Информационные материалы :: Состав вооруженных сил :: Первая мировая война
- Главная страница/
- Информационные материалы/
- ← Состав вооруженных сил
Авиационные части в русской армии появились в начале XX века и перед Первой мировой войной 1914–18 гг. входили в состав инженерных войск.
По линии снабжения авиационной техникой и имуществом авиационные части находились в ведении Главного военно-технического управления, при котором был создан специальный отдел, в котором также разрабатывались и программы развития российских военно-воздушных сил, а организация авиационной службы находилась в ведении отдела по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба. Несмотря на усилия ГВТУ и ГУГШ, высшие чины Военного министерства рассматривали аэроплан («самолет») как оружие малоэффективное, и поэтому на развитие авиации средств было отпущено крайне мало, даже в рамках Большой программы развития технических войск.
К началу мобилизации в июле 1914 года в русской армии насчитывалось 30 корпусных авиационных отрядов (гвардейский, гренадерский, 25 армейских, 3 сибирских), 1 полевой и 8 крепостных отрядов (для крепостей Гродно, Ковно, Осовец, Брест-Литовск, Новогеоргиевск, Карс, Владивосток и Севастополь). Корпусные отряды в плане технического обслуживания и эксплуатации были приписаны к шести авиационным ротам.
Офицерский состав авиационных частей получал подготовку, главным образом, в авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. После предварительной теоретической подготовки, офицеры совершали ряд практических полетов на аэропланах; по окончании курса, получив звание пилота-авиатора, летчики зачислялись в авиационные отряды. Другим центром обучения являлась школа авиации Отдела Воздушного Флота, имевшая три класса: теоретический, общий и специальный. Теоретический курс офицеры проходили при Санкт-Петербургском политехническом институте, где они пользовались лабораториями аэрологической, аэродинамической и др.
Фактическая укомплектованность авиационных отрядов самолетами не соответствовала установленным нормам.
К лету 1914 года в российской военной авиации насчитывалось 172 самолета (в т. ч. 48 в крепостных отрядах). К этому числу необходимо добавить еще 30 самолетов, находившихся в военных авиационных школах. Однако с началом мобилизации самолетный парк должен был пополниться машинами различных авиаклубов, и общее число самолетов в русской авиации, с учетом уже изготовленных к началу войны, составило 289 единиц. Еще 292 самолета, более современных конструкций, находились в стадии постройки на отечественных заводах.
В морском ведомстве в описываемый период организация воздушных сил находилась в процессе созидания. Лишь в 1913 г. гидроавиация была введена в состав службы связи морского ведомства, и в Петербурге, Ревеле и Севастополе производились опыты с гидроаэропланами.
Задачи
Несмотря на положительный опыт использования авиации в ходе Балканской войны 1912 г., в которой участвовала группа русских летчиков-добровольцев, российское военное руководство отводило самолетам в предстоящей войне только подсобную роль, в основном, для проведения разведки.
Организация
По табелю вооружения в корпусном авиационном отряде полагалось иметь 12 самолетов (6 запасных), а в крепостном отряде – 16 (8 запасных), автомобили для перевозки, автомобили-мастерские и обоз. Численность личного состава корпусного авиаотряда составляла около 38 человек (командир, 6 офицеров-летчиков, 6 мотористов, фотограф, мастеровые нижние чины). С началом боевых действий в состав авиаотрядов предполагалось включить и летчиков-наблюдателей, прошедших специальный курс обучения в авиационной школе.
Вооружение и снаряжение
Аэропланы, которые поначалу приобретались заграницей, а затем стали строиться в России, были преимущественно французских конструкций – бипланы А. Фарман и Вуазен, монопланы Ньюпор, Моран и Депердюссен; из немецких – бипланы Авиатик и монопланы Этрих; для службы морской авиации применялись, кроме обычных типов, летающие лодки Кертис и Левек и шестиместный Вуазен.
Собственная аэропланостроительная промышленность начала развиваться в России лишь перед самой войной, когда для нужд военного и морского ведомств стали работать заводы: Русско-Балтийский вагонный (авиационный отдел), Первое российское товарищество воздухоплавания, Дукс, В.
А. Лебедева и др.
К июлю 1914 года на вооружении русской военной авиации состояли самолеты типа «Ньюпор-4», «Фарман-16» и несколько единиц типа «Моран-Парасоль», которые производились на семи отечественных предприятиях. Общая производительность этих авиационных заводов не превышала 30 – 40 ед. в месяц.
Большая часть находившихся в отрядах машин была сильно изношена, а отсутствие необходимого количества запасных частей затрудняло их эксплуатацию.
До самого начала войны самолеты не имели никакого вооружения, так как их предполагалось использовать только в целях разведки, а о возможности противодействия со стороны истребительной авиации противника никто в то время не задумывался.
Несмотря на то, что приоритет отдавался самолетам иностранных конструкций, отечественная авиационная наука не стояла на месте. Русские конструкторы создали ряд оригинальных проектов самолетов, которые по своим характеристикам не только не уступали иностранным образцам, но и превосходили их.
Разрабатываемый с 1913 г. новый тип бомбардировщика «Святогор» авиаконструктора В. А. Слесарева, к сожалению, так и не прошел испытаний и не был принят на вооружение.
Обмундирование и знаки различия
Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.
Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.
Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.
Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.
Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).
При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.
Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.
Список авиационных частей к лету 1914 г.
Авиационные роты
- 1-я авиационная рота (Санкт-Петербург, Петербургский ВО)
- 2-я авиационная рота (Варшава, Варшавский ВО)
- 3-я авиационная рота (Киев, Киевский ВО)
- 4-я авиационная рота (Лида Виленской губ.
, Виленский ВО) - 5-я авиационная рота (Бронницы Московской губ., Московский ВО)
- 6-я авиационная рота (Одесса, Одесский ВО)
, Виленский ВО)Авиационные отряды
- Авиационный отряд при Гвардейском корпусе
- Гренадерский корпусной авиационный отряд
- 1-й корпусной авиационный отряд
- 2-й корпусной авиационный отряд
- 3-й корпусной авиационный отряд
- 4-й корпусной авиационный отряд
- 5-й корпусной авиационный отряд
- 6-й корпусной авиационный отряд
- 7-й корпусной авиационный отряд
- 8-й корпусной авиационный отряд
- 9-й корпусной авиационный отряд
- 10-й корпусной авиационный отряд
- 11-й корпусной авиационный отряд
- 12-й корпусной авиационный отряд
- 13-й корпусной авиационный отряд
- 14-й корпусной авиационный отряд
- 15-й корпусной авиационный отряд
- 16-й корпусной авиационный отряд
- 17-й корпусной авиационный отряд
- 18-й корпусной авиационный отряд
- 19-й корпусной авиационный отряд
- 20-й корпусной авиационный отряд
- 21-й корпусной авиационный отряд
- 22-й корпусной авиационный отряд
- 23-й корпусной авиационный отряд
- 24-й корпусной авиационный отряд
- 25-й корпусной авиационный отряд
- 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 5-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 3-й полевой авиационный отряд
Крепостные авиационные отряды
- Брест-Литовский крепостной авиационный отряд
- Осовецкий крепостной авиационный отряд
- Новогеоргиевский крепостной авиационный отряд
- Карсский крепостной авиационный отряд
- Владивостокский крепостной авиационный отряд
- Ковненский крепостной авиационный отряд
- Гродненский крепостной авиационный отряд
- Севастопольский крепостной авиационный отряд
История
Быстрые успехи в развитии конструкций аэропланов заграницей в начале XX века нашли живой отклик в России.
Появившиеся в 1908 г. аэропланы и авиационный спорт получают широкое распространение. Во всех кругах общества растет интерес к воздухоплаванию и авиации. Комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования выделило в своем составе «Отдел Воздушного Флота» под председательством великого князя Александра Михайловича – российское военное воздухоплавание и авиация были многим обязаны этой организации, собравшей значительные средства на создание воздушного флота России. Ряд заводов постепенно начинают строить аэропланы (Русско-Балтийский вагонный завод, Товарищество «Авиата» В Варшаве, Первое Российское Товарищество Воздухоплавания и др.). После нескольких лет оживленной строительной и организационной деятельности, после некоторых колебаний, военное воздухоплавание достигло значительного развития, было включено в состав вооруженных сил и получило правильную организацию. К 1 января 1913 года имелось уже 12 корпусных, 1 полевой авиационных отрядов, объединенных в 3 авиационных роты, и 5 крепостных авиационных отрядов, по 6 аэропланов в каждом.
В перспективе ГУГШ планировало иметь в соответствии с мобилизационным планом всего 40 корпусных, 10 полевых, 8 особых (для кавалерийских соединений) и 9 крепостных авиационных отрядов.
Описание подготовил Чернышов А.В.
Авиационные итоги Первой мировой / Вооружения / Независимая газета
Первая мировая война оказала небывалое развитие на качественный и количественный рост ВВС всех стран – участниц войны, но особенно – держав-победительниц.
За четыре года войны во Франции было выпущено 50 тыс. аэропланов и 9 тыс. гидросамолетов, причем из этого количества 25 тыс. аэропланов приходилось на 1918 год. Было изготовлено 90 тыс. авиационных двигателей, в том числе 40 тыс. единиц – в 1918 году.
Тенденции роста производства самолетов и авиадвигателей во Франции можно увидеть из сопоставления их выпуска за отдельные месяцы 1917 года. Так, если за февраль 1917 года было изготовлено 820 аэропланов и 1204 двигателя, то за сентябрь того же года – 1261 и 1837, а за октябрь – 2863 и 4500 соответственно.
5 августа 1914 года британские ВВС включали в свой состав 272 машины и 1844 человека личного состава. К 1 ноября во Франции несло службу уже 6 авиаотрядов. Большая часть машин поставлялась восемью частными фирмами по правительственным заказам.
Рост Королевских ВВС был следующим: если с августа 1914 года по май 1915-го было изготовлено 530 самолетов и 141 авиадвигателей, а с июля 1915 года по февраль 1917-го 7131 самолет и 8917 авиадвигателей, то в январе и октябре 1918 года – 11 091 и 21 657 и 22 171 и 37 702 двигателей соответственно.
Всего же за годы войны британские ВВС получили 47 873 самолета и 52 598 авиационных двигателей.
Значительным был инфраструктурный рост английской авиации.
Так, к маю 1915 года обучение 234 летчиков происходило на 11 аэродромах, в мае 1916 года 963 будущих пилота обучались в 15 авиашколах, а к марту 1917-го действовало уже 32 тренировочных подразделения. К декабрю 1917 года в Англии было 78, в Канаде – 15 и в Египте – 5 авиашкол.
В момент заключения мира общее количество авиашкол было 199 – в них обучалось 30 тыс. человек (за время войны было выпущено 21 957 летчиков).
Личный состав ВВС вырос с 197 офицеров и 1647 других чинов в августе 1914 года до 27 906 офицеров и 263 842 других чинов в октябре 1918 года.
В состав американских ВВС к концу войны входили 87 авиаотрядов. Личный состав насчитывал 1921 офицера и 21 800 прочих чинов.
Значительными были и технические усовершенствования. Наибольший размах крыльев аэроплана, составлявший в 1908 году 12 м, достиг в 1918 году 48 м. Площадь несущих поверхностей выросла с 50 кв. м в 1908 году до 66 – в 1916 году, до 200 – в 1917 году и до 445 – в 1918 году.
Общий вес самолета вырос с 560 кг в 1908 году до 2400 кг в 1915 году, до 6500 кг в 1917 году и до 16 000 кг в 1918 году.
Нагрузка на квадратный метр несущей поверхности выросла с 16 кг в 1908 году до 50 кг в 1918 году.
Наконец, наиболее заметный тактико-технический показатель – максимальная скорость возросла с 60 км/ч в 1908 году до более чем 300 км/ч к концу войны.
При этом авиация к концу войны уже могла действовать на высотах более 10 тыс. м.
антиквариата | ПБС
Исполнительный продюсер Марша Бемко делится своими советами, как получить максимальную отдачу от ANTIQUES ROADSHOW.
Значение может изменяться: Стоимость предмета зависит от многих факторов, в том числе от состояния самого предмета, тенденций на рынке такого предмета и место, где будет продаваться товар. Это лишь некоторые из причин, по которым ответ на вопрос «Сколько это стоит?» так часто «это зависит».
Обратите внимание на дату: Обратите внимание на дату проведения оценки. Эта информация отображается в верхнем левом углу страницы с пометкой «Оценено». Ценности
меняются со временем в соответствии с рыночными силами, поэтому текущая стоимость предмета может быть выше, ниже или такой же, как при его первой оценке нашим экспертом.
Ключ контекста: Слушай внимательно. Большинство наших экспертов будут давать оценочные значения в контексте. Например, вы часто будете слышать, как они говорят, сколько стоит предмет «на аукционе» или «в розницу» или «в целях страхования» (восстановительная стоимость). Розничные цены отличаются от оптовых. Часто аукционист будет говорить о том, что она знает лучше: аукционный рынок. Владелец магазина обычно говорит о том, что знает лучше всего: о розничной цене, которую он назначит за предмет в своем магазине. И хотя нет жестких и быстрых правил, аукционная цена объекта часто может составлять половину его розничной стоимости; но для других объектов аукционная цена может быть выше чем в розницу. Однако, как правило, розничная стоимость и стоимость страхования/замены примерно одинаковы.
Вербальные приближения: Значения, указанные экспертами на ANTIQUES ROADSHOW, считаются «вербальными приблизительными значениями».
Технически «оценка» — это юридический документ,
как правило, в целях страхования, написанный квалифицированным экспертом и оплаченный владельцем предмета. Оценка обычно включает в себя большое количество
исследования для установления подлинности, происхождения, состава, метода изготовления и других важных атрибутов конкретного объекта.
Мнение о ценности: Как и во всех оценках, устные приблизительные оценки, данные на мероприятиях ROADSHOW, являются мнениями наших экспертов, сформированными на основе их знаний об антиквариате и предметы коллекционирования, тенденции рынка и другие факторы. Хотя наши оценки основаны на исследованиях и опыте, мнения могут различаться, а иногда и различаются. эксперты.
Принадлежности оценщиков: Наконец, принадлежность оценщика могла измениться с момента регистрации оценки.
Для просмотра актуальной контактной информации оценщика в
ROADSHOW Архив, нажмите на ссылку под фотографией оценщика. Наш рейтинг оценщиков
также содержит полный список активных оценщиков ROADSHOW, их контактные данные и биографии.
Музей авиации и космонавтики Сан-Диего
В начале Первой мировой войны 19 июля14, самолеты (или известные тогда как «самолеты») все еще находились в зачаточном состоянии. Изобретенные всего 10 лет назад, они изготавливались вручную из ткани, проволоки и дерева. Устанавливаемые на них двигатели были менее мощными и менее надежными, чем в современных автомобилях. Они были мучительно медленными и слишком склонными к несчастным случаям. Тем не менее, военачальникам не потребовалось много времени, чтобы найти потенциальное применение и обнаружить эффективность этих радикально новых машин.
Пилотируемые воздушные шары и дирижабли существовали с 18 и 19 века.века, соответственно, сделав пилотируемые полеты почти обычным явлением к 1900 году.
Именно в силу того, что они находились высоко над землей, любая летающая (или плавающая) машина автоматически становилась пригодной для наблюдения, фотографирования и картографии. Позже даже примитивные бипланы 1910-х годов были быстрее дирижаблей, что давало им уникальную возможность перемещаться из точки А в точку Б. Это давало пользователю решающее преимущество в виде возможности шпионить в тылу врага, находить опорные пункты и слабые места. .
Еще до Первой мировой войны самолеты на передовой использовались ограниченно. Франция, Италия, США, Турция, Болгария, Греция, Сербия, Румыния и Мексика использовали военные самолеты с 1911 по 1913 год для ближнего наблюдения и дальней разведки. Позже эти роли были расширены за счет бомбардировки наземных целей. Первые в истории бомбардировки привели к незначительным жертвам, если вообще были, но психологический эффект от налета с воздуха был (и до сих пор остается) ужасающим до бесконечности. Самолеты постепенно стали нести более значительные бомбовые нагрузки, и к концу десятилетия стратегические бомбардировки стали реальностью.
С началом Первой мировой войны и распространением самолетов-наблюдателей и бомбардировщиков воюющие стороны неизбежно начали искать способ получить «превосходство в воздухе» или контроль над воздушным пространством вокруг своих позиций. Начнем с того, что пилоты противоборствующих сторон относились друг к другу довольно цивилизованно, даже обменивались дружескими улыбками и махами руками, хотя вскоре последовали непристойные жесты и вооруженный бой. Раннее оружие класса «воздух-воздух» было грубым и иногда состояло из кирпичей, крюков для захвата и даже самого самолета, хотя таран обычно был самоубийством для атакующего пилота. Как и кавалеристы, которых им суждено было заменить, летчики вскоре получат пистолеты и карабины.
Несмотря на некоторую эффективность, пистолеты не обладали необходимой дальностью или мощностью, чтобы сбить самолет, а карабины с коробчатым магазином и продольно-скользящим затвором вряд ли могли поразить движущуюся цель. И союзники, и центральные державы (в первую очередь Германия и Австро-Венгрия) пытались установить пулеметы на самолеты, признавая преимущества подхода к точности по принципу «распыли и молись».
Орудия почти всегда были настроены на стрельбу прямо вперед, чтобы уменьшить нагрузку на пилота. Для этого ему требовалось только направить самолет, чтобы навести орудия, что позволяло ему сохранять точность прямой видимости. Ранние попытки выстрелить через дугу винта закончились катастрофой: многие пилоты разрушили собственный винт и фактически сбили себя. Такое оружие оставалось бы непрактичным в воздухе до тех пор, пока немецкий Fokker E.III не представил успешную систему синхронизации.
Пока союзники не разобрались с проблемой синхронизации, рабочим, хотя и несовершенным, решением была установка пулемета на верхнем крыле. Это позволяло пулям лететь над пропеллером, и в конечном итоге были разработаны специальные крепления, позволяющие перемещать затвор назад и вниз, ближе к пилоту для облегчения перезарядки и расцепления. Что еще более важно, эти устройства позволяли пилоту стрелять вверх, что оказалось отличным способом подкрасться к ничего не подозревающему пилоту-разведчику или бомбардировщику и атаковать из его слепой зоны снизу.
Однако у этого механизма были некоторые существенные недостатки, в первую очередь вибрация хрупкой конструкции верхнего крыла, что приводило к плохой точности и даже к катастрофическому отказу крыла. Эти проблемы были устранены путем независимой разработки надежной системы синхронизации, хотя установки для стрельбы вверх по-прежнему часто использовались вместе с синхронизированными орудиями на истребителях конца войны, таких как Sopwith Dolphin.
Хотя обычно асом становились летчики-истребители, нередко наблюдатель или стрелок бомбардировщика претендовали на этот титул, а летчики, выполнявшие другие роли, были не менее храбрыми, умелыми или жизненно важными для военных действий. Хотя они никогда не одерживали столько побед в воздухе, сколько летчики-истребители на передовой, летчики-штурмовики, тяжелые бомбардировщики, наблюдатели за полем боя, морское патрулирование, дальняя разведка, противолодочные, учебные, вспомогательные и экспериментальные самолеты. заняли в строевых боевых машинах особую нишу, которую было бы невозможно заполнить в типах, предназначенных для другого назначения.
Хотя многие считали полет спасением от резни на земле, воздушные бои часто были такими же безвыходными, как и в окопах внизу, и, возможно, даже более опасными, чем для современных пилотов. Зенитная артиллерия и пулеметы становились все более точными; бомбардировщики упаковали собственное оборонительное вооружение; перехватчики были готовы к защите наземных целей в любой момент; и истребители сопровождения роились вокруг уязвимых аэростатов наблюдения и дирижаблей. Летчиков почти никогда не снабжали парашютами, как для экономии драгоценного веса, так и для отпугивания трусости. Вместо этого авиаторам иногда давали пистолет как «выход труса» из горящего самолета. Действительно, многие пилоты в конечном итоге погибли от собственной руки, вместо того чтобы страдать от невообразимо ужасной смерти в пламени. В результате этой присущей опасности летчики-истребители с высокими показателями получали славу от своих соотечественников и позор от своих врагов и часто становились предметом обширных пропагандистских кампаний в тылу.
Рене Фонк был одновременно ведущим французским асом и самым результативным пилотом союзников, в конечном итоге ему приписали 75 убийств.
Хотя французская пресса никогда не обожала его так, как некоторых других, более скромных пилотов Aeronautique Militaire, он все же внес жизненно важный вклад в господство союзников в воздухе и, в конечном итоге, в победу. Его безжалостно практичный стиль ведения боя сделал его силой, которой боялись в немецких рядах. Среди талантов Фонка были его невероятно эффективное использование боеприпасов, сверхъестественное зрение и бесконечное терпение. Он почти никогда не шел на ненужный риск и, таким образом, никогда не сбивал ни одного аэростата наблюдения или немецкого цеппелина. За всю свою карьеру он ни разу не был ранен, и только одна немецкая пуля попала в его самолет. Обычно большую часть своей карьеры он летал на многочисленных моделях самолетов SPAD. После войны он устроился на гражданскую жизнь и написал воспоминания о своих боях в небе.
Билли Бишоп был лучшим канадским асом Первой мировой войны. С самого начала британского участия в войне канадские войска давали о себе знать на поле боя, и служба Бишопа в Королевском летном корпусе не была исключением.
Официально одержавший 72 победы на типах Royal Aircraft Factory и Nieuport, Бишоп был силой, с которой нужно было считаться, особенно после того, как он пережил столкновение ни с кем иным, как с самим Рихтгофеном. Поначалу Бишоп имел тенденцию вести свою эскадрилью с фронта строя. Позже он постепенно начал атаковать врасплох, чтобы свести к минимуму шанс быть сбитым. Несмотря на это, он никогда не отказывался от своего агрессивного стиля, когда вступал в бой со своим врагом. Немцы стали называть его «Служанкой ада», и один немецкий Jagdstaffeln (охотничья эскадрилья) назначил значительную награду за его поимку или убийство. Бишоп пережил войну и стал маршалом авиации Королевских ВВС Канады во время Второй мировой войны. К 1950 лет, его здоровье ухудшалось, и во время Корейской войны ему вежливо отказали в приеме на работу. Он умер в 1956 году и остается национальным героем Канады.
Эдвард «Мик» Мэннок был самым результативным британским асом войны. Ему приписывают 61 убийство на истребителях Ньюпора и Королевского авиазавода, и именно его умственная неспособность справиться со своим успехом в конечном итоге оказалась его гибелью.
Известный своими товарищами за безжалостность, кровожадность и глубокую ненависть к немцам, Маннок сражался хладнокровно, расчетливо и яростно, что делало его смертельным противником для любого немца, которому не повезло попасть в его прицел. В отличие от других, более экономно использующих боеприпасы, Маннок часто стрелял в своих жертв как можно большим количеством пуль. Ему также приписывают сбивание наблюдательного аэростата, что часто означало верную смерть для менее опытного пилота. Огненного шара обычно было достаточно, чтобы привлечь внимание каждого зенитчика и летчика-истребителя в поле зрения, что требовало безумного рывка в дружественное воздушное пространство. В конце своей карьеры Маннок начал демонстрировать обсессивно-компульсивное и фобическое поведение, что привело к тому, что он носил с собой револьвер, чтобы выбраться из горящего крушения. В конце концов он был сбит и убит в тылу немцев, его останки так и не были обнаружены.
Несмотря на то, что ему приписывают 54 победы в воздухе на Королевских авиазаводах SE5, он не был особенно одаренным пилотом. Фактически, он потерпел три несчастных случая при посадке, прежде чем заявить об одном убийстве. Несмотря на это, он продолжал службу на передовой почти до конца войны. Бошан предпочитал ослеплять противника, чередуя опасные прямые атаки на аэростаты наблюдения с атаками самолетов-разведчиков с минимальным риском. При возможности он также вступал в бой с истребителями, но часто это не было его главным приоритетом. Был ранен наземным огнем 19 октября.18, закончив боевую службу чуть более чем за месяц до перемирия. Бошан продолжал летать в Королевских ВВС после войны, но погиб в 1921 году, когда его Sopwith Snipe разбился в результате несчастного случая на тренировке. После того, как его останки были погребены в Европе, его останки были отправлены в Южную Африку и перезахоронены. Роберт А. Литтл был лучшим австралийским пилотом в Первой мировой войне. служил на Западном фронте.
Во время своих двух операций он совершил 47 убийств на Sopwith Pups, Triplanes и Camels. Как и некоторые другие выдающиеся асы, он был прежде всего выдающимся стрелком. Известный как свирепый противник в воздухе, он никогда не боялся в одиночку сразиться с целой эскадрой вражеских истребителей и подобраться как можно ближе к своей добыче, прежде чем стрелять из пулеметов. Несмотря на его устрашающую репутацию среди немецких эскадрилий, его товарищи и семья описывали его как симпатичного и юмористического человека на земле. Карьера Литтла закончилась слишком рано, когда он был смертельно ранен, перехватывая эскадрилью немецких бомбардировщиков «Гота». Неясно, был ли смертельный выстрел произведен с земли или с одного из бомбардировщиков, но он стоил Австралии и Британской империи одного из их лучших летчиков. Хотя он похоронен во Франции вместе с миллионами товарищей и врагов, он остается выдающимся символом австралийских вооруженных сил. Вилли Коппенс был ведущим бельгийским пилотом войны.
Служа в Compagnie des Aviateurs, он и его соотечественники оказали героическое сопротивление немецкому разграблению их родины. Ко времени перемирия Коппенс в итоге одержал 37 побед, все на истребителе Hanriot HD.1. Что необычно для такого результативного аса, большинство его жертв были аэростатами наблюдения, которые очень сильно охранялись истребителями и зенитными батареями. Его специальность считалась самоубийственной миссией менее способными пилотами и непомерно сложной для всех, кроме самых опытных летчиков. За свою храбрость он был награжден не кем иным, как самим бельгийским королем Альбертом I. В конце концов, получив ранение в бою, что потребовало ампутации левой ноги, он ушел в отставку с боевых обязанностей, но во время Второй мировой войны организовал бельгийское движение сопротивления из Швейцарии. Он умер в 1986 лет в родной Бельгии в возрасте 96 лет.
Годвин фон Бромовски был самым успешным пилотом, сражавшимся за Австро-Венгрию. Служа в Luftfahrtruppen, он заявил о 35 подтвержденных убийствах между его службой на российском и итальянском фронтах.
Это еще более впечатляет, учитывая, что он стал асом, летая на двухместных самолетах, которые обычно считались более полезными для наземных атак, чем для сражений воздух-воздух. Позже он переключился на одноместные истребители производства Hansa-Brandenburg, Aviatik и Albatros. В конце своей боевой службы Бромовски стал редким выжившим после пожара в полете, совершив невероятно мягкую посадку с обожженными тканями крыльев его самолета. 19 октября18 августа он получил командование всеми истребительными эскадрильями на итальянском фронте, но крах Австро-Венгерской империи и окончание войны через месяц оборвали его военную карьеру. Распад Империи опустошил его, и Бромовский ушел в безвестность. Позже он стал летным инструктором, но погиб в авиакатастрофе в 1936 году. Франческо Баракка был лучшим итальянским асом Первой мировой войны. К моменту своей смерти он одержал 34 победы на различных истребителях Corpo Aeronautico Militare Nieuport и SPAD. обоих уважали его друзья и боялись его враги.
Его излюбленной тактикой было подкрасться сзади и снизу к самолету-разведчику, затем поднять нос и выстрелить из пулемета с расстояния пистолета. Его личная маркировка, черная гарцующая лошадь, вызывала большие опасения у Люфтфартрруппен, и позже она стала частью логотипа Феррари. Баракка был сбит и убит в тылу Австро-Венгрии, но итальянцы нашли останки его тела и разрушили SPAD VII, когда им удалось отступить. Похоже, он выбрал «выход труса», а не погиб в авиакатастрофе или в лагере для военнопленных. Несколько аэропортов в Италии по сей день носят его имя, что свидетельствует о долговечности его наследия.
Эдди Рикенбакер был ведущим американским асом войны. Хотя ему приписывают 26 побед, он, возможно, смог бы сравниться с Рихтгофеном, если бы не позднее (1917 г.) вступление Соединенных Штатов в войну. Хотя сначала он поступил на службу в ВВС США в качестве офицера-инженера (механика) из-за отсутствия у него высшего образования, в свободное время он научился летать на Ньюпорах и SPAD и заработал свои крылья вместе с остальной частью своей эскадрильи.
Вскоре после этого Рикенбакер совершил пять убийств за два месяца. За шестой победой последовали три месяца без очков, а также острая ушная инфекция, чуть не выбившая его из войны. После нескольких недель выздоровления он вернулся в бой и быстро начал проявлять себя в рядах самых опытных и закаленных в боях пилотов мира. 19 октября он одержит ряд побед.18 и продолжал летать вплоть до Дня перемирия, в результате чего их общее количество достигло 26. После войны он был награжден Почетной медалью и консультировал американское и советское правительства по вопросам военной авиации во время Второй мировой войны. Рикенбакер также стал пионером коммерческих авиаперевозок, основав компанию Eastern Air Lines. Он умер в Швейцарии в 1973 году.
Кит Колдуэлл, помимо того, что он был лучшим новозеландским асом Первой мировой войны, также летал вместе с лучшим британским асом Миком Манноком в качестве своего ведомого. Хотя к концу войны ему приписали 25 убийств, он мог бы сбить еще больше, если бы был лучшим стрелком.
Несмотря на то, что он явно был одаренным пилотом, всегда способным контролировать, куда направлен его самолет, он был второсортным стрелком и имел тенденцию промахиваться по цели и тратить боеприпасы. Несмотря на низкое соотношение побед и боевых действий, Колдуэлл был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги 19 декабря.18, примерно через месяц после Дня перемирия. Он продолжал служить в Королевских ВВС Новой Зеландии во время Второй мировой войны в качестве высокопоставленного офицера. После выхода на пенсию в 1956 году в Окленде он умер от рака в 1980 году.
Все последующие установки Казакова будут включать пулеметы, но даже его выдающегося вклада в военные действия союзников будет недостаточно для русского народа, особенно для большевиков. Покинув поле боя, он перешел на сторону белых (антимарксистских) русских и продолжал рассказывать о важности авиации на поле боя. Он погиб в авиакатастрофе 19 августа.19, которое некоторые очевидцы описывают как преднамеренное самоубийство. Хотя советские большевики в значительной степени игнорировали и стерли из памяти, Казаков в свое время был широко признан западными союзниками как трагический герой войны. В обеих мировых войнах индийские войска оказали ценную услугу Британской империи, часто отличаясь необычайной храбростью и мастерством. Индра Лал Рой был самым успешным индийским летчиком-истребителем в истории, и на момент написания этой статьи он был единственным летным асом из этой страны. Из-за своей молодости он присоединился поздно, совершив свои единственные убийства в последние месяцы войны.
Его рекорд составляет 10 самолетов противника, сбитых между 6 и 19 сентября.июля. 22 числа того же месяца он был сбит над Карвином, Франция.
Хотя невозможно выбрать одного наиболее значимого человека для участия в «Войне за прекращение всех войн», один человек особенно выделяется. Флоренс Грин, родившаяся 19 февраля 1901 года, была последним выжившим ветераном Первой мировой войны. несовершеннолетняя дисквалифицировала ее для участия в боях, ее небольшое притязание на славу — одно из самых заметных. Ее смерть 4 февраля 2012 года в возрасте 110 лет, 11 месяцев и 21 дня ознаменовала переход войны из мимолетного периода памяти живых в гораздо более обширную область записанной истории.
Что касается самолетов, на которых летали пилоты, то все уцелевшие летающие прототипы почти непостижимо стары, вплоть до того, что они давно пережили людей, которые на них летали. Почти все образцы самолетов Центральных держав, найденные в музеях, являются репликами, репродукциями или моделями, поскольку мирные договоры, положившие конец войне, вынудили побежденные стороны уничтожить свои военно-воздушные силы. Напротив, некоторое количество самолетов союзников сохранилось до наших дней, хотя в основном в виде статических экспозиций в музеях и авиашоу.