Вертолеты Второй мировой войны | Warfront
Были ли вертолеты во второй мировой? Вы будете удивлены, но были!
Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Первый военно-морской вертолет Fl-135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были продемонстрированы.
Несмотря на эту неудачу шесть вертолетов усовершенствованного типа, Fl-265, заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию.
Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья “предсерийная” партия из 30 штук планировалась к производству на 1941.
Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43.
В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу ” Hummingbird “) предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет.
Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен.
Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940. После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны.
Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя.
В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу.
На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли.
Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101.
Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.
Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет.
Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.
Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.
В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного дейсвовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены.
Он стал первым в мире вертолетом, в котором использовалась реактивная тяга для раскручивания ротора. Предпосылкой для его создания послужил интересный опыт инженера Доблхоффа, сконструировавшего весьма неординарную буровую установку. Система представляла собой ротор с тремя полыми лопастями, через которые подавалась специальная горючая смесь. При испытаниях, проходивших в 1942 году, выяснилось, что ротор раскручивался настолько сильно, что едва не отрывался от земли.
Это натолкнуло конструктора на мысль о постройке вертолета, вращение ротора которого была бы основана на том же принципе. Объединившись с инженерами А.Степаном и Т.Лауфером он разработал легкий винтокрылый летательный аппарат предназначенный для наблюдения и ближней разведки согласно требованиям флота. Машина могла нести 210 кг нагрузки при собственной массе в 431. Двигатель имел мощность 140 л.с.
Некоторая информация относительно этих вертолетов:
F1-26S имел предельную скорость 160 km/h (= 99.4 милями в час), и с полётным весом 1000 кг.
Fl-282 с предельной скоростью 150km/h (= 95 миль в час) и диапазон 170 (= 106 миль) при скорости 109km/h, верхний потолок 3300 м (= 10800 футов.) и полетный вес 1000 кг. Вертолет имел два ротора над фюзеляжем, без переднего или кормового винта. Два человека могли только втиснуться в кабину экипажа в носовой части.
Fa-223 заказывался Флотом для режимов работы сопровождения конвоя и как замена MTB. 28 октября 1940 прототип поднял полезную нагрузку(груз) 700 кг на высоту 7000 метров, но торпедные стрельбы не имели успеха. Предельная скорость была 195km/h (= 121mph). Имелся также Fa-330, но это было просто автожир, разработанный для использования U-boat.
Американские вертолеты второй мировой
ВМФ США также использовал вертолете во время Второй мировой войны. Командир береговой охраны сумел уговорить руководителя Военно-морского Департамента адмирала Кинга заказать вертолеты Сикорского VS-316 (совершил первый полет 13 января 1942 года) для защиты конвоев.
В войсках вертолет получил индекс R-4.
Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.
Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один “скелет”. В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю “горячую” центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.
В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения “Уорнер” R-500-3 “Супер Скараб” взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.
Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.
От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.
Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.
В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия обитания не располагали к благодушию – ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов.
Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.
Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.
Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.
Шасси – трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная – примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры – самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.
В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.
Впервые вертолет США приземлился на корабль 6 мая 1943, когда XR-4 совершил испытательные приземления на коммерческом пароходе. В январе 1944 XR-4 был проверен в режиме работы сопровождения конвоя на борту Британского судна DAGHESTAN (на котором была оборудована небольшая платформа) при сопровождении конвоя к Гибралтару.
Вертолет признали недостаточно мощным. В тот же самый месяц XR-4 спас нескольких членов экипажа из эсминца TURNER, во время пожара на борту – это было первое использование вертолета. В июне 1944 Береговая охрана получила вертолетоносец, WPG-181 COBB, который имел платформу для вертолётов и имел на вооружении вертолеты типа XR-4.
Вехой в развитии вертолета стал апрель 1945, когда COBB провёл испытания XR-4 с сонаром; в то время как вертолет зависал над водой, сонар опускали в море, надеясь обнаружить вражескую субмарину.
Армия США имела 7 типов вертолетов в течение WW2, 2-х роторные ХР-1а и XR-1A, и одинороторные XR-4, XR-4A, XR-4B, XR-5 и XR-6. Транспортный вертолет был также поставлен на вооружение в июне 1945 под обозначением P-V XHRP-1.
Британские вертолёты второй мировой
Британцы также имели вертолеты, пятьдесят два XR-4BS и пятнадцать XR-6AS были переданы в 1944/45 RAF и FAA для войсковых испытаний; на Британской службе они были известны как Hoverfly-I и Hoverfly-II соответственно.
Единственое известное использование британцами вертолетов произошло в течение 1945 в Бирманской кампании, где вертолеты использовались, чтобы эвакуировать больных и раненных с фронта из джунглей.
Японские вертолёты во второй мировой
Японский флот имел автожиры Kayaba Ka-1,которые предназначались для противолодочной борьбы и могли нести две 60кг глубинные бомбы. В 1939 году в США японцам через подставных лиц удалось приобрести один экземпляр автожира Келлет KD-1A. Разработанная в 1934 году машина была по своей внешней компоновке аналогична британскому аппарату Cierva С.30 и имела две открытые кабины с тандемным размещением двоих членов экипажа. На ней был установлен звездообразный 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Якобс L-4M4 мощностью 225 л.с, который приводил во вращение трехлопастный несущий винт со складывающимися лопастями, оснащенный механической системой для раскрутки и тормозом.
Продемонстрированные в ходе начавшихся вскоре после доставки KD-1 в Японию летных испытаний характеристики оправдали надежды военных, но во время одного из полетов на небольшой скорости автожир потерпел аварию и получил очень серьезные повреждения.
Машина не подлежала восстановлению, поэтому военные передали ее обломки небольшой фирме «Каяба Сейсакусо КК», занимавшейся работами в области автожиров, и потребовали создать аналогичный аппарат.
Специалисты «Каябы» спроектировали двухместный разведывательный автожир, внешне похожий на KD-1A, но доработанный в соответствии с японскими стандартами и особенностями отечественного авиапроизводства. Автожир, получивший обозначение Ка-1, был выпущен заводом в городе Сендай и совершил первый полет 26 мая 1941 года. Оснащенная 240-сильным двигателем Аргус AS 10с воздушного охлаждения машина продемонстрировала неплохие характеристики. Так, Ка-1 был способен взлететь с площадки длиной всего в 30м, а с двигателем, работавшим на полную мощность при угле атаки 15° он мог не только зависать над одним местом, но и одновременно делать разворот на 360°. Кроме того, автожир оказался очень легким в обслуживании. Неудивительно, что после завершения испытаний Ка-1 был принят на вооружение и вскоре начал поступать в артиллерийские части армии Японии.
Машины этого типа активно использовались в ходе боевых действий, а всего их было построено 240 единиц, и вошли в историю как одни их первых боевых винтокрылов.
После того как у японской сухопутной армии появился собственный переделанный из сухогруза эскортный авианосец «Акицу Мару», несколько Ка-1, поступивших на его вооружение, были переделаны из наблюдательных автожиров в противолодочные. Так как полезная нагрузка Ка-1 в двухместном варианте была небольшой, экипаж авианосных Ка-1 был сокращен до одного человека, что позволило брать на борт две 60-кг глубинные бомбы. В новом качестве Ка-1 осуществляли патрулирование территориальных вод Японии.
По крайней мере один автожир, обозначенный как Ка-1 KAI, испытывался с ракетными ускорителями, установленными на концах лопастей несущего винта. Предполагалось, что таким образом удастся увеличить взлетный вес машины. Еще один автожир был оснащен 240-сильным двигателем Якобс L-4MA7. Он получил индекс Ка-2.
Раненые солдаты были шокированы видом вертолетов
Конец 30-х годов ХХ века – это время появления первых вертолетов.
Сначала это были небольшие экспериментальные машины, на которых отрабатывались принципы вертолетостроения. Постепенно вертолеты обретали современный облик. В некоторых странах первые серийные машины принимали участие во Второй мировой войне. В этой статье мы расскажем, как первые американские вертолеты участвовали во Второй мировой войне.
Сюжет: Оружие, Армия
Вертолет Сикорского
В 30-х годах ХХ века только в Германии и США к разработке вертолетов относились с большим вниманием. В США над вертолетами работал Игорь Сикорский, талантливый авиаконструктор, создатель тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец», уехавший в США после революции. В отличие от схем, реализованных на вертолетах в Германии, он разработал схему, ставшую потом классической для вертолетов мира. Его вертолеты имели несущий ротор и хвостовую балку с винтом. В Америке было создано достаточно много экспериментальных машин, но в серию пошел только Sikorsky R-4B «Hoverfly». Разные модификации этого вертолета и приняли участие во Второй мировой войне.
Это был легкий двухместный (пилот и пассажир) многоцелевой вертолет. Его максимальная скорость была 132 км/ч, дальность полета 370 км, динамическая высота полета 2 340 метров. В США, в основном, она служила в ВВС, некоторое количество машин были в ВМС и Береговой охране. Эти вертолеты поступили также и в Великобританию, но там в боевых действиях они не участвовали.
Вначале эти экзотические машины получила американская армия и флот. Но тогда для них это была скорее необычная игрушка. Первыми, кто угадал большой потенциал вертолетов в войне на море, были офицеры Береговой охраны США. Одним из сторонников вертолетов был командующий американской Береговой обороны Рассел Уэйши. В 1942 году им была утверждена программа развития вертолетов в Береговой охране США. Дело в том, что значимая часть работы по охране океанских конвоев в первые годы Второй мировой войны несла на себе Береговая охрана, и вопросы противолодочной обороны были для неё весьма актуальными. Уэйши удалось убедить в перспективности нового оружия командующего морскими операциями ВМС США адмирала Эрнста Кинга.
Уэйши и Кинг инициировали создание рабочей группы ВМФ и Береговой охраны по использованию вертолетов в противолодочной обороне. Для опытной эксплуатации, Береговой охране было выделено три вертолета.
Береговая охрана начала эксперименты с простого. На одном из танкеров была оборудована посадочная площадка. Летчик армейского вертолета отрабатывал с него взлеты, посадки и простые полеты. Несколько позднее в Великобритании повторили подобное у себя. Убедившись в том, что вертолет нормально себя чувствует на палубе корабля, Береговая охрана пошла дальше. Было мобилизовано пассажирское судно «Говернор Кобб», на которое установили орудия, зенитные пулеметы и бомбосбрасыватели для глубинных бомб. В средней части судна, за дымовой трубой, оборудовали площадку для вертолета. «Говернор Кобб» нес один вертолет Сикорского с поплавками. Такие вертолеты в Береговой охране получили обозначение HNS-1
Сразу скажем, что в поиске немецких подводных лодок в Атлантике HNS-1 участия не принимали.
Дело в том, что у Sikorsky R-4B «Hoverfly» — HNS-1 была небольшая дальность полета и грузоподъёмность, явно недостаточная для противолодочного вертолета. Посмотрев на испытания вертолета в Береговой охране, военно-морской флот существенно уменьшил свой заказ на строительство вертолетов.
Экстремальный полёт
Конструктор американских вертолетов Игорь Сикорский (фото: Wikimedia Commons/SDASM Archives)
По теме
3615
Вертолеты и автожиры Второй мировой войны. СССР и Германия
В СССР был создан боевой автожир, участвовавший в двух войнах
2 января 1944 года в гавани Нью-Йорка произошла детонация боеприпасов на эсминце USS «Turner» DD-648 «Тёрнер». Через два часа эсминец затонул. Часть экипажа была подобрана на шлюпки и катера с воды. У людей было переохлаждение и большая потеря крови.
Их доставили в близлежащую больницу в Сэнди Хук, штат Нью Джерси. Но, как выяснилось, в больнице крови для переливания не хватило на всех спасенных. Плазму крови нужно было срочно доставить из другой больницы. На беду, над городом бушевал ветер. Ни один самолет взлететь не мог. Ситуацию спас вертолет HNS-1 Береговой охраны. Пилотируемый летчиком-испытателем Фрэнком Эриксоном вертолет взлетел, долетел до одной из больниц Нью-Йорка, взял там две канистры плазмы крови и за 14 минут доставил их в больницу, совершив посадку прямо на её территории.
Это был первый реальный опыт успешного применения вертолетов. В Береговой охране и в ВМФ вертолеты летали всю войну, но это были экспериментальные полеты для наработки опыта взлетов и посадок на палубу кораблей и полеты над морем. Основная боевая нагрузка легла на вертолеты армии США.
Бирма
Игорь Сикорский в вертолете U.S. Coast Guard HNS-1 1944 год (фото: Wikimedia Commons/U.S. Coast Guard)
Боевые действия в этой британской колонии были не такими, как на остальных фронтах Второй мировой войны.
Там действовали так называемые «чиндитам» – спецподразделения английских и индийских войск. Это были группы дальнего проникновения. Действовали они в 1943-1944 годах во время Бирманской кампании. Суть их действий заключалась в проникновении через джунгли в дальний тыл японских войск и нападении на гарнизоны, военные объекты и линии связи. «Чиндиты» совершали длительные марши по чрезвычайно труднопроходимой местности, гибли от малярии и дизентерии. Английские военные историки до сих пор спорят о военной ценности их побед и величины потерь личного состава.
Для помощи союзникам в 1943 году американцами была сформирована 1-я авиагруппа «Коммандо» 1st Commando Air group, – 1-е авиакрыло специальных операций. Самолеты крыла выполняли различные задания: наносили удары по заявкам «чиндитов», доставляли им боеприпасы и другое снабжение, доставляли подкрепление, вывозили раненых. В начале 1944 года в состав авиагруппы были включены вертолеты Сикорского. Использовать их как боевые или разведывательные было нельзя, поэтому Sikorsky R-4B «Hoverfly» стали спасательными вертолетами.
22 апреля 1944 года в джунглях потерпел крушение самолет связи. Осуществить посадку спасательного самолета было нельзя – самолет связи потерпел крушение в густом лесу, и никакой пригодной для посадки площадки рядом не было. Лейтенант Картер Хартман, пилот YR-4B (одна из модификаций R-4) получил приказ вылететь на спасение. В кабине было только два кресла – пилота и пассажира. Хартман в течение двух дней совершил два рейса, вывезя на базу четырех человек – пилота самолета и трех британских солдат. Ему пришлось разместить в кресле наблюдателя два человека. Такие спасательные операции проводились регулярно не только в Бирме, но и на территории юго-запада Китая.
Спасение рядового Росса
26 января на площадке для дозаправке Вертолет Сикорского и L-5 (фото: topwar.ru)
По теме
1594
Александр Лукашенко напомнил Западу, кто поставил точку во Второй мировой войне
Президент Белоруссии Александр Лукашенко обратился к гражданам страны в День Победы.
23 января 1945 года на одном из постов службы метеоразведки американской армии произошло небольшое ЧП. 21-летний рядовой Харольд Росс случайно произвел выстрел себе в руку. Ранение было не опасным, но в бирманском климате рана практически сразу стала гнить. В горных джунглях спасательный самолет сесть не мог. Для эвакуации самолетом надо было спускаться в долину реки Чиндуин и там ждать самолет. На это ушло бы около 10 дней. Но рука опухла настолько, что такой вариант не годился. Первоначально хотели сбросить военного медика на парашюте, но учитывая рельеф местности, от этой идеи отказались. Тогда было решено, для эвакуации использовать вертолет Сикорского R-4B. Россу крупно повезло. 22 января для решения других задач из США самолетом был доставлен вертолет. R-4B имел небольшие габаритные размеры, и с демонтированными лопастями он помещался в транспортном самолете С-54.
Когда стали планировать операцию, появились сложности, которые поставили её на грань срыва. Во-первых, пункт метеоразведки находился на расстоянии 257 км от базового аэродрома. Вертолету не хватало топлива для полета. Во-вторых, никто из вертолетчиков не знал этой местности (напомним, дело происходила в горах, покрытых джунглями). Нужен был воздушный проводник. Наводить вертолет по радиолучу было нельзя, так как на R-4B не было радиостанции. На таком дальнем маршруте вертолет должны были пилотировать два летчика. Остается напомнить, что вертолет был двухместный. Классическая задача про переправу через реку волка, козла и капусты.
Оценив ситуацию, пилот-испытатель вертолетов капитан Петерсон и лейтенант Стейнер приняли решение всё-таки лететь.
План полета был в следующим. В качестве воздушных проводников и лидеров летели два лёгких связных самолета с поплавками L-5. Таким образом, отпадала необходимость в воздушном проводнике в кабине вертолета. За день до вылета, поплавковые самолеты должны были взлететь с аэродрома и сесть на реку Чиндуин, и на ровной площадке оставить топливо до вертолета. От места заправки до аэродрома было 193 км. Так решался вопрос с недостатком топлива. От места дозаправки до точки эвакуации Росса было около 93 км. Обратный полет должен был произойти в том же порядке.
В этом плане было много неопределенностей, но все получилось. Одной из неожиданностей для вертолетчиков стало то, что в месте, где для них было оставлено топливо для дозаправки, оказались экипажи трех британских самолетов, которые совершили в этом месте вынужденную посадку и три дня ожидавшие помощь. В пункте дозаправки лейтенант Стейнер перешел на L-5, освобождая место для Росса. Вертолет благополучно сел, но полет потребовал такого количества бензина и масла, что взлететь с пункта мереоразведки он уже не мог.
Пришлось масло и бензин сбрасывать на землю в специально упакованных канистрах. Капитану Петерсону пришлось заночевать на горе. Утром вертолет взлетел в обратный путь. Вечером 26 января он приземлился на аэродроме. Росс находился в абсолютном шоке. Молодой парень не знал о существовании вертолетов, и полет на летательном аппарате без крыльев произвел на него сильнейшее впечатление. Самолет L-5 доставил его в госпиталь.
Кроме спасения летчиков, экипажи вертолетов уничтожали секретное оборудование на сбитых или потерпевших крушение самолетах.
На Филиппинах
Один из Либерти с вертолетной площадкой (фото: topwar.ru)
В 1945 году армия США вела боевые действия на Филиппинах. Неожиданно, американцы столкнулись с проблемой доставки запчастей для ремонта своих самолетов в полевых условиях. В качестве решения была выстроена интересная схема. Программу назвали «Ivory Soap» – «Мыло из слоновой кости». Её суть заключалась в том, что была создана сеть плавучих мастерских, состоявшая из шести переделанных сухогрузных судов типа «Либерти» и 18 судов меньшего (5 000 тонн водоизмещения), которая передвигаясь за линией фронта, должна была обеспечивать ремонт поврежденных самолетов.
Вспомнили и бирманский опыт. Пять R-4 начали проводить эвакуацию раненых. В конце войны один из R-4 был заменен на новый R-6. Как и рядовой Росс, раненные солдаты были в состоянии шока – до полета они и не слышали о существовании вертолетов. На Филиппинах вертолеты несли боевые потери от огня японской ПВО. Из-за них американскому командованию пришлось сократить эвакуационные рейсы в пользу поддержания перевозок запчастей к самолетам. Всего вертолетами было эвакуировано 80 американских солдат.
Заключение
Во время Второй мировой войны были обкатаны принципиально новые виды вооружения, которых не было еще в середине 30- годов – реактивные самолеты, крылатые и баллистические ракеты, противотанковые и зенитные ракеты, планирующие управляемые авиабомбы и многое другое.
В этом списке находятся и вертолеты. После 1945 года их ожидало бурное развитие.
В СССР был создан боевой автожир, участвовавший в двух войнах
Сюжет: Армия
В этой статье мы расскажем об этих летательных аппаратах, и об их участии во Второй мировой войне.
Боевые автожиры Камова
Автожир – это летательный аппарат, у которого было два винта – один обычный, тянущий, расположенный в носовой части автожира и предназначенный для обеспечения горизонтального полета.
Второй винт, называемый ротором, находился в верхней части, как на современных вертолетах. На первых автожирах он был самовращающимся под действием набегающего потока воздуха. Изобретателем автожира был испанский инженер Хуан де ла Сильва. Он разработал принцип авторотации, и в 1923 году построил первый автожир. В 1934 году Сильва впервые в мире посадил свой автожир на палубу испанского гидроавианосца «Дедало». Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Высшая лига». Надо сказать, что автожир был безопасным летательным аппаратом – в случае отказа двигателя (а в те годы это случалось достаточно часто) он производил посадку в режиме авторотации. Кроме этого, у него была малая длина разбега при взлете, и он был относительно дёшев в производстве. Были у него и недостатки – меньшая, чем у самолетов скорость, и невозможность зависать в одном месте, как вертолеты (верхний винт был без двигателя и работал от набегающего потока воздуха).
В Советском Союзе этой идеей заинтересовались сразу.
Первый автожир был построен Николаем Камовым (будущим Генеральным конструктором морских вертолетов) и Николаем Скрижинским в 1929 году. Его назвали КАСКР-1 «Красный инженер». Через год появилась его модификация КАСКР-2. В их конструкции использовали фюзеляж от поликарповского самолета У-2 и двигатель мощностью 120 л.с.
А-7
А-7 зимой (фото: topwar.ru)
А-7 на полевом военном аэродроме (фото: topwar.ru)
Автожир А-7 на сельхозработах (фото: airwar.ru)
По теме
2572
В Германии в день выборов принялись обезвреживать бомбу Второй мировой войны
Жителей немецкого города Вупперталь попросили воздержаться от посещения избирательных участков, которые находятся неподалёку от места, где идёт обезвреживание бомбы времён войны.
В 1934 году была создана удачная конструкция, получившая обозначение А-7. Автожир развивал скорость 218 км/ч, имел продолжительность полета 4 часа и мог достигать высоты 4 700 метров. Вооружение А-7 состояло из переднего пулемета, спаренного пулемета у стрелка в задней кабине, четырех авиабомб ФАБ-100 и шести неуправляемых реактивных снаряда РС-82. На нем могли быть установлены специальные фотокамеры. Военные хотели, чтобы в перспективе А-7 мог базироваться на военных кораблях. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире. Николай Камов сразу стал искать для своего детища практическое применение. Вначале с А-7 проводили опыление полей и садов. В 1938 году, во время операции по спасению папаницев с льдины, у одного из судов, участвовавшего в спасательной операции – ледокола «Ермак» – на палубе находился готовый к взлету А-7. Его помощь тогда не потребовалась. Участие в спасении говорит о том, что эксплуатационная надежность А-7 была высока.
В те годы вся создаваемая авиационная техника должна была соответствовать требованиям военных. Первое боевое применение А-7 состоялось в 1939 году, во время Финской войны. Два А-7 исполняли роль корректировщика артиллерийского огня советских войск. Кроме этого, автожиры использовались в разведывательных полетах под Выборгом. Пилотировали А-7 не военные, а летчики-испытатели А.Ивановский и Д.Кошиц.
В 1939 году на станции Ухтомская был построен авиазавод по серийному производству автожира А-7. Интересный факт: директором завода и Главным конструктором стал Николай Камов, а его заместителем Михаил Миль – будущие Генеральные конструкторы всех вертолетов, производимых в Советском Союзе.
В 1940 году завод приступил к работе над первой партией серийных А-7бис – пять машин. С началом Великой Отечественной войны из этих пяти автожиров была сформирована отдельная эскадрилья. Вместе с автожирами на фронт отправился и Михаил Миль. Его задача была в обеспечении ремонта поврежденных машин в боевых условиях.
А-7 использовали как машины связи, они вели фоторазведку вражеских позиций и корректировку артиллерийского огня. Автожиры разбрасывали листовки и поддерживали связь с партизанскими отрядами. Летать приходилась, в основном, ночью, так как в начальный период войны в небе господствовали немецкие самолеты. Кроме этого, у А-7 был один демаскирующий признак – несущий винт издавал сильный звук, что демаскировало автожир в небе. У А-7 имелись и два положительных качества – это была очень живучая машина, и ей требовалось для взлета и посадки площадка, меньше, чем нужна была для По-2. Немецкие солдаты дали А-7 прозвище «летающий комбайн».
В 1941 году, когда вся промышленность была эвакуирована на восток, на новом месте (поселок Билимбай в Свердловской области) не удалось наладить серийное производство автожиров. Надо сказать, что были эвакуированы не только рабочие и документация, но и недостроенный АК – автожир-корректировщик. Эта машина уже имела черты современного вертолета. У него имелся автомат перекоса, который управлял несущим винтом.
Камов и Миль возобновили свои работы только после Победы, но это были уже вертолеты. Время автожиров закончилось.
Идея автожира получила распространение не только в СССР. Экспериментальные военные автожиры были построены в США, Франции, Великобритании, Германии и Японии. Были даже несколько эпизодов, когда их пытались применить в боевых условиях. Но первым и единственным боевым автожиром, участвующим в двух войнах, был советский А-7. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире.
Вертолеты Люфтваффе
В Германии автожиру тоже отдали должное, но этот период они прошли быстрее. И, если первым боевым автожиром был советский А-7, то первым вертолетом мира стал немецкий Focke-Wolf Fw-61. Первый полет вертолета состоялся в 1938 году. К началу Второй мировой войны в стране было создано два типа вертолетов, которые участвовали в боевых действиях.
«Колибри»
Flettner-282 взлетает с немецкой подводной лодки
(фото: topwar.
ru)
По теме
2878
Госдума приняла закон о прослеживаемости товаров в двух чтениях
Законопроект о создании национальной системы прослеживаемости товаров, предполагающий внесение изменений в Налоговый кодекс, был принят сразу в двух чтениях. Предполагается, что данный закон вступит в силу уже с 1 января 2021 года.
Этот вертолет построил талантливый немецкий авиаконструктор Антон Флеттнер. Он получил обозначение Flettner FI-282 «Kolibri». Это был второй вертолет конструктора. Первый — FI-265. Всего построили шесть таких машин, которые использовались в Люфтваффе как экспериментальные. На них отработали режим авторотации при аварийной посадке (Камов на своем А-7 также отрабатывал такой режим). Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, то есть вертолёта с перекрещивающимися роторами.
Первый полет «Колибри» состоялся в 1941 году. После испытаний небольшим вертолетом заинтересовался Кригсмарине. Флоту нужны были воздушные разведчики. Испытания продолжились уже в интересах военных моряков. Они планировали использовать вертолет в качестве палубной машины. На одной из орудийных башен лёгкого крейсера «Кёльн» была оборудована вертолетная площадка («Колибри» имел небольшие размеры). Испытания проводились в Балтийском море, и, в целом, прошли успешно. После испытаний небольшая серия вертолетов поступила на вооружение морской авиации и стала базироваться на аэродромах побережья Средиземного и Эгейского морей. Фактически, это стало продолжением испытаний вертолетов, только в боевых условиях. «Колибри» летали на разведку в интересах защиты немецких конвоев от авиации союзников.
Flettner-282 доставшийся американцам на испытаниях (фото: Wikimedia Commons/Stahlkocher)
Модель вертолета Flettner-282 (фото: Wikimedia Commons/Raboe001)
Посмотрев на результаты испытаний, Люфтваффе заказало серию из тысячи вертолетов для ВВС.
Их планировалось использовать как корректировщиков артиллерийского огня. Скорость «Колибри» была 150 км/ч. Для ВМФ планировалось использовать одноместный вариант, для ВВС – двухместный. На Средиземном море «Колибри» базировался на противолодочном корабле «Drache» – захваченном и переоборудованном югославском транспорте гидроавиации «Zmaj». По сути, это был противолодочный корабль с вертолетом палубного базирования. Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Малые формы». Кригсмарине проводило эксперименты по базированию «Колибри» на подводных лодках. Вертолеты в разобранном виде хранились внутри лодки. При проведении воздушной разведки, лодка всплывала, вертолет собирали, и он взлетал. В 1944 году несколько «Колибри» было переброшено на Восточный фронт. Они базировались на аэродроме городка Рангсдорф. Документально известно о некотором количестве боевых вылетов «Колибри» против советских войск. К весне 1945 года последний вертолет этого типа был уничтожен. Часть вертолетов сбили из зенитных орудий, часть истребителями.
Тогда же в 1944 году с заводом БМВ был подписан контракт о производстве таких вертолетов. Но этот завод был разрушен авиацией союзников, поэтому от серийного производства FI-265 отказались. Войну пережили только три экземпляра «Колибри». Два из них достались США, один – Советскому Союзу. Вертолет, естественно, был изучен советскими инженерами и конструкторами. «Изюминка» машины – перекрещивающиеся винты (схема синхроптера) была признана нашими авиационными специалистами слишком сложной. В 1947 Флеттнер выехал в США.
«Дракон»
Вертолет Focke Achgelis Fa-223 Achgelis (фото: airwar.ru)
По теме
1500
Трамп: Евросоюз был создан, чтобы эксплуатировать США
Президент США Дональд Трамп считает, что Европейский союз был создан в целях эксплуатации американского государства в своих интересах.
Он также напомнил о том, что США конкурируют с Китаем и многими другими странами.
Второй вертолет Focke Achgelis Fa-223 «Drache» («Дракон») был намного больше миниатюрного «Колибри». «Дракон» так же был спроектирован в конце 30-х годов. На тот момент это был самый большой вертолет в мире (хотя, надо понимать, что тогда вертолетов в мире было не много). Первый полет «Drache» совершил 3 августа 1940 года. По своей схеме эта машина повторяла Focke-Wolf Fw- 61 – вертолет имел два несущих винта. После испытаний, которые не решили всех проблем нового вертолета, «Дракон» начали строить серийно. Было построено 10 машин, но в 1942 году союзники разбомбили завод «Focke Anghelis», на котором планировали серийно выпускать «Дракона». Небольшими партиями «Дракон» стали выпускать с 1943 года на заводе в Лаупхайме. Авиация союзников уничтожила и этот авиазавод, поэтому крупная серия «Драконов» так и не была построена.
«Дракон» был выдающимся по тем временам вертолетом. Это была тяжелая транспортная машина.
На внешней подвеске она могла транспортировать лёгкомоторный самолет «Физелер Шторх» («одноклассник» советского Як-12) или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf109. Манёвренность вертолета была такова, что груз на внешней подвеске опускали точно в кузов стоящего грузового автомобиля. Несмотря на то, что была выпущена только небольшая партия этих машин, она стала использоваться для эвакуации сбитых немецких самолетов. Кроме этого, два вертолета были направлены в учебный центр горных егерей Вермахта, где они совершили 83 полета с грузом на высотах до 1 600 метров над уровнем моря.
Конец войны застал уцелевшие вертолеты на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три машины. Один из вертолетов немецкий летчик успел уничтожить, два были в исправном состоянии. Один вертолет немцы передали Великобритании. 6 сентября 1945 года немецкий военнопленный Хельмут Герстенхауэр перегнал трофейный «Дракон» через Ла-Манш в Великобританию.
Во время испытаний этот экземпляр потерпел крушение.
Во Франции на базе «Дракона» был создан вертолет SE-3000. Всего было построено три вертолета данного типа, которые летали до 1948 года. Из комплектов, которые были захвачены в Чехословакии, были собраны два вертолета, которые несколько лет служили в чехословацких ВВС.
Но самые масштабные работы по созданию боевых вертолетов и их участию во Второй мировой войне, проводились в США.
Продолжение следует
Да, во Второй мировой войне действительно использовались вертолеты
Хотя во время Второй мировой войны появились технологические разработки, включая радар, баллистические ракеты, реактивные самолеты и атомную бомбу, она также ознаменовала появление вертолетов. И страны Оси, и союзные державы не упустили возможности использовать их для укрепления своего военного могущества. Вертолеты Второй мировой войны использовались для перевозки войск, эвакуации раненых, воздушных командных пунктов, поисково-спасательных операций и нападения на наземные цели. Разные модели и конструкции вертолетов во время Великой Отечественной войны использовались, выполняя те задачи, для которых они предназначались, с одной целью – выиграть войну.
Ранние вертолеты использовали газовые поршневые двигатели для приведения в действие своих роторов. Эти двигатели, как правило, имели низкое отношение мощности к весу, и в результате у них не было грузоподъемности, чтобы нести гораздо больше, чем пилота и топливо.
Тем не менее, их эффективность даже в ограниченном масштабе во время Второй мировой войны указывала на то, что вертолеты станут очень важными для вооруженных сил по всему миру, а США станут самым активным пользователем этих самолетов для военных и гражданских целей
Flettner Fl 282 Kolibri (Колибри)Первым в списке стоит вертолет немецкого производства, а именно Антона Флеттнера, отсюда и название серии моделей вертолетов, выпущенных в его честь.
Немецкий вертолет Fletter Fl. 282 «Колибри» (Flettner Fl 282 Kolibri) на базе ВВС США Фриман-Филд. Флеттнер Фл. (tormentor4555, владелец PDM, через Wikimedia Commons) Знакомьтесь, Flettner Fl 282 Kolibri («Колибри») — одноместный вертолет с открытой кабиной и взаимозацепляющимся винтом, в котором отпадает необходимость в хвостовом винте.
Немецкий флот запросил морскую версию в 1919 г.40, а поставки Fl 282 начались в 1942 году. Всего через год два из этих прототипов были приняты на вооружение. Основными задачами этих немецких вертолетов были борьба с подводными лодками и разведка-наблюдение-разведка. Они могли действовать как корректировщики, которые могли направить немецкие эсминцы на затопленную подводную лодку союзников.
Кроме того, он также использовался для наблюдения за наземными целями или целевыми районами для оценки уровня угрозы, силы противника или его движения. По сравнению с другими немецкими вертолетами Fl 282 был более совершенным и мог летать больше часов. Были проведены всесторонние испытания и измерения по всем аспектам полета.
После войны в конструкции советских вертолетов предпочтение отдавалось несущим винтам с зацеплением и даже несущим винтам, вращающимся в противоположных направлениях, в то время как США и страны НАТО предпочитали конструкцию хвостового винта Игоря Сикорского.
Focke-Achgelis Fa 223 Drache (Дракон) Еще один выдающийся вертолет времен Второй мировой войны — Focke-Achgelis Fa 223 Drache (Дракон).
Лишь небольшое количество этих двухвинтовых вертолетов поступило на вооружение во время Второй мировой войны, и это было в 1940, что Fa 223 совершил свой первый беспривязный полет. Он мог нести различную полезную нагрузку. На нем было место наблюдателя, радиостанция FuG 17 и пулемет MG 16, установленный на носу. При необходимости он также мог нести спасательную люльку, электродвигатель и лебедку. Он также нес ручную камеру, установленную на полу кабины, спасательное оборудование и 300-литровый топливный бак, который можно было сбросить, чтобы увеличить дальность полета для разведывательных полетов. Фактически это был первый в мире вертолет средней грузоподъемности. Если бы немцы больше продумали эту концепцию, они, возможно, расширили бы фюзеляж, чтобы вместить от 10 до 20 солдат, и изобрели бы концепцию воздушного нападения с вертолета.
Он также может использоваться как противолодочный самолет.
Он также несет камеру и бомбодержатели фюзеляжа, каждый из которых способен нести 550 фунтов бомб. При использовании в качестве грузового самолета он имел несущую балку, способную нести тяжелые грузы на тросах. Самый тяжелый груз, который он мог нести, составлял около 2830 фунтов.
Разговор об универсальности и многофункциональности. Это верный чемпион.
Piasecki PV-2Вертолет PV-2 оснащен четырехцилиндровым двигателем Franklin с воздушным охлаждением мощностью девяносто лошадиных сил. Двигатель установлен с коленчатым валом в вертикальном положении.
Пясецкий ПВ-2. (Гэри Тодд из Синьчжэна, Китай, CC0, через Wikimedia Commons)Фрэнк Пясеки был летчиком-испытателем, обучавшимся полетам на вертолете PV-2 всего за 14 часов предыдущего налета на самолете с неподвижным крылом. 20, 19 октября43, он продемонстрировал точное управление машиной кончиками пальцев перед военными и коммерческими операторами в Вашингтоне, округ Колумбия.
Этот вертолет времен Второй мировой войны был разработан для прототипирования, демонстрации технологий или исследований/сбора данных.
Из этих скромных начинаний вышло несколько замечательных вещей. Пясецкий был изобретателем конструкции тандемного ротора, в которой ротор размещался в передней и задней частях планера. К 1952 году вертолетная компания Пясецкого строила сотни его грузовых вертолетов H-21 Shawnee с тандемным ротором для стран всего мира. Он получил известное название «Летающий банан» из-за своей формы и впервые был отправлен во Вьетнам в 1919 году.61. Boeing продолжил разработку Chinook на основе этой конструкции с тандемным ротором, а Piasecki Aircraft по-прежнему занимается производством вертолетов, а теперь и дронов для военного и гражданского секторов.
Sikorsky R-4 Вертолет Sikorsky R-4 Hoverfly, приписанный к взлетной летной школе истребительного командования Королевских ВВС. (Вооруженные силы Австралии, общественное достояние, через Wikimedia Commons) На последнем месте в нашем списке находится Sikorsky R-4 — двухместный вертолет с одним трехлопастным несущим винтом.
Sikorsky R-4 использовался в основном ВВС и береговой охраной армии США, а также Королевскими военно-воздушными силами Великобритании. Его внедрение произошло в идеальное время в разгар Второй мировой войны. Он пригодился во время поисково-спасательных операций в Бирманской кампании и других труднодоступных по рельефу районах.
Читать далее: Стареющие армейские вертолеты все еще готовы к вызову?
Это был единственный вертолет союзников, служивший во время войны, и он стал первым в мире вертолетом, запущенным в серийное производство, всего было построено 131 R-4.
Sikorsky Aircraft, вероятно, является крупнейшим и самым известным производителем вертолетов в США. Сикорский был иммигрантом из России (Пясаки был иммигрантом из Польши) и сконструировал свой первый вертолет в России в 1919 г.09, если вы можете в это поверить.
Вертолеты нацистской Германии во Второй мировой войне — History is Now Magazine, Podcasts, Blog and Books
Мало кто знает, что Германия производила вертолеты во время Второй мировой войны.
Здесь Даниэль Бустед рассказал об успехах и неудачах вертолетов, которые производила нацистская Германия, а также о том, что нацисты в конечном итоге не увидели в них никакой пользы.
Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны — одно из малоизвестных орудий арсенала нацистской Германии. Эти самолеты создавались для конкретных военных целей, и они действительно добились определенного успеха в той роли, которую им отводили. Однако эти роли были в значительной степени неуместными, потому что они лишили Третий рейх его ресурсов и отвлекли время от столь необходимых оружейных проектов. Кроме того, у этих вертолетов были некоторые недостатки, которые снижали их эффективность в качестве оружия и техники военного назначения. Немецкие вертолеты были еще одним примером расточительной траты нацистами драгоценного времени и ресурсов, которая в конечном итоге не дала никаких результатов и не изменила исход войны.
Вертолеты на войне
Вертолеты Третьего рейха, принимавшие участие в боевых действиях, добились определенных успехов.
FA-330 «Bachstelze» был небольшим вертолетом-автожиром, который был разработан для использования в качестве подводного разведывательного самолета ([1]). FA-330 Bachstelze (Трясогузка) выполнял свои разведывательные задачи, буксируясь за надводной подводной лодкой или подводной лодкой ([2]). FA-330 крепился к подводной лодке стальным тросом, работающим от лебедки на палубе (2). Предполагается, что воздушный поток корабля или подводной лодки достаточен для подъема FA 330 (3). FA-330 будет держать высоту 440 футов и может видеть около 25 миль с помощью мощного бинокля и докладывать на подводную лодку по телефону (2). Всего было построено около 200 FA-330 (3). Уже 19 февраля43, FA-330 успешно применялись на подводных лодках типа IX D2, которые действовали на Дальнем Востоке (1). FA-330 также использовались в южной части Атлантического и Индийского океанов, где в то время авиационное патрулирование не было обычным явлением (2). FA 330 также использовался подводными лодками в Аденском заливе (4).
Подводная лодка U-861 использовала гироскопический змей FA-330 для патрулирования в Индийском океане у Мадагаскара. После того, как японцы разрешили создать базу немецких подводных лодок в Пенанге, Малайя (летом 1943) немцы обменяли FA-330 на небольшой японский поплавковый самолет. В другой раз на базе подводных лодок в Сурабая (Ява) гироскопический змей FA-330 был заменен японским гидросамолетом в дополнение к двум разведывательным самолетам Arado, охранявшим гавань.
Еще одним немецким вертолетом, оказавшим влияние во время Второй мировой войны, был Flettner FL 282. С ноября 1942 г. до конца января 1943 г. FL 282 проводил боевые испытания минных операций на немецком минном заградителе Drache рядом с кораблем «Болгария» в центральной части Эгейского моря. Море (5). Ходовые испытания прошли успешно, как отмечается в отчете Морской инспекции от 10.02.19.43, в котором говорилось, что «Fl 282 теперь может успешно эксплуатироваться в качестве корабельного самолета для выполнения патрульных и противолодочных задач даже с небольших кораблей».
К 1943 г. FL 282 регулярно использовались Кригсмарине для защиты конвоев и разведки (6). FL 282 будет летать с платформ над артиллерийскими башнями кораблей сопровождения конвоев в Эгейском, Балтийском и Средиземном морях. Fl 282 успешно обыскал подводные лодки союзников и вызвал другие самолеты Люфтваффе для атаки подводных лодок (7). В этом случае Fl-282 столкнулись и засекли подводные лодки и другие самолеты Люфтваффе во время учений флота, которые проводились совместно с 21-й флотилией подводных лодок в Данцигском заливе и к северу от острова Готланд с 24 апреля 19 г.43, по 15 мая 1943 г. (8). В конце февраля 1945 г. FL 282 в нужное время заметили атаку Красной Армии 1-й позиции 2-го Белорусского фронта в Дальнем Поморье (7). Однако из-за слабости частей немецкой армии их сообщение не могло остановить дальнейшее продвижение советских войск. В 1945 году уцелевшие Fl 282 были размещены в единственной действующей вертолетной эскадрилье Люфтваффе Transportstaffel (транспортная эскадрилья) 40 в Рангсдорфе и Айнринге в Мульхдорфе, Бавария, в качестве артиллерийских корректировщиков (8).
За это время FL-282 из Transportstaffel 40 совершили множество рейсов в осажденные и окруженные города и обратно, перевозя депеши, почту и ключевой персонал (9).
Отвлечение ресурсов
Несмотря на успех German Helicopters, их развертывание и развитие отвлекали драгоценные ресурсы от более важных и важных программ вооружения. Самым важным оружием, в котором нуждались немецкие люфтваффе с 1942 по 1945 год, было то, что уничтожило бы англо-американские бомбардировки Германии и Австрии. Это разрушало военное производство Германии и многие города Третьего рейха. Заводы в Мюнхене и Айзенахе, производившие Fl 282, были разрушены бомбардировками союзников (8). Англо-американцы также бомбили завод Flettner Johannisthal, производивший вертолет Fl-282. Тот факт, что эти заводы существовали для производства Фл-282, свидетельствует о том, что эти заводы отвлекали драгоценных людей и технику от более важных оружейных проектов.
Немецкий ME 262 Jet был идеальным выбором для уничтожения бомбардировщиков союзников и сопровождающих их истребителей.
Реактивный истребитель ME 262 имел максимальную скорость 540 миль в час на высоте 19 685 футов (10). Реактивный истребитель ME 262 был оснащен четырьмя 30-миллиметровыми пушками MK 108 (11). 22 мая 1943 года немецкий истребитель-ас Адольф Галланд испытал реактивный самолет ME 262 и почувствовал, что он может дать Люфтваффе качественное превосходство над количественным превосходством союзников (12). Согласно подробному анализу записей боевых действий от 19 августаС 44 по май 1945 г. реактивные Ме-262 привели к потерям 52 бомбардировщиков и 10 истребителей, входивших в состав ВВС 8-й армии (13). Это означает, что с августа 1944 г. по май 1945 г. истребители ME 262 потеряли в общей сложности 62 самолета ВВС 8-й армии, а 200 истребителей ME 262 было уничтожено за этот период времени (13). Хотя эти цифры могут быть преувеличены, они, по крайней мере, определяют условия, по которым должны оцениваться боевые характеристики ME 262 (13).
Опции
В отличие от немецких вертолетов того периода, они не сбивали вражеские самолеты, что делало необходимость их существования менее необходимой.
Однако лидер нацистской Германии Адольф Гитлер уничтожил шансы реактивного истребителя ME 262 на успех своим приказом о лидере или фюрере от 8 июня 1944 года, который ограничивал роль ME 262 бомбардировщиком, для которой он не подходил (14). Судьбоносный приказ Гитлера ускорил крах Третьего рейха, потому что он задержал производство ME 262 и введение их в боевые действия.
Другим авиационным оружием, которое могло остановить господство союзников в воздухе над Третьим рейхом, была ракета класса «воздух-воздух» Х-4. К 1943 году стало очевидно, что существующие авиационные пулеметы и пушки недостаточно смертоносны против тяжелых бомбардировщиков союзников (15). Была разработана ракета Х-4, и это была система наведения по проводам (16). В системе наведения использовалась пара висячих тросов, заимствованных из системы Дортмунд/Дуйсберг, разработанной ранее для противокорабельных ракет. После пуска пилот отслеживал ракету, следя за ее трассирующей ракетой, и управлял ракетой с помощью джойстика Knirps.
Боеголовка приводилась в действие либо акустическим неконтактным взрывателем Rheinmetall-Borsig Kranich, либо ударным взрывателем. Предполагалось, что ME 262 Jet будет иметь по четыре ракеты Х-4 на самолет. Программа Х-4 была отменена 6 февраля 19 г.45, указом Каммлера, который закрыл многие немецкие ракетные программы. Все производство нацистских люфтваффе должно было быть сосредоточено на выпуске только реактивного самолета МЕ-262 и ракеты класса «воздух-воздух» Х-4.
Неисправности вертолетов
Основные немецкие вертолеты также имели некоторые неисправности, которые снижали их эффективность в качестве оружия. В мае 1943 года потери подводных лодок достигли 41 подводной лодки, потерянной в море, и после этого потери продолжали расти (17). Причиной этих потерь были улучшенные радиолокационные технологии союзников, самолеты дальнего действия, нарушение немецкого кода Enigma, лучшее противолодочное вооружение и лучшая тактика противолодочной войны.
Эти потери должны были стать очевидными в Индийском океане и Южной Атлантике, когда в этих районах появилась дальняя авиация союзников (2). Это вынудило подводные лодки быстро нырнуть в этих районах, в результате чего они не смогли поднять пилот автожира FA-330 из океана (2). Тот факт, что война подводных лодок была фактически проиграна после «Чёрного мая» 1943 устранил необходимость в автожире FA-330. 3 января 1943 года, когда Fl-282 проходили испытания, они были атакованы бомбардировщиками и торпедоносцами союзников (5). Хотя повреждений и пострадавших не было, после этого инцидента было сделано заявление. Корабль, получивший заявление, был «Эгейский», который просил «разрешить эксплуатацию двух ценных FL 282 только тогда, когда нет возможности противодействия противнику». Значит, его можно уничтожить, находясь на корабле. В 1945, когда Fl-282 действовали в районе Берлин-Рангсдорф, они стали жертвами советских истребителей и советской зенитной артиллерии (7). Тот факт, что FL-282 мог быть сбит зенитными орудиями или истребителями, еще больше снижал его эффективность как оружия (7).
Нацистским вертолетам уделялось очень мало внимания в период Второй мировой войны и после нее. Самолеты были разработаны для конкретной роли. Однако эти роли стали неактуальны, потому что Третий рейх подвергался бомбардировкам. Самолетом, который больше всего был нужен Люфтваффе, чтобы остановить натиск, был реактивный истребитель ME-262 для уничтожения натиска авиации союзников, а не вертолет. Проекты нацистских вертолетов были в основном неэффективными, и они тратили впустую ресурсы нацистов, которые можно было бы использовать для большего количества ME 262-Jets и ракет класса «воздух-воздух» X-4.
Что вы думаете о немецких вертолетах во Второй мировой войне? Дайте нам знать ниже.
Теперь вы можете прочитать историю Второй мировой войны от Дэниела: «Были ли атаки японских камикадзе во время Второй мировой войны более значимыми, чем нацистские ракеты Фау-2?» здесь , «Японские атаки на США во Второй мировой войне» здесь , и «Были ли итальянские военные во Второй мировой войне плохими?» здесь .
[1] Новарра, Хайнц Дж. Немецкие вертолеты 1928-1945 гг. Этглен: Пенсильвания. Издательство военной истории Шиффера. 1990. 37.
[2] «Focke Achgelis FA 330 Bachstelze (трясогузка)». Uboat.net. По состоянию на 29 ноября 2021 г. https://uboat.net/technical/bachstelze.htm
3 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты WW2 . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon. ком. 29 ноябряth, 2021. 24.
4 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. 30.
5 Джонстон, Дэвид. Переводчик. Серия профилей Люфтваффе № 6: Flettner FL 282. Атглен: Пенсильвания. Schiffer Publishing Ltd. 1996. 27.
6 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноябряth, 2021. 65.
7 Nowarra, Heniz J. German Helicopters 1928-1945 .
Атглен: Пенсильвания. Издательство Шиффера по военной истории. 1990. 28.
8 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. 72.
9 Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны. Миддлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г. с 72 по 73.
10 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 118.
11 Бойн, Уолтер Дж. Messerschmitt ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 130.
12 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. С 32 по 33.
13 Бойн, Уолтер Дж. Messerschmitt ME 262: Стрела в будущее .
Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 55.
14 Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее . Атглен: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994. 36.
15 Залога, Стивен Дж. Немецкие управляемые ракеты времен Второй мировой войны: Fritz-X в Вассерфаль и X-4 . Нью Йорк, Нью Йорк. ООО «Оспри Паблишинг» 2019. 40.
16 Залога, Стивен Дж. Немецкие управляемые ракеты времен Второй мировой войны: от Fritz-X до Вассерфаль и X-4 . Нью Йорк, Нью Йорк. Osprey Publishing Ltd. 2019. С 40 по 41.
17 Миллер, Дэвид. Подводные лодки: иллюстрированная история рейдеров глубин . Вашингтон; Район Колумбии. Брасси. 2000. 129.
Процитированные работы Страница
Бойн, Уолтер Дж. Мессершмитт ME 262: Стрела в будущее. Атльген: Пенсильвания. Schiffer Military History/Aviation History Publishing Ltd. 1994.
Джонстон, Дэвид. Переводчик. Серия профилей Люфтваффе № 6: Flettner FL 282. Атглен: Пенсильвания. Schiffer Publishing Ltd. 1996.
Линдберг, Лео. Немецкие вертолеты Второй мировой войны . Мидлтаун: Делавэр. «Самопубликовано» и доступно на Amazon.com. 29 ноября 2021 г.
Миллер, Дэвид. Подводные лодки: иллюстрированная история рейдеров глубин. Вашингтон: округ Колумбия. Брасси. 2000.
Новарра, Хайнц Дж. Немецкие вертолеты 1928-1945 . Атглен: Пенсильвания. Издательство военной истории Шиффера. 1990.
«Focke Achgelis FA 330 Bachstelze (трясогузка)». Uboat.net. По состоянию на 29 ноября 2021 г. https://uboat.net/technical/bachstelze.htm
Залога, Стивен Дж. Немецкие управляемые ракеты времен Второй мировой войны: от Fritz X до Вассерфаль и X-4 . Нью Йорк, Нью Йорк. Osprey Publishing Ltd. 2019.
Вертолеты Второй мировой войны: 5 невероятных конструкций вертолетов времен Второй мировой войны
Самыми известными самолетами, разработанными во время Второй мировой войны, несомненно, были эти быстрые и изящные истребители или, возможно, мускулистые бомбардировщики.
Но годы войны были временем невероятного технологического прогресса всех вовлеченных стран, и сама авиация выросла больше, чем многие сегодня думают. Например, вы знали, что вертолеты были разработаны во время Второй мировой войны? И у союзников, и у держав Оси были обширные проекты по разработке винтокрылых машин.
Содержание
- 1. Cierva C.30A
- 2. Focke-Wulf Fw 61
- 3. Focke-Achgelis Fa 223 Drache «Dragon»
- 4. Flettner Fl 282 Kolibri «Sikor5-5-5 RHummingbird» 902 902 «Hoverfly»
Лишь несколько наиболее успешных моделей пережили войну и были преобразованы в ударные и транспортные вертолеты, использовавшиеся в послевоенном мире. Но эксперименты и риски, на которые шли первопроходцы, помогли сформировать наше понимание того, каким может быть винтокрыл и на что он способен.
Один из типов винтокрылых аппаратов прошел всесторонние испытания и использовался еще до того, как началась война.
Автожир, иногда называемый автожиром, был типичной конструкцией, которую все стороны использовали на протяжении всей войны.
Настоящие вертолеты, какими мы их знаем сегодня, были разработаны позже. Но и американцы, и немцы использовали вертолеты во время войны. Игорь Сикорский, иммигрант из России в Америку, годами совершенствовал свои конструкции, чтобы помочь своей приемной родине выиграть войну.
R elated: 12 лучших вертолетов Корейской войны | 13 лучших вертолетов Корпуса морской пехоты США
1. Cierva C.30A
David Merret Cierva C.30AПредшественником современных вертолетов, несомненно, был автожир.
Автожир или гирокоптер — это аппарат, использующий ротор для создания подъемной силы. Но, в отличие от современного вертолета, автожиры не подают мощность на лопасти несущего винта. Вместо этого они полагаются на поступательное движение самолета и воздух, проходящий через лопасти, чтобы заставить их вращаться.
Они могут получать скорость движения либо от традиционного авиационного винта, либо от того, что их тянут за собой.
Изобретение автожира обычно приписывают Хуану де ла Сьерва, испанскому инженеру-строителю. Он был первым, кто успешно управлял стабильным винтокрылым самолетом C.4 в 1923 году.
На протяжении многих лет он совершенствовал свою конструкцию. Он усовершенствовал различные проблемы в конструкции, и наиболее популярным самолетом стал C.30. Вся работа, проделанная де ла Сьервой, пополняла его знаниями, необходимыми конструкторам для создания настоящих вертолетов.
Конструкции автожиров Cierva производились по всему миру в соответствии с лицензионными соглашениями. Например, в Германии компания Focke-Wulf построила их по лицензии и в конечном итоге спроектировала Fw 61. В Великобритании компания Cierva Autogyro Company произвела многие конструкции Cierva. Среди лицензиатов также были Avro в Великобритании, Kellett в США и Liore et Olivier во Франции.
C.30 выглядел как стимпанковая смесь самолетов довоенной эпохи. Фюзеляж отличался одной открытой кабиной, радиальным двигателем, расположенным впереди, и шасси с хвостовым колесом. Он был похож на фюзеляж биплана, но крылья были заменены винтом, установленным над кабиной пилота.
Несмотря на немного неуклюжий вид, C.30 мог летать со скоростью 110 миль в час и имел дальность полета 285 миль. В Великобритании Королевские ВВС призвали много C.30 на службу в начале Второй мировой войны, но неясно, как и использовались ли эти машины в бою. Несомненно, его роли ограничивались разведывательными и разведывательными миссиями.
2. Focke-Wulf Fw 61
CC0 Focke Wulf Fw 61 Fw 61 был демонстратором технологий, построенным в Германии перед началом Второй мировой войны. Это была конструкция автожира, но компания использовала уроки, извлеченные из программы, для создания настоящих вертолетов.
Фокке-Вульф выглядел и летал скорее как самолет, чем как вертолет. Чтобы лететь, ему нужна была определенная скорость. У него было два больших ротора, каждый из которых был установлен снаружи на распорках с открытой рамой. У него было трехопорное шасси и традиционный радиальный винт с приводом от двигателя спереди.
Всего было построено два Fw 61, первый полет этой конструкции состоялся 26 июля 1936 года. Конструкция во многом основывалась на автожирах Cierva Model C.30, которые Генрих Фокке построил по лицензии в период между Великими войнами.
3. Focke-Achgelis Fa 223 Drache «Dragon»
CC0 Focke Achgelis Fa 223 Извлекая уроки из автожира Fw 61, Fock-Wulf стала Focke-Achgelis и начала уделять больше внимания своим конструкторским разработкам способность. Компания может быть наиболее известна благодаря Fw 19.0, но они много работали над созданием различных винтокрылых машин.
Fa 223 начал свою жизнь как Fa 226 Hornisse, или «Шершень». Это был шестиместный транспортный вертолет, который Lufthansa заказала для коммерческих пассажирских перевозок. Однако военные были заинтригованы, и осенью 1939 года прототипы Fa 223 Dragon были готовы.
К несчастью для конструкции, испытательные полеты были отложены на целый год. Когда в конце 1940 года он все-таки взлетел, аппарат разогнался до 113 миль в час и поднялся на высоту до 23 300 футов над землей. По тем временам это было впечатляюще для любого винтокрыла.
Последний Fa 223 имел каплевидный фюзеляж с одним большим двигателем BMW. Двигатель приводил в движение два приводных вала, которые вращали два отдельных ротора с каждой стороны корабля.
Это фантастическая масштабная модель летящего Fa 223.
Внешний вид Fa 223 больше похож на самолет того времени, чем на современный вертолет. Действительно, это интересная машина, поскольку она олицетворяет мосты, через которые пришлось пройти конструкторам, чтобы перейти от одного типа самолета к совершенно новому.
Fa 223 как раз разгонялся, когда война повернулась не в пользу Германии. Всего было построено 20 Fa 223, но компания постоянно вносила изменения в конструкцию. В какой-то момент они даже собрали два корабля вместе, чтобы сделать один большой четырехроторный транспорт под названием Fa 223Z «Twin».
Несколько Fa 223 использовались после войны во Франции и Чехословакии. Они летали примерно до 1946 года.
4. Flettner Fl 282 Kolibri «Колибри»
Компания Focke-Achgelis не была одинока в разработке вертолетов для нацистской Германии.
В тот же период Антон Флеттнер работал над аналогичными проектами. Он начал с одноместного прототипа Fl 265. Шесть были построены начиная с 1939.
А вот получившийся Fl 282 «Колибри» был однозначно интереснее. Флеттнер построил 24 машины, и они использовались как немецким флотом, так и люфтваффе. Fl 265 и 282 были первыми образцами синхроптера. Синхроптер имеет два ротора, установленных рядом на коротких крыльях, похожих на стойки. Роторы установлены под углом и входят в зацепление.
Два ротора приводились в движение семицилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением производства Bramo. Он выдавал 160 лошадиных сил. Несущие винты вращались в противоположных направлениях, а это означало, что вертолету не требовался хвостовой винт. Сцепление несущих винтов также уменьшило общий размах винтов самолета, что сделало его более пригодным для использования на кораблях ВМФ.
Помимо уникального дизайна, Fl 282 очень походил на другие вертолеты того времени.
Большую часть фюзеляжа занимал корпус двигателя. В носовой части имелась кабина под открытым небом.
Военно-морской флот использовал вертолеты Flettner для разведки, так как их можно было запускать и приземляться на военные корабли. Сделали даже версию, которую можно было запускать с подводных лодок! Дизайн был популярен, и в какой-то момент у Люфтваффе был заказ еще на 1000 самолетов Fl 282. Но у истории были другие планы, и в итоге было построено всего две дюжины.
5. Sikorsky R-4 «Hoverfly»
Sikorsky R4 HoverflyВВС США Большинство вертолетов времен Второй мировой войны так или иначе остались в истории. Автожиры все еще используются сегодня, но они ограничены небольшими группами энтузиастов и самодельными комплектами. Компании, разработавшие эти немецкие вертолеты? Давно прошли.
Но в Америке русский иммигрант из Киева по имени Игорь Сикорский полировал конструкцию, которая должна была создать будущие вертолеты с двигателями.
Sikorsky Aircraft Corporation работает с 19 лет.23. Они не только работали над винтокрылыми машинами, но также спроектировали и построили первые дальнемагистральные летающие лодки Pan American Airways.
Испытательной площадкой Сикорского для вертолета был его VS-300. Он совершил полет на привязи в 1939 году и свободный полет в 1940 году. Сикорский перенес испытания и конструкторские работы этого прототипа на R-4, который в конечном итоге стал первым в мире серийным вертолетом.
R-4 впервые поднялся в воздух в 1942 году и был известен как Hoverfly. Он служил в ВВС США, Береговой охране и ВМС. Он также служил в Королевских ВВС Великобритании и ВВС флота. На протяжении многих лет существовало несколько вариантов, и всего их было построено около 200.
Р-4 больше походил на современный вертолет, чем любой из его соотечественников времен Второй мировой войны. Он имел закрытую кабину с двумя сиденьями, расположенными бок о бок.