировой войны авиация сформировалась как вид вооруженных сил противоборствующих сторон, получивший впоследствии название «военно-воздушные силы» (ВВС). К окончанию мировой войны ВВС воюющих государств располагали достаточно широким рядом самолетов различного предназначения: разведывательные, корректировщики огня артиллерии, истребители, легкие и тяжелые бомбардировщики, которые выполняли широкий круг задач тактического и оперативно-стратегического назначения.

В Советском Союзе 23 марта 1932 года РВС СССР выпустил постановление «Об основах организации Военно-воздушных сил РККА», в соответствии с ним ВВС «переводят из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск», и поэтому было произведено деление Воздушных сил Красной Армии в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию, а в соответствии с боевыми задачами, летно-техническими данными и вооружением летательных аппаратов военная авиация подразделялась: на разведывательную, истребительную, штурмовую и бомбардировочную».

Процесс становления армейской авиации шел путем создания отдельных авиационных подразделений (звенья, отряды, эскадрильи), которыми усиливались части сухопутных войск, с последующим включением их в штатную структуру.

Вертолет Ми-2

Перед Великой Отечественной войной армейская авиация Красной армии являлась составной частью ВВС и предназначалась для усиления общевойсковых армий. Она состояла из смешанных авиационных дивизий и бригад, находившихся в подчинении командования общевойсковых армий, и располагала самолетами тех же типов (разведчики, истребители, штурмовики, бомбардировщики), что и фронтовая авиация. Разделение соединений ВВС фронта на фронтовую, армейскую и войсковую распыляло силы авиации и не давало использовать ее на направлениях главного удара. Опыт войны показал, что это приводит к неоправданному разбросу сил, поэтому в мае 1942 года армейская авиация в Красной армии была упразднена. Части и соединения, входившие в ее состав, были переданы в формировавшиеся воздушные армии советских ВВС.

В послевоенный период благодаря бурному развитию вертолетостроения и появлению винтокрылых машин различного вида и предназначения армейская авиация как род войск в составе ВВС получила второе рождение.

В 1945 году в ОКБ Братухина (ОКБ-3) были построены два опытных вертолета, получившие наименование «артиллерийский корректировщик» (заводская марка Г-3). Обе машины довольно успешно прошли всесторонние заводские испытания, в ходе которых было принято решение о постройке небольшой (10 экземпляров) войсковой серии этого вертолета на одном из авиационных заводов. Всего за два года (1945—1946 гг.) было построено пять серийных аппаратов.

В воздушном параде в 1946 г., кроме вертолета «Омега-II» (был построен в конце Великой Отечественной войны), приняли участие два вертолета Г-3 (летчики К.И. Пономарев и В.Г. Мареев). По целому ряду причин, главным образом организационных, построенные серийные вертолеты Г-3 не были в полной мере использованы по своему прямому назначению. В 1948–1949 гг. один из серийных вертолетов Г-3 был передан в воинскую часть для обучения и тренировки летного состава.

На следующий год в воздушном параде в День авиации принимали участие три вертолета ОКБ-3: вертолет Г-4 и два вертолета Г-3. Из намечавшейся серии вертолета Г-4 в десять экземпляров было построено на серийном заводе всего лишь четыре, и с конца 1948 г. дальнейшая постройка этих вертолетов была приостановлена.

Тем не менее, 28 октября 1948 года в подмосковном городе Серпухове была сформирована первая авиационная эскадрилья, оснащенная вертолетами Г-3 и Г-4 авиаконструктора И.П. Братухина. Это были так называемые многоцелевые вертолеты, способные подниматься на высоту до 2,5 тысяч метров. Она положила начало армейской авиации как отдельному роду войск.

С тех пор 28 октября является официальным днем рождения (а фактически — возрождения) армейской авиации в России.

Армейская авиация (АА) — род войск, предназначенный для обеспечения и поддержки Сухопутных сил в ходе боевых действий.

Название «армейская» отражает принадлежность его к Сухопутным войскам как структурной части этого вида Вооруженных Сил.

Армейская авиация на начальном этапе своего становления по характеру выполняемых задач подразделялась на: разведывательную, штурмовую, транспортную, специального назначения.

Она входила в состав Военно-воздушных сил СССР, при необходимости передавалась в Сухопутные войска и долгие годы находилась в их составе, имея название «авиация Сухопутных войск».

Первоначально вертолеты выполняли только вспомогательные задачи — доставка почты, донесений, корректировка огня артиллерии, воздушная разведка. В дальнейшем при совершенствовании вертолетов и авиационных средств поражения, развития тактики и способов ведения боевых действий задачи армейской авиации расширялись.

В 1950 году в СССР началось серийное производство вертолета Ми-1, созданного в ОКБ Миля и получившего высокую оценку как наших, так и иностранных специалистов. В частности, английский пилот Джон Фрикер, летавший на вертолетах одного класса — советском Ми— 1, американском S-51 и английском «Сикамор», отмечал: «В своей категории вертолет Ми-1 не уступает по летным характеристикам ни одной из западных машин» [1].

Запуск в серию вертолета Ми-1, положительные результаты его применения, расширяющиеся потребности в таком аппарате явились причиной создания за десятилетия многих его модификаций, предназначенных для использования в народном хозяйстве и в армии. Грузоподъемность вертолета Ми-1 составляла всего 300 килограммов, он мог поднимать три человека. В Вооруженных Силах СССР вертолет Ми-1 использовался, прежде всего, для ведения разведки и обеспечения связи.

Мощным толчком в развитии мирового вертолетостроения послужила война в Корее 1950 — 1953 гг., развязанная США против Корейской Народно-Демократической Республики.

В американской армии вертолеты вначале применялись для ближней воздушной разведки, связи, выбора огневых позиций, эвакуации раненых. В 1951 г. на вертолетах начали осуществлять переброски небольших воинских подразделений с их вооружением.

Ввиду того, что грузоподъемность применявшихся вертолетов не отвечала возросшим требованиям, была поставлена задача создать вертолеты большего размера и грузоподъемности. Такие вертолеты были созданы и в конце 1951 г. стали поступать в Корею. Количество действовавших там вертолетов возросло с 25 в начале конфликта до 125 к окончанию корейской войны.

За весь период военных действий в Корее вертолеты показали высокую эффективность и получили среди военных признание, как высокомобильное средство передвижения на поле боя. Это не могло не отразиться на общем отношении к вертолетам как в США, так и в других странах.

В СССР в этот период над созданием вертолетов работали специальные вертолетные опытно-конструкторские бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля и частично ОКБ А.С. Яковлева.

Военно-транспортный вертолет Ми-8Т

28 мая 1953 года вертолет ОКБ Миля Ми-4 прошел контрольные испытания. «Четверка могла развивать скорость около 200 километров в час. Потолок равнялся 5500 метрам, нормальная грузоподъемность — 1200, а максимальная — 1600 килограммов.

Ми-4 стали широко использовать в народном хозяйстве Советского Союза. Появляются Ми-4: пассажирские, санитарные, строится сельскохозяйственная машина, вертолет оборудуется шасси-поплавками. Вертолеты Миля начинают применять для борьбы с лесными пожарами и другими стихийными бедствиями, открывается регулярное вертолетное пассажирское сообщение.

Само собой разумеется, не обошли вниманием этот вертолет и военные. В 1954 году Ми-4 впервые участвовал в воздушном параде на Тушинском аэродроме. Высадка десанта с артиллерией группой вертолетов произвела на зрителей, особенно на зарубежных военных специалистов, неотразимое впечатление.

В 1952–1953 годах совершили первые полеты тяжелый транспортный вертолет продольной схемы Як-24 и, предназначенный для ВМФ вертолет соосной схемы Ка-15.

Можно констатировать, что в СССР с 195–1954 годов началось широкое внедрение вертолетов в народном хозяйстве страны. Советские Вооруженные Силы также начали активно использовать вертолеты в своей повседневной деятельности и боевой подготовке войск. Именно вертолеты с этого времени и стали основной составляющей армейской авиации Сухопутных войск, а в ВВС и ВМФ начали формироваться вертолетные подразделения с учетом специфики этих видов ВС.

В 1957-м в Сызрани на базе Военного авиационного училища летчиков началась подготовка кадров вертолетчиков.

В последующие годы на вооружение армейской авиации Сухопутных войск поступили вертолеты нового поколения. Это, прежде всего, вертолеты ОКБ Миля Ми-2, Ми-8, Ми-6.

Ми-2 — многоцелевой вертолет, первый полет совершил 22 сентября 1961 года. Машина имела оригинальную для того времени двигательную установку — два газотурбинных двигателя, расположенных сверху над фюзеляжем в так называемом «кабане». Мог брать на борт до 10 человек.

В 1965 году было развернуто серийное производство в Польской Народной Республике. Вертолеты успешно применялись как в гражданских, так и в военных целях и долгие годы составляли основу легкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте», Вооруженных Силах СССР и РФ. Состоял на вооружении армий стран Варшавского договора. Серийное производство было завершено в 1992 году. По классификации НАТО вертолет получил кодовое название Hoplite — «гоплит» (пеший воин в армии Древней Греции).

Вертолет Ми-8 выполнил свой первый полет 9 июля 1961 года. Эти вертолеты стали самыми многочисленными летательными аппаратами в армейской авиации Сухопутных войск СССР. Надежный в эксплуатации и достаточно неприхотливый в обслуживании в полевых условиях, Ми-8 наилучшим образом вписался в выполнение военных функций — от транспортировки грузов и личного состава до модификаций вертолета, предназначенного для высадки воздушных десантов, огневой поддержки Сухопутных войск и выполнения узкоспециализированных задач.

Вертолеты более ранней модификации Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, оснащены двумя двигателями ТВ2-117 взлетной мощностью 1500 л. с., с 10-ступенчатым компрессором. Вертолеты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (взлетная мощность — 2000 л. с.) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором. Вертолеты этих модификаций имеют более сложное и совершенное бортовое радиолокационное оборудование (БРЭО), существенно повышающее как боевые, так и летные характеристики вертолетов. В частности, Ми-8 модификации АМТ способны выполнять полет ночью и в сложных метеоусловиях.

Транспортный вертолет Ми-6

Вертолет Ми-6 — тяжелый многоцелевой вертолет, оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной, его компоновочная схема признана классической. Постановлением Совета Министров СССР о разработке воздушного гиганта от 11 июня 1954 года вертолет Ми-6 рассматривался как «…новое средство переброски войсковых соединений… и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники…» и должен был по заданию перевозить 6 тонн грузов при нормальном взлетном весе, 8 тонн — при перегрузочном и 11,5 тонны в случае полета на укороченную дистанцию.

Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. ОКБ Миля в тот период окончательно отказалось от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое разгрузочное крыло. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12х2,65х2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов АН-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посредине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для данного вертолета: в экстремальных ситуациях при эксплуатации Ми-6 в нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки СУ-57 или БТР-152, различные артиллерийские орудия и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 тонн.

Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах, правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения государственных испытаний.

В 1965 году вертолет Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). В журнале «Эвиэйшн Уик» (США) была опубликована статья, посвященная салону, в которой констатировалось: «Американские летчики, которые имели возможность изучить русские вертолеты… были поражены успехами русской вертолетной техники». За большие заслуги в развитии вертолетостроения в 1966 году М.Л. Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда. [2]

Коллектив ОКБ Камова разработал версию первого боевого вертолета Ка-25 для ВМФ. Эта машина имела два двигателя с соосным расположением несущих винтов. Серийное производство вертолета Ка-25 началось в 1965 году. Принят на вооружение как многоцелевой вертолет корабельного базирования. Для экономии места на палубе или в ангарах корабля лопасти несущих винтов складывались в горизонтальной плоскости. Вертолет предназначался, прежде всего, для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника. Машина могла брать на борт бомбовое и торпедное вооружение общей массой до 1100 кг. Основным торпедным вооружением вертолета были торпеды АТ-1 массой 550 кг. Данный вид торпеды способен был атаковать подводную лодку на глубине от 20 до 200 метров, при скорости последней 25 узлов.

Глубинные авиабомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64, ПЛАБ-МК были способны поразить подлодку противника на глубине до 300 метров. Модификации вертолетов Ка-25БТ предназначались для разминирования акваторий от электромагнитных и акустических мин путем траления.

60-е годы 20-го столетия стали периодом самого широкого использования винтокрылых машин во всех отраслях народного хозяйства, включая Вооруженные Силы СССР. В Сухопутных войсках благодаря вертолетам возросла аэромобильность всех родов войск. В ходе войсковых учений вертолеты в кратчайшие сроки перебрасывали личный состав вместе с оружием и военной техникой на достаточно большие расстояния.

Военные вертолеты активно привлекались для ликвидации стихийных бедствий, пожаров, спасательных операций, для мероприятий по локализации и эвакуации космонавтов. Постепенно увеличилась численность вертолетов, что позволило сформировать вертолетные части.

Новым этапом в развитии вертолетов явилась война в Юго-Восточной Азии. В марте 1965 года США развернули полномасштабные боевые действия против Демократической Республики Вьетнам. Война продолжалась десять лет и закончилась в апреле 1975 года поражением и выводом войск США и их союзников из Южного Вьетнама, что привело к объединению обеих частей страны и созданию Социалистической Республики Вьетнам.

В ходе этой войны Соединенные Штаты самым активным образом использовали вертолеты в боевых действиях против Вьетконга и Вьетнамской Народной армии. Был дан мощный толчок развитию боевых вертолетов.

В 1962 году на Окинаве формируется первое подразделение, получившее на вооружение боевые вертолеты. В этом же году были утверждены штаты 11-й экспериментальной воздушно-десантной дивизии (для которой вертолеты должны были стать основным штатным средством передвижения и огневой поддержки), в течение следующих двух лет дивизия (получившая пополнение из состава 2-й пехотной дивизии США) отрабатывала новую для своего времени концепцию ведения мобильной войны с применением вертолетов.

3 июля 1965 года в Форт-Беннинг (США) 11-я экспериментальная вдд получила символику и номера формирований 1-й кавалерийской дивизии (в название добавилось слово «аэромобильная»). В это время численность дивизии составляла 15 787 человек. На вооружении имелись 93 легких разведывательных вертолета OH-13, 111 многоцелевых вертолетов UH-1B, 176 многоцелевых вертолетов UH-1D, 48 транспортных вертолетов CH-47, шесть самолетов OV-1, 1600 автомашин. В сентябре 1965 года дивизия была переброшена в Южный Вьетнам.

Уже первые операции, проведенные во Вьетнаме, показали, что по оснащению и организации 1-я аэромобильная дивизия оказалась наиболее приспособленной для ведения войны в данных условиях. В 1968 г. ею было проведено до 100 аэромобильных операций, в ходе которых удавалось быстро и внезапно сосредоточивать силы и средства в определенных районах, держать под воздействием и контролем обширную территорию.

В ходе войны вертолеты армейской авиации США перевезли основной объем военных и материально-технических грузов, а также обеспечивали переброску личного состава в районах боевых действий.

Именно в этот период новым направлением в вертолетостроении США становится создание ряда машин нового типа — боевых вертолетов. Наряду с транспортными и разведывательными вертолетами американским войскам потребовались вертолеты огневой поддержки и ударные вертолеты.

С 30 июня 1959 года на вооружение Армии США начали поступать первые серийные шестиместные вертолеты UH-1A «Ирокез». Поставки версии UH-1A в войска закончились в марте 1961 года в связи с поступлением на вооружение улучшенного варианта вертолета UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л. с., а позднее T53-L-11 (1100 л. с.). Полезная нагрузка нового вертолета достигала 1360 кг, при этом он мог поднять двух пилотов и семь солдат в полной экипировке или пять раненых (из них троих на носилках) и одного сопровождающего.

Дальнейшим развитием семейства стала модификация UH-1E, предназначавшаяся для Корпуса морской пехоты США (КМП). От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 года — новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Серийно UH-1E выпускался с февраля 1963 года по лето 1968 года.

Все эти вертолеты активно использовались во Вьетнаме для десантных и спасательных операций. В варианте вертолета огневой поддержки он оснащался двумя пулеметами М60 калибра 7,62 мм и двумя блоками НУР калибра 70 мм (по 7 или 19 ракет).

Вертолет «Кобра» AH-1 (англ. Cobra, заводской индекс изготовителя — Bell Model 209) — американский ударный вертолет, разработанный фирмой Bell Helicopter в начале 1960-х годов.

Первый в мире специально спроектированный серийный боевой вертолет. С большим успехом применялся в войне в Индокитае и других вооруженных конфликтах. В начале 21-го века вертолеты AH-1 находились на вооружении ряда иностранных государств, в том числе и США.

Конструктивные особенности вертолета: бронированные сиденья для пилотов, борта кабины (сдвижные щитки), боковые проекции двигателя и часть уязвимых элементов конструкции. Все системы неуязвимы к одиночному поражению 12,7-мм бронебойной пулей; обеспечение минимум 30 мин полета после одиночного поражения 23-мм ОФЗ снарядом зенитной установки ЗУ-23-2.

На 4 узлах подвески размещается различное вооружение: до 4 ПТУР TOW, до 8 шт ПТУР AGM-114 Hellfire (AH-1W и AH-1Z), УР типа AIM-9L; до 2 подвесных пушечных установок, а также НАР калибром 70 и 127 мм. Возможна подвеска до 2 ПТБ. В состав БРЭО входят средства связи, навигационное и прицельное оборудование (без РЛС), НЦС. Средства противозенитной обороны состоят из аппаратуры отстрела ДО и ЛТЦ, а также дымовых шашек.

В ходе боевых действий во Вьетнаме с 1965 по 1973 годы американская сторона безвозвратно потеряла около 300 вертолетов «Кобра».

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook,) — тяжелый военно-транспортный вертолет продольной схемы. Разработан на основе вертолета CH-46 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов.

Вертолет огневой поддержки Ми-24

За время войны во Вьетнаме показал свою высокую эффективность. Помимо транспортного назначения, применялся как постановщик дымовых завес, распылитель аэрозолей, эвакуатор подбитой и брошенной авиатехники.

Всего США использовались 550 вертолетов CH-47A, совершено 2,6 млн вертолето-вылетов с налетом 1182 тыс. часов, из которых 996 тыс. часов в боевых условиях, перевезено около 8,5 млн человек и 4,5 млн тонн грузов, эвакуировано более тысячи летательных аппаратов общей стоимостью — 3 миллиарда долларов. Также при эвакуации вьетнамских беженцев был зарегистрирован своеобразный рекорд в перевозке людей: 147 человек с багажом.

Многоцелевой вертолет UH-1D «Ирокез ». США

Дальнейшим этапом развития боевых вертолетов стало оснащение их противотанковым вооружением. Эти вертолеты стали выполнять ударные задачи по борьбе с бронетанковой техникой противника.

В период арабо-израильской войны в октябре 1973 года вертолеты впервые стали целенаправленно использоваться для борьбы с танками и другими бронированными целями. Так, 14 октября при поддержке восемнадцати вертолетов, оснащенных ПТРК TOW, израильтянам удалось уничтожить возле перевала Митла почти половину наступавшей танковой бригады Египта.

В 70-е годы арсенал оружия, размещаемого на вертолетах, значительно расширился. Боевые вертолеты оснащались встроенными в корпус крупнокалиберными пулеметами и малокалиберными до 30 мм автоматическими пушками. На пилонах вертолеты могли нести по 2–4 кассеты с НУР или УР. С принятием на вооружение управляемых противотанковых ракетных комплексов, они стали устанавливаться и на вертолеты. Увеличение дальности стрельбы противотанковых ракет с 2 до 4 км дало возможность на первом этапе их использования поражать наземные бронированные цели на достаточно безопасном для винтокрылых машин расстоянии.

Таким образом, вертолет из «рабочей лошади» армейской авиации превращался в грозного, «зубастого» зверя, представлявшего большую опасность для сухопутных войск.

В СССР в этот период остро встал вопрос о создании настоящего боевого вертолета, способного вести эффективный бой с наземным противником.

Разработка проекта изделия «240» (В-24) началась после выхода Постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 6 мая 1968 года в ОКБ М. Л. Миля. Опытные машины (ОП-1 и ОП-2) были готовы через год. Значительная часть узлов и агрегатов была унифицирована с Ми-8 и Ми-14.

Серийный выпуск начался в 1971 году. В 1976 году вертолет официально был принят на вооружение и строился самой массовой серией. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах.

Ми-24 (по классификации НАТО: Hind — «Лань») советский ударный вертолет. Неофициальное название — «Крокодил». Стал первым советским (европейским) и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолетом.

Ми-24 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трехшарнирным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Шасси трехстоечное, убирающееся, с поворотной передней опорой.

В носовой части фюзеляжа размещена двухместная кабина экипажа по тандемной схеме: «летчик» — «оператор» находится в отдельной передней кабине, за ним — командир экипажа (летчик), кабина которого для удобства обзора приподнята на 0,3 м над кабиной оператора, бортовой техник может размещаться на откидном сиденье в грузовой кабине за кабиной летчика. Экипаж находится в герметизированных кабинах, снабженных системой кондиционирования или системой жизнеобеспечения (для вертолетов Ми-24Р), для предотвращения попадания зараженного воздуха и радиоактивной пыли в них поддерживается небольшое избыточное давление.

Стальными плитами бронировались кабина экипажа, маслобаки двигателей, главный редуктор и гидробак. Кресло летчика бронированое, откидное, с бронезаголовником, кресло оператора не бронировано, лобовые стекла броневые, плоские и обогреваемые, снабжены стеклоочистителями и системой опрыска (спиртом), боковые выпуклые стекла органические, не бронированные.

Центральная секция фюзеляжа состоит из грузовой кабины, в которой могут разместиться до восьми десантников, и задней конусообразной части для размещения оборудования и ниш для складывания основных стоек шасси.

Ударный вертолет «кобра» AH-1

Одной из главных особенностей вертолета является крыло площадью 6,75 м² с отрицательным поперечным V −12°, которое обеспечивает до 30 процентов подъемной силы, в зависимости от скорости и других факторов. Для улучшения боковой устойчивости на больших скоростях было принято решение установить крылья с отрицательным углом поперечного V. Позднее по концам крыла были установлены вертикальные пилоны с направляющими для противотанковых управляемых ракет. Так вертолет получил свой характерный силуэт.

Транспортный Самолет SH-47 «Чинук»

В Вооруженных Силах СССР Армейская авиация до 1990 года находилась в составе ВВС и определялась как вид авиации, после чего была передана в Сухопутные войска как род войск. В ВС Российской Федерации в 1993 Армейская авиация была переименована в Авиацию сухопутных войск и являлась родом Сухопутных войск. В 2003 году Авиация Сухопутных войск вошла в состав ВВС России.

С 2015 года в составе авиации Военно-космических сил Российской Федерации АА — род авиации, предназначенный для непосредственной авиационной поддержки и обеспечения боевых действий войск и выполнения других задач. Состоит из авиационных бригад и полков, оснащенных в основном вертолетами различного назначения. Сокращенное наименование АА ВКС РФ.

Основными задачами АА являются: уничтожение бронетанковой и другой техники; подавление войсковых средств ПВО; уничтожение вертолетов противника в воздухе; сопровождение, высадка и огневая поддержка десантов и разведывательно-диверсионных групп; выполнение воздушной разведки, ведение радиоэлектронной борьбы; целеуказание истребителям-бомбардировщикам; корректировка артиллерийского огня; сопровождение и прикрытие колонн войск на марше; минирование местности; транспортные перевозки; эвакуация военнослужащих. Таким образом, вертолет превратился в многоплановое средство обеспечения боевой деятельности войск.

В настоящее время армейская авиация имеет на вооружении современные авиационные комплексы, является высокомобильным средством, выступает как одно из основных средств достижения целей в вооруженных конфликтах, решает не только боевые и специальные задачи, но и задачи по ликвидации последствий стихийных бедствий природного и техногенного характера.

Опыт, накопленный армейской авиацией в военных конфликтах, весьма разнохарактерен и свидетельствует о том, что эффективность ее применения была разной. Она определялась прежде всего боевыми, тактико-техническими характеристиками и степенью пригодности авиационной техники к боевым действиям, как правило, в сложных климатогеографических условиях, быстротой адаптации к обстановке руководящего и летного состава и, что немаловажно, уровнем профессиональной подготовки летного состава, авиационных специалистов, а также слаженностью авиационных формирований при выполнении боевых и других задач.

Продолжение следует

ЛИТЕРАТУРА:

Гай Д.И. Вертолеты зовутся МИ. тире М.: Московский рабочий, 1976. С. 21.
Там же. С. 105.

Авиадартс

СОСТАВ КОМАНДЫ ДО 103 ЧЕЛОВЕК.
КАЖДАЯ КОМАНДА – НА СВОИХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

Начальник команды

Экипажи (22 чел.)

Группа руководства полетов (до 10 чел. )

Тренерская группа (2 человека)

Обеспечивающий персонал (до 10 чел.)

Инженерно-технический состав (до 60 чел.)

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

Полигон Дубровичи, Рязанская область

ТЕХНИКА

Оперативно-тактическая истребительная авиация:

Су-27, Су-30, МиГ-29, Су-25, (Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Оперативно-тактическая фронтовая бомбардировочная авиация:

Су-24, Су-34 (Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)

Армейская авиация:

Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8 (Три воздушных судна: два основных(пара), одно – резервное)

Военно-транспортная авиация:

Ил-76 (Два воздушных судна: одно основное, одно – резервное)

ЭТАПЫ

Полет по маршруту

1. Самолеты типа СУ-25

Полет пары на групповую слетанность по маршруту, визуальную воздушную разведку и в зону на простой пилотаж на малых высотах.

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей. Время выполнения задания–5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 1500 м.

Задание:

Взлет произвести по одному (парой).
После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
В зоне в диапазоне высот 200–2500 м выполнить:
− Вираж с креном 60° на высоте 500 м.
− Вираж с креном 45° на высоте 300 м.
− Горку с углом 30°.
− Пикирование с углом 30° с выходом в горизонтальный полет на высоте 300 м.
− Боевой разворот (по типу восходящей спирали).
− Пикирование с углом до 20°.
После окончания задания произвести роспуск пары и посадку по одному с круга с высоты 300 м.

2. Самолеты типа Су-27, Су-30, МиГ-29

Полет пары на сложный пилотаж на малых высотах

Цель:

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ при видимости естественного горизонта. Время выполнения задания – 5 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 2000 м. Полетный порядок пары – «пеленг самолетов».

Задание:

Взлет произвести по одному (парой).
После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
Выход в зону пилотажа в заданное время.
В диапазоне высот 500–3000 м выполнить:
− Вираж предельный по тяге на максимальном режиме работы двигателей на высоте 500 м.
− Вираж предельный по тяге на форсажном режиме работы двигателей на высоте 500 м.
− Горку с углом 45°.
− Полупереворот.
− Косую петлю.
− Петлю Нестерова.
− Боевой разворот по типу косой петли.
Ввод в восходящие фигуры выполнять на высоте не менее 500 м.

3. Самолеты типа Су-24, Су-34

Полет по маршруту с переменным профилем

Цель:

Оценить навыки летных экипажей (групп) в выполнении элементов воздушной навигации и поиска наземных объектов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.
Поиск наземных объектов различными тактическими приемами.

4.Самолеты типа Ил-76

Полет по маршруту с переменным профилем.

Цель:

Оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

После взлета выполнить полет по установленному маршруту (4 ППМ) с выходом на ППМ (контрольный ориентир) в заданное время.

5. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8.

Полет пары по маршруту, визуальную воздушную разведку и в зону на сложный пилотаж на малых высотах.

Цель:

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ при видимости не менее 3500 м и нижней границе облаков не менее 350м. Время выполнения задания 6 минут. Высота в верхних точках вертикальных фигур не ниже 400 м Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов».

Задание:

Взлет произвести по одному (парой).
После взлета выполнить полет по установленному маршруту (3 ППМ) с выходом в район разведки.
Поиск наземных объектов различными тактическими приемами разведки.
Выход в зону пилотажа в заданное время.
В зоне в диапазоне высот 200–400 м выполнить:
− Горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге
− Гашение скорости до 150 км/ч
− Левая (правая) нисходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная скорость 3-4 м/с, высота ввода 400 м, высота вывода 200 м, крен 15°
− Вираж влево (вправо) с перестроением в противоположный пеленг при развороте на ведомого. Скорость 200 км/ч, крен 25°
− Правая (левая) восходящая спираль. Скорость 150 км/ч, вертикальная скорость 4-5 м/с, высота ввода 200 м, высота вывода 400 м, крен 15°
– Вывод из нисходящих фигур выполнять на высоте не менее 200 м.

Полет на атаку наземной (морской) цели

1. Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп) по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

Взлет и построение боевого порядка.
Полет по маршруту.
Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
Выход на цель в заданное время.
Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения горки.
Стрельба из пушки по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
Удар по заданной цели с ходу и с повторного захода.
Полет по маршруту на аэродром посадки.

2. Самолеты типа Су-24, Су-34

Полет пары на атаку наземной (морской) цели.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей по наземным (морским) целям.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

В полете выполнить взлет.
Полет по маршруту.
Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
Выход на цель в заданное время.
Бомбометание по заданной цели с горизонтального полета.
Пуск НАР по заданной цели с пикирования после выполнения боевого разворота.
Полет по маршруту на аэродром посадки.

3. Самолеты типа Ил-76

Полет на выброску грузов на точность одиночно.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей на точность выброски грузов.

Условия:

Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.

Задание:

В полете выполнить взлет.
Полет по маршруту.
Боевое маневрирование на заданных участках маршрута против зенитных ракетных (артиллерийских) комплексов с применением индивидуальных средств РЭБ (преодоление ПВО).
Выход на цель в заданное время.
Десантирование грузов на обозначенную площадку с горизонтального полета;
Полет по маршруту на аэродром посадки.

4. Вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Полет пары на применение средств поражения по наземным целям.

Цель:

Оценить результаты боевого применения летных экипажей (групп) по наземным целям.

Условия:

− Упражнение выполнять в ПМУ по уровню подготовки экипажей.
− Полетный порядок пары – «пеленг вертолетов» на интервале и дистанции 50 х 70 м, при пуске управляемых ракет 100 х 50 м.
− Стрельбу НАР ведомому экипажу производить по команде ведущего без индивидуального прицеливания.
− Стрельбу из СПО ведомому экипажу производить с индивидуальным прицеливанием.
− Высота полета на боевом курсе не менее 50 м, скорость 160-200 км/ч.

Задание:

Взлет, выход на ИПМ.
Маневры для пролета условной линии фронта, преодоления противодействия наземных средств ПВО противника, срыва атак истребителей.
Выход на боевой курс, обнаружение, опознание своей наземной цели.
Маневр для выполнения стрельбы, прицеливание и применение средств поражения.
Начало боевого пути пройти с расчетным курсом. На полигоне выполнить до 3-х заходов.
Стрельбу АСП выполнять:
− стрельбу неуправляемыми ракетами, с дальности 2500-1500 м. − стрельбу из стрелково-пушечного оружия с дальности 1500-800 м.
Применение средств поражения заканчивать противоосколочным (противорикошетным) маневром отворотом с максимальными параметрами.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Выход на цель в заданное время оценивать по точности выхода на цель в заданное время сравнением отклонения фактического времени выхода на цель от заданного по нормативам для соответствующих условий полета и навигационного оборудования (максимально 50 баллов).

Результат воздушного боя

Самолеты типа Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29

и вертолеты типа Ка-52, Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ми-8

Результат удара пары оценивать (максимально 200 баллов):

− по 100 баллов каждому экипажу пары при наличии по одному и более прямому попаданию в цель.
− при отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) каждому экипажу пары при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Самолеты типа Су-24, Су-34

Результат удара при бомбометании по заданной цели с горизонтального полета с ходу оценивать (максимально 100 баллов):

− 100 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «отлично» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА — 2012 г.
− 50 баллов – при радиальном отклонении точки разрыва авиабомбы от центра цели на величину, соответствующей оценке «хорошо» по нормативам оценок бомбометания КБП ОТА — 2012 г.

Результат удара при пуске НАР по заданной цели с пикирования после выполнения повторного захода оценивать (максимально 100 баллов):

− 100 баллов – при наличии одного и более прямых попаданий в цель.
− При отсутствии прямых попаданий в цель выставлять 10 баллов (за каждое попадание) при попадании в зачетную площадь, размеченную вокруг цели.

Оценка десантирования (для самолетов типа Ил-76).

Оценка десантирования (максимально 250 баллов) проводится по точности.

Основой оценки является сравнение фактического отклонения грузов от заданной точки приземления с нормативным. Оценку боевого применения осуществлять осмотром цели.
− В случае выполнения экипажем (парой) задачи с непредусмотренного заданием дополнительного захода его индивидуальную оценку снижать на 10 баллов, за дополнительный заход (выставлять 0 баллов при двух и более дополнительных заходах).
− В случае невыполнения экипажем (парой) полетного задания по причине, от него не зависящей, полетное задание оценивать «не выполнено» и по решению руководителя соревнований может быть выполнение повторного вылета. В этом случае экипажам ставится новая задача.

Beechcraft 200 Super King Air

Обстоятельства:

20 августа 2020 года, примерно в 15:42 по центральному дневному времени, самолет Beech B200 (продаваемый как King Air 200), N198DM, был уничтожен в результате аварии недалеко от Рокфорда, штат Иллинойс. Частный пилот был смертельно ранен. Самолет эксплуатировался в соответствии с разделом 14 Свода федеральных правил (CFR), часть 91, для позиционирования. Целью полета было перебазировать самолет на базу пилотов в аэропорту Дюпейдж (DPA) в Западном Чикаго, штат Иллинойс. Самолет находился в Chronos Aviation, LLC (ремонтная станция 14 CFR Part 145) в международном аэропорту Рокфорд (RFD), Рокфорд, штат Иллинойс, для проведения ремонтных работ. Несколько камер в аэропорту зафиксировали сцену аварии. На видео видно, как самолет взлетает с взлетно-посадочной полосы 19.. Вскоре после старта самолет начал поворачивать налево, и при повороте у самолета образовался большой угол левого крена. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы влево и ударился о землю. Во время удара произошел взрыв, после удара возник пожар. Видеоисследование оценило максимальную путевую скорость самолета во время взлета в 105,5 узлов (уз). Данные, полученные с бортового устройства Appareo Stratus, показали, что примерно в 15:38 самолет начал выруливать на взлетно-посадочную полосу 19.. В 15:40:34 самолет пересек короткую линию ожидания на ВПП 19. В 15:41:19 самолет начал разбег по ВПП 19. В 15:41:42 самолет начал отходить от осевой линии ВПП слева от ВПП. . Последующие точки журнала пути показали, что самолет набирает некоторую высоту, и журнал пути обрывается рядом с рулежной дорожкой в травянистой местности. Данные Appareo Stratus показали, что самолет начал увеличивать путевую скорость при истинном курсе примерно 185° около 15:41. Тангаж самолета начал увеличиваться в 15:41:41, когда путевая скорость достигла примерно 104 узлов. Наземная скорость увеличилась до 107 узлов в течение следующих 2 секунд, а угол тангажа достиг в это время около 4° при поднятии носа. В следующие несколько секунд угол тангажа снизился примерно до 0°, а путевая скорость снизилась примерно до 9°.8 узлов. Затем угол тангажа стал 15°, а путевая скорость продолжала снижаться примерно до 95 узлов. Произошел правый крен под углом около 13 °, который в течение следующих 5 секунд сменился быстро увеличивающимся левым креном. Левый крен достиг максимума около 86 ° влево, поскольку угол тангажа все больше становился отрицательным (самолет опускался носом). Максимальный угол тангажа достигал -73°. Данные стали недействительными после 1541:53.4. Исследование летно-технических характеристик самолета по данным Appareo Stratus показало, что при взлете с ВПП 19, самолет разогнался до путевой скорости 98 узлов и воздушной скорости 105 узлов, прежде чем развернуться и взлететь. Самолет поднялся, набрал высоту и набрал высоту над землей. Затем, через 4 секунды после вращения, самолет начал снижаться и замедляться, что соответствовало потере мощности. Были зарегистрированы скольжение носом влево, левосторонняя сила и левый крен, что согласуется с потерей или уменьшением тяги левого двигателя. Боковое скольжение было уменьшено, вероятно, из-за противоположного руля направления, и самолет ненадолго накренился вправо. Самолет набрал высоту и снова смог начать набор высоты; однако он продолжал терять скорость. Затем боковое скольжение изменилось, и самолет снова покатился влево и ударился о землю. Один свидетель сообщил, что наблюдал за сценой аварии. Он не слышал никаких необычных шумов двигателя, а также не видел дыма или пламени, исходящих из самолета до удара. Самолет остановился на ровном травяном поле к востоку от взлетно-посадочной полосы 19.на территории аэропорта. Самолет получил повреждения от пожара и разлетелся на осколки от столкновения с землей.

Возможная причина:

Неспособность пилота удержать управление самолетом после уменьшения тяги левого двигателя во время взлета. Причина снижения тяги не может быть определена на основании имеющихся данных.

Чартер/такси (нерегулярный коммерческий рейс)

Дата и время: 9 февраля 2023 г., 13:00 LT

Оператор:

Регистрация:

П2-БЖД

Фаза полета:

Взлет (набор высоты)

Выжившие:

Да

Сайт:

Равнина, Долина

Расписание:

Гирамбен — Симбай

MSN:

124

год:

2005

Расположение:

Куджип

Дживака

Страна:

Папуа-Новая Гвинея

Регион:

Океания

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

Самолет с одним двигателем вылетел со взлетно-посадочной полосы Гирамбен на такси в Симбай с тремя пассажирами и одним пилотом на борту. Вскоре после взлета, во время набора высоты под проливным дождем, он разбился недалеко от Куджипа, примерно в семи километрах к юго-востоку от аэродрома. Самолет разломился на две части, все четверо пассажиров получили ранения.

Дата и время: 6 февраля 2023 г.

Оператор:

Регистрация:

5Y-БМЗ

Фаза полета:

Взлет (набор высоты)

Выжившие:

Да

Сайт:

Равнина, Долина

МСН:

208B-0367

год:

1994

Страна:

Южный Судан

Регион:

Африка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

После взлета с аэродрома Насир одномоторный самолет столкнулся с трудностями при наборе высоты. Он покатился вправо, ударился о землю и разбился в открытом поле, загоревшись. Всех пассажиров эвакуировали, но пожилой пассажир позже скончался от полученных травм. Самолет был полностью уничтожен пожаром после авиакатастрофы.

Дата и время: 2 января 2023 г., 1135 LT

Оператор:

Игл Джет 300

Регистрация:

N555NR

Фаза полета:

Взлет (набор высоты)

Выжившие:

Да

Расписание:

Прово-Чино

MSN:

505-00327

год:

2015

Расположение:

Прово

Юта

Регион:

Северная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

При взлете с полосы 13/31 аэропорта Прово самолет потерял управление и разбился. Оба пассажира отделались легкими травмами, а оба пилота получили серьезные ранения. Один из них от полученных травм скончался. Самолет был уничтожен. В момент аварии шел снег.

Дата и время: 31 декабря 2022 г., 13:15 LT

Оператор:

Регистрация:

5X-GBR

Выжившие:

Да

Расположение:

Мвейя

Вестерн

Страна:

Уганда

Регион:

Африка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

После приземления на взлетно-посадочной полосе Мвейя, расположенной в Национальном парке королевы Елизаветы, одномоторный самолет не смог остановиться на оставшемся расстоянии. Он перевернулся и столкнулся с домом. Все пятеро пассажиров не пострадали, а самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Он только что совершил чартерный рейс с тремя европейскими гражданами и двумя пилотами на борту.

Дата и время: 13 декабря 2022 г., 10:06 LT

Тип воздушного судна:

Пайпер PA-42 Шайенн

Оператор:

Регистрация:

Ц-ГЗПУ

Выжившие:

Да

Расписание:

Грейт-Фолс – Льюистаун

МСН:

42-5527011

год:

1984

Расположение:

Льюистаун

Монтана

Регион:

Северная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

После приземления на взлетно-посадочную полосу 08 в аэропорту Льюистауна двухмоторный самолет начал скользить, а затем отклонился от взлетно-посадочной полосы влево. При контакте с заснеженной местностью он проскользил несколько десятков метров и остановился с сильно поврежденным левым крылом. Все трое пассажиров благополучно эвакуировались.

Дата и время: 21 ноября 2022 г., 10:15 LT

Оператор:

Регистрация:

НК-5121

Фаза полета:

Взлет (набор высоты)

Выжившие:

№

Сайт:

Город

Расписание:

Медельин – Писарро

MSN:

31-7652004

год:

1976

Страна:

Колумбия

Регион:

Южная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

Двухмоторный самолет был зафрахтован Группой San Germán Express для перевозки группы из шести человек из Медельина в Писарро, Чоко. Вскоре после взлета с взлетно-посадочной полосы 02 в аэропорту Медельин-Энрике Олайя Эррера, во время начального набора высоты, у экипажа возникли проблемы с двигателем. Самолет вышел из-под контроля и врезался в дом, расположенный в районе Белен-Росалес, менее чем в 500 метрах от конца взлетно-посадочной полосы, и загорелся. Дом и самолет были разрушены, все 8 человек погибли.
Экипаж:
Хулиан Аладино, пилот,
Серхио Гевара Дельгадо, второй пилот.
Пассажиров:
Хорхе Кантильо Мартинес,
Дубан Овалье Кинтеро,
Энтони Москера Бланкисет,
Педро Пабло Серна,
Мелисса Перес Куадрос,
Николас Хименес.

Дата и время: 13 октября 2022 г., 09:50 LT

Оператор:

Регистрация:

C-FDDX

Выжившие:

Да

МСН:

165

год:

1956

Расположение:

Озеро Плутон

Квебек

Страна:

Канада

Регион:

Северная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

Одномоторный самолет летел к озеру Плутон, чтобы забрать семью из рыбацкого лагеря. На борту находились пилот и пассажир. При посадке на озере Плутон самолет потерял управление, потерял крылья, погрузился в воду и остановился. Пассажир не пострадал, а пилот был ранен и доставлен по воздуху в Шибугамо. Этот самолет уже был серьезно поврежден в предыдущей аварии 20 июня 19 г.85. Его отремонтировали и вернули в строй более 18 лет спустя.

Дата и время: 3 октября 2022 г., 13:40 LT

Оператор:

Регистрация:

VH-WQA

Фаза полета:

Рейс

Выжившие:

Да

Сайт:

Равнина, Долина

Расписание:

Остров Сайбай — остров Хорн

MSN:

494

год:

1975

Расположение:

Остров Моа

Квинсленд

Страна:

Австралия

Регион:

Океания

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

Самолет выполнял обычный школьный чартерный рейс с острова Сайбай на остров Хорн. В пути у пилота возникли проблемы с двигателем, и он был вынужден заглушить один двигатель. Он уменьшил высоту и попытался совершить аварийную посадку на острове Моа, когда самолет врезался в деревья и разбился в лесистой местности. При ударе хвостовая часть отделилась, и самолет был поврежден и не подлежал ремонту. К счастью, все семеро пассажиров благополучно эвакуировались.

Дата и время: 10 сентября 2022 г.

Оператор:

Регистрация:

ПТ-МЭС

Фаза полета:

Взлет (набор высоты)

Выжившие:

Да

Расписание:

Порто Тромбетас — Аярама

MSN:

208B-0507

год:

1996

Расположение:

Порто Тромбетас

Пункт

Страна:

Бразилия

Регион:

Южная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажир на борту:

Pax погибших:

Прочие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

После взлета из аэропорта Порто Тромбетас у пилота возникли проблемы с двигателем, и он попытался совершить аварийную посадку. Самолет упал в лесополосе и разбился. Пилот погиб, все четверо пассажиров получили ранения. Они направлялись в Аярама, чтобы оказать стоматологическую помощь местным жителям. На борту находились один дантист, один ассистент, одна медсестра и один сотрудник Бразильского института географии и статистики.

Дата и время: 4 сентября 2022 г., 15:11 LT

Оператор:

Регистрация:

N725TH

Фаза полета:

Рейс

Выжившие:

№

Расписание:

Фрайдей Харбор – Рентон

MSN:

466

год:

1967

Расположение:

Бухта Мятежа

Вашингтон

Регион:

Северная Америка

Экипаж на борту:

Потери экипажа:

Пассажиры на борту:

Погибших:

Другие погибшие:

Всего погибших:

Обстоятельства:

Одномоторный самолет вылетел из Фрайдей-Харбор на такси в Рентон, на борту девять пассажиров и один пилот.