Вертолетные технологии: Компания «Вертолетные технологии» — продажа вертолетов

Дата: 30 марта 2016 г.
Применимость: модели MDHI 369A, H, HE, HM, HS, D, E и FF
Страниц: 2 • Размер: 75 КБ

Общая вертолетная дорожка и баланс

Датировано: 03 марта 2019 г.
Применимость: общая
Страницы: 49 • Размер: 3,32 МБ

HTC Rotor Track & Balance

DATE 2019
Применимость: модели MDHI 369A, H, HE, HM, HS, D, E и FF, UH-1H и UH-1B
Страниц: 125 • Размер: 34,3 МБ

Таблица гарантий Track & Balance

Применимость: модели MDHI 369A, H, HE, HM, HS, D, E и FF
Страниц: 1 • Размер: 61 КБ

Сменные шаговые (флюгерные) подшипники для лопасти хвостового винта HTC

Дата : 14 июля 2021 г.
Применимость: модели MDHI 369A, H, HE, HM, HS, D, E и FF
Страницы: 1 • Размер: 113 КБ

ПИСЬМО о утверждении FAA

Руководство по обеспечению качества — HTCQ -100 (Процессы обеспечения качества)
Revision N, датировано 21 января 2020

Дата: 4 марта 2020 г.
Страниц: 1 • Размер: 37 КБ

Письмо об утверждении FAA

Руководство по ремонтной станции и руководство по контролю качества — HTCQ-101
Редакция L, от 23 сентября 2014 г. Станция
Датировано: 18 октября 2021 г.
Страницы: 1 • Размер: 236 KB

Сертификат одобрения USA USA

Дата выпуска: 08 августа 2022
Страница: 2 • Размер: 1594 KB

ISO 9001: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015: 2015. + AS9100D

Оригинальная сертификация Дата переиздания: 24 июня 2021
Страницы: 1 • Размер: 1,83 МБ

ISO 9001: 2015 + AS9110C

Оригинальная сертификация Дата. Страниц: 1 • Размер: 1,83 МБ

Вертолетная техника — Hubschrauberflug

— Основы
— Различия самолеты
— вертолет
— Верлей в форвардном полете
— auttorottcation 777 — vortatcator
— vortatcator
— Верлей.

3.Контроль

— Основы контроля
— Техника контроля
— Нотариальный принцип

прокрутить вверх

Несущие винты на шарнирах

Лопасти первых вертолетов жестко соединялись с валом несущего винта. Это привело к неконтролируемому крену во время полета вперед, потому что из-за более высокой воздушной скорости наступающая лопасть несущего винта создавала большую подъемную силу, чем отступающая лопасть. Это неоднократно приводило к проблемам вплоть до сбоев. Первым, кто представил качающиеся шарниры и вращающиеся соединения, был Хуан де ла Сьерва со своим автожиром.

Современные современные роторные системы можно классифицировать следующим образом:

— шарнирные роторы
— бесшарнирные роторы
— бесподшипниковые роторы

Шарнирные роторные системы имеют механические качающиеся шарниры и поворотные соединения, а также подшипник для регулировки угла падения лопасти несущего винта (рис. 1). Эти петли очень тяжелы в обслуживании и, следовательно, дороги в обслуживании.

Рис. 1

прокрутите вверх

Бесшарнирные поворотные устройства

В бесшарнирной роторной системе механические качающиеся шарниры и вращающиеся соединения заменены соответствующим образом гибкими материалами в основании лопасти, которые обеспечивают маховые и вращательные движения (рис. 2). Это стало возможным с изобретением пластика. БО-105 стал первым вертолетом с такой несущей системой.

Рис. 2

прокрутите вверх

Роторы без подшипников

Ротор без подшипников не имеет механических качающихся шарниров и вращающихся соединений, а подшипник для регулировки угла падения также заменяется эластомерным подшипником. Поскольку обычные механические подшипники не используются, техническое обслуживание может быть значительно сокращено. На основание лопасти несущего винта действуют большие силы, поэтому несущий винт с эластомерным подшипником подходит только для небольших вертолетов. Эта система была представлена ​​компанией Aerospatial с ротором Spheriflex.

Также полужесткие системы можно отнести к системам с шарнирным ротором (рис. 3). Это используется только для вертолетов с двумя лопастями несущего винта. Лопасти соединены с мачтой несущего винта через своего рода коромысло, которое позволяет совершать маховые движения. Для этой системы не требуются поворотные соединения.

Рис. 3

прокрутите вверх

Основы аэродинамики

Прежде чем говорить об аэродинамике вертолетов, мы сначала должны ввести несколько основных принципов аэродинамики.

Чтобы оторвать от земли самолеты, которые «тяжелее воздуха», вверх должна действовать сила, как минимум равная весу самолета. Эта сила называется подъемной силой и создается крыльями.

Импульс

Сечения крыльев имеют специфическую форму, профиль. Существует несколько различных типов профилей, в зависимости от желаемых летных качеств самолета.

При движении крыла вперед профиль делит воздушный поток на верхнюю и нижнюю части (рис. 1).

Абб. 1

Эффект всасывания

Поскольку воздух вытесняется кривизной профиля, ему приходится преодолевать «большее расстояние», что увеличивает скорость потока. Законы гидродинамики (уравнения Бернулли) гласят, что увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления. На верхней поверхности крыла создается «натяжение» (рис. 2). Поскольку верхняя и нижняя стороны профиля имеют разную кривизну, создается разное «тяговое усилие».

Абб. 2

Сопротивление воздуха

При симметричном профиле (на рисунке показан полусимметричный) разрежение на нижнюю часть крыла равно разрежению на верхнюю часть. Этих чисто аэродинамических сил недостаточно, чтобы поднять самолет. Крыло должно быть слегка изогнуто в воздушном потоке (угол атаки), чтобы воздух вытеснялся вниз и создавалось положительное давление на нижнюю часть крыла, что увеличивает общую подъемную силу (рис. 3).

Абб. 3

Угол атаки / турбулентность

Этот угол атаки дополнительно вызывает увеличение отрицательного давления на верхней стороне, поскольку воздуху необходимо преодолеть еще большее расстояние и, таким образом, он еще больше ускоряется.

Но из-за угла наклона крыла увеличивается и сопротивление воздуха, которое приходится компенсировать большей тягой.

Обычно считается, что подъемная сила увеличивается со скоростью самолета. Но при этом увеличивается и сопротивление воздуха. По этой причине самолеты, которые летают только медленно, имеют толстые профили, тогда как для очень быстрых самолетов достаточно тонких профилей для создания подъемной силы. Однако скорость и угол атаки нельзя увеличивать до бесконечности, потому что воздушный поток на верхней стороне может застопориться. Это означает, что воздух течет уже не по профилю, а образует турбулентные потоки (рис. 4).

Сначала завихрения образуются на задней кромке. Если угол атаки увеличивается дальше, в направлении передней кромки образуется все больше и больше турбулентности, пока подъемная сила перестает быть достаточной для удержания самолета в воздухе. Это состояние известно как сваливание и в основном возникает, когда самолет летит слишком медленно.

Как только воздушный поток снова будет плавно двигаться по профилю, снова создастся необходимая подъемная сила, и самолет снова сможет летать.

Абб. 4

прокрутите вверх

Различия между самолетами и вертолетами

Самолеты

Вертолеты принципиально отличаются от самолетов. Хотя аэродинамические силы также играют роль в полете вертолетов, их сложнее рассчитать и объяснить. Основная причина в том, что вращающиеся винты создают дополнительные силы, которых нет у самолетов.

В случае крылатого самолета тяга обеспечивается либо воздушным винтом, либо реактивным двигателем (за исключением планеров). Подъемная сила создается крыльями, а самолет управляется закрылками, рулями направления и хвостовым оперением (рис. 5).

Абб. 5

Вертолеты

С вертолетами дело обстоит иначе. Вращающиеся роторы создают подъемную силу, похожую на крыло, и ускоряют воздушный поток вниз. Это достигается одновременным увеличением угла атаки (угол между лопастью несущего винта и продольной осью вертолета) и, таким образом, угла атаки всех лопастей несущего винта. Это известно как коллективный шаг. Воздух «выдувается» вниз, подобно вентилятору, общая подъемная сила увеличивается, и вертолет начинает подниматься. Для того, чтобы двигать транспортное средство вперед «только» плоскость ротора должна быть наклонена вперед, чтобы поток воздуха слегка «выдувался» ротором назад (рис. 6).

Абб. 6

Управление полетом вертолета

Управление полетом вертолета работает по тому же принципу. Плоскость лопастей несущего винта наклонена в нужном направлении полета. Это звучит просто, но на самом деле это очень сложный аэродинамический процесс (мы вернемся к этому позже). К сожалению, третий закон Ньютона гласит, что каждое действие вызывает противодействие. Это приводит к тому, что корпус вертолета начинает поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения несущего винта. Чтобы этого не произошло, большинство вертолетов имеют второй, вертикально вращающийся винт, хвостовой винт, который компенсирует этот крутящий момент (рис. 7). С этим хвостовым винтом вертолет может управляться по оси рыскания на висении.

Конструкции с двумя противоположно вращающимися несущими винтами не создают крутящего момента на корпус, соотв. два основных ротора компенсируют друг друга.

Абб. 7

прокрутите вверх

Вертолет в зависшем полете

Подъем

В отличие от самолетов, вертолеты могут летать вперед, вбок и назад, а также стоять неподвижно в воздухе. Это возможно, потому что лопасти несущего винта вращаются, и поэтому воздух постоянно течет и создает необходимую подъемную силу. В случае самолета подъемная сила создается только при достижении достаточно высокой скорости движения вперед.

Чтобы объяснить полет в режиме зависания, мы для простоты будем рассматривать ротор как диск вместо того, чтобы рассматривать силы, воздействующие на отдельные лопасти винта. Это возможно, поскольку аэродинамические силы более или менее симметрично распределяются по диску ротора.

Чтобы удержать вертолет в воздухе, подъемная сила должна быть равна его весу (рис. 8).

Абб. 8

Угол атаки

Если теперь угол атаки всех лопастей несущего винта с общим шагом увеличить одновременно, скорость нисходящего потока воздуха через диск несущего винта увеличится, создастся большая подъемная сила, и вертолет начнет вертикально подниматься ( Рис. 9).

При уменьшении угла атаки общая подъемная сила уменьшается, и вертолет начинает снижаться (рис. 10).

Абб. 09

Абб. 10

Вращение несущего винта

За счет вращения несущего винта создается крутящий момент, в результате чего ствол вращается против направления вращения несущего винта. Это нежелательное вращение регулируется вертикальным рулевым винтом (рис. 11). Чем больше мощность несущего винта, тем больше крутящий момент и, следовательно, хвостовой винт должен быть достаточно мощным, чтобы скорректировать крутящий момент.

Поскольку хвостовой винт создает горизонтальную тягу, вертолет имеет тенденцию двигаться в соответствующем направлении. Это направление зависит от направления вращения несущего винта.

Абб. 11

Стационарный полет на висении за счет бокового смещения

Это боковое смещение, в свою очередь, должно корректироваться несущим винтом. Воздушный поток, также называемый нисходящим потоком, направляется немного в направлении, противоположном направлению смещения, так что вертолет остается в стабильном полете в режиме зависания.

Абб. 12

Наведение вне зоны влияния земли

У многих вертолетов силы несущего и хвостового винтов действуют не в одной горизонтальной плоскости. По этой причине возможно, что висящий полет не горизонтален, а слегка наклонен. Наклоняется ли он влево или вправо, опять же в первую очередь зависит от направления вращения несущего винта (рис. 12).

Обычно полет в режиме зависания требует большей мощности, чем полет вперед. Важным фактором для способности является плотность воздуха. Чем плотнее воздух, тем меньше требуемая мощность и тем тяжелее вес, который может нести вертолет. Поскольку плотность воздуха уменьшается с увеличением высоты, вес вертолета должен уменьшаться, чтобы поддерживать его в висящем полете. Обычно также считается, что чем выше температура окружающей среды и высота над уровнем моря, тем меньше возможности вертолета.

Другим фактором, влияющим на производительность, является поток вниз. Состояние, когда воздушный поток может беспрепятственно двигаться, называется зависанием вне эффекта земли (НГЭ, рис. 13).

Абб. 13

Воздушная подушка — для стационарного висения

Состояние, когда вертолет зависает близко к земле, называется зависанием в условиях экранного эффекта (ИГЭ). Струя вниз, которая должна отводиться в стороны, создает своего рода воздушную подушку (рис. 14). Таким образом, вертолету требуется меньше энергии для стационарного висения.

Чем выше высота полета вертолета, тем меньше влияние экранного эффекта. На высоте ок. 1,5-кратного диаметра ротора эффект земли больше не присутствует. Кроме того, на эффект земли сильно влияет характер грунта и особенно его уклон. Если склон круче, струя воды может стекать лучше, и, следовательно, эффект земли менее силен.

Абб. 14

прокрутите вверх

Вертолет во время полета вперед

Полет вперед

Возможно, самым большим преимуществом вертолетов является то, что они могут одновременно зависать в одном месте и лететь вперед. Переход от висения к поступательному полету представляет собой чрезвычайно сложный аэродинамически и механически процесс. Для простоты мы будем рассматривать ротор как диск вместо того, чтобы исследовать аэродинамические условия на отдельных лопастях ротора.

Как уже было сказано, ротор разгоняет воздух вниз во время висения (рис. 15). Для перехода к поступательному полету весь диск несущего винта должен быть наклонен вперед.

Абб. 15

Наклон

Из-за наклона вперед воздух ускоряется не вертикально вниз, а назад (рис. 16). Тем самым вертолет начинает двигаться вперед. Но поскольку подъемная сила больше не действует вертикально вверх, пилот должен немного увеличить мощность во время фазы разгона, чтобы достичь правильного соотношения между подъемной силой и весом.

Абб. 16

Скорость кончика лопасти

Вращение ротора вызывает разную скорость потока на лопастях ротора. Лопасть несущего винта, которая движется вперед (в направлении полета), называется наступающей, а та, что движется назад, называется отступающей (рис. 17).

Абб. 17

Скорость движущейся лопасти

Расход зависит от скорости поступательного полета, скорости вращения ротора и диаметра ротора. Если предположить, что вертолет движется вперед со скоростью 200 км/ч и имеет скорость законцовки лопасти 750 км/ч, то на несущем винте возникают следующие условия:

Наступающая лопасть достигает эффективной скорости на конце лопасти 950 км/ч (750 +200). Эта скорость уже близка к скорости звука. В основании лопасти достигается скорость потока более 200 км/ч (рис. 18).

Абб. 18

Скорость отступающей лопасти

С другой стороны, отступающая лопасть имеет эффективную скорость конца лопасти только 550 км/ч (750 – 200). Скорость потока уменьшается с уменьшением расстояния до центра вращения. Вокруг корня лопасти может даже случиться так, что лопасть подается сзади и, следовательно, не может обеспечить подъемную силу в этой области (рис. 19).).

Абб. 19

Как известно, подъемная сила зависит от скорости потока и угла атаки (помимо типа профиля). Для достижения относительно постоянных условий подъемной силы по всему диску ротора угол атаки должен постоянно изменяться во время оборота лопасти, поскольку скорость потока также постоянно изменяется. Эта регулировка угла атаки называется циклическим шагом.

Максимальная скорость поступательного полета современных вертолетов составляет ок. 400 км/ч. Выше этой скорости большие части наступающей лопасти будут находиться в сверхзвуковом диапазоне, а большая часть отступающей лопасти остановится. Нет такого профиля крыла, которое могло бы перекрыть такой большой диапазон скоростей.

прокрутите вверх

Авторотация

Авторотация при поломках

Чтобы поддерживать постоянный приток на лопасти ротора, ротор должен работать постоянно. Но что происходит, когда власть — по каким-то причинам — выходит из строя?

Поскольку из-за общего шага лопасти несущего винта имеют относительно большой угол атаки при прямом полете и создают соответственно большое сопротивление воздуха, скорость вращения несущего винта быстро падает без мощности. Тем самым теряется и необходимая подъемная сила, и вертолет скоро разобьется.

К счастью, это звучит намного драматичнее, чем есть на самом деле. Подобно планирующему полету самолета, вертолет имеет так называемую авторотацию. Если мощность несущего винта пропадет во время полета, пилот немедленно уменьшит общий угол наклона лопастей, и вертолет начнет снижаться. При этом из-за уменьшенного угла атаки значительно уменьшится сопротивление воздуха у лопастей несущего винта.

Абб. 20

Аэродинамические условия

Как показано на рис. 20, теперь воздух проходит через ротор не вниз, а вверх. Из-за аэродинамических условий, о которых мы поговорим подробнее позже, скорость вращения в этом состоянии может поддерживаться постоянной. Чтобы объяснить события во время авторотации, мы должны больше не рассматривать несущий винт как диск, а вместо этого рассматривать события на отдельных лопастях несущего винта. Чтобы сделать это, мы сначала посмотрим на условия во время полета вперед (рис. 21).

Абб. 21

Вертикальный спуск

Для профиля полета подъемная сила всегда действует вертикально к притоку, а сопротивление воздуха действует в той же плоскости, что и приток. Поскольку приток вертолета состоит из горизонтальной (оборот несущего винта) и вертикальной составляющей (поток воздуха сверху или снизу), мы говорим об относительном притоке в случае лопасти несущего винта. Поскольку боковые части лопасти ротора вращаются с большей скоростью, но вертикальная составляющая остается более или менее постоянной, относительный приток постепенно изменяется по длине лопасти. По этой причине рис. 21 действителен только для небольшой части лопасти. Также угол атаки (угол между хордой и относительным наплывом) постепенно уменьшается по длине лопасти изнутри наружу.

Для объяснения авторотации ротор будет разделен на три области. Для простоты сначала рассмотрим вертикальную авторотацию, возникающую при вертикальном снижении вертолета (рис. 22).

Абб. 22

Вертикальное авторотирование

В этом случае площади распределяются симметрично по диску ротора. Таким образом, за вращение ротора отвечает только движущая часть. Ближе к центру скорость потока настолько мала, что лопасти ротора застревают.

Чтобы объяснить, как возникают эти области, мы должны более подробно изучить аэродинамические условия на одной лопасти несущего винта.

В движительной зоне суммарные аэродинамические силы действуют перед осью вращения несущего винта. Таким образом создается сила, приводящая в движение ротор.

Абб. 23

Если аэродинамические силы действуют точно на ось вращения, то скорость вращения остается постоянной.

Абб. 24

В зоне торможения суммарные силы действуют за осью вращения, что означает торможение ротора.

Абб. 25

Равновесие

Все вертолеты сконструированы таким образом, что существует баланс между движущей и тормозной площадями. Этот баланс должен быть обеспечен для вертикального спуска до определенной скорости движения вперед. Во время авторотации у некоторых вертолетов ограничена максимальная скорость движения вперед. Это связано с тем, что пропульсивная зона смещается с увеличением скорости (рис. 26). Это смещение всегда происходит в направлении отступающей лопасти.

Абб. 26

При дальнейшем увеличении скорости движения в этой ситуации тяговая зона смещается дальше вправо, что приводит к тому, что тормозная зона становится больше, чем тяговая зона, так что скорость вращения больше не может поддерживаться постоянной.

Обычно при авторотации сохраняется определенная скорость вперед. Чтобы обеспечить безопасную посадку, эта скорость должна быть снижена настолько, насколько это возможно. Это делается во время аварийной посадки. Ближе к земле пилот тянет нос вверх, чтобы спуск был менее крутым и скорость уменьшилась. Таким образом, несущий винт может получить больше энергии (увеличивается скорость вращения) и вертолет может совершить почти обычную посадку. Это звучит очень просто, но на самом деле это сложный маневр для пилота.

прокрутите вверх

Der Vortex

Воздушный поток в режиме зависания

Как уже упоминалось, во время стабильного висящего полета воздух ускоряется вниз через ротор. Скорость воздушного потока не является постоянной по длине лопасти (рис. 27).

Абб. 27

Состояние вихря или вихревого кольца

Состояние вихря или вихревого кольца создается, когда вертолет находится в режиме снижения или медленном прямом полете с высокой скоростью снижения. Скорость снижения должна быть выше 500 футов/мин (2,5 м/сек), а скорость движения вперед должна быть ниже так называемой переходной зоны. Кроме того, ротор должен приводиться в движение двигателем. Эти условия возникают в основном при заходе на посадку на крутом склоне при попутном ветре.

За счет скорости спуска создается поток воздуха, противодействующий потоку вниз (Рис. 28).

Абб. 28

Vortex

При этом воздух ускоряется вниз во внутренней части плоскости ротора, но сразу же транспортируется обратно этим потоком воздуха (рис. 29).

Абб. 29

Состояние вихревого кольца

Воздух снова всасывается сверху, и таким образом создается замкнутый контур, состояние вихревого кольца (рис. 30). В этом состоянии вертолет начинает снижаться еще быстрее, даже если увеличить мощность. Хотя вертолет по-прежнему управляем, могут возникать сильные вибрации.

Абб. 30

Вихрь можно остановить двумя способами:

Первый — перейти на поступательный полет, т. к. тогда нисходящий поток рассеивается назад и ротор может снабжаться «свежим воздухом» сверху. Эта опция используется, когда вихрь возникает близко к земле, т.е. во время захода на посадку.

Второй вариант — перейти на авторотацию, чтобы поток воздуха сверху прекращался, а ротор обтекался только снизу (как при обычном авторотации).

В любом случае пилот должен реагировать очень быстро после возникновения вихря, потому что из-за огромной скорости снижения высота может стать слишком низкой, чтобы остановить вихрь.

Управление

прокрутите вверх

Основы управления полетом

Вертолет имеет три входа управления полетом. Циклический стик, или просто циклический, используется во время висения для направления вертолета влево, вправо, вперед или назад. Во время полета вперед цикл используется для запуска поворотов или тангажа вверх и вниз. С помощью педалей вертолет может поворачиваться по оси рыскания на висении, а коллективно летчик управляет набором высоты и снижением на висении, а вместе с циклическим — скоростью на прямом полете (рис. 1).

Рис. 1

Угол установки лопастей несущего винта

В каждом вертолете цикл управляется правой рукой, а коллектив — левой. Ноги используются для управления рулевым винтом с помощью педалей. Из-за неустойчивости вертолета ни в коем случае нельзя сбрасывать циклический привод во время полета, если только вертолет не оборудован системой автоматической стабилизации.

С элементами управления полетом (циклическими, коллективными и педальными) угол атаки на несущем винте соотв. хвостовой винт регулируется механически. Угол падения — это угол между определенной осью вертолета и положением профиля лопасти несущего винта. С другой стороны, угол атаки — это угол между профилем лопасти несущего винта и набегающим воздушным потоком. Это означает, что при регулировке угла падения с помощью элементов управления полетом угол атаки и, следовательно, подъемная сила также изменяются.

Когда пилот тянет коллектив вверх, угол падения (и, следовательно, углы атаки) всех лопастей ротора увеличиваются на одинаковую величину. Таким образом, общая подъемная сила увеличивается, и вертолет начинает подниматься. Соответственно угол падения уменьшается, когда пилот толкает коллектив вниз (рис. 2).

Рис. 2

При перемещении циклического механизма вперед угол установки лопастей ротора постоянно изменяется в течение одного оборота. Из-за изменяющейся подъемной силы плоскость лопастей несущего винта наклонена вперед. Самолет, естественно, наклоняется назад, когда пилот тянет циклик назад (рис. 3).

Рис. 3

Соответствующие события происходят, когда пилот толкает циклик вправо или влево (Рис. 4).

Рис. 4

С помощью педалей угол установки всех лопастей рулевого винта регулируется коллективно (аналогично тому, как коллективно регулируются лопасти несущего винта). Тем самым уменьшается или увеличивается тяга рулевого винта (рис. 5).

Рис. 5

Однако угол есть всегда. Когда пилот управляет одним из элементов управления полетом, ему всегда необходимо регулировать два других. Как мы видели, пилоту приходится тянуть коллектив вверх, когда он хочет подняться на висении. Это приводит к увеличению крутящего момента из-за более широкого угла атаки лопастей несущего винта (и, следовательно, большего сопротивления воздуха). Тем самым вертолет начинает вращаться по оси рыскания, которую необходимо отрегулировать с помощью рулевого винта. Поскольку хвостовой винт теперь создает большую боковую тягу, боковое смещение вертолета увеличивается, что необходимо отрегулировать с помощью циклического управления.

Можно подумать, что вертолет теперь устойчиво зависает. Но, к сожалению, это не так. Из-за влияния окружающей среды (в частности, ветра) и непостоянной турбулентности вокруг вертолета пилоту всегда необходимо приспосабливаться к управлению полетом, чтобы поддерживать стабильный полет вертолета в режиме зависания. Большая проблема состоит в том, чтобы правильно скоординировать все эти небольшие корректировки. Только когда пилоту на тренировке не нужно больше думать о том, какой элемент управления использовать, он сможет постоянно удерживать вертолет в достаточно стабильном полете с зависанием. Требуется некоторое время (вместе с несколькими каплями пота) для тренировки этого автоматизма.

Scroll to top

Управление

Технология управления полетом

Для управления вертолетом требуются тяги управления, коленчатые рычаги и тросы управления от элементов управления полетом до автомата перекоса (соответственно рулевого винта) (рис. 6).

Рис. 6

Автомат перекоса

Наиболее важным элементом управления полетом является автомат перекоса. Он расположен вдоль оси несущего винта, прямо под несущим винтом и отвечает за преобразование сигналов управления полетом в движение лопастей несущего винта. Он состоит из двух частей: неподвижной шайбы и вращающейся шайбы. Стационарная или наружная часть соединяется с циклической через тяги управления и коленчатые рычаги. Вращающаяся или внутренняя часть соединена с каждой отдельной лопастью несущего винта. При наклоне автомата перекоса вперед или в сторону с циклическим изменением угла падения каждой лопасти несущего винта за один оборот (циклическое управление лопастями). Когда летчик тянет коллектив вверх, весь автомат перекоса перемещается вверх и одновременно увеличивается угол наклона всех лопастей несущего винта (коллективное управление лопастями). Этот принцип работает независимо от количества лопастей ротора (рис. 7).

Рис. 7

В небольших вертолетах рулевое управление обычно поддерживается гидравлическими серводвигателями для снижения усилий пилота. В средних и крупных вертолетах силы, действующие на автомат перекоса, настолько велики, что чисто механическое управление (только с помощью тяг и коленчатых рычагов) уже невозможно без гидравлического обеспечения.

Рис. 8

Рулевое управление хвостовым винтом работает в основном таким же образом. Существенное отличие состоит в том, что для этого требуется только управление коллективным лезвием. Педали в кабине связаны с так называемым спайдером через тяги управления, коленчатые рычаги и тросы управления. Крестовина передает управляющие импульсы на лопасти хвостового винта, аналогичные автомату перекоса и несущему винту. Также здесь применимо то, что на хвостовые винты более крупных вертолетов действуют большие силы, и поэтому потребность в гидравлической поддержке больше (рис. 8).

Scroll to top

NOTAR

Концепция NOTAR

NOTAR (БЕЗ хвостового винта) — это тип вертолета с несущим винтом, но без хвостового винта. Эта технология была разработана и запатентована компанией McDonnell Douglas (MD-Helicopters). Основное преимущество этой системы заключается в том, что вращающийся хвостовой винт не представляет опасности. Также значительно снижается уровень шума вертолета. Хвостовой винт обычных вертолетов производит большую часть шума.

Концепция NOTAR на самом деле довольно проста. Часть потока от несущего винта проходит через хвостовую балку, а затем направляется вентилятором. Воздушный поток теперь проходит через хвостовую балку и в конце выходит через поворотные форсунки. Эти форсунки управляются педалями и позволяют регулировать крутящий момент и вращение вертолета вокруг оси рыскания (рис.