Содержание

Вертолеты Второй мировой войны | Warfront

Были ли вертолеты во второй мировой? Вы будете удивлены, но были!

Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Первый военно-морской вертолет Fl-135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были продемонстрированы.
Несмотря на эту неудачу шесть вертолетов усовершенствованного типа, Fl-265, заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию.

Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья “предсерийная” партия из 30 штук планировалась к производству на 1941.
Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43.

В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу ” Hummingbird “) предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет.
Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен.

Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940. После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны.

Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу.
На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли.
Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.

Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет.


Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.
Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.

В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного дейсвовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены.

Он стал первым в мире вертолетом, в котором использовалась реактивная тяга для раскручивания ротора. Предпосылкой для его создания послужил интересный опыт инженера Доблхоффа, сконструировавшего весьма неординарную буровую установку. Система представляла собой ротор с тремя полыми лопастями, через которые подавалась специальная горючая смесь. При испытаниях, проходивших в 1942 году, выяснилось, что ротор раскручивался настолько сильно, что едва не отрывался от земли.

Это натолкнуло конструктора на мысль о постройке вертолета, вращение ротора которого была бы основана на том же принципе. Объединившись с инженерами А.Степаном и Т.Лауфером он разработал легкий винтокрылый летательный аппарат предназначенный для наблюдения и ближней разведки согласно требованиям флота. Машина могла нести 210 кг нагрузки при собственной массе в 431. Двигатель имел мощность 140 л.с.

Некоторая информация относительно этих вертолетов:

F1-26S имел предельную скорость 160 km/h (= 99.4 милями в час), и с полётным весом 1000 кг. Fl-282 с предельной скоростью 150km/h (= 95 миль в час) и диапазон 170 (= 106 миль) при скорости 109km/h, верхний потолок 3300 м (= 10800 футов.) и полетный вес 1000 кг. Вертолет имел два ротора над фюзеляжем, без переднего или кормового винта. Два человека могли только втиснуться в кабину экипажа в носовой части.
Fa-223 заказывался Флотом для режимов работы сопровождения конвоя и как замена MTB. 28 октября 1940 прототип поднял полезную нагрузку(груз) 700 кг на высоту 7000 метров, но торпедные стрельбы не имели успеха. Предельная скорость была 195km/h (= 121mph). Имелся также Fa-330, но это было просто автожир, разработанный для использования U-boat.

Американские вертолеты второй мировой

ВМФ США также использовал вертолете во время  Второй мировой войны. Командир береговой охраны сумел уговорить руководителя Военно-морского Департамента адмирала Кинга заказать вертолеты Сикорского VS-316 (совершил первый полет 13 января 1942 года) для защиты конвоев.

В войсках вертолет получил индекс R-4. Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.

Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один “скелет”. В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю “горячую” центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.

В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения “Уорнер” R-500-3 “Супер Скараб” взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.

Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.

От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.

Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.

В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия обитания не располагали к благодушию – ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.

Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.

Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.

Шасси – трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная – примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры – самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.

В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.

Впервые вертолет США приземлился на корабль 6 мая 1943, когда XR-4 совершил испытательные приземления на коммерческом пароходе. В январе 1944 XR-4 был проверен в режиме работы сопровождения конвоя на борту Британского судна DAGHESTAN (на котором была оборудована небольшая платформа) при сопровождении конвоя к Гибралтару. Вертолет признали недостаточно мощным. В тот же самый месяц XR-4 спас нескольких членов экипажа из эсминца TURNER, во время пожара на борту – это было первое использование вертолета. В июне 1944 Береговая охрана получила вертолетоносец, WPG-181 COBB, который имел платформу для вертолётов и имел на вооружении вертолеты типа XR-4.
Вехой в развитии вертолета стал апрель 1945, когда COBB провёл испытания XR-4 с сонаром; в то время как вертолет зависал над водой, сонар опускали в море, надеясь обнаружить вражескую субмарину.
Армия США имела 7 типов вертолетов в течение WW2, 2-х роторные ХР-1а и XR-1A, и одинороторные XR-4, XR-4A, XR-4B, XR-5 и XR-6. Транспортный вертолет был также поставлен на вооружение в июне 1945 под обозначением P-V XHRP-1.

Британские вертолёты второй мировой

Британцы также имели вертолеты, пятьдесят два XR-4BS и пятнадцать XR-6AS были переданы в 1944/45 RAF и FAA для войсковых испытаний; на Британской службе они были известны как Hoverfly-I и Hoverfly-II соответственно. Единственое известное использование британцами вертолетов произошло в течение 1945 в Бирманской кампании, где вертолеты использовались, чтобы эвакуировать больных и раненных с фронта из джунглей.

Японские вертолёты во второй мировой

Японский флот имел автожиры Kayaba Ka-1,которые предназначались для противолодочной борьбы и могли нести две 60кг глубинные бомбы. В 1939 году в США японцам через подставных лиц удалось приобрести один экземпляр автожира Келлет KD-1A. Разработанная в 1934 году машина была по своей внешней компоновке аналогична британскому аппарату Cierva С.30 и имела две открытые кабины с тандемным размещением двоих членов экипажа. На ней был установлен звездообразный 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Якобс L-4M4 мощностью 225 л.с, который приводил во вращение трехлопастный несущий винт со складывающимися лопастями, оснащенный механической системой для раскрутки и тормозом.

Продемонстрированные в ходе начавшихся вскоре после доставки KD-1 в Японию летных испытаний характеристики оправдали надежды военных, но во время одного из полетов на небольшой скорости автожир потерпел аварию и получил очень серьезные повреждения. Машина не подлежала восстановлению, поэтому военные передали ее обломки небольшой фирме «Каяба Сейсакусо КК», занимавшейся работами в области автожиров, и потребовали создать аналогичный аппарат.

Специалисты «Каябы» спроектировали двухместный разведывательный автожир, внешне похожий на KD-1A, но доработанный в соответствии с японскими стандартами и особенностями отечественного авиапроизводства. Автожир, получивший обозначение Ка-1, был выпущен заводом в городе Сендай и совершил первый полет 26 мая 1941 года. Оснащенная 240-сильным двигателем Аргус AS 10с воздушного охлаждения машина продемонстрировала неплохие характеристики. Так, Ка-1 был способен взлететь с площадки длиной всего в 30м, а с двигателем, работавшим на полную мощность при угле атаки 15° он мог не только зависать над одним местом, но и одновременно делать разворот на 360°. Кроме того, автожир оказался очень легким в обслуживании. Неудивительно, что после завершения испытаний Ка-1 был принят на вооружение и вскоре начал поступать в артиллерийские части армии Японии. Машины этого типа активно использовались в ходе боевых действий, а всего их было построено 240 единиц, и вошли в историю как одни их первых боевых винтокрылов.

После того как у японской сухопутной армии появился собственный переделанный из сухогруза эскортный авианосец «Акицу Мару», несколько Ка-1, поступивших на его вооружение, были переделаны из наблюдательных автожиров в противолодочные. Так как полезная нагрузка Ка-1 в двухместном варианте была небольшой, экипаж авианосных Ка-1 был сокращен до одного человека, что позволило брать на борт две 60-кг глубинные бомбы. В новом качестве Ка-1 осуществляли патрулирование территориальных вод Японии.

По крайней мере один автожир, обозначенный как Ка-1 KAI, испытывался с ракетными ускорителями, установленными на концах лопастей несущего винта. Предполагалось, что таким образом удастся увеличить взлетный вес машины. Еще один автожир был оснащен 240-сильным двигателем Якобс L-4MA7. Он получил индекс Ка-2.

Вертолёты Второй Мировой.

Путь к славе

В этой статье мы будем говорить и о чуде под названием «автожир», и о геликоптерах, периодически называя всё это «вертолёт». Ключевое отличие автожира от вертолёта заключается в том, что у него есть дополнительный винт, который или толкает, или тянет автожир (отличия приведены согласно таблице 1). Подъёмная сила создаётся ротором, вращающимся в режиме авторотации (от встречного потока воздуха, без участия двигателя), однако некоторые модели умели раскручивать ротор от двигателя, подробнее о специфике отдельных автожиров и их моделей далее. Статья имеет две чёткие части. Первая — посвящена ситуации до войны, по её итогам мы поймём, как и какими вертолёты вошли во Вторую Мировую войну. Вторая часть — непосредственно о применении вертолётов и их развитии в годы Второй Мировой.


Советский автожир А-7.

Эпоха развития данного вида техники началась с приходом двадцатого века. Первый заметный шаг в этом вопросе человечество сделало 13 ноября 1907, когда француз Поль Корню поднялся в воздух на своём чудо-аппарате. Его вертолёт с двигателем в 25 лошадиных сил смог подняться на два метра (по иным данным — 50 сантиметров) и провисеть 20 секунд в воздухе, а главное — имел некоторую управляемость. Вертолёт был мало похож на то, что мы понимаем под этим словом, но стартовый пистолет выстрелил. Увы, но изобретатель погиб 6 июня 1944 года во время бомбардировок союзниками Нормандии.


Вертолёт Поля Корню, вид сбоку.

Далее в мировом вертолётостроении отметились русские. В 1911 году студент Императорского Московского технического училища (ныне — «Бауманка») Борис Юрьев, которому был 21 год, изобрёл (под руководством Жуковского) одну из важнейших частей вертолёта — автомат перекоса, ключевую деталь управления одновинтовым вертолётом, применяемую до нашего времени. (Тут можно подробнее почитать про модель Юрьева.) Однако в построенный им в 1912 году геликоптер данный механизм не вошёл, финансовый вопрос сильно мешал. Но это не помешало модели геликоптера (не летающей) выиграть золото на выставке, посвящённой Второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду в Москве.


Проект геликоптера Б.Н.Юрьева в сухопутном и морском вариантах. Схема.

Биографическая справка.

Борис родился в дворянской семье, владевшей имением в Смоленской губернии. Под советские репрессии не попадал, всю жизнь отработал в ЦАГИ, МАИ, Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, был заведующим лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики АН СССР. Получил две сталинские премии (второй степени): 1943 — «За научный труд: «Руководство для конструкторов»; 1946 — как учёный-аэродинамик, совместно с конструктором Иваном Павловичем Братухиным — «за создание нового типа самолета-геликоптера». Умер 14 марта 1957 в возрасте 67 лет.

Мы не просто так уделили столько внимания Юрьеву. Именно под его руководством в 1926 году создана в ЦАГИ, так называемая «геликоптерная группа». Вместе с ним руководство осуществлял Алексей Черёмухин. (Подробнее о Черёмухине можно почитать тут. ) В конце 1928 г. было начато рабочее проектирование вертолёта одновинтовой схемы, далее получивший название ЦАГИ 1-ЭА (тут можно подробнее почитать про создание вертолёта и его значимость). В 1932 году на самолёте был поставлен абсолютный рекорд — 15 минут в полёте и подъём на 605 метров (под управлением Черёмухина). За годы эксплуатации (1930—1934) вертолёт существенно доработали, к концу этого срока он «умел»: взлёт с места, вертикальный подъём, висение в воздухе, строго отвесный спуск и посадку в заранее намеченный пункт, поступательное движение вперед и в стороны, любой разворот при висении над заданной точкой. Несмотря на внешний вид, это вертолёт в привычном для нас понимании.

ЦАГИ 1-ЭА значительно опередил своё время. Мировой рекорд высоты зафиксирован не был только по той причине, что СССР на данный момент не состоял во многих международных организациях. Через некоторое время после полёта советского вертолёта был зафиксирован мировой рекорд подъёма всего в 180 метров.

Биографическая справка


Удостоверение лауреата сталинской премии первой степени, 1951 г.

Наверное, «в награду» за свои достижения Черёмухин в ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в знаменитом ЦКБ-29. С 1938 года — в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года — заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован. Две сталинские премии: 1951 г., первой степени (причина вручения не известна), 1952 г., второй степени — «за работу в области самолётостроения». Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолета Ту-104. Умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).

Если говорить про более-менее «честные» вертолёты, то к моменту начала войны в СССР их попросту не было. Был проверенный опытный образец, который доказал возможность своего существования и не более.


Лёгкий автожир КАСКР-1(-2) «Красный инженер». 1929 г.

Однако, кроме классических вертолётов у нас есть иное чудо инженерной техники — «автожир»!

Параллельно с работами по вертолетам в отделе особых конструкций ЦАГИ в период 1930—1940 гг. проводились работы по созданию автожиров. К слову, опыт автожиростроения оказал большое и плодотворное влияние на доводку и дальнейшее совершенствование вертолетов. Перед тем как говорить про автожиры в контексте вертолётостроения, надо выделить ключевые отличия.

Автожиру нужно постоянное поступательное движение. Он не может висеть в воздухе, ему нужен «тянущий» или «толкающий» винт. Существует деление автожиров на 2 категории: «крылатый» и «бескрылый». Единственное отличие заключается в том, что «крылатый» управляется как самолёт, с помощью рулей и элеронов. Бескрылый — ближе к вертолётам и управляется путем отклонения оси ротора (крутящихся лопастей сверху). Таким образом, можно сказать, что автожир — это что-то среднее между самолётом и вертолётом.


Около автожира КАСКР-I (красный инженер) (слева на право): конструкторы — Николай Камов и Николай Скржинский, летчик Иван Михеев. Задний ряд — механники Э. А. Крейндлин и М. Ф. Дранкович.

Обратите особое внимание на то, что на самом автожире написано «вертолёт». Это к вопросу о том, стоит ли считать автожир вертолётом.

Первый советский автожир — «Красный Инженер» — был создан двумя Колями, Камовым и Скржинским. 5 сентября 1929 года поднял самолёт в воздух лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев, человек выдающийся судьбы, истории жизни которого можно посвятить отдельную статью. Важно отметить то, что в кабине кроме Михеева находился ещё и Камов. (Подробно с тем, как первый советский автожир «набивал шишки» можно познакомится тут). Ключевой проблемой советских автожиров (как, к слову, и вертолётов) были двигатели. В 1931 году «Инженер» прошёл «смотрины» перед начальником ВВС РККА, автожир смог пролететь несколько раз перед командующим, который, впечатлившись, выдал конструкторам новый двигатель мощностью 225 л.с. вместо старого в 120 л.с.


Автожир КАСКР-2.

Автожир с новым двигателем получил название КАСКР-2, совершил 90 полётов (самый длинный — 29 минут), и уже к работе над этим автожиром (в качестве студента на стажировке) присоединяется Михаил Миль. Тот самый, который в дальнейшем создаст вертолёты серии «Ми».

Закрепил свой успех КАСКР-2 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме в Тушино. Сталин, Ворошилов и Молотов лично увидели, как лётчик Дмитрий Кошиц (учитель и близкий друг Королёва) на чудо-технике не только лихо нарезал круги вокруг участка, но и спланировал рядом с трибуной, остановившись за несколько метров. Данный аппарат очень понравился лично Сталину.

Далее была весьма плодотворная серия автожиров, мы на них посмотрим в хронологическом порядке. Наиболее значимые характеристики — в подписи.


Автожир А-13. Первый полет: 1936 г. Имел двойное управление, т. к. должен был стать тренировочным.

Отдельно остановимся одном целевых автожире; ближнем разведчике и корректировщике автожире А-7-3а.

Ближний разведчик и корректировщик автожир А-7-3а совершил первый полёт в 1934 г. Впервые автожир получил оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик отвечал за передний ПВ-1 с ленточным питанием, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из спаренного пулемета ДА-2 (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82. Максимальная расчётная скорость А-7 составляла 218 км/ч. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Вернулись (успешно) с задания самолёты за два дня до начала войны. О военном применении — позже.


Пулеметная установка из спаренных пулеметов ДА на автожире А-7-3а.

Был ещё разведывательный автожир А-15, который после катастрофы А-12 был законсервирован, так и не дошёл до стадии лётных испытаний. Артиллерийский корректировщик АК разрабатывался непосредственно во время ВОВ, опытный оборазец разобрали из-за полного отказа армии от автожиров в обмен на самолёты.

Ближе к 1940-м был разработан ЦАГИ 11-ЭА, в дальнейшем усовершенствованный до ЦАГИ 11-ЭА ПВ. Этот вертолёт (а точнее автожир) имел достаточно посредственные характеристики, мог свободно подниматься на высоту в 50 метров, разгоняться до 50 км/ч, максимальная длительность полёта с экипажем в 2 человека составляла 1 час. Однако, ключевой проблемой было то, что у разработчиков был всего 1 (один!) мотор, который изначально был изношен и имел малый ресурс. После того как мотор потребовал переборки, вертолёт ушёл на консервацию.


ЦАГИ 11-ЭА (возможно ЦАГИ 11-ЭА ПВ).


Фото самолета ССС (Р-5 ССС) Р-5 ОКБ Н. Н. Поликарпова.

Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло в ходе «зимней» войны с Финляндией. Единственный участник — автожир А-7бис. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал самолётам «ССС», зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут.

После того как мы познакомились в целом со всеми видами «винтокрылой» довоенной летательной техники, можно смело утверждать, что вертолётов до войны у СССР не было. Однако было осуществлено достаточно много действий, направленных на развитие данного вида техники. Автожиры же имелись как гражданского, так и военного назначения. Нельзя говорить об их большом количестве или очень серьёзной роли в авиации, однако они были «твёрдо стоящим на колёсах» нишевым явлением.

А что там у союзников/соперников?

Вертолёты/автожиры были у всех значимых стран: Англия, Франция, Япония, США, Германия — никто полностью в стороне не остался.


Хуан де ла Сьерва

Начнём с человека, оказавшего значительное влияние на развитие всего данного типа транспорта, — Хуана де ла Сьерва (Сиерва). Первый автожир он создал ещё в 1922 году, а уже в 1923 году он полетел. Испания была заинтересована в данной машине, однако не смогла оплатить разработку. Гражданская война не способствует. С 1925 года конструктор продолжил исследования в Англии.

В 1926 году он выпускает С.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, способную разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км. Успешная модель, которая оказала влияние и на русскую авиастроительную отрасль. Несмотря на большое количество предложений, коммерческого успеха машина не принесла.


Cierva C.8L-II (G-EBYY), SO.1100 Ariel II (F-WFRQ), Breguet G-111 (F-WFKC), в зале вертолетов во Французском музее авиации и космонавтики (Musée de l ‘ Air et de l’Espace), Ле Бурже (Франция).


Cierva C.30, или С.30-А, разведывательный автожир. Начал эксплуатироваться в 1934 г., закончил в 1966. Было построено 147 экземпляров.

Прорыв наметился в 1932 году, когда появился Cierva C. 30. От предшественников этот автожир отличался тем, что обладал способностью изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 получил возможность зависать даже при не очень сильном ветре, разворачиваться на месте с небольшой потерей высоты и не просто опускаться на авторотации, а совершать управляемую вертикальную посадку. Кроме того, впервые на этой машине была применена раскрутка ротора двигателем.


Сиерва С.40

Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С.40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С.40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей, и автожир «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Именно внимание ВВС Великобритании активно подтолкнуло иные страны учитывать автожиры.


Сикорский, фото 1914 г.

На ситуацию в США активное влияние оказали выходцы из России.  Игорь Иванович Сикорский, который уехал туда в 1918 году, бежав после революции, будучи уже опытным авиаконструктором, самолёты которого использовались в первой мировой войне. Георгий Александрович Ботезаттакже покинувший Россию в 1918 году, однако не как беженец, а как официально приглашённое лицо, хоть СССР покидал и незаконно.


Георгий Ботезат со своим вертолётом.


Квадрокоптер Ботезата в полёте.

Без этих людей достаточно сложно представить себе развитие американского вертолётостроения.

Георгий Ботезат уже в 1922 году построил свой четырёхвинтовый вертолёт. Именно вертолёт, квадрокоптер, если так интереснее звучит, но не автожир.

Данная машина была способна нести трёх пассажиров, успешно поднималась в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялась. Всего за 1922 и 1923 годы было совершено более 100 полетов. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт в США, на котором был успешно совершён управляемый полёт.

К слову, строил вертолёт Ботезат не просто так, а по вполне конкретному заказу конгресса США, 200.000 долларов на разработку и 10.000 долларов зарплаты в год. Получив рабочую модель, армия США не стала продолжать разработку, предпочтя автожиры классическим вертолётам. Далее данный человек работал в авиастроении, в «вертолёты» возвращался, но достижений больше не было. Однако, теоретическая деятельность имела большое значение, к примеру, он рассчитал траекторию посадки на луну, в дальнейшем использованную в программе «Аполлон».


Модификация YG-1B на аэродроме Лэнгли (Kellett KD-1, наименование для армии).

Тем временем автожиры в США достаточно активно изучались, определялись области практического применения. Армией закупались автожир Питкерна PC А-2 и Kellett KD-1. Оба автожира — официальные копии модели Cierva C.30. Наибольший интерес данные машины представляли для армии из-за возможности взлёта с ограниченной площадки палубы авианосца.

В США автожиры использовались и для мирных целей: ими доставлялась почта. (Туточки можно посмотреть на полёты в видеохронике. Хронометраж — 2.20 — до конца, очень любопытно выглядит полёт автожира).


Один из первых полетов VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300).

Возвращаемся к Сикорскому. В 1939 году он смог отправить в полёт свой опытный образец вертолёта. Данный вертолёт не только стал первым в США одновинтовым вертолётом, имеющим несущий и рулевой (на хвосте) винт. Кроме того, это был ещё и первый вертолёт-амфибия с прикреплёнными поплавками. К слову, по задумке он был ближе всего именно к ЦАГИ-1ЭА. Самолёт мог разгонятся до 80 км/ч, пролететь до 121 км и держатся в воздухе целых полтора часа. (А тут можно посмотреть, как он выглядит внутри). Основные достижения Сикорского впереди.


Kayaba Ka-1.

Япония создала автожир Kayaba Ka-1, изучив обломки единственного купленного Kellett KD-1A. Единственным отличием был японский мотор. До войны автожиры в Японии не применялись вообще, год постройки первого — 1941. Однако, во время войны им нашлось применение.


LeO C-30.

Франция поступила в духе времени и банальным образом купила Cierva C.30, который у них назывался LeO C-30 (естественно, с небольшими изменениями).

Однако во Франции действительно считали нужным включать автожиры в военную структуру. Предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте.

Осталась Германия. Автору очень жаль, но по объективным причинам изображений и подробного рассказа не будет.

В духе времени работы велись с Cierva C.19 и C.30. Позже авиаконструктор Фокке в 1936 г. создаёт двухлопостоной Focke-Wulf Fw 61. Это был непосредственно двухлопастной вертолёт, а не автожир, он умел взлетать и садится на одном месте. Несмотря на успех, самого Фокке из компании выжили, и он открыл новую, вкоторой создаст несколько очень любопытных летательных аппаратов в годы Второй Мировой.

В итоге, если говорить о вертолётостроении до начала войны, достижения и проблемы в целом похожи. Вертолёты только начинают разрабатываться, прикладной задачи практически не имеют, создаются энтузиастами или же в качестве экспериментов. Автожиры находятся в более выгодном положении, сказывается опыт самолётостроения. Находятся как военные, так и мирные применения этим любопытным машинам. Важно то, что в автожирах применяются технологии, которые в дальнейшем будут использоваться и в вертолётостроении. Любопытно, что единственной страной, в которой решили серьёзно вооружить автожиры, оказался СССР.

Вторая Мировая Война началась! Посмотрим же на применение данной техники в военных условиях и на её развитие в годы крупнейшей войны в истории.

Англия.

Автожиры успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны. Ничего значительного в Англии в отношении вертолётов создано не было.

Франция.

Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, несколько С-30 патрулировали над Ла-Маншем до конца мая 1940 года. Участие Франции в войне закончилось.

Япония.


На картине — «Акицу-мару», автожир Ка-1/2 и подводная лодка, от удара которой авианосец затонул.

В армии Японии было 20 автожиров Ka-1, во флоте — примерно 30 Ka-2. У армии Японии был эскортный авианосец «Акицу-мару». На него могли приземлятся только автожиры и один из видов лёгких самолётов.

Ка-1 из наблюдательного был переделан в противолодочный вариант. Так как полезная нагрузка автожира Ка-1 в двухместном варианте была незначительной, экипаж авианосных Ка-1 был уменьшен до одного человека, что позволяло брать на борт две 60 килограмовые глубинные бомбы. В новом качестве автожир Ка-1 выполнял патрульные полеты в территориальных водах Японии.

О Германии в этот раз мы вам что-то расскажем и даже покажем.


Focke-Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка») на подводной лодке.


ФРАНЦУЗСКИЙ! послевоенный вертолёт SNCASE SE-3000. Никак не Focke Achgelis Fa 223, хотя немножко похож.

Немцы в начале 1945 года формируют в Баварии единственную вертолетную часть в люфтваффе — 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282. Область применения винтокрылых машин — корректировка артиллерийского огня, транспортные и спасательные операции. Преимущественно применялся в Альпах.

Focke Achgelis Fa 223 — первый немецкий серийный вертолёт, создан в 1941 году, было построено около 20, хотя заказ был аж на 400 сразу. Мог разгонятся до 182 км/ч, взлетать со скорость 8 м/с. Мог нести две авиационные бомбы общим весом в 500 кг.


Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка»). — «летающий перископ» .

На первом изображении в «немецкой» части вы видите немецкий БУКСИРУЕМЫЙ автожир Focke-Achgelis Fa-330 «Bachstelze» («Трясогузка»). Создан был специально для подводных лодок, на тросе крепился к лодке и, не имея собственного мотора, поднимался на высоту в 120 метров, неся на себе наблюдателя. У наблюдателя поле обзора составляло 40 километров (в то время, как дальность с лодки — около 8). Однако аппарат получил преимущественно негативные отзыв: выпустив «летающий перископ», подлодка уже не могла быстрой уйти под воду. Выпущено около 200 таких вертолётов.


АРМИЯ США! Вертолёт-разведчик колибри. Трофей. Flettner Fl. 282 «Kolibri».

Был ещё вертолёт-разведчик «Колибри» Flettner Fl. 282 «Kolibri». Существовала версия для пилота и для пилота с наблюдателем. Практическая дальность полёта при двух членах экипажа— 180 км, с одним пилотом — 300 км. После войны было захвачено три вертолёта, 2 — союзниками, а 1 — СССР. Советский вариант получил положительные отзывы и долгое время находился в МАИ в качестве образца и учебного пособия. К концу войны немцы активно взялись за вертолётостроение, единственное, что им помешало, — уничтожение заводов и поражение в войне.

США.


Командир Фрэнк А. Эриксон, и Игорь Сикорский, Sikorsky R-4 Hoverfly (вариант для береговой охраны), фото 1944 год.

Именно в США вертолёты взлетели, во всех смыслах этого слова, в период второй мировой войны. Связано это опять же с работой Сикорского.

Его прототип очень понравился военным, в итоге, в 1942 г. мир увидел Sikorsky R-4 Hoverfly. Первый серийный вертолёт в США — многоцелевой вертолёт, в дальнейшем находившийся в армиях США и Великобритании.

Область применения вертолётов в годы ВМВ — разведывательные, дозорные и спасательные операции. На последних остановимся подробнее.

Фотография из Музея ВВС США сделанная, вероятно, в январе 1945 года. Летенант Картер Харман (стоит справа) Слева стоит Фрэнк Петерсон, ветеран-испытатель вертолёта Р4, который выполнит одну из первых спасательных операций. На фоне — Сикорский Р4.

21 апреля 1944 года в Бирме один из самолетов наблюдения был сбит в тылу японцев. На месте крушения оказалось трое раненых солдат. В глубокий тыл направляется Картер Харман на своём YR-4B. Топливо для дозаправок привозили самолётом. Харман эвакуировал сначала одного солдата, потом второго. После чего вынужден был остаться на побережье, т. к. из-за невероятной влажности и жары двигатель не выдерживал. На следующий день Харман забрал последнего из раненых солдат и лётчика, успев заметить приближение вражеских войск. Далее, Харман совершил ещё 15 успешных спасательных вылетов, после чего ресурс предоставленных в Бирму вертолётов иссяк. После войны Харман получил высокую награду, продолжил занятия музыкой, стал достаточно известным человеком в мире звукозаписи.

Береговая охрана проверяет способность первого вертолета ВМФ, HNS-1 (армейский R-4 Sikorsky), для проведения спасательных операций с воздуха и моря в Нью-Йорке во время Второй мировой войны.

В дальнейшем вертолёты Сикорского неоднократно применялись для проведения спасательных операций, когда условия мешали проводить аналогичные действия стандартными средствами.

В Китае в последние месяцы войны Sikorsky R-6A оказывал поисково-спасательные услуги. Сразу после окончания войны, в ноябре 1945 года, армейский вертолет Sikorsky R-5 был использован для спасения двух человек с застрявшей во время шторма нефтяной баржи. Несмотря на ограничения, военное руководство осознало потенциал вертолетов для эвакуации, поиска и спасания, хотя требовались более крупные вертолеты с большей внутренней емкостью и более мощными двигателями. Однако, именно практические успехи в годы Второй Мировой войны оказались важнейшей ступенью в развитии данного вида техники.

И, наконец, СССР.

Летом 1941 года успели немного повоевать и автожиры А-7-3а Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трех пулеметов и мог поднимать небольшие бомбы. Всего за годы войны советскими вертолётами было совершено 19 вылетов. Модель А-7 стала финальной модификацией армейского «вертолета».

Изначально перед летчиками А-7 поставили задачи корректировщиков огня советской артиллерии. На самом деле, кроме этого, автожиры выполняли полеты по разведке мест дислокации противника, а также выступали в роли связных с самолетами.


Группа летчиков, обучающихся полетам на А-7, 1941 г.

В ночь на 1 сентября 1941 г. два автожира А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили первый боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Первые полеты автожиров в районе боевых действий были очень опасными. Аэродром располагался всего в 20 км от линии фронта, был хорошо известен немцам и регулярно подвергался атакам с воздуха. Автожиры взлетали ночью, без визуального осмотра целостности машины. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на небольшой высоте в 300 метров, автожир представлял собой весьма эффективный наблюдательный пункт.

Сам Камов в дальнейшем вспоминал:

Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…»

При этом сам Камов и его заместитель Миль тоже находились на фронте, они выполняли на передовой ремонт автожиров. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя разные задачи, пока из строя по техническим причинам не вышли все машины.


Военный автожир А-7-3а.  При обучении пилотажу военных летчиков, летчик не рассчитал заход на посадку и приземлился на крышу здания.

Последний боевой вылет А-7 под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова стал связным. Отправившийся со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в кромешной тьме принял лес за полянку и приземлился на деревья. Он сумел выбраться из поврежденной машины и доставил донесение.

По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако почти сразу же все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и слишком близком прорыве немецких войск к Москве. Тем не менее потребность фронта в автожирах была. Командование Красной Армии признало, что А-7, способные взлетать с ограниченных площадок, были чрезвычайно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов.


Многоцелевой вертолет «Омега», первый полёт 1943 год.

Важно отметить и работу И. П. Братухина, разработавшего многоцелевой вертолет «Омега». Это была попытка отойти от одновинтовой системы. В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма-Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. В течение ряда лет эти вертолеты («Омега» и «Омега – II») активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино. В дальнейшем Братухин выпустил ещё несколько вертолётов похожей схемы, однако в 1950-м году свою деятельность в качестве конструктора закончил, т. к. его вертолёты были признаны бесперспективными. Но многие из решений Братухина были реализованы в дальнейшем, к примеру — автопилот. Возможно его работы и получили бы распространение, однако уже в конце 1940-х засверкали серии «Ми» и «Ка».

Таким был путь вертолётов на том этапе, когда ещё никто не мог предполагать, что мир будет сложно представить без этих машин. Вертолёты оказались сложнее в производстве, требовательнее и к навыку конструктора и к сборке, вертолёты требовали совершенно иной подготовки пилотов. К началу Второй Мировой войны вертолёты ещё не были готовы оказать серьёзное влияние на неё, но уже в эти годы доказали свою полезность. И уже в то время вертолёты показали свои качества в условиях, когда применение иной техники было затруднено. Данное решение обосновало дальнейшее активное развитие вертолётной техники в США и СССР.

Автор — Кирилл Латышев

Источник — https://zen.yandex.ru/media/mlozha/vertolety-vtoroi-mirovoi-put-k-slave-611cb18634cfa069d1938d25

Немецкие вертолеты второй мировой — Записи

Германия имела вертолеты в годы ВОВ. Это была 40-я транспортная эскадрилья, сформированная в 1945 году. Вооружалась она вертолетами Фокке-Ахгелис Fa-223 и Флетнер FI-282. В задачи эскадрильи входила корректировка огня артиллерии, и выполнение транспортно-связных операций на Восточном фронте.

Помимо этого, около двухсот единиц буксируемого планера автожира Фокке-Ахгелис Fa-330, было построено для нужд подводного флота («летающий перископ»).

Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Первый военно-морской вертолет Fl-135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были продемонстрированы.
Несмотря на эту неудачу шесть вертолетов усовершенствованого типа, Fl-265, заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию.

Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья «предсерийная» партия из 30 штук планировалась к производству на 1941.
Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43. В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу » Hummingbird «) предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет.
Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен.

Flettner Fl. 282 был первым серийно производившимся вертолетом в мире. Машина в основном использовалась в Кригсмарине, в качестве средства разведки и корректировки артиллерийского огня. Выпущено было всего лишь 24 машины, так как завод-производитель в Мюнхен был разрушен союзной авиацией.
После войны конструктор машины Антон Флеттнер (Anton Flettner) эмигрировал в США, где продолжил профессиональную деятельность в качестве главного конструктора в компании «Kaman Aircraft».
Данный экземпляр Флеттер Fl. 282 «Колибри» находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне.

Захваченный американцами немецкий вертолет Флеттер Fl. 282 «Колибри» (Flettner Fl 282 Kolibri) на базе ВВС США Фримен Филд (Freeman Field).


Немецкий вертолет Fl-282 V17 (CJ+SK) после аварии 13 апреля 1944 года.

Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940. После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны.


Вертолет Fa 223 V14 (DM+SR) осуществляет эвакуацию винтов и мотора BMW 801 ML-Sternmotors потерпевшего аварию Do 217 в мае 1944.


В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного дейсвовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены. Он стал первым в мире вертолетом, в котором использовалась реактивная тяга для раскручивания ротора.

Вертолет Fa 223 V14 (DM+SR) осуществляет эвакуацию винтов и мотора BMW 801 ML-Sternmotors потерпевшего аварию Do 217 в мае 1944. (другой ракурс)



Источник: http://fishki.net/1734006-o-vertoletah-germanii.html?mode=recent © Fishki.net

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Вертолетная промышленность (117776)

После нескольких лет спада продаж мировой вертолетный рынок начинает подниматься. Это связано с улучшением экономической конъюнктуры и ростом цен на углеводороды, считают эксперты.

Нынешний период слабого рынка не очень расстраивает производителей: за последнее десятилетие мировой рынок гражданских вертолетов вырос почти втрое. Гражданские вертолеты активно покупали прежде всего крупные нефтегазовые и промышленные корпорации, правоохранительные органы и правительственные структуры. Согласно данным американской Ассоциации производителей воздушных судов авиации общего назначения (GAMA), в 2017 году в мире клиентам передано 926 вертолетов — на 7,5% больше, чем в 2016 году.

По прогнозам Forecast International, в долгосрочной перспективе (к 2034 году) мировой парк гражданских вертолетов вырастет на 50% — правда, происходить это будет довольно медленно. Лидером останется европейский Airbus Helicopters, доля которого сегодня составляет 20,1%. За ним будут следовать американские Robinson (18,8%) и Bell (15,6%), «Вертолеты России» будут занимать четвертое место с долей 12,5%. Итальянская Leonardo (9,2%) и американский Sikorsky (7,7%) займут пятую и шестую позиции.

В минувшем году европейский Airbus Helicopters сократил поставки своих машин почти на 3% — до 409 вертолетов. При этом количество твердых заказов снизилось на 5% — до 335 машин. В первом квартале нынешнего года концерн поставил клиентам 52 вертолета (за тот же период прошлого года — 78), но при этом число заказов выросло почти вдвое — 104 вертолета против 60 в первом квартале 2017 года.

Как отмечают в компании, в минувшем году серьезно продвинулись работы над средним двухдвигательным вертолетом h260. Его сертификация и запуск в серийное производство запланированы на 2019 год.

Итальянская Leonardo Helicopters тоже показывает снижение показателей продажи вертолетов. В первом квартале по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года продажи упали на 18,2%, до €2,164 млрд. Главный исполнительный директор компании Алессандро Профумо отметил, что результаты первого квартала 2018 года соответствуют ожиданиям, а сектор вертолетов уже демонстрирует признаки восстановления.

В отличие от европейцев, американским вертолетостроителям удается улучшить свои показатели. Согласно отчету GAMA, по итогам прошлого года Bell Helicopter нарастил поставки гражданских вертолетов на 16% по сравнению с результатами 2016 года, передав клиентам 132 вертолета. В первом квартале текущего года Bell увеличил поставки коммерческих вертолетов на 70% — до 46 единиц, сообщила головная компания холдинга Textron (в первом квартале годом ранее заказчикам передали всего 27 машин). Доходы компании за тот же период выросли на 7,9%, однако портфель заказов на конец первого квартала составил $3,6 млрд — это на 22% меньше показателя конца 2017 года.

Bell наращивает производство легкого B-505 JRX, его поставки в Европу ожидаются во втором квартале 2018 года, а сегодня один из летных образцов находится в России. Как сообщил гендиректор компании Jet Transfer Александр Евдокимов, 20 мая вертолет впервые пересек границу РФ и примет участие в демонстрационных полетах, в том числе на выставке HeliRussia-2018 в Москве.

Другой американский производитель, Robinson Helicopter, в прошлом году смог показать самый большой прирост проданных гражданских вертолетов — 305 единиц (+30%). В линейке Robinson девять модификаций трех моделей вертолетов — R22, R44 и R66, которые нередко можно встретить и в России.

Российские гражданские вертолеты, согласно прогнозу Forecast International, в ближайшие два десятилетия могут занять почти 12,5% мирового рынка. Отечественный производитель полон надежд оправдать ожидания экспертов: по итогам прошлого года «Вертолеты России» поставили заказчикам больше 70 вертолетов гражданского назначения против 16 годом ранее. Как отметил на одной из недавних пресс-конференций гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский, 40% производимых холдингом военных и гражданских вертолетов идет на экспорт, хотя растут и поставки для российских заказчиков.

Крупнейший гражданский заказ прошлого года — 30 вертолетов — был сделан на авиасалоне МАКС-2017 Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Согласно контракту, ГТЛК должна получить 12 Ми-8АМТ производства Улан-Удэнского авиационного завода, 6 Ми-8МТВ-1 и 12 вертолетов «Ансат» с Казанского вертолетного завода.

Тогда же российский холдинг подписал контракт с китайской компанией United Helicopters International Group, согласно которому в 2017-2018 годах в КНР будет поставлено десять вертолетов: пять легких «Ансатов» в медицинской комплектации, три Ми-171 в транспортном исполнении и два пожарных Ка-32А11ВС. Сертификация «Ансатов» в Китае завершится уже в конце июня. «Получены положительные оценки от летчиков-испытателей китайской стороны, и 30 июня планируется выдача китайского сертификата типа на «Ансат»»,— сообщил в мае глава управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов.

Гражданская вертолетная техника из России традиционно пользуется спросом во всех странах Азии и на Ближнем Востоке. В ноябре на выставке Dubai Airshow 2017 «Вертолеты России» заключили с индийской компанией Vectra Group первый экспортный контракт на поставку новейшего гражданского вертолета Ми-171А2. А в январе текущего года прошла первая поставка «тяжеловеса» Ми-26Т для иорданского государственного бюро The King Abdullah II Design and Development Bureau (всего заказчик приобрел четыре такие машины).

Новыми отечественными вертолетами Ка-226 интересуется Иран, но переговоры пока не дошли до финальной точки. «Мы для себя иранский рынок не закрывали,— рассказал Андрей Богинский.— В прошлом году в Иране были проведены испытания вертолета Ка-226 в сложных климатических условиях и получены, на наш взгляд, очень хорошие результаты». Сейчас, по его словам, с иранскими авиационными властями ведутся переговоры о сертификации гражданской версии Ка-226 в этой стране для применения в медицинском варианте.

Дмитрий Шапкин

Вертолеты второй мировой войны. Германия: specnaz777 — LiveJournal


Германия имела вертолеты в годы ВОВ. Это была 40-я транспортная эскадрилья, сформированная в 1945 году. Вооружалась она вертолетами Фокке-Ахгелис Fa-223 и Флетнер FI-282. В задачи эскадрильи входила корректировка огня артиллерии, и выполнение транспортно-связных операций на Восточном фронте.

Помимо этого, около двухсот единиц буксируемого планера автожира Фокке-Ахгелис Fa-330, было построено для нужд подводного флота («летающий перископ»).

Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Первый военно-морской вертолет Fl-135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были продемонстрированы.

Несмотря на эту неудачу шесть вертолетов усовершенствованого типа, Fl-265, заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию.

Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья «предсерийная» партия из 30 штук планировалась к производству на 1941.

Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43. В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу » Hummingbird «) предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет.

Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен.


Захваченный американцами немецкий вертолет Флеттер Fl. 282 «Колибри» (Flettner Fl 282 Kolibri) на базе ВВС США Фримен Филд (Freeman Field).

Flettner Fl. 282 был первым серийно производившимся вертолетом в мире. Машина в основном использовалась в Кригсмарине, в качестве средства разведки и корректировки артиллерийского огня. Выпущено было всего лишь 24 машины, так как завод-производитель в Мюнхен был разрушен союзной авиацией.

После войны конструктор машины Антон Флеттнер (Anton Flettner) эмигрировал в США, где продолжил профессиональную деятельность в качестве главного конструктора в компании «Kaman Aircraft».

Данный экземпляр Флеттер Fl. 282 «Колибри» находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне.


Немецкий вертолет Fl-282 V17 (CJ+SK) после аварии 13 апреля 1944 года.

Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940. После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны.




Вертолет Fa 223 V14 (DM+SR) осуществляет эвакуацию винтов и мотора BMW 801 ML-Sternmotors потерпевшего аварию Do 217 в мае 1944.



Вертолет Fa 223 V14 (DM+SR) осуществляет эвакуацию винтов и мотора BMW 801 ML-Sternmotors потерпевшего аварию Do 217 в мае 1944. (другой ракурс)

В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного дейсвовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены. Он стал первым в мире вертолетом, в котором использовалась реактивная тяга для раскручивания ротора.

Источник

Исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин интервью «Первым делом вертолеты»

 

Санкт-Петербургские ведомости № 212 (6810) от 20. 11.2020

Первым делом вертолеты

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА 

Авиационная промышленность остается одной из ведущих отраслей отечественного машиностроения. Однако широко распространено мнение, что состояние отечественного авиастроения оставляет желать лучшего. Чтобы прояснить ситуацию, а также узнать, когда мы начнем летать на сверхзвуковых самолетах и существуют ли «невидимые» летательные аппараты, мы пригласили в редакцию исполнительного директора известного петербургского предприятия Александра ВАТАГИНА.

— Александр Иванович, какое место на рынке авиационных двигателей занимает сейчас наша страна?

— В сегменте вертолетных двигателей Россия, бесспорно, занимает лидерские позиции. Еще в советское время были созданы вертолеты марки Миль и Камов с нашими двигателями, которые оказались достаточно удачными для того времени и не теряют актуальность в наши дни. Сейчас практически нет континента, где нет наших вертолетов, а значит, и наших двигателей.

Что касается самолетов, то мы пока представлены только на военном рынке. Гражданская авиация после развала СССР, к сожалению, закончилась. Сейчас идет ее восстановление, и мы рассчитываем, что, в том числе и с нашим участием, Россия вновь появится на международном рынке с самолетами Ил-114, а также Ил-112. Есть и другие перспективные проекты, в которых с большой вероятностью будут использоваться наши силовые установки. При этом стоит подчеркнуть, что успех авиации определяют не столько разработчики планеров, сколько разработчики двигателей. Будут современные двигатели — будет и отечественная авиация любой размерности.

— Самостоятельно разрабатывать и производить авиационные двигатели могут Россия, США, Франция, Великобритания, Канада. А какое место на этом рынке занимает Китай?

— Китай вкладывает гигантские инвестиции, чтобы изменить свое положение на мировом авиационном рынке. Китайцы в отличие от нас очень далеко продвинулись по беспилотникам. Но, создавая вертолеты и самолеты, устанавливают на них двигатели производства других стран. Делать собственные силовые установки они только учатся. Да, у них есть заводы, которые производят серийные двигатели. Но это заводы, которые были вывезены из Европы. И на них по лицензии изготавливаются двигатели предыдущих поколений. Китайцы умеют делать качественную продукцию, но это умение невозможно без понимания теории, что такое газотурбинный авиационный двигатель и как он работает. Для этого нужно иметь компетенции проектирования. К примеру, они пытаются проектировать двигатели размерности Климова, но пока то, что они создают, не имеет ни необходимых ресурсов, ни тяги, ни надежности.

— А наши двигатели в Китае используют?

— ОДК Климов, который входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех», сейчас активно занимается тем, чтобы на китайские платформы были установлены наши вертолетные двигатели или самолетные силовые установки из линейки ТВ7. Пока наш двигатель РД-93 установлен на однодвигательном легком истребителе JF-17. Это совместный китайско-пакистанский коммерческий проект не для вооруженных сил Китая. Продукт активно продвигается в малые страны, которые стремятся иметь собственную боевую авиацию. Надо отметить, что этот истребитель достаточно удачный. Он участвовал практически во всех мировых авиационных шоу, где вызывал повышенный интерес у представителей отрасли.

— Чтобы в нынешних условиях новому игроку зайти на сформированный рынок, нужны колоссальные усилия и огромные инвестиции. Насколько это оправданно?

— На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой 10 — 16 т. А вот на рынке малых и средних вертолетов, несмотря на мощный потенциал, отечественной продукции нет. Мы сейчас расширяем номенклатуру в этом направлении. При этом в некоторых случаях эффективнее не бороться за выход на сформированный рынок, а создавать новые рынки, понимая, что будет востребовано в будущем. Нужно учитывать, что цикл создания летательного аппарата достаточно длительный. Чтобы создать что-то новое, требуются очень серьезные сроки. Если говорить о каком-то прорывном продукте — не меньше 10 лет.

— Не секрет, что в производстве отечественной продукции используются импортные комплектующие, которые все чаще попадают под санкции…

— К сожалению, отечественная элементная база после развала СССР не получила развития — наши предприятия действительно используют электронику европейского, американского и китайского производства. В последнее время европейская и американская продукция становится все менее доступной. Чтобы сбалансировать ситуацию, разработан целый ряд госпрограмм импортозамещения. Сказать, что мы отстали в этом сегменте безнадежно, неправильно. Есть достойные разработки, но все упирается в организацию серийного производства, а для этого нужно время. В продуктах нашего предприятия доля импортных комплектующих минимальная, и даже к ним уже есть отечественные аналоги. Правда, они пока не соответствуют по массе, габаритным характеристикам либо по стойкости, но мы уверены, что через 2 — 3 года вся необходимая импортная элементная база будет замещена. Хотя для глобального рынка такое развитие ситуации принципиально неправильное.

— Отказы зарубежных поставщиков вызваны только санкциями?

— На самом деле зарубежная промышленность в сотрудничестве с нашей страной заинтересована. Компании до последнего ищут выходы, чтобы продавать, поскольку они на этом зарабатывают. Но есть внешняя политика, интересы государственных структур. Кому-то не нравятся в целом политика нашей страны на внешнем рынке и ее экономическое развитие. Руководство основных игроков на мировом рынке больше устраивала Россия в том состоянии, в котором она оказалась после 1991 года, когда стала просто источником сырья.

— В каких странах используется ваша продукция?

— Наши силовые установки эксплуатируются более чем в 80 странах мира. В последнее время они особенно востребованы в Индии и Китае, также активно работаем со всей Юго-Восточной Азией, Африкой, Латинской Америкой. Надо понимать, что мы развиваем именно эти направления не потому, что наша техника не соответствует европейским или американским требованиям. Все дело опять же во внешней политике этих стран, которая направлена на защиту собственного рынка. Можно иметь суперпродукт, который превосходит американский или европейский и по качеству, и по цене, но зайти на их рынок практически невозможно. Например, когда в Канаде проводились работы по массовой трелевке леса, вместе с вертолетами американского и европейского производства там работали российские машины Ка-32, которые показали свои преимущества работы в сложных условиях. Это признали все — и сейчас в Испании, Турции, Португалии камовские машины лидируют по эффективности в ликвидации возникающих ЧС, в том числе пожаров. Но даже при этом они присутствуют там единично, прилетая лишь на конкретные работы в чрезвычайных ситуациях.

— А насколько защищен российский рынок?

— Наш рынок открыт. С одной стороны, это хорошо — открытость создает конкуренцию, которая стимулирует развитие. Но все-таки нужна золотая середина. Что касается нашей продукции, то на отечественном рынке она лидирует. Более того, по некоторым позициям мы даже в таких жестких условиях выдавили зарубежных конкурентов.

— Есть мнение, что росту экспорта отечественных вертолетов способствует их успешное применение в боевых операциях…

— Реклама на войне — это, конечно, не очень красиво, но от этого никуда не деться. Участие техники в боевых действиях действительно является ее рекламой. В свое время Афганистан показал все преимущества российского вертолета Ми-24, который сейчас переродился в Ми-35. Это один из лучших ударных вертолетов в мире. Также отлично наша техника показала себя в Сирии. Кроме того, в ходе военных действий выявляются особенности эксплуатации техники, в результате чего она совершенствуется. Так, в сентябре был подписан акт о прохождении государственных испытаний двигателя ВК-2500П. В этой модификации были учтены все замечания и пожелания эксплуатантов, которые возникли к нашим двигателям, исходя из опыта их применения в боевых операциях за последние тридцать лет. Теперь этот двигатель может применяться в качестве силовой установки новейших российских вертолетов Ми-28НМ.

— В чем преимущества отечественных вертолетов по сравнению с зарубежными аналогами?

— В высокой надежности, а главное, в эффективной эксплуатации в экстремальных климатических условиях, которые не выдерживают никакие другие двигатели.

— К чему стремятся производители авиационных силовых установок, создавая двигатель будущего?

— Двигатель будущего — «электрический», «сухой», легкий, из минимального количества деталей. С практической точки зрения достижение этого в нынешних условиях возможно.

— А насколько можно верить информации о создании сверхскоростных вертолетов и «невидимых» летательных аппаратов?

— Основная скорость, с которой летают современные вертолеты, — 200 — 300 км в час. Для реализации большинства задач этого достаточно. Однако человеку свойственно стремиться вперед, а в некоторых ситуациях скорость действительно очень важна. На сегодняшний день разработчики заявляют о создании вертолетов, достигающих скорости 400 км в час, но серийного производства вертолетов с такой скоростью пока нет.

Напомню, сверхзвуковой пассажирский авиатранспорт уже существовал. Это советский лайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Однако за прошедшие десятилетия законы физики не изменились, поэтому остались и проблемы, которые возникли при эксплуатации этого транспорта (звуковой удар, расход топлива).

Что касается «невидимых» летательных аппаратов, то это красивый миф. Сделать самолет или ракету невидимыми современными средствами невозможно. Можно снизить их видимость, но лишь в поле зрения радара. При этом если кто-то создаст машину, которую не увидит существующая станция наблюдения, то другие люди создадут более совершенную наблюдательную установку. Делать летательные аппараты менее заметными — это привлекательная идея, но ее реализация достаточно затратна.

— В 2004 году вы пришли на завод, который был на пороге банкротства. Сегодня предприятие, сохранив ключевую компетенцию разработчика, наладило выпуск серийной продукции. Как удалось добиться таких результатов?

— Когда я пришел, общий объем продаж предприятия с численностью сотрудников 3000 составлял меньше миллиарда. Сейчас в штате предприятия 2500 человек, а его объем продаж больше 20 миллиардов. Однако ничего героического в нашей деятельности нет, мы просто работаем. Достижения завода в тяжелое для страны время Великой Отечественной войны в разы выше. Именно тогда был разработан и налажен массовый выпуск авиадвигателя М-105 — легендарного «мотора Победы». Не менее героическая работа была проведена в послевоенное время, когда специалисты предприятия буквально на коленке сконструировали первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, который эксплуатируется до сих пор. А в 1960-е годы на заводе в кратчайшие сроки были созданы первые двигатели для вертолетов (ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 для вертолета Ми-2). Именно здесь с помощью обычной логарифмической линейки был рассчитан реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29, который признан одним из лучших в мире. Учитывая героическое прошлое предприятия, задача его нынешнего коллектива быть на уровне.

— В этом году был завершен очередной этап модернизации испытательного комплекса завода. Что конкретно было сделано?

— На сегодняшний день вся испытательная база реконструирована на 100%. Новые мощности позволят нарастить выпуск основной линейки авиадвигателей, увеличить количество испытаний в рамках НИОКР, а в будущем испытывать перспективные продукты предприятия. При этом развитие испытательной базы не закончено. В наших планах построить корпус автономных стендов, которые необходимы для разработки новой техники и для проведения исследований на повышение надежности машин, которые находятся в эксплуатации. Начать реализацию этого проекта мы рассчитываем уже в следующем году.

«Взбивалка для яиц» идет в бой. Вертолеты появились на фронте в 1944 г. | История | Общество

17 апреля 1941 г. американский конструктор русского происхождения Игорь Сикорский совершил первый полет на экспериментальном вертолете VS-300 с поплавками вместо шасси. Через несколько лет потомки этого аппарата участвовали во Второй мировой войне.

Сикорский, сын Сикорского

Создание VS-300 (Vought-Sikorsky-300) определило основные элементы и принципы, вошедшие в проект VS-316 (военное обозначение R-4). Он же первый вертолет на военной службе. Самое непосредственное отношение к этой машине имел Сергей Сикорский, сын Игоря. Когда в 2004 г. он приезжал в Россию, «АиФ» удалось взять у него интервью.

«В числе пяти самых важных своих машин, — говорил Сергей Игоревич, — отец всегда числил два вертолета — VS-300 и R-4, первый в мире серийный вертолет. Когда началась война, ВВС стали получать на вооружение наши вертолеты, но военные толком не знали, что с ними делать. Предполагалось, что их можно использовать для спасения экипажей сбитых самолетов, эвакуации раненых и т. д. Но летчиков, способных пилотировать вертолеты, и механиков, способных их обслуживать, было мало. А тактических приемов использования вертолетов на войне и вовсе не существовало.

Отец всегда говорил: «Если ты избрал для себя стезю летчика, то должен знать об авиации все». Я несколько лет проработал на заводе простым механиком и досконально изучил первый в США военный вертолет R-4. Поэтому как только я поступил на военную службу, меня тут же определили в экспериментальный отряд морской авиации. Я преподавал там техническое обслуживание.

Пожалуй, это была первая в мире вертолетная школа. Кроме флотских офицеров в ней учились пилоты американских ВВС, гражданские летчики и группа английских курсантов. Очень скоро кому-то в голову пришла новая идея — использовать для спасательных работ обыкновенную лебедку, установленную на вертолете. Внедрение лебедок в широкую практику я считаю своим самым большим вкладом в победу во Второй мировой войне».

Дебют «кофемолки»

Первый случай применения R-4 в боевых условиях относится к 1944 г. Тогда в джунглях Бирмы американские и британские «джангл файтерз» (сейчас мы назвали бы их спецназом) воевали с японскими гарнизонами. Снабжать их можно было только по воздуху, чем и занималась 1-я авиагруппа «Коммандо». В наши дни это 1-е авиакрыло специальных операций. В начале 1944 г. авиагруппа получила свои первые вертолёты. 22 апреля в джунглях разбился санитарный борт, спасать надо было двух раненых, одного больного малярией англичанина и пилота-американца. Сделать это должен был лейтенант Картер Харман, пилот вертолёта R-4. «Срочно пошлите взбивалку для яиц», — гласил приказ по авиагруппе. А еще вертолеты называли «кофемолками».

За 2 дня «взбивалка» вытащила из беды всех четверых. Всего за войну вертолет Хармана спас 18 человек. Несколько раз его пытались сбить японские истребители, прознавшие про заморское чудо. Но их всякий раз подводило то, что в обычном воздушном бою было преимуществом — высокая скорость. «Вертушка» летала над самыми кронами деревьев, что затрудняло для пилотов ее визуальное обнаружение. В случае когда истребитель находил цель и пытался ее атаковать, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо.

Применение вертолетов для спасения на море упомянуто в культовом романе Джозефа Хеллера «Уловка 22». Там дело происходит на Средиземном море.

СССР и другие

В СССР вертолетов во время войны не было. Были автожиры с несущим и тянущим винтами, их непосредственные предки. Самый известный — А-7, ближний разведчик и корректировщик. Его конструктором был Николай Камов, будущий глава одного из двух советских вертолетных КБ.

А-7 участвовали в войне с Финляндией. С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7 сформировали отдельную автожирную эскадрилью. Камов так вспоминал о действиях своих машин: «Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.

Особенно тяжело было проводить ночные полеты… Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы “летучих мышах”, даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой… Только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит — значит, цела…»

Одна машина разбилась в ходе битвы за Москву, остальные отвели с фронта после выработки ресурса двигателей.

Автожирами во время войны пользовалась и японская армия. А вот у немцев успели повоевать два полноценных вертолета, построенных по разным схемам. Маленький разведчик Fl 282 «Колибри» конструктора Флеттнера был соосным — два несущих винта вращались в разные стороны. Построенный по продольной схеме Fa.223 «Драхе» (конструктор — Фокке, тот самый, который «Фокке-Вульф») стал первым в мире транспортным вертолетом — поднимал полтонны груза.

Вертолеты Второй мировой войны

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод». com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления, обслуживания или общей эксплуатации оборудования. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя , свойство на основе данных, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и , детализирующее историю из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

вертолетов времен Второй мировой войны: 5 невероятных конструкций вертолетов времен Второй мировой войны

Самыми известными самолетами, разработанными во время Второй мировой войны, несомненно, были эти быстрые и изящные истребители или, возможно, мускулистые бомбардировщики.Но годы войны были временем невероятного технологического прогресса всех вовлеченных стран, и сама авиация выросла больше, чем многие сегодня думают. Например, вы знали, что вертолеты были разработаны во время Второй мировой войны? И у союзников, и у держав Оси были обширные проекты по разработке винтокрылых машин.

Только несколько наиболее успешных моделей пережили войну и были преобразованы в ударные и транспортные вертолеты, использовавшиеся в послевоенном мире.Но эксперименты и риски, на которые шли первопроходцы, помогли сформировать наше понимание того, каким может быть винтокрыл и на что он способен.

Один из типов винтокрылов был тщательно испытан и использовался еще до того, как началась война. Автожир, иногда называемый автожиром, был типичной конструкцией, которую все стороны использовали на протяжении всей войны.

Настоящие вертолеты были разработаны позже. Но и у американцев, и у немцев во время войны были настоящие вертолеты.Игорь Сикорский, иммигрант из России в Америку, годами совершенствовал свои конструкции, чтобы помочь своей приемной родине выиграть войну.

R в приподнятом настроении: 12 лучших вертолетов Корейской войны | 13 лучших вертолетов Корпуса морской пехоты США

1. Сьерва C.30A

David Merret Cierva C.30A

Предшественником современных вертолетов, несомненно, был автожир.

Автожир или гирокоптер — это аппарат, использующий ротор для создания подъемной силы. Но, в отличие от современного вертолета, автожиры не подают мощность на лопасти несущего винта.Вместо этого они полагаются на поступательное движение самолета и воздух, проходящий через лопасти, чтобы заставить их вращаться. Они могут получать скорость движения либо от традиционного авиационного винта, либо от того, что их тянут за собой.

Изобретение автожира обычно приписывают Хуану де ла Сьерва, испанскому инженеру-строителю. Он был первым, кто успешно управлял стабильным винтокрылым самолетом C.4 в 1923 году.

Годами он дорабатывал свой дизайн. Он усовершенствовал различные проблемы в конструкции, и наиболее популярным самолетом стал C.30. Вся работа, которую де ла Сьерва проделал на этом пути, подпитывала знания, необходимые конструкторам для создания настоящих вертолетов.

Конструкции автожиров

Cierva строились по всему миру по лицензионным соглашениям. Например, в Германии компания Focke-Wulf построила их по лицензии и в конечном итоге спроектировала Fw 61. В Великобритании компания Cierva Autogyro Company произвела многие конструкции Cierva. Среди лицензиатов также были Avro в Великобритании, Kellett в США и Liore et Olivier во Франции.

К.30 выглядел как стимпанковая смесь самолетов довоенной эпохи. Фюзеляж отличался одной открытой кабиной, радиальным двигателем, расположенным впереди, и шасси с хвостовым колесом. Он был похож на фюзеляж биплана, но крылья были заменены винтом, установленным над кабиной пилота.

Несмотря на немного неуклюжий вид, C.30 мог летать со скоростью 110 миль в час и имел дальность полета 285 миль. В Великобритании Королевские ВВС призвали на вооружение много C.30 в начале Второй мировой войны, но неясно, как и использовались ли эти машины в бою.Несомненно, его роли ограничивались разведывательными и разведывательными миссиями.

2. Фокке-Вульф Fw 61

CC0 Focke Wulf Fw 61

Fw 61 был демонстратором технологий, построенным в Германии перед началом Второй мировой войны. Это была конструкция автожира, но компания использовала уроки, извлеченные из программы, для создания настоящих вертолетов.

Фокке-Вульф выглядел и летал скорее как самолет, чем как вертолет. Чтобы лететь, ему нужна была определенная скорость. У него было два больших ротора, каждый из которых был установлен снаружи на распорках с открытой рамой. У него было трехопорное шасси и традиционный радиальный винт с приводом от двигателя спереди.

Было построено всего два Fw 61, первый полет этой конструкции состоялся 26 июля 1936 года. Конструкция во многом основывалась на автожирах Cierva Model C.30, которые Генрих Фокке построил по лицензии в период между Великими войнами.

3. Focke-Achgelis Fa 223 Drache «Дракон»

CC0 Focke Achgelis Fa 223

Извлекая уроки из автожира Fw 61, компания Fock-Wulf стала называться Focke-Achgelis и сосредоточила свои усилия на проектировании на характеристиках и возможностях.Компания может быть наиболее известна благодаря истребителю Fw 190, но они также много работали над разработкой различных вертолетов.

Fa 223 начал свою жизнь как Fa 226 Hornisse, или «Шершень». Это был шестиместный транспортный вертолет, который Lufthansa заказала для коммерческих пассажирских перевозок. Однако военные были заинтригованы, и осенью 1939 года прототипы Fa 223 Dragon были готовы.  

К несчастью для конструкции, испытательные полеты были отложены на целый год.Когда в конце 1940 года он все-таки взлетел, аппарат разогнался до 113 миль в час и поднялся на высоту до 23 300 футов над землей. По тем временам это было впечатляюще для любого винтокрыла.

Последний Fa 223 имел каплевидный фюзеляж с одним большим двигателем BMW. Двигатель приводил в движение два приводных вала, которые вращали два отдельных ротора с каждой стороны корабля.

Это фантастическая масштабная модель летящего Fa 223.

Внешний вид Fa 223 больше похож на самолет того времени, чем на современный вертолет.Действительно, это интересная машина, поскольку она олицетворяет мосты, через которые пришлось пройти конструкторам, чтобы перейти от одного типа самолета к совершенно новому.

Fa 223 как раз разгонялся до предела, когда война повернулась не в пользу Германии. Всего было построено 20 Fa 223, но компания постоянно вносила изменения в конструкцию. В какой-то момент они даже собрали два корабля вместе, чтобы сделать один большой четырехроторный транспорт под названием Fa 223Z «Twin».

Несколько Fa 223 использовались после войны во Франции и Чехословакии.Они летали примерно до 1946 года. 

4. Flettner Fl 282 Колибри «Колибри»

Компания Focke-Achgelis не была одинока в разработке винтокрылых машин для нацистской Германии. В тот же период Антон Флеттнер работал над аналогичными конструкциями. Он начал с одноместного прототипа Fl 265. Шесть были построены с 1939 года.

А вот получившийся Fl 282 «Колибри» был однозначно интереснее. Флеттнер построил 24 машины, и они использовались как немецким флотом, так и люфтваффе.Fl 265 и 282 были первыми образцами синхроптера. Синхроптер имеет два ротора, установленных рядом на коротких крыльях, похожих на стойки. Роторы установлены под углом и входят в зацепление.

Два ротора приводились в движение семицилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением производства Bramo. Он выдавал 160 лошадиных сил. Несущие винты вращались в противоположных направлениях, а это означало, что вертолету не требовался хвостовой винт. Сцепление несущих винтов также уменьшило общий размах винтов самолета, что сделало его более пригодным для использования на кораблях ВМФ.

Помимо уникального дизайна, Fl 282 очень походил на другие винтокрылые машины того времени. Большую часть фюзеляжа занимал корпус двигателя. В носовой части имелась кабина под открытым небом.

Военно-морской флот использовал вертолеты Flettner для разведки, поскольку их можно было запускать и приземляться на военные корабли. Сделали даже версию, которую можно было запускать с подводных лодок! Дизайн был популярен, и в какой-то момент у Люфтваффе был заказ еще на 1000 самолетов Fl 282. Но у истории были другие планы, и в итоге было построено всего две дюжины.

5. Sikorsky R-4 «Hoverfly»

Sikorsky R4 Hoverfly

ВВС США Большинство вертолетов времен Второй мировой войны так или иначе стали сносками в истории. Автожиры все еще используются сегодня, но они ограничены небольшими группами энтузиастов и самодельными комплектами. Компании, разработавшие эти немецкие вертолеты? Давно прошли.

Но в Америке русский иммигрант из Киева по имени Игорь Сикорский полировал конструкцию, которая должна была создать будущие вертолеты с двигателями.Sikorsky Aircraft Corporation работает с 1923 года. Они не только работали над винтокрылыми машинами, но также проектировали и строили первые дальнемагистральные летающие лодки Pan American Airways.

Испытательной платформой Сикорского для вертолета был его VS-300. Он совершил полет на привязи в 1939 году и свободный полет в 1940 году. Сикорский перенес испытания и конструкторские работы этого прототипа на R-4, который в конечном итоге стал первым в мире серийным вертолетом.

Первый полет R-4 состоялся в 1942 году и был известен как Hoverfly.Он служил в ВВС США, Береговой охране и ВМС. Он также служил в Королевских ВВС Великобритании и ВВС флота. На протяжении многих лет существовало несколько вариантов, и всего их было построено около 200.

Р-4 больше походил на современный вертолет, чем любой из его соотечественников времен Второй мировой войны. Он имел закрытую кабину с двумя сиденьями, расположенными бок о бок. У него был один большой несущий винт с приводом вверху для подъемной силы и меньший противокрутящий винт на хвосте.

Во время войны R-4 взяли на себя роли союзников, которые различные C.Залито 30 версий автожира. В 1945 году канадский Р-4 стал первым самолетом, спасшим сбитый экипаж в Арктике. R-4 также был первым настоящим вертолетом, совершившим посадку в море, и первым вертолетом, совершившим посадку на корабль.

Однако в целом возможности Р-4 не уступали автожирам и немецким вертолетам того времени. Его сила заключалась исключительно в способности взлетать и приземляться вертикально. У него не было грузоподъемности или дальности действия в бою, и он не нес оружия или наступательных вооружений.Вместо этого он использовался в наблюдательных целях и как одноместный транспорт — обычно для VIP-персон или раненых.

Похожие сообщения

вертолетов нацистской Германии во Второй мировой войне — журнал History is Now, подкасты, блог и книги

Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны — одно из малоизвестных орудий арсенала нацистской Германии. Эти самолеты создавались для конкретных военных целей, и они действительно добились определенного успеха в той роли, которую им отводили.Однако эти роли были в значительной степени неуместными, потому что они лишили Третий рейх его ресурсов и отвлекли время от столь необходимых оружейных проектов. Кроме того, у этих вертолетов были некоторые недостатки, которые снижали их эффективность в качестве оружия и техники военного назначения. Немецкие вертолеты были еще одним примером расточительной траты нацистами драгоценного времени и ресурсов, которая в конечном итоге не дала никаких результатов и не изменила исход войны.

 

Вертолеты на войне

Вертолеты Третьего рейха, принимавшие участие в боевых действиях, добились определенных успехов.FA-330 «Bachstelze» был небольшим вертолетом-автожиром, который был разработан для использования в качестве подводного разведывательного самолета ([1]). FA-330 Bachstelze (Трясогузка) выполнял свои разведывательные задачи, буксируясь за надводной подводной лодкой или подводной лодкой ([2]). FA-330 крепился к подводной лодке стальным тросом, работающим от лебедки на палубе (2). Предполагается, что воздушный поток корабля или подводной лодки достаточен для подъема FA 330 (3). FA-330 будет держать высоту 440 футов и может видеть около 25 миль с помощью мощного бинокля и докладывать на подводную лодку по телефону (2).Всего было построено около 200 FA-330 (3). Уже в феврале 1943 года FA-330 успешно применялись на подводных лодках Type IX D2, которые действовали на Дальнем Востоке (1). FA-330 также использовались в южной части Атлантического и Индийского океанов, где в то время авиационное патрулирование не было обычным явлением (2). FA 330 также использовался подводными лодками в Аденском заливе (4). Подводная лодка U-861 использовала гироскопический змей FA-330 для патрулирования в Индийском океане у Мадагаскара. После того, как японцы разрешили создать базу немецких подводных лодок в Пенанге, Малайя (летом 1943 г.), немцы обменяли FA-330 на небольшой японский гидросамолет.В другой раз на базе подводных лодок в Сурабая (Ява) гироскопический змей FA-330 был заменен японским гидросамолетом в дополнение к двум разведывательным самолетам Arado, охранявшим гавань.

Еще одним немецким вертолетом, оказавшим влияние во время Второй мировой войны, был Flettner FL 282. С ноября 1942 г. до конца января 1943 г. FL 282 проводил боевые испытания минных операций на немецком минном заградителе Drache рядом с кораблем «Болгария» в центральной части Эгейского моря. Море (5).Ходовые испытания прошли успешно, как отмечается в отчете Военно-морской инспекции от 10 февраля 1943 г., в котором говорилось, что «Fl 282 теперь может успешно эксплуатироваться в качестве корабельного самолета для патрулирования и противолодочных задач даже с малых кораблей». К 1943 г. FL 282 регулярно использовались Кригсмарине для защиты конвоев и разведки (6). FL 282 будет летать с платформ над артиллерийскими башнями кораблей сопровождения конвоев в Эгейском, Балтийском и Средиземном морях. Fl 282 успешно обыскал подводные лодки союзников и вызвал другие самолеты Люфтваффе для атаки подводных лодок (7).В этом случае Fl-282 столкнулись и заметили подводные лодки и другие самолеты Люфтваффе во время учений флота, которые проводились совместно с 21-й флотилией подводных лодок в Данцигском заливе и к северу от острова Готланд с 24 апреля 1943 года по 15 мая. 1943 (8). В конце февраля 1945 г. FL 282 в нужное время заметили наступление Красной Армии 1-й позиции 2-го Белорусского фронта в Дальнем Поморье (7). Однако из-за слабости частей немецкой армии их сообщение не могло остановить дальнейшее продвижение советских войск.В 1945 году уцелевшие Fl 282 были размещены в единственной действующей вертолетной эскадрилье Люфтваффе Transportstaffel (транспортная эскадрилья) 40 в Рангсдорфе и Айнринге в Мульхдорфе, Бавария, в качестве артиллерийских корректировщиков (8). За это время FL-282 из Transportstaffel 40 совершили множество рейсов в осажденные и окруженные города и из них, перевозя депеши, почту и ключевой персонал (9).

 

Отвлечение ресурсов

Несмотря на успех German Helicopters, их развертывание и развитие отвлекли драгоценные ресурсы от более важных и важных программ вооружения.Самым важным оружием, в котором нуждались немецкие люфтваффе с 1942 по 1945 год, было то, что уничтожило бы англо-американские бомбардировки Германии и Австрии. Это разрушало военное производство Германии и многие города Третьего рейха. Заводы в Мюнхене и Айзенахе, производившие Fl 282, были разрушены бомбардировками союзников (8). Англо-американцы также бомбили завод Flettner Johannisthal, производивший вертолет Fl-282. Тот факт, что эти заводы существовали для производства Фл-282, свидетельствует о том, что эти заводы отвлекали драгоценных людей и технику от более важных оружейных проектов.

Идеальным выбором для уничтожения бомбардировщиков союзников и сопровождающих их истребителей был немецкий ME 262 Jet. Реактивный истребитель ME 262 имел максимальную скорость 540 миль в час на высоте 19 685 футов (10). Реактивный истребитель ME 262 был оснащен четырьмя 30-миллиметровыми пушками MK 108 (11). 22 мая 1943 года немецкий истребитель-ас Адольф Галланд испытал реактивный самолет ME 262 и почувствовал, что он может дать Люфтваффе качественное превосходство над количественным превосходством союзников (12). Согласно подробному анализу записей боевых действий с августа 1944 г. по май 1945 г., самолеты МЕ-262 привели к потерям 52 бомбардировщиков и 10 истребителей, принадлежавших ВВС 8-й армии (13).Это означает, что с августа 1944 г. по май 1945 г. истребители ME 262 потеряли в общей сложности 62 самолета ВВС 8-й армии, а 200 истребителей ME 262 было уничтожено за этот период времени (13). Хотя эти цифры могут быть преувеличены, они, по крайней мере, определяют условия, по которым должны оцениваться боевые характеристики ME 262 (13).

 

Варианты

В отличие от немецких вертолетов того периода, они не сбивали вражеские самолеты, что делало необходимость их существования менее необходимой.Однако лидер нацистской Германии Адольф Гитлер уничтожил шансы реактивного истребителя ME 262 на успех своим приказом о лидере или фюрере от 8 июня 1944 года, который ограничивал роль ME 262 бомбардировщиком, для которой он не подходил (14). Судьбоносный приказ Гитлера ускорил крах Третьего рейха, потому что он задержал производство ME 262 и введение их в боевые действия.

Другим авиационным оружием, которое могло остановить господство союзников в воздухе над Третьим рейхом, была ракета класса «воздух-воздух» Х-4. К 1943 году стало очевидно, что существующие авиационные пулеметы и пушки недостаточно смертоносны против тяжелых бомбардировщиков союзников (15). Была разработана ракета Х-4, и это была система наведения по проводам (16). В системе наведения использовалась пара висячих тросов, заимствованных из системы Дортмунд/Дуйсберг, разработанной ранее для противокорабельных ракет. После пуска пилот отслеживал ракету, следя за ее трассирующей ракетой, и управлял ракетой с помощью джойстика Knirps. Боеголовка приводилась в действие либо акустическим неконтактным взрывателем Rheinmetall-Borsig Kranich, либо ударным взрывателем.Предполагалось, что ME 262 Jet будет иметь по четыре ракеты Х-4 на самолет. Программа Х-4 была отменена 6 февраля 1945 года указом Каммлера, который закрыл многие немецкие ракетные программы. Все производство нацистских люфтваффе должно было быть сосредоточено на выпуске только реактивного самолета МЕ-262 и ракеты класса «воздух-воздух» Х-4.

 

Неисправности вертолетов

Основные немецкие вертолеты также имели некоторые неисправности, которые снижали их эффективность в качестве оружия. В мае 1943 года потери подводных лодок достигли 41 подводной лодки, потерянной в море, и после этого потери продолжали расти (17).Причиной этих потерь были улучшенные радиолокационные технологии союзников, самолеты дальнего действия, нарушение немецкого кода Enigma, лучшее противолодочное вооружение и лучшая тактика противолодочной войны. Эти потери должны были стать очевидными в Индийском океане и Южной Атлантике, когда в этих районах появилась дальняя авиация союзников (2). Это вынудило подводные лодки быстро нырнуть в этих районах, в результате чего они не смогли поднять пилот автожира FA-330 из океана (2). Тот факт, что война с подводными лодками была фактически проиграна после «Черного мая» 1943 года, устранил необходимость в автожире FA-330.3 января 1943 года, когда Fl-282 проходили испытания, они были атакованы бомбардировщиками и торпедоносцами союзников (5). Хотя повреждений и пострадавших не было, после этого инцидента было сделано заявление. Корабль, получивший заявление, был «Эгейский», который просил «разрешить эксплуатацию двух ценных FL 282 только тогда, когда нет возможности противодействия противнику». Значит, его можно уничтожить, находясь на корабле. В 1945 году, когда Fl-282 действовали в районе Берлин-Рангсдорф, они стали жертвами советских истребителей и советской зенитной артиллерии (7).Тот факт, что FL-282 мог быть сбит зенитными орудиями или истребителями, еще больше снижал его эффективность как оружия (7).

Нацистским вертолетам уделялось очень мало внимания в период Второй мировой войны и после нее. Самолеты были разработаны для конкретной роли. Однако эти роли стали неактуальны, потому что Третий рейх подвергался бомбардировкам. Самолетом, который больше всего был нужен Люфтваффе, чтобы остановить натиск, был реактивный истребитель ME-262 для уничтожения натиска авиации союзников, а не вертолет.Проекты нацистских вертолетов были в основном неэффективными, и они тратили впустую ресурсы нацистов, которые можно было бы использовать для большего количества ME 262-Jets и ракет класса «воздух-воздух» X-4.

 

Что вы думаете о немецких вертолетах во Второй мировой войне? Дайте нам знать ниже.

Теперь вы можете прочитать историю Второй мировой войны от Дэниела: «Были ли атаки японских камикадзе во время Второй мировой войны более значимыми, чем нацистские ракеты Фау-2?» здесь , «Японские атаки на США во время Второй мировой войны» здесь , и «Были ли итальянские военные во Второй мировой войне плохими?» здесь .

[1] Новарра, Хайнц Дж. Немецкие вертолеты 1928-1945 гг.  Этглен: Пенсильвания. Издательство военной истории Шиффера. 1990. 37. 

[2] «Focke Achgelis FA 330 Bachstelze (трясогузка)». Uboat.net. По состоянию на 29 ноября 2021 г. https://uboat.net/technical/bachstelze.htm

3 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты WW2 . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon. ком. 29 ноября 2021 г. 24.

4 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. 30. 

5 Джонстон, Дэвид. Переводчик. Серия профилей Люфтваффе № 6: Flettner FL 282.  Атглен: Пенсильвания. Schiffer Publishing Ltd. 1996. 27.

6 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г.65.

7 Новарра, Хениз Дж. Немецкие вертолеты 1928-1945 . Атглен: Пенсильвания. Издательство Шиффера по военной истории. 1990. 28.

8 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. 72. 

9 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны. Миддлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. с 72 до 73.

10 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 118.

11 Бойн, Уолтер Дж. Messerschmitt ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 130.

12 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd.1994. С 32 по 33.  

13 Бойн, Уолтер Дж.  Messerschmitt ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 55.

14 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 36.

15 Залога, Стивен Дж. Немецкие управляемые ракеты времен Второй мировой войны: Fritz-X в Вассерфаль и X-4 .Нью Йорк, Нью Йорк. Osprey Publishing Ltd. 2019. 40.

16 Залога, Стивен Дж. Немецкие управляемые ракеты времен Второй мировой войны: Fritz-X в Вассерфаль и X-4 . Нью Йорк, Нью Йорк. Osprey Publishing Ltd. 2019. С 40 по 41.

17 Миллер, Дэвид. Подводные лодки: иллюстрированная история рейдеров глубин . Вашингтон; Округ Колумбия. Брасси. 2000. 129.

Национальный музей армии США

Медицинская эвакуация в полевых условиях времен Первой мировой войны на колесных носилках.

Раненый солдат, получивший медицинскую помощь в течение шести часов после ранения, увеличивает шансы на выживание на 600%. Однако только с изобретением вертолета воздушная эвакуация — самый быстрый метод спасения личного состава — могла быть полностью реализована. Смелая воздушная спасательная операция армии в Бирме во время Второй мировой войны стала первым случаем медицинской эвакуации на вертолете и заложила основу для методов и технологий, которые будут усовершенствованы в будущих конфликтах.

Fairchild PT-19 в бирманских джунглях во время Второй мировой войны.Его экипаж ждет спасения на вертолете.

Во время Второй мировой войны Японская империя вторглась в Бирму, страну с густыми джунглями, расположенную между Индией, Китаем и Таиландом. Армия поручила 1-й группе воздушных коммандос проникнуть в тыл врага, чтобы атаковать важные японские цели. В апреле 1944 года техник-сержант. 23-летний Эд Хладовчак вез трех раненых солдат на базу для оказания медицинской помощи, когда японцы атаковали его самолет Vultee-Stinson L-1 Vigilant. Он упал на рисовых полях, окруженных джунглями, в глубине вражеской территории.Хладовчак и трое раненых солдат изо всех сил пытались выбраться из болотистой, зараженной малярией местности. Самолет связи обнаружил их, но не смог приземлиться для спасения. Мужчины ждали четыре дня в неумолимой жаре, измученные комарами, с гноящимися ранами и под постоянной угрозой со стороны ближайших японцев.

Солдаты армии США отдыхают на тропе, окруженной непроходимыми джунглями, Бирма, Вторая мировая война.
Пилот Sikorsky YR-4B собирает припасы для подготовки к спасательной операции недалеко от Мьичины, Бирма, 24 октября 1947 года.

Лейтенант Картер Харман был единственным доступным пилотом армейского вертолета в регионе — остальные четыре были сбиты или их самолеты приземлились из-за механической неисправности. Признавая Хармана единственным вариантом, армейское командование пошло на смелый шаг, отправив молодого пилота спасать павших товарищей. Вертолеты, получившие прозвище «взбиватель яиц», были недавним изобретением, и Харман был одним из семи солдат первого класса, имеющих право их пилотировать. Его покосившиеся самолеты Sikorsky YR-4B Hoverfly были отправлены на Тихоокеанский театр военных действий для перевозки частей самолетов и проведения аналогичных операций по материально-техническому обеспечению.

Лейтенант Картер Харман за штурвалом Sikorsky YR-4B Hoverfly, который должен был завершить первую в армии воздушную медицинскую эвакуацию.

Харман не был уверен, что его двигатель мощностью менее 200 лошадиных сил выдержит поездку. Он также знал, насколько уязвимо его судно для вражеского огня, поскольку оно было сделано из фанерных ребер поверх стальной трубчатой ​​рамы. Практически все, включая фюзеляж, было обтянуто только тканью. 500-мильное путешествие требовало преодоления горного хребта высотой 5000 футов — YR-4B был рассчитан только на 4000 футов, а его рекомендуемая дальность полета составляла всего 100 миль при крейсерской скорости 65 миль в час.Ему приходилось останавливаться каждые сто миль для дозаправки и визуальной навигации, поскольку карт не было. Харман также совершит путешествие в одиночку, без бортового медицинского персонала. В вертолете было место только для одного человека, и ему нужно было это место для перевозки раненых солдат. Харман снова и снова использовал рывковые движения, чтобы уговорить самолет оторваться от земли. Sikorsky боролся с тропической жарой и влажностью. Когда застрявшие люди увидели, что корабль Хармана покачивается в поле зрения, они были ошеломлены.Как и многие люди того времени, они никогда раньше не видели вертолет.

Sikorsky YR-4B парит над взлетно-посадочной полосой на базе ВВС Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния, 1949 год.
Лейтенант Картер Харман (стоит слева) с техническим экипажем 1-й группы воздушных коммандос и ныне известным Sikorsky YR-4B в Асаноле, Индия, 27 июня 1944 года.

Харман совершит четыре рейса, чтобы доставить людей в безопасное место. В конце второго рейса двигатель Hoverfly перегрелся, и вертолет начал дымить.Харман прождал всю ночь, пока двигатель не остынет, надеясь, что вражеские разведчики не захватят оставшихся эвакуированных и что хрупкий двигатель снова заведется. Немного удачи и целеустремленности Харман завершил свою миссию, включая создание точки встречи, где самолеты могли приземлиться и забрать раненых на песчаной отмели в 10 милях от сбитых солдат. Спасение заняло 48 часов. Харман эвакуировал еще 18 солдат, пока последний из вертолетов 1-го воздушного коммандос не был выведен из эксплуатации из-за отсутствия припасов.За свои усилия он получил Крест за выдающиеся заслуги перед полетом. Операция Хармана по воздушной эвакуации была беспрецедентной. Это была первая медицинская эвакуация вертолетом на вражеской территории, положившая начало тому, что сейчас известно как медицинская эвакуация. Всего год спустя 2-й лейтенант Луи Карл и его команда из пяти пилотов спасли более 75 раненых солдат с северо-востока Манилы под интенсивным огнем противника.

Раненые солдаты ждут воздушной эвакуации после вручения им Пурпурных сердец, 24 ноября 1943 года. Двое рядовых держат захваченный японский флаг на заднем плане.
Bell H-13 армии США с двумя тяжелоранеными солдатами Организации Объединенных Наций готовится к посадке на передовой взлетно-посадочной полосы в Корее в 1952 году. Боевой грузовой C-54 на заднем плане доставит их по воздуху в медицинское учреждение в Японии.
Шесть лет спустя, в 1950 году, к началу войны в Корее технология медицинской эвакуации

значительно продвинулась вперед, и эвакуация вертолетом стала стандартной процедурой. Во время Корейской войны около 17 000 солдат были эвакуированы из опасной зоны, большинство из них в койках, прикрепленных к борту самолета. Раненые в Корейской войне выжили в гораздо большем количестве, чем во время Второй мировой войны.

Медицинская эвакуационная бригада вьетнамской эпохи, называемая бригадой Дастофф, вывозит раненого солдата с поля боя. Их вертолеты Bell UH-1 «Huey» стали всемирно известным символом армии США.

Во время войны во Вьетнаме бригады медицинской эвакуации полагались на вертолет Bell UH-1 по прозвищу «Хьюи». Достаточно просторный, чтобы перевозить медицинский персонал, оборудование и раненых, Hueys значительно сократил задержку между травмой и лечением.Медицинский персонал мог провести сортировку солдат в тот момент, когда самолет «отряхнул пыль», во многих случаях задолго до того, как они прибыли в полевой госпиталь. Это заметное улучшение медицинского обслуживания на поле боя привело к снижению уровня смертности до одного случая на 100 раненых. Во время войны во Вьетнаме вертолеты скорой помощи перевезли более 900 000 раненых.

Оперативная группа «Лобос» 1-й воздушно-кавалерийской бригады 1-й кавалерийской дивизии проводит учения по спасению в лагере Мармал, Афганистан, 16 июля 2011 года.
Самолетный подъемник вертолета, проникающего в джунгли, опускает парашютиста-спасателя на землю.

Вертолеты продолжают играть жизненно важную роль в военной медицинской эвакуации. Вертолеты UH-60 Black Hawk широко использовались в Ираке и Афганистане. В обеих странах суровые пустынные условия, которые наносят ущерб самолетам, а горные вершины Афганистана достигают высоты 18 000 футов, что еще больше усложняет спасательные операции. Эвакуация по воздуху через такую ​​обширную и труднопроходимую местность обычно выходит за пределы так называемого «золотого часа», решающего 60-минутного окна, в течение которого тяжелораненый человек должен добраться до больницы, прежде чем его шансы на выживание резко упадут.«Черные ястребы» достаточно велики, чтобы вместить несколько медицинских работников и передовое полевое оборудование, что позволяет начать оказание помощи при травмах в тот момент, когда вертолет находится в воздухе, и этот метод спас бесчисленное количество жизней.

Почему вертолеты не применялись более широко во ВМВ? : history

Вертолет, вероятно, является самым сложным летательным аппаратом, известным человеку.

Для неспециалиста вертолет — это просто самолет с вертикальным винтом, который поднимается вверх. Для вертолетостроителя вертолет — это генератор огромных нестабильных сил, которые угрожают разорвать его на части в любую минуту.Нужно было разработать множество инноваций и изобретений, чтобы сделать даже самый простой вертолет пригодным для полета. Наиболее важные из них касались управления полетом, стабилизации и гашения вибраций. И даже когда вы понимаете, как заставить его работать, вертолеты по-прежнему чрезвычайно подвержены механическим поломкам и авариям из-за их сложной и нестабильной природы. Неудивительно, что тогда военные не горели желанием брать в бой первые прототипы.

Эксплуатационные нагрузки на работающий вертолет сами по себе не шутки; когда у вас есть лопасть крыла длиной 15 футов и шириной 1 фут, вращающаяся со скоростью 500 об / мин и создающая 12 тонн центробежной силы, даже малейший дисбаланс приведет к сильному эпилептическому сотрясению планера. Такая рабочая среда означает, что все механические части вертолета должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать вибрационную усталость. Даже такая простая вещь, как топливопровод, должна быть изготовлена ​​из специальных сплавов, чтобы она долго прослужила в вертолете.

Чтобы дать вам представление о том, насколько это может быть плохо, скажу, что один из моих инструкторов в колледже работал за Полярным кругом техником по обслуживанию вертолетов, работающих там на горнодобывающих и геологоразведочных работах. Бригада технического обслуживания на аэродроме, где он работал, посчитала хорошей идеей заменить медные трубки холодильника, чтобы устранить протекающую топливную магистраль на вертолете, вместо того, чтобы ждать две недели, необходимые для того, чтобы доставить нужную деталь.В результате этот вертолет через 2 недели упал в снег. Медная трубка, которую они использовали для ремонта, была упрочнена вибрационными силами, возникающими в обычном режиме, и изнашивалась до такой степени, что трескалась.

TLDR, вертолеты не проще простого. Атомную бомбу, вероятно, было легче понять, поскольку ядерное деление основано на проверенной научной теории. Полет на вертолете — это граничащее с вуду.

Список вертолетов, использовавшихся во Второй мировой войне

Список вертолетов, использовавшихся во Второй мировой войне

Это список вертолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны , ​​который включает вертолеты, автожиры и самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП).

Испания

Используется испанской Ejercito del Aire
* La Cierva C.30A (экспериментальный автожир общего назначения)

Германия

Некоторые типы используются Luftwaffine и Krie .30A (La Cierva C.30A) (автожир общего назначения)
* Focke-Wulf Fw 186 (связной автожир)
* Focke-Wulf Autogyro-Helicopter (экспериментальный прототип)
* Focke-Wulf Fw 61 (экспериментальный вертолет)
* Focke Achgelis Fa 330 «Bachtelze» (автожир-планер/машина наблюдения)
* Focke Achgelis Fa 266 «Hornisse» (гражданский транспортный вертолет)
* Focke Achgelis Fa 223 «Drache» (универсальный/транспортный вертолет)
* Focke Achgelis ( DFS) Fa 225 (десантно-автожирный планер)
* Focke Achgelis Fa 284 (летающий кран/тяжелый транспортный вертолет)
* Flettner Fl 184 (двухместный автожир)
* Flettner Fl 185 Heligyro (вертолет-автожир)
* Flettner Fl 265 (вертолет связи и наблюдения)
* Flettner Fl 282A/B «Kolibri» (наблюдательный/противолодочный патрульный вертолет)
* Flettner Fl 339 (разведывательный вертолет)
* Nagler-Hafner RI Revoplane (экспериментальный вертолет)
* Nagler-Hafner RII Revoplane (одноместный вертолет)
* Nagler-Hafner Heliogyro (автожир-вертолет)
* Nagler-Rolz RI (одноместный вертолет)
* Nagler-Rolz RII (одноместный вертолет)
* Nagler-Rolz NR 54 (одноместный переносной вертолет)
* Nagler-Rolz Nr 55 (одноместный переносной вертолет)
* Baumgartl «Heliofly» I (легкий автожир-планер)
* Baumgartl «Heliofly» III-57 (два вертолета, вращающихся в противоположных направлениях)
* Baumgartl «Heliofly» III-59 (Маленький и легкий обезоруживаемый вертолет)
* Wiener Neustadter (Doblohff) WNF 342 (Tip-Jet Helicopter)
* Weserflug P. 1003/1 СВВП (Вертикальный взлет и посадка) проект
* AEG (Schimdt) Electric-Tethered Helicopter (Беспилотный аппарат для подъема радиоантенны или пилотируемой воздушной смотровой площадки)

США

В эксплуатации ВВС США, ВМС США и USCG
* Kellet KD-1A (La Cierva C.30A) (автожир общего назначения)
* Sikorsky VS-300 (экспериментальный вертолет)
* Sikorsky R-4B «Hoverfly» (вертолет общего назначения)
* Sikorsky YR-4B «Hoverfly» (санитарный/морской патрульный вертолет)
* Sikorsky R-5A (спасательный/разведывательный вертолет)
* Platt-LePage XR-1 (экспериментальный вертолет)

Великобритания

Используется RAF и FAA *
Авро 671 «Рота» Мк.1 (La Cierva C.30A) (автожир общего назначения)
* Weir W.5/6 (вертолет на базе конструкции Fw 61)
* Bristol «Heliogyro» RI/II (экспериментальный вертолет)
* Sikorsky «Hoverfly» I ( YR-4B/R-4B) (вертолет общего назначения)

Канада

Используется для RCAF
* Avro 671 «Rota» Mk. 1 (La Cierva C.30A) (автожир общего назначения)
* Sikorsky R -4B «Hoverfly» (вертолет общего назначения)

Франция

Используется Armee de l´Air
* Lioré-et-Olivier LeO C.30/31 (La Cierva C.30A) (Автожир общего назначения)

Советский Союз

Используется в Красной Армии и В-ВС
* ЦАГИ (Камов) А-7/7бис (автожир связи и наблюдения)

Япония

Используется ВВС Японии
* Kayaba Ka-1/1 KAI (наблюдательный и противолодочный автожир)
* Focke-Achgelis Fa 330 «Bachtelze» (наблюдательная машина)

Каталожные номера

Фонд Викимедиа.2010.

  • Гоноратус Амьенский
  • Козуэй Колаба

Посмотреть в других словарях:

  • Список тем Второй мировой войны (L) — # L Absinthe # L Эсминец класса Adroit # L affiche rouge (Поэма) # L Ambroisie # L Arpège # L Astrance # L Atelier de Joël Robuchon # L Entrecôte # L Hôtel # L Origine du monde # L 2 Grasshopper # L Day # LD Meyer # LH Clermont # L. Патрик …   Википедия

  • Тематический очерк Второй мировой войны — Вторая мировая война, или Вторая мировая война, была глобальным военным конфликтом, соединением того, что изначально было двумя отдельными войнами. Первая началась в Азии в 1937 году как Вторая китайско-японская война; другой начался в Европе в 1939 году с немецкого… …   Wikipedia

  • Очерк Второй мировой войны — Статьи о Второй мировой войне Алфавитный указатель: 0 9 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z Кампании  | Страны  | Списки оборудования  | Контур  | Хронология | Портал  | … …   Википедия

  • Технологии во время Второй мировой войны — Серия Второй мировой войныv · d · e …   Википедия

  • Список военных самолетов Германии времен Второй мировой войны — Этот список охватывает немецкие самолеты времен Второй мировой войны, которые служили в Люфтваффе во время Второй мировой войны, как определено с 1939 по 1945 годы. Обозначения номеров в основном основаны на системе обозначений RLM, хотя в этом списке они… …   Wikipedia

  • Список военных самолетов Германии по производителям — AEG= * AEG Helicopter, вертолетная смотровая площадка, 1933 г. * AEG Rumpelstilzchen, 1945 г. проект противотанковой ракеты для воздушного и наземного применения AGO, Aerowerke Gustav Otto * AO 192, Kurier (Курьер ) легкий связной * АО 225 Тяжелый истребитель проекта Akaflieg… …   Wikipedia

  • Война в Афганистане (с 2001 г. по настоящее время) — Война в Афганистане Часть гражданской войны в Афганистане и Войны с терроризмом …   Wikipedia

  • Война в Дарфуре — Ситуация в Дарфуре перенаправляется сюда.Об уголовном расследовании, начатом Международным уголовным судом, см. Расследование Международного уголовного суда в Дарфуре, Судан. Конфликт в Дарфуре Дата 2003–2009[1]/2010 …   Wikipedia

  • Список сокращений и выражений Корпуса морской пехоты США — Это список сокращений, выражений, эвфемизмов, жаргона, военного сленга и поговорок, широко или ранее широко используемых в Корпусе морской пехоты США. Многие слова или фразы по-разному воспринимаются разными подразделениями или… …   Wikipedia

  • Список теорий заговора — Список теорий заговора представляет собой набор самых популярных недоказанных теорий, связанных, помимо прочего, с тайными планами правительства, тщательно продуманными заговорами с убийствами, подавлением секретных технологий и знаний и другими предполагаемыми схемами… …   Википедия

Вертолеты Гитлера времен Второй мировой войны

Вид на кабину Fa 223 Drache.

Были ли у немцев вертолеты во 2МВ? Абсолютно!

Есть много областей, в которых Третий рейх считается лидером, например, в танках, где это утверждение как минимум спорно. Бесспорным является то, что Люфтваффе намного, намного опередили любого из союзников в разработке и использовании вертолетов.
Антон Флеттнер 265.
Антон Флеттнер был авиационным изобретателем с опытом Первой мировой войны.Его компания Flugzeugbau GmbH занималась винтокрылыми самолетами, то есть вертолетами и автожирами. Его первый самолет поднялся в воздух в 1932 году, и вскоре им заинтересовались немецкие военно-морские силы (Кригсмарине). Некоторые из его ранних проектов имели три ротора, а Fl 265 имел систему роторов, вращающихся в противоположных направлениях, и один 7-цилиндровый радиально-поршневой двигатель Bramo Sh 15A мощностью 160 лошадиных сил.
Кригсмарине отдавало предпочтение одновинтовым машинам, которые могли работать с подводных лодок, которым требовался способ обнаружения целей за горизонтом.Fl 282 был улучшенной версией, которая включала в себя множество улучшений по сравнению с шестью или около того версиями Fl 265, которые были произведены.
Flettner Fl 282B Kolibri, 1942 год. После войны американцы взяли на себя инициативу в разработке вертолетов.
Flettner Fl 282 Kolibri («Колибри») — одноместный вертолет с открытой кабиной и синхроптером производства немецкой компании Anton Flettner.По словам Ива Ле Бека, Flettner Fl 282 был первым в мире серийным вертолетом.
A Focke Achgelis FA 223.
В феврале 1938 года первый в мире вертолет был продемонстрирован летчиком-испытателем Ханной Райч в помещении на спортивном стадионе Deutschlandhalle в Берлине, Германия.Зная, что мировые СМИ не захотят приписывать изобретение Германии, они придумали схему, чтобы запустить его во время ближайшей автомобильной выставки, на которой присутствовали мировые СМИ. Однако, несмотря на то, что немцы хотели огласки, средства массовой информации по-прежнему не придавали особого значения странному новому изобретению. Таким образом, вертолет оставался полусекретным, по крайней мере, для широкой публики, вплоть до окончания войны.
Флеттнер Фи-282 Колибри.
Названный Focke Wulf Fw 61, он впоследствии установил несколько рекордов высоты, скорости и продолжительности полета, достигнув кульминации в июне 1938 года с рекордом высоты 3427 м (11 243 фута) и рекордом полета по прямой 230 км ( 143 миль).
FW 61 того типа, которым управляла Ханна Райч. Focke-Wulf Fw 61. Focke-Wulf Fw 61 часто считается первым практичным функциональным вертолетом, впервые поднявшимся в воздух в 1936 году. началось развитие.
Первым серийным вертолетом был Flettner Fl-282. Он был довольно маленьким, но с очень современным видом. Корпус самолета явно заимствован из самолетной конструкции, а отсутствие заднего несущего винта заставляет задуматься о его устойчивости в полете. Однако нет сомнений, что он летал.
Флеттнер Fl-282 на военном корабле.
ВМС Германии очень заинтересовались Flettner Fl-282.На немецкий крейсер «Кёльн» было высажено много десантов. Радиальный двигатель Siemens-Halske Sh 14 мощностью 150-160 л.с. был очень надежным и требовал обслуживания только каждые 400 часов.
Это раскраска предыдущего снимка Flettner Fl-282 в море.
Fa-330 был крошечным автожиром, который фактически использовался Кригсмарине. Он хранился в боевой рубке подводной лодки в водонепроницаемом контейнере. Он будет запускаться из боевой рубки движущейся подводной лодки, прикрепленной к тросу.Предположительно, это лучше всего работало при сильном ветре. Кабель будет выпущен как воздушный змей, пока Fa-330 не наберет достаточную высоту, чтобы просканировать горизонт в поисках торговых судов. Это значительно увеличило горизонт сканирования, примерно с 8 километров от боевой рубки до 50-60 километров на расстоянии нескольких сотен футов.

Извлечение включало либо медленное опускание устройства с помощью лебедки, либо его отсоединение с помощью авторотации. Пилот мог либо спуститься вместе с ним — довольно опасно, поскольку лопасти будут вращаться, пока не коснутся воды, где голова пилота будет качаться, — либо спуститься с парашютом (или просто выпрыгнуть).

Обучение обращению с этим автожиром проводилось в аэродинамической трубе в Гале Медоне во Франции. Оригинальный Fa 330 до сих пор хранится во французском музее авиации.

Focke Achgelis FA 223, который считался самым большим и эффективным вертолетом 1940-х годов, был основан на принципе FW 61. Было изготовлено одиннадцать единиц, которые особенно отличались своим качеством. как транспортно-снабженческий вертолет. Фото EADS Heritage
Другим распространенным вертолетом Люфтваффе был Focke-Achgelis FA 223. Он был вооружен 1 х 7,92-мм пулеметом MG15. У него был экипаж из двух человек, и он был значительно больше, чем другие ранние типы, хотя он поступил на вооружение в 1942 году, примерно в то же время, что и Fl-282.
Focke Achgelis Fa 223.
Знаменитый немецкий Ханна Рейтх вспомнил первую публичную демонстрацию вертолета, сделанного для уклонения СМИ против немецкой авиации, в 1938 году:
Американцы, с относительно неограниченными ресурсами, безусловно, имел несколько экспериментальных вертолетов в разработке, но нет никаких сомнений в том, что немцы были далеко впереди в этой области.Было изготовлено всего несколько десятков вертолетов Люфтваффе, потому что союзники разбомбили основные производственные мощности, а те, что были произведены, использовались в основном в качестве артиллерийских корректировщиков, действовавших за пределами испытательного полигона в Рангсдорфе. Если бы немцам повезло больше, заказ вермахта на 1000 из них был бы выполнен, и они были бы повсюду.
Фокке-Ахгелис Фа-223 «Драше».
Вертолеты Люфтваффе были даже не такой уж редкостью, просто у них еще не было определенной роли, как у вертолетов, приобретенных во время войны во Вьетнаме в качестве транспортных средств.
Flettner FL-282 взлетает за Fieseler Fi-256.
Немецкие вертолеты могут выглядеть схематично, потому что они не похожи на более поздние вертолеты, но они были способны поднимать пушки и даже самолеты.
Фокке-Ахгелис Фа-223 «Драше».
Ниже приведены некоторые редкие кадры с вертолетами Люфтваффе времен Второй мировой войны, снятые по мотивам фильма Клинта Иствуда 1968 года «Там, где осмеливаются орлы» (в котором, кстати, показан немецкий вертолет, хотя и не настоящий):