«Вытаскивал бойцов в безнадежных ситуациях». О Герое России, летчике Николае Майданове
«Он профессионал от бога. Мне со многими экипажами пришлось летать, но я запомнил экипаж Майданова, он был командиром звена. В Афганистане я был командиром разведгруппы специального назначения. Спецназ был предназначен для выявления и уничтожения бандформирований. За отрядом была закреплена эскадрилья — это была наша воздушная кавалерия, армейская авиация», — говорит ветеран спецназа ГРУ 668-го отряда (баракинский отряд) Василий Саввин.
По роду деятельности, вспоминает офицер, с Майдановым он соприкасался на облетах.
«Он выполнял свою работу, будем говорить, дай бог каждому, лучше, чем другие. Хотя ребята все были очень хорошие. Но Николай… отваги ему не занимать. Не каждому человеку дано идти на самопожертвование ради других. Николай это делал, прикрывая и вытаскивая бойцов, казалось бы, в безнадежных ситуациях. Это неоднократно было в Афганистане, и так же было в Чечне», — рассказывает ветеран спецназа.
Николай Майданов родом из Уральской области в Казахстане. Прошел путь от солдата до командира полка — в Одесском, Ленинградском, Забайкальском округах, Южной группе войск, прошел все горячие точки на территории бывшего СССР, участвовал в Афганской войне 1979−1989 годов, куда направлялся дважды — выполнял задания по оказанию интернациональной помощи Республике Афганистан и в чеченских кампаниях.
Николай Майданов
© Личный архив Татьяны Майдановой
«Летать — это была его мечта с детства, — рассказывает вдова Николая Майданова Татьяна Павловна, знавшая его с восьмого класса школы. — Они жили в совхозе, и туда прилетал кукурузник, который сельскохозяйственные поля обрабатывал, а его отец подвозил к самолету горючее. Он всегда просился, чтобы отец его взял с собой к самолету — хоть на подножке постоять, и прибегал окрыленный. Еще бабушка его говорила, что Коля всегда хотел видеть все сверху, летать хотел».
После школы они вместе с другом решили поступать в гражданскую авиацию, поехали в Актюбинск.
Николай сразу поступил, а друг не прошел комиссию — и Майданов из солидарности забрал документы. Но пока служил в армии, окончательно понял, кем хочет стать, и поступил в Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков.
Через несколько лет после выпуска молодого офицера направили в Афганистан.
Рисковать головой или рисковать «с головой»?
«Мне с ним много приходилось летать. Николай был достаточно рисковым человеком, но не безрассудным, что называется, «с головой», — вспоминает ветеран спецназа.
Случалось им летать и туда, где определенные маршруты были запрещены, например по ущелью в сторону Пакистана.
«Если бы об этом узнали в штабе армии ВВС, то головы бы полетели. А работу надо было выполнять. Если бы что-то случилось, «броня» (бронетехника — прим. ТАСС) бы за нами не пришла, она бы не в состоянии была туда дойти. Или, например, к «зеленке» ближе 500 метров залетать было запрещено, а мы с Николаем не то что подлетали близко, мы в эту «зеленку» и заходили — «духов» гоняли.
Если бы об этом узнали… Нас-то чуть поменьше командир «жучил», потому что сам рисковый был и многое мне прощал, а Майданову, представляете, у него группа на облете 14 или 16 человек. Кроме моих бойцов-разведчиков, на нем ответственность еще за шесть бортов, потому что он первый идет, ведущий. Он принимает на себя ответственность. Без этого нельзя, наверное, — без чуточки риска, ну еще и везения. Мы на одном облете были — 45 дырок было в бортах, нахватали пуль. Но ангел-хранитель есть, все тогда долетели», — рассказывает Саввин.
Чтобы уйти от обстрела, вертолетчики в Афганистане применяли особую технику полета — покачивая машину из стороны в сторону, хотя это было против принятых нормативов.
«Они крен такой давали, что аж винты заворачивались! А если такой крен не дадут, их могли подбить — и они шли, качаясь, как маятник, чтобы вертолет не могли поймать на мушку. А когда они приходили в Союз, начинали сдавать нормативы для вертолетчиков, им говорили, что по боевому уставу так не положено», — говорит ветеран спецназа ГРУ.
Но, вспоминает Саввин, несмотря на все рискованные маневры, с Майдановым всегда было спокойно и надежно.
«Когда нас десантировали, я был спокоен и за себя, и за своих ребят, что нас с воздуха прикроют и поддержат. Николай даже не то что надежный — один из лучших», — признается ветеран.
Один из самых ярких эпизодов произошел в Абчаканском ущелье, когда бойцы баракинского отряда захватили самый крупный караван с оружием и боеприпасами за период войны в Афганистане.
Во время облета разведчики обнаружили караван и высадились в ущелье, зазвязался бой, но сопротивление оказалось серьезным, несколько разведчиков получили ранения — нужно было вывезти их и доставить подкрепление. Бронегруппе и артиллерии требовалось время, чтобы дойти. Оперативно выполнить эту задачу смогли вертолетчики под командованием Майданова.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР Андрей Громыко и Николай Майданов, 1988 год
© Владимир Мусаэльян/ТАСС
Рисковать жизнью Николаю Майданову приходилось не раз.
«В бою в районе Газни разведчики вели бой в укрепрайоне мятежников, но, когда подошли силы противника, превосходящие по числу в несколько раз, были ранены несколько бойцов-разведчиков. Их надо было вытаскивать, а пока «броня» дойдет, пройдет несколько часов. Николай сделал несколько вылетов, чтобы вывезти раненых с поля боя и десантировать подкрепление. Коля там приземлился, и пока эвакуировали ребят, он стоял, закрыв их своим бортом, и ждал, когда погрузят всех раненых до последнего бойца, хотя вертолет обстреливали с небольшого расстояния из гранатометов и стрелкового оружия. Не каждый человек примет такое решение, а он принимал. Он сам мог погибнуть с экипажем, но выручал других», — вспоминает об этих событиях Василий Саввин.
К июню 1988 года Майданов совершил более 1200 вылетов, перевез тысячу десантников и сотню тонн грузов. Лично вывез с поля боя 85 раненых солдат и офицеров.
За проявленную в боевых действиях доблесть Майданов в 1988 году был удостоен звания Героя Советского Союза.
Он также был награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Красного Знамени и орденом «За службу Родине» третьей степени.
В вопросах чести нет мелочей
После возвращения из Афганистана Майданов продолжил службу в авиации сухопутных войск. Несколько лет он служил в Ленинградском военном округе, где его до сих пор вспоминают как «человека и командира с большой буквы». Он командовал вертолетным полком в Агалатове под Санкт-Петербургом.
«Он был добрый, очень добрый. Одинаково относился и к солдату, и к офицеру, потому что сам через все это прошел. Но, при всей его мягкости, он был очень принципиальным, — вспоминает о муже Татьяна Майданова. — Всегда говорил подчиненным, не врите, лучше скажите правду, мы сообща решим этот вопрос. Ненавидел, когда врал кто-то, юлил, выгадывал. Потом все равно шли к нему, и проблему приходилось ему решать, а если бы сразу признались — можно было это сделать безболезненно. Но все равно всех было до боли жалко».
Никаких привилегий для себя Николай никогда не требовал, даже наоборот, отказывался от них, если это ставило его в неравное положение с сослуживцами.
«Были такие периоды, когда не платили по три, по четыре месяца зарплату. И он считал, раз никто не получает, то и наша семья не будет получать. И вот один раз надо было и то и другое купить, я пошла, попросила девочек-финансистов выдать мне его зарплату. Съездила, купила все, что было нужно, а он пришел вечером со службы, и первый вопрос, где взяла деньги. Я призналась, а он и говорит: «А чем ты лучше семьи прапорщика? Он сидит без денег, а ты с кучей продуктов. Я завтра буду стоять на построении, о чем-то говорить, чего-то требовать от подчиненных, зная о том, что у него семья голодная? Я не знаю, как ты это сделаешь, но ты должна деньги внести в кассу». У меня был шок: деньги уже потрачены. Ну, что делать, вопрос был решен, вернула в кассу деньги», — рассказала Татьяна Майданова.
В боевых условиях он тоже был наравне со всеми. В 1998 году Майданова перевели в Северо-Кавказский военный округ, и в 1999–2000 годах летчик принимал участие в антитеррористической операции в Чеченской Республике.
«Он был командиром полка, Героем Советского Союза, возглавлял нашу авиационную группировку, и когда мы прилетели в Моздок, перебазировались из Дагестана, нам выделили казарму — обычную солдатскую казарму под летный состав. Жили мы в два яруса, как в хорошие курсантские времена, и Саиныч, имея полное право жить в хороших условиях (в Моздоке был отведен профилакторий для комсостава), сказал: «Нет, извините, я буду жить со своими летчиками». Единственная привилегия у него была в том, что у него в этой казарме была одноярусная кровать. Он спал вместе с нами, со своими летчиками, так же вместе с нами вставал в пять утра. Он всегда был первый, любое задание он сначала сам пробовал делать, а потом уже допускал всех остальных», — рассказал ТАСС сослуживец Майданова, летчик Андрей Михалевич.
Ас даже пушку заставит летать
«Когда я познакомился с ним, он уже был после Афганистана, с большим опытом. Достаточно рисковый, но летчик и должен быть рисковый. Но риск всегда был оправданный: не то что «сломя голову», а если он и делал что-то рискованное, то осознанно делал и понимал, зачем он это делает и что в конечном итоге должно получиться.
Человек был очень волевой, и принятие решений было его прерогативой. Последнее слово всегда было за ним», — рассказал Михалевич.
В августе 1999 года Майданов существенно облегчил десантникам выполнение боевой задачи в районе Ботлиха, обеспечив с помощью вертолетов доставку на высоту пушек на внешней подвеске. Эта транспортная операция в опасных условиях, которую до него никто не решался осуществить, хорошо запомнилась сослуживцам:
«Над Ботлихом, куда пришли первые банды, есть возвышенность — господствующая высота. В горах — понятно: кто обладает господствующей высотой, тот имеет преимущество.
Николай Майданов
© Личный архив Татьяны Майдановой
Пехота пришла туда, закрепилась, но им нужно было усиление. Единственным способом усилить их было доставить туда артиллерию. Понятно, что затащить пушку в гору нереально, поэтому решили попробовать сделать это при помощи вертолета. Саиныч вызвался и сказал, что он это сделает. Мало кто верил в эту затею, потому что высоко, пушка не обладает никакой аэродинамикой… Тем не менее он это сделал, обеспечил все господствующие высоты этими пушками.
Он первым опробовал эту практику», — сказал Михалевич.
Это был один из многих эпизодов, в которых Майданов проявил себя как летчик-ас, отлично справился с боевой задачей и неоценимо помог сослуживцам. Его представили к награде — звезде Героя России, которую он должен был получить 2 февраля 2000 года, и он уже успел сообщить по телефону жене, что его вызывают в Москву по радостному поводу. Но 29 января был очередной боевой вылет.
«Герой Советского Союза, полковник Майданов пилотировал вертолет, выполнявший боевую задачу по десантированию штурмовой группы в Аргунском ущелье на территории Чечни. В результате обстрела бандформированиями полковник Майданов получил тяжелые ранения в шею и грудь. Несмотря на это, он сумел выполнить задачу и довел свою машину до аэродрома. Приземлить вертолет у него не осталось сил. От полученных ран мужественный воин скончался в кабине своего вертолета, который посадил второй пилот», — сказано в официальном сообщении о событиях того дня.
Трудно не быть суеверным
«Наверное, не только летчики, каждый человек суеверен.
Три войны было в его жизни. И первые две его войны мы договаривались: уезжая, он говорил, чтобы вернуться, я откушу хлебушка, а ты этот кусочек сохрани, пусть лежит — и я вернусь. Я его сохранила. Он когда снова на войну поехал в Афганистан, от этого же ломтика отломил (он уже засох, но тем не менее). А когда он поехал на Кавказ, а мы жили тогда в Агалатове (Ленинградская область), мы знали, куда он уезжает, там начинались уже события в Ботлихе, но и я что-то упустила этот момент, и он упустил. И вдруг он, когда позвонил с 24 на 25 января 2000 года, — это был последний наш с ним разговор, — поздравил с Татьяниным днем, конечно, был и наказ по детям, а потом и говорит: «Ты знаешь, что я забыл? Я же уезжал, знал, что поеду на войну. Я хлебушка не откусил…» И мне как запало это в душу… Я не знала, что с этим хлебом делать! А поделать было уже нечего», — рассказала Татьяна Майданова.
Звание Героя Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, Майданов получил посмертно 10 февраля 2000 года.
Николая Майданова похоронили с воинскими почестями на Аллее Героев Серафимовского кладбища в Санкт-Петербурге. Поскольку он был участником боевых действий в Афганистане, было принято решение похоронить его именно там, где устроен мемориал воинов-афганцев.
Похороны Николая Майданова, Санкт-Петербург, 2000 год
© Юрий Белинский/ТАСС
Семье передали личные вещи, которые были при нем, очки, часы.
«Думала, отдам часы детям (у Майдановых два сына), пусть носят. Но часы стояли, — рассказала Татьяна Павловна. — Раз принесла в ремонт, там что-то почистили, завели. Часы ходили-ходили, потом остановились: 11 часов 18 минут. Я даже во внимание не взяла это. Опять понесла в ремонт. Они подправили, посмотрели. Часы ходили-ходили, опять: 11:18. Думаю, надо же, на одном и том же времени останавливаются часы. Приезжаю опять к этому же мастеру. Он на меня посмотрел, говорит: «Вы чего мучаете меня? Третий раз приносите, и часы на этом же времени встали». Спросил, кто хозяин этих часов, — объяснила, мол, он погиб, его нет.
Мастер и говорит: «Оставьте их, пожалуйста. Они никогда не будут ходить. Они были на нем в тот момент, и они остановились, когда сердце у него остановилось». Действительно, потом, когда подняли медицинское заключение, я прочитала: в 11:18 у него остановилось сердце».
В ноябре 2015 года на аллее героев Московского парка Победы в Санкт-Петербурге открыт памятник Николаю Майданову. Мемориальные доски в память о нем установлены на здании Саратовского летного училища, на домах, где он жил, в Московской и Ленинградской областях. В военных музеях создаются экспозиции, посвященные офицеру, летчику-асу Николаю Майданову.
Екатерина Андреева
Теги:
Санкт-Петербург
Главная подъемная сила. Об инновациях и развитии вертолетного двигателестроения России
По состоянию на начало 2021 года Россия удерживает одно из лидирующих мест на рынке вертолетных двигателей, обладая при этом уникальными возможностями по производству всех типов силовых установок для винтокрылых машин, в том числе легких, средних и тяжелых.
Разработка новых двигателей и производство уже созданных продолжалось даже в период пандемии коронавируса нового типа (COVID-19), что позволило Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») удерживать позиции в списке крупнейших мировых производителей вертолетных силовых установок. ОДК также проводит модернизацию уже существующих двигателей, оснащая их системами контроля и управления, соответствующими наиболее современным мировым стандартам.
История развития
Читайте также
Нарушая законы аэродинамики. Какие новые моторы создаются на «ОДК-Климов»
В 1964 году был создан турбовинтовой двигатель второго поколения ТВ2-117 мощностью 1500 л.с., который был предназначен для новейшего на тот момент транспортного вертолета Ми-8. Именно данная силовая установка обеспечила тактическую гибкость легендарной «восьмерки» и возможности по применению машины в различных климатических условиях — от тропических джунглей до горных массивов Афганистана.
Восемью годами позже был создан двигатель третьего поколения ТВ3-117, мощность которого была увеличена до 2000–2400 л.с. Как сообщил ТАСС заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, в общей сложности было изготовлено порядка 50 тыс. двигателей ТВ2-117 и ТВ3-117, что является абсолютным рекордом для двигателей такого класса.
«Отличие этих двигателей от иностранных аналогов — возможность применения в любых климатических районах без уменьшения ресурса: они одинаково надежно эксплуатируются как в средней полосе России, так и в арктических льдах, в горных условиях, морском климате и тропиках», — отметил он.
О надежности отечественных вертолетных двигателей второго и третьего поколений свидетельствует следующий факт: в конце 1990-х — начале 2000-х годов бойцы афганского Северного альянса применяли в борьбе с движением «Талибан» (запрещено в РФ) вертолет Ми-8Т, на котором вместо одного из штатных ТВ2-117 техниками в кустарных условиях был установлен снятый с транспортно-боевого вертолета Ми-24 двигатель ТВ3-117.
«Модернизированная» таким образом машина достаточно успешно применялась в течение нескольких лет и выполняла полеты в сложных природно-климатических условиях северных и центральных районов Афганистана.
Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России
Политическая и экономическая обстановка 1990-х и начала 2000-х годов в России крайне негативно отразилась как на авиационной отрасли в целом, так и на вертолетостроении в частности. Вместе с тем даже в эти тяжелые времена АО «ОДК-Климов» (входит в ОДК) продолжило развивать тематику турбовальных силовых установок. В частности, двигатели ТВ3-117ВМ и ТВ3-117ВМА, созданные для боевых вертолетов Ка-50 и Ми-28, были сертифицированы по гражданским нормам безопасности сначала в России, а затем и в других государствах, в том числе Канаде, Швейцарии, Китае, Индии, Тайване.
Вертолет Ми-28
© Марина Лысцева/ТАСС
В 2001 году успешно прошли государственные испытания двигателя ВК-2500 для военных вертолетов.
«Его основное отличие от предшественников — цифровая система автоматического управления, которая также была разработана конструкторами «ОДК-Климов», — говорит Шмотин.
С 2010 года появились проекты двигателей, часть которых уже находится в серийном производстве, а часть — на стадии опытно-конструкторских работ. В их число входят ВК-2500П, ВК-2500ПС-03, ВК-2500ПС-02, ТВ7-117В, ВК-650В и ВК-1600В. Эти двигатели практически полностью перекрывают потребность отечественных легких и средних вертолетов в силовых установках, отметили в ОДК.
Полноценное производство российских двигателей для отечественных вертолетов отсутствовало до 2015 года, ранее на многих из них применялись двигатели зарубежного производства
Юрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
ОДК консолидирует позиции на мировом рынке вертолетных двигателей, даже несмотря на пандемию COVID-19: в 2019–2020 годах на долю корпорации пришлось 10–12% его объема.
«Основным триггером роста будут являться вывод на рынок двигателей ВК-650В и 1600В, а также адаптация всего модельного ряда российских вертолетных двигателей к зарубежным платформам на традиционных для корпорации рынках сбыта — странах Юго-Восточной Азии», — отметил Шмотин. Если же рассматривать структуру выручки корпорации, то на долю вертолетных двигателей приходится порядка 6–9%.
Первый российский двигатель для легких вертолетов
Наиболее значимой новинкой ОДК в классе силовых установок для легких вертолетов стал двигатель ВК-650В, впервые представленный в сентябре 2020 года. Этот мотор предназначен для вертолетов легкого класса «Ансат» и Ка-226Т, а также может устанавливаться на VRT-500 и легкие вертолеты зарубежного производства.
Двигатель ВК-650В
© Объединенная двигателестроительная корпорация
В декабре 2020 года «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» («ОДК-УМПО», входит в ОДК) изготовлены и отгружены в «ОДК-Климов» узлы для двигателя-демонстратора ВК-650В: ротор свободной турбины, камера сгорания и узел опор турбин.
По итогам испытаний эти детали и узлы подтвердили заложенные в техническом задании характеристики. Также в кооперации по ВК-650В принимают участие ММП им. В.В. Чернышева и производственный комплекс ОДК «Салют» (оба предприятия входят в ОДК).
Сертификат типа на ВК-650В планируется получить в 2023 году, а запустить серийное производство — в 2024 году. Совместно с двигателем разрабатывается новейшая система автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью (FADEC) — БАРК-5В.
Основное внимание в ходе разработки уделяется стоимости нового двигателя при сохранении высоких показателей его удельных характеристик. Еще одним из преимуществ ВК-650В станет сервисный контракт.
Линейка двигателей для средних вертолетов
С целью импортозамещения двигателей зарубежного производства ОДК в 2015 году начала производство двигателей типа ТВ3-117/ВК-2500. «Это действительно наиболее популярный вертолетный двигатель не только в России, но и за рубежом, — рассказывает Шмотин.
— Всего за пять лет было выпущено более 600 полностью российских двигателей. При этом в последние годы появилась тенденция замещения производства двигателей ТВ3-117 двигателями ВК-2500 — это говорит о том, что вертолетчики также переходят на выпуск более современной техники».
Двигатель ВК-2500
© Объединенная двигателестроительная корпорация
С конца 1990-х годов в «ОДК-Климов» функционирует подразделение по разработке и производству цифровых систем автоматического управления (САУ) и контроля газотурбинных двигателей. Данные устройства позволяют увеличить мощность силовой установки на чрезвычайном режиме и повышают показатели надежности и топливной эффективности. Первая цифровая САУ — блок БАРК-78 вместе со счетчиком наработки СНК-78-1 — была внедрена именно в конструкцию двигателя ВК-2500.
Сейчас на предприятии разработана САУ с полной ответственностью типа FADEC — семейство блоков типа БАРК-65/6В, которые применяются в составе всех новых вертолетных и самолетных модификаций двигателей ТВ7-117 и ВК-2500.Начались и работы по модернизации блока БАРК-6В, в котором будут предусмотрены модульная конструкция и только российские комплектующие, эта САУ должна стать прорывом на нашем рынке
Начались и работы по модернизации блока БАРК-6В, в котором будут предусмотрены модульная конструкция и только российские комплектующие, эта САУ должна стать прорывом на нашем рынкеЮрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
Читайте также
Здесь создают будущие флагманы вертолетостроения. Какими будут «Ансат» и Ми-38
Вертолетные двигатели семейства ВК-2500 отличаются высоким экспортным потенциалом. Их преимущество по сравнению с иностранными аналогами — в первую очередь турбовальными двигателями семейства T700 разработки американской компании General Electric — состоит в надежности, «солдатоустойчивости» и стоимости как самого двигателя, так и его эксплуатации. «Западные двигатели отличаются заявленными высокими ресурсными показателями, но они предназначены для идеальных условий эксплуатации. Реальный ресурс западных двигателей уменьшается прямо пропорционально ужесточению условий эксплуатации», — отмечает Шмотин.
В частности, российские вертолетные двигатели отлично проявили себя в ходе эксплуатации вертолетов Ми-17В-5, закупленных США для Афганской национальной армии в 2011 году.
«По докладам наших специалистов, которые работали в Афганистане, когда американские вертолеты стояли зачехленными из-за погодных условий, наша техника летала в обычном режиме», — сообщил генконструктор.
Вертолет Ми-17В-5
© Объединенная двигателестроительная корпорация
С 2010 года проводится модернизация двигателя ВК-2500: за это время разработан и запущен в серийное производство двигатель ВК-2500ПС-03 для гражданского вертолета Ми-171А2. Военная версия этого мотора, получившая обозначение ВК-2500П и предназначенная для модернизированного вертолета Ми-28НМ, в 2020 году успешно завершила государственные испытания.
Читайте также
Как устроены вертолеты типа Ми-28
«Работы по этим двигателям еще не завершены, ведутся мероприятия по увеличению показателей ресурса, которые должны достигать 12 тыс. часов», — проинформировали в ОДК. Уже на стадии опытно-конструкторских работ по модернизированному вертолету Ми-28НМ была выпущена лидерная партия из нескольких десятков двигателей ВК-2500П, а с конца прошлого года предприятие «ОДК-Климов» приступило к полноценному серийному производству ВК-2500П.
«Этот двигатель спроектирован так, что без доработок может использоваться на любом типе военных вертолетов Ми и Ка», — уточнил Шмотин.
В конце 2020 года АО «ОДК-Климов» вплотную занялось работой по созданию двигателя ВК-2500ПС-02, предназначенного для модернизации вертолетов Ка-32. Применение нового мотора позволит расширить возможности по эксплуатации винтокрылой машины в ходе работ с внешней подвеской при трелевке леса, пожаротушении и других задачах.
Помимо двигателей семейства ВК-2500 ОДК разрабатывает двигатели ТВ7-117В и ВК-1600В, которые также предназначены для применения на вертолетах со средней взлетной массой. На данный момент двигатели ТВ7-117В серийно выпускаются и эксплуатируются в составе первого вертолета Ми-38-2; также идет оснащение двигателями ТВ7-117В модификации данной машины — Ми-38Т. «Планируется применение ТВ7-117В на вертолетах марки «Ка», — проинформировал генконструктор.
Двигатель ТВ7-117В
© Объединенная двигателестроительная корпорация
Стоит отметить, что ТВ7-117В, так же как и ВК-2500, оснащен системой автоматического регулирования и контроля с полной ответственностью типа FADEC БАРК-6В.
Сертификат производства на двигатели ТВ7-117В был получен в 2017 году. В период с 2017 по 2021 год было поставлено 17 моторов для комплектации вертолетов Ми-38; также сформирован портфель заказов до 2030 года еще на 255 моторов.
К ТВ7-117В уже проявляется существенный интерес на мировом рынке вертолетных двигателей. На текущий момент ОДК ведет переговоры с зарубежными партнерами по вопросу адаптации двигателей ТВ7-117В для использования в составе иностранных платформ.
Двигатели ВК-2500ПС-03 и ТВ7-117В предназначены для эксплуатации в том числе в арктических регионах. Более того, моторы ТВ7-117В могут быть установлены и на арктической модификации вертолета Ми-38, отметили в ОДК. При производстве ТВ7-117В широко применяются инновационные технологии: так, лопатки входного направляющего аппарата осевого компрессора изготовлены с применением аддитивных технологий.
В рамках программы по созданию мотора ВК-1600В уже завершены этапы эскизного проектирования и разработки конструкторской документации на двигатель-демонстратор и автономные установки для испытаний; по двигателю успешно проведена макетная комиссия.
В настоящее время ведутся работы по созданию двигателя-демонстратора для проведения стендовых испытаний, а запуск серийного производства ВК-1600В ожидается в 2024 году. На базе ВК-1600В также планируется создание самолетной модификации для легких региональных самолетов.
Макет двигателя ВК-1600В
© Объединенная двигателестроительная корпорация
В июне 2021 года «ОДК-УМПО» планирует изготовить и отгрузить в «ОДК-Климов» узлы для двигателя-демонстратора ВК-1600В, а до конца года предприятие выпустит детали и сборочные единицы для первого опытного образца двигателя ВК-1600В.
Двигатель для тяжеловесов и БЛА
ОДК работает и над созданием отечественного двигателя для тяжелого вертолета Ми-26. «Разрабатываемый двигатель, по сравнению с двигателем Д-136, не будет иметь ограничений по взлетной мощности до требуемого уровня температур, а также будет превосходить существующий по массе и удельному расходу топлива, — рассказывает Шмотин. — Сроки работ согласовываются с холдингом «Вертолеты России» и потенциальными заказчиками.
Вертолеты Ми-26
© Станислав Красильников/ТАСС
В связи со стремительным развитием беспилотной авиации особую актуальность приобрел вопрос создания силовых установок для беспилотных летательных аппаратов (БЛА). По результатам научно-исследовательской работы по созданию демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ), выполняющейся ОДК, предусмотрена потенциальная возможность совместной ОКР ГСУ для легких БЛА, в том числе вертолетного типа.
По вопросу применения технологий гибридной платформы ведутся переговоры с холдингом «Вертолеты России», «Радар «ММС», АО «УЗГА», ГК «Кронштадт». Разрабатываемые в настоящее время двигатели ВК-650В и ВК-1600В также могут быть применены на БЛА вертолетного типа
Юрий Шмотин
заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК
Инновации в вертолетном двигателестроении
Стоит отметить, что ОДК постоянно совершенствует компетенции по производству двигателей.
В частности, на «ОДК-УМПО» организован производственно-технологический центр по изготовлению узлов вертолетных двигателей, ориентированный на выпуск компонентов серийных и перспективных моторов в классе мощности до 3 тыс. л.с., в том числе ТВ3-117, ВК-2500, ВК-650В, ВК-1600В и ТВ7-117В. В частности, «ОДК-УМПО» изготавливает порядка 33% двигателя ВК-2500, кооперацию по производству которого возглавляет «ОДК-Климов». Предполагается, что центр будет выпускать компоненты «горячей части» двигателя ТВ7-117 и его модификаций.
В августе 2020 года в ОДК был инициирован проект по созданию демонстратора гибридной силовой установки, головным исполнителем был определен «ОДК-Климов». Проект нацелен на получение компетенций в части создания элементов гибридной установки и последующей их интеграции в единую систему.
Полученный опыт позволит в рамках ОКР создать линейку силовых установок под требуемые рынком платформы, в частности для легких многоцелевых вертолетов, БЛА и самолетов местных воздушных линий.
Использование ГСУ позволит снизить расход топлива, увеличить ресурс и надежность силовой установки, повысить безопасность полетовПресс-служба ОДК
В ОДК также представили концепцию вертолетных двигателей нового поколения. По мнению специалистов корпорации,они должны быть «сухими» — с возможностью применения газодинамических подшипников — и более электрическими (без задействования гидравлических механизмов). Предполагается оптимизация конструкции изделия — если современный вертолетный двигатель состоит из примерно 5 тыс. деталей, то в перспективе их количество сократится в десятки или даже в сотни раз.
Кроме того, при создании таких двигателей должны использоваться инновационные материалы и аддитивные технологии. «Гибридные двигатели — очередная ступень эволюции силовых установок, объединяющая в себе наработанные компетенции в сфере газотурбинных двигателей и новые электрические технологии, позволяющие существенно повысить эффективность летательных аппаратов», — отметили в ОДК
В части систем автоматического управления будущее — за внедрением искусственного интеллекта, который помогает при эксплуатации предсказывать развитие нештатных ситуаций и предупреждать их, выполняя так называемую предиктивную диагностику.
Необходимо подчеркнуть, что в производстве вертолетных двигателей уже достаточно широко применяются технологии 3D-печати: в частности, они были задействованы при изготовлении двигателя-демонстратора ВК-650В.
«Данная технология будет использоваться и при изготовлении первых опытных образцов двигателя ВК-650В. Прорабатываются и вопросы по возможности сертификации двигателя ВК-650В с деталями, изготовленными с помощью метода 3D печати», — сообщил Шмотин.
Дмитрий Федюшко
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу ОДК
Пилот, перешедший на сторону Талибана на своем «Черном ястребе» Афганистан – эти дни для талибов
Инаятулхак Ясини и Сваминатан Натараджан
Мировая служба Би-би-си
«, — говорит Мохаммад Эдрис Моманд.
Он является одним из немногих отобранных афганских военных летчиков, обученных Соединенными Штатами для защиты своей страны в годы, предшествовавшие ее захвату талибами..gif)
Но когда в прошлом году боевики-исламисты были готовы отбить Кабул, он повернулся спиной к своим союзникам и полетел, чтобы передать свой вертолет своим бывшим врагам.
Считается, что он единственный пилот в бывших афганских вооруженных силах, которому это удалось. «Моя цель состояла в том, чтобы защитить актив, принадлежащий Афганистану», — сказал он Би-би-си.
Моманд был среди избранной группы пилотов, обученных в США Американская военная академия — известная как Вест-Пойнт.
Ему сказали, что обучение пилота вертолета в США стоит 6 миллионов долларов (4,97 миллиона фунтов стерлингов). Моманд ценит эту возможность и до сих пор дорожит тем днем, когда он совершил свой первый боевой вылет в США.
«Я был очень счастлив и взволнован. Я не мог поверить, что такой день наступит в моей жизни», — сказал он.
Только когда его обучение закончилось, он вернулся домой и снова увидел свою семью.
Сначала он был направлен в Герат на западе Афганистана, где летал на вертолетах Ми-17 российского производства. Через несколько лет он получил еще один перерыв.
«В конце 2018 года небольшая группа молодых пилотов, изучавших новейшие технологии ВВС, была выбрана для управления вертолетами Black Hawk. С тех пор я летал на Black Hawk.»
Эти военные вертолеты использовались для снабжения и транспортировки.
Источник изображения, Мохаммад Эдрис Моманд.
Image caption,Моманд управлял различными вертолетами афганских ВВС
В течение многих лет США и их союзники вкладывали десятки миллиардов долларов в обучение и оснащение афганских вооруженных сил в надежде, что они смогут противостоять Талибану как только иностранные силы ушли.
Но эта надежда превратилась в несбыточную мечту.
Афганская армия потеряла контроль над страной из-за талибов с поразительной скоростью после того, как в апреле прошлого года президент Байден выступил с речью, назначив 11 сентября датой, когда последние американские войска покинут страну.
В июле, когда Афганистан погрузился в хаос, дату выхода пришлось перенести на 31 августа. Но даже это уступало скорости наступления талибов.
- Десять дней, которые потрясли Афганистан
- Из Кабула и дальше, год правления талибов
- Кто такие талибы?
6 августа первая столица провинции была захвачена боевиками. Один за другим другие города и населенные пункты пали перед повстанцами, прежде чем 15 августа группа без боя взяла Кабул.
Афганские вооруженные силы, обученные и оснащенные за такие деньги, просто рухнули, и многие руководители страны бежали вместе с десятками тысяч других афганцев и иностранцев.
Президент Байден раскритиковал тех лидеров афганского правительства, которые бежали, и сказал, что военные страны «сдались, иногда даже не пытаясь сражаться».
Источник изображения, Мохаммад Эдрис Моманд
Image caption,Моманд говорит, что будет служить своей стране до самой смерти
Моманд ясно знает, в чем заключается его лояльность.
Он вспоминает, как прибыл на службу на авиабазу в Кабуле 14 августа. Обстановка была напряженной, талибы у ворот столицы. Ходили слухи о планах побега высших политических и военных деятелей.
Аэропорт находился под военным контролем США, но оставалось под вопросом, как долго он будет оставаться в безопасности.
«Наш командующий ВВС приказал всем пилотам вылетать. Он направил нас в Узбекистан», — вспоминает Моманд.
Он был возмущен этой инструкцией и решил не подчиняться ей.
«Мой командир убеждал меня предать свою страну. Почему я должен подчиняться такому приказу?»
Источник изображения, Мохаммад Эдрис Моманд.
Image caption,Моманд говорит, что он отправился в свою деревню на вертолете, посоветовавшись с отцом.
Моманд попросил совета у своей семьи. Он говорит, что его отец сказал ему, что никогда не простит ему, если он покинет страну, и предупредил его: «Вертолет принадлежит Афганистану».
Провинция Моманда, Кунар на востоке, уже захвачена талибами. Его отец поговорил с местным губернатором группы, который заверил его, что он не причинит вреда, если туда полетит вертолет.
Тогда Моманд придумал план побега, но сначала ему пришлось бросить свою команду.
«Каждый Черный Ястреб имеет экипаж из четырех человек. Я знал, что не могу доверить им свой план. Я был уверен, что они не согласятся. Они подвергли бы опасности мою жизнь и даже уничтожили бы вертолет.»
Итак, он придумал уловку, чтобы обмануть их.
«Я сказал командующему ВВС, что у вертолета технические проблемы, и я не могу взлететь. Услышав это, все три члена экипажа запрыгнули на борт другого вертолета, который готовился к вылету в Узбекистан».
После того, как все остальные вертолеты взлетели, он запустил двигатель для одиночного 30-минутного полета в Кунар.
«Американцы контролировали авиадиспетчерскую службу. Итак, я сказал им по рации, что вылетаю в Узбекистан.
Выйдя из аэропорта, я отключил режим своего радара и направился прямо в Кунар.
«Я приземлился в своем деревня рядом с моим домом. Получив заверения от талибов, я направил вертолет в место, где в прошлом вертолеты заправлялись топливом»9.0005
Его семья, друзья и соседи полностью поддержали его решение.
Моманд говорит, что не жалеет о своих действиях. Он указывает, что у него была возможность уехать из Афганистана с женой и детьми, но он решил остаться.
«Американские советники трижды связывались со мной. Они сказали, даже если вы не можете привезти вертолет, приезжайте с членами семьи для эвакуации. Но я не принял это предложение.»
Источник изображения, Мохаммад Эдрис Моманд
Подпись к изображению,Моманд, виден здесь в августе 2022 года, говорит, что в настоящее время в эксплуатации находятся только семь вертолетов Black Hawk
Согласно отчету, на конец июня 2021 года ВВС Афганистана эксплуатировали 167 самолетов, включая ударные вертолеты и самолеты.
обнародован базирующимся в США Специальным генеральным инспектором по восстановлению Афганистана (Sigar).
Некоторые из этих воздушных средств были отправлены коллегами Моманда. Анализ спутниковых снимков узбекского аэропорта Термез от 16 августа показывает, что в нем находится более двух десятков вертолетов, в том числе Ми-17, Ми-25, Black Hawk и несколько А-29.легкий штурмовик и самолет С-208.
Американские войска сделали все возможное, чтобы саботировать большую часть самолетов и вертолетов, оставленных в Кабуле.
Неясно, сколько из них остаются в Афганистане на сегодняшний день.
- «Жаль, что я никогда не работал на Великобританию в Афганистане»
- Афганистан: что изменилось через год после возвращения талибов
«Теперь у нас есть семь вертолетов Black Hawk, которые можно использовать. Афганские инженеры с ограниченными ресурсами смогли чтобы отремонтировать их. Шаг за шагом мы будем использовать другие вертолеты Black Hawk», — говорит Моманд.
Моманд вовсе не чувствует, что бросил своих товарищей, но винит их, говоря, что они нанесли Афганистану большие потери, слепо выполнив приказ покинуть страну.
«Те, кто улетел на своем вертолете в Узбекистан, фактически подвели страну. Вертолеты принадлежат нашей стране. Они были очень дорогими. Я не думаю, что мы когда-нибудь их вернем.»
Моманд не видит никаких противоречий в том, чтобы летать на своем высоко ценимом «Черном ястребе» для талибов после того, как он прошел обучение в США для борьбы с повстанцами.
«Правительства всегда меняются. Такие люди, как мы, принадлежат нации и служат нации. Военные не должны вмешиваться в политику. Страна много вложила в таких, как я.»
Несмотря на то, что талибы находятся у власти уже год, ни одна страна официально не признала их законными правителями Афганистана.
Несмотря на это, Моманд остается непоколебимым.
«Я буду продолжать работать на своем поле, чтобы служить своему народу до последнего дня моей жизни.
»
От 9/11&запятая; к интенсивным боям на земле & запятая; а теперь и полный вывод сил под командованием США, вот что случилось.
Аль-Каида, во главе с Усамой бен Ладеном в Афганистане, совершает крупнейший теракт, когда-либо совершенный на территории США.
Image caption Всемирный торговый центр превратился в руины Авторское право на изображение принадлежит Гетти. Угон четырех коммерческих авиалайнеров. Двое летят во Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, который рушится. Один попал в здание Пентагона в Вашингтоне, и один врезался в поле в Пенсильвании.
Убито около 3,000 человек.
Коалиция под руководством США бомбит объекты Талибана и Аль-Каиды в Афганистане. Цели включают Кабул, Кандагар и Джелалабад.
Талибан&запятая; который пришел к власти после десятилетней советской оккупации, за которой последовала гражданская война, отказываются выдать бен Ладена. Их ПВО и небольшой парк истребителей уничтожены.
Северный Альянс, группа антиталибских повстанцев, поддерживаемая силами коалиции, входит в Кабул, когда талибы бегут из города.
Подпись к изображению Поддерживаемые коалицией бойцы Северного Альянса въезжают на танках в Кабул, когда талибы отступают Авторское право на изображение принадлежит Гетти.
К 13 ноября 2001 г.&запятая; все талибы либо бежали, либо были нейтрализованы. Другие города быстро падают.
После длительных переговоров на «лойя джирге» или большом собрании, принята новая конституция Афганистана. Конституция прокладывает путь к президентским выборам в октябре 2004 года.
Image caption Хамид Карзай возглавлял антиталибские группы вокруг Кандагара, прежде чем стать президентом Авторское право на изображение принадлежит Гетти.
Хамид Карзай&запятая; вождь племени Попалзай Дуррани, становится первым президентом в соответствии с новой конституцией.
Он отбывает два пятилетних срока на посту президента.
Британские войска прибывают в провинцию Гильменд, оплот талибов на юге страны.
Image caption Солдаты парашютно-десантного полка возглавляют первое британское развертывание в Гильменде Авторское право на изображение принадлежит Гетти.Их первоначальная миссия — поддерживать проекты реконструкции, но быстро втягиваются в боевые действия. В ходе конфликта в Афганистане погибло более 450 британских военнослужащих.
Президент США Барак Обама одобряет значительное увеличение численности войск, направляемых в Афганистан.
На пике своей популярности&запятая; их насчитывается около 140,000.
Так называемая «волна» основана на стратегии США в Ираке, где силы США сосредоточились на защите гражданского населения, а также на уничтожении повстанцев.
Image caption Бен Ладен прослеживается до объекта, расположенного менее чем в миле от пакистанской военной академии Авторское право на изображение принадлежит Гетти.
900:04 Лидер «Аль-Каиды» убит в результате нападения морских котиков США на комплекс в Абботтабаде в Пакистане. Тело бен Ладена вывезли и похоронили в море. Операция завершает 10-летнюю охоту под руководством ЦРУ. Подтверждение того, что бен Ладен жил на пакистанской земле, вызывает в США обвинения в том, что Пакистан является ненадежным союзником в войне с терроризмом.
Основатель движения «Талибан», Мулла Мохаммед Омар, умирает. Его смерть держится в секрете более двух лет.
Image caption Лидер Талибана, как полагают, получил осколочное ранение правого глаза в 1980-х годах Авторские права на изображение принадлежат EPA По данным афганской разведки, Мулла Омар умирает от проблем со здоровьем в больнице пакистанского города Карачи.
Пакистан отрицает, что он был в стране.
На церемонии в Кабуле, НАТО прекращает боевые действия в Афганистане. Теперь, когда всплеск закончился&запятая; США выводят тысячи солдат. Большинство из тех, кто остается, занимаются обучением и поддержкой афганских сил безопасности.
Талибы совершают серию терактов смертников&запятая; взрывы автомобилей и другие нападения. Здание парламента в Кабуле, и город Кундуз подверглись нападению. Боевики «Исламского государства» начинают операцию в Афганистане.
Image caption Международный аэропорт Кабула подвергся нападению 10 августа 2015 года Авторское право на изображение принадлежит Гетти.
Президент Афганистана Ашраф Гани говорит, что с тех пор, как он стал лидером в 2014 году, было убито более 45 000 сотрудников сил безопасности его страны.
Эта цифра намного выше, чем считалось ранее.
США и талибы подписывают «соглашение о установлении мира» в Афганистане, в Дохе, Катар. Союзники США и НАТО соглашаются вывести все войска в течение 14 месяцев, если боевики поддержат сделку.
Image caption В сделке изложен график полного вывода средств Авторское право на изображение принадлежит Гетти.
Президент США Джо Байден объявляет, что все войска США покинут Афганистан к 11 сентября 2021 г.
Чуть больше месяца&запятая; талибы захлестнули Афганистан, взяв под свой контроль города и поселки по всей стране, включая Кабул.
Афганские силы безопасности терпят поражение перед лицом наступления талибов.
- Кабул
- Афганистан
- Талибан
После эвакуации афганские пилоты, прошедшие подготовку в США, хотят вернуться в небо
Авиация у Мохаммада Тауфика Сафи в крови.
Ребёнком в Афганистане Сафи мечтал пойти по стопам отца и стать пилотом. Он учился в военно-воздушной академии Афганистана и после работы в неправительственной организации присоединился к своему брату на действительной военной службе в 2012 году. Мазари-Шариф. Он летал на легком штурмовике А-29, разведывательно-штурмовых самолетах С-170 и С-208, а также на военном транспортном самолете С-27J.
Он научился этому ремеслу в Соединенных Штатах, сначала на курсах подготовки пилотов на базе ВВС Лафлин, штат Техас, а затем на авиабазе Муди, штат Джорджия, на курсах пилотов и инструкторов А-29. Его боевое время закончилось 14 августа, когда он случайно разбил C-208, пытаясь в последнюю минуту переместиться и не допустить попадания военных самолетов в руки талибов.
Теперь Сафи снова находится на территории США, на этот раз в подвешенном состоянии в Форт-Пикет, штат Вирджиния, — в армейском комплексе, где проживают он и другие афганцы, бежавшие из страны, когда летом к власти вернулись талибы. Он является одним из примерно 1000 военнослужащих афганских ВВС, их подразделения специальных операций и членов их семей, которые покинули Афганистан за последние несколько месяцев с помощью импровизированной коалиции американцев, известной как операция «Священное обещание».
На бумаге эти афганцы кажутся готовыми воплотить в жизнь американскую мечту в выбранной ими области, имея специальную летную подготовку, военную и руководящую доблесть, а также навыки владения английским языком.
Но препятствия на пути к их успеху сохраняются, несмотря на нехватку в стране коммерческих и военных пилотов и 89 миллиардов долларов, которые американские налогоплательщики уже потратили на обучение афганских военнослужащих в США и за рубежом.
«Если есть возможность по-прежнему работать пилотом или на самолетах ВВС… Мне бы повезло», — сказал Сафи Air Force Times.
«Быстро ухудшается»Даже после того, как этим летом в результате исторической воздушной переброски из Афганистана было эвакуировано 124 000 человек, тысячи людей по-прежнему рассчитывают на партнерство с американскими войсками как на выход.
Операция «Священное обещание» может поручиться за еще около 2000 человек, которые все еще находятся в Афганистане, и поговорила еще с 8000 или около того, которые все еще проходят проверку. По оценке Международного института стратегических исследований на 2021 год, в ВВС Афганистана служило более 7000 человек.
Возглавляет задачу по спасению семей Дэвид Хикс, бригадный генерал ВВС США в отставке, который с 2016 по 2017 год командовал воздушными силами НАТО по консультированию и обучению в Кабуле.
Хикс следил за афганскими пилотами и обслуживающим персоналом из своего дома в Лас-Вегасе.
Капитан Сафия Ферози, 26 лет, сидит в C-208, турбовинтовом самолете, используемом в качестве транспорта для вооруженных сил, перед полетом на военной авиабазе в Кабуле, Афганистан, 21 ноября 2016 г. Из детства Беженка Ферози стала второй женщиной-пилотом в Афганистане. (Рахмат Гюль/АП)
«Когда мы подошли к августу, можно было сказать, что моральный дух был низким, потому что техническое обслуживание подрядчика и доставка оружия закончились, все это начало прекращаться», — сказал Хикс. «Их боеспособность быстро ухудшалась».
373-я авиационная эскадрилья, состоящая из самолетов C-130 и C-208, летом выполняла не менее 15 вылетов в день в поддержку сил коалиции, подполковник Сафия Ферози, первая женщина-командир афганского боевой эскадрильи, сообщает Air Force Times.
Старший лейтенант Сайед Джавад, пилот и инструктор по воздушному транспорту, который просил не называть его фамилию, опасаясь возмездия, сказал, что в большинстве дней, начиная с июня, он налетал более 11 часов в большинстве дней, начиная с июня, когда они пытались сдержать талибов.
Теперь кажется, что их тяжелая работа была напрасной, сказал он.
Готовясь к худшему, полковник Сафи сказал, что командующий ВВС генерал-лейтенант Абдул Фахим Рамин приказал ему уйти, как только талибы взяли под свой контроль 209-й корпус Афганской национальной армии в Мазари-Шарифе. Это произошло к середине августа, когда талибы окружили все крупные афганские города.
Хикс и еще около двух десятков человек все больше и больше встревожились из-за очевидного отсутствия плана, как доставить их афганских товарищей по команде в безопасное место, поэтому они приступили к работе.
Американские военнослужащие, охраняющие международный аэропорт имени Хамида Карзая, не стали бы разговаривать напрямую с афганскими летчиками, если бы военные не согласились пропустить их через забитые толпой ворота, сказал Хикс. О ношении афганской военной формы не могло быть и речи, как и о том, чтобы проводить слишком много времени рядом с окруженным талибами аэропортом.
Итак, команда Хикса проявила творческий подход.
Они заручились поддержкой 81-й истребительной эскадрильи в Муди, где около 100 афганских пилотов и техников тренировались на А-29 более пяти лет.
Ветераны, бывшие инструкторы и подрядчики с базы в Южной Джорджии сфотографировали стену выпускников в Муди, чтобы отправить фотографии с именами американским войскам и другим помощникам за границей. Это позволило людям на земле использовать фотографии для идентификации пилотов, которым нужна была транспортировка в Афганистане, или для входа в аэропорт.
«Мы брали… изображения из Интернета или Google Maps и прикрепляли к ним булавки», — добавил Хикс. «У нас была возможность отслеживать контрольно-пропускные пункты талибов через Интернет с открытым исходным кодом, поэтому мы могли маневрировать семьями… почти [в] режиме реального времени. Они будут отслеживать свое местоположение, чтобы наши ребята могли отслеживать их или разговаривать с ними».
Их идеи помогли доставить около 400 афганцев в Кабул и спастись от опасности.
На сегодняшний день уехали еще сотни человек, в том числе многие из тех, кто был задержан в Узбекистане и Таджикистане, а затем переправился через Объединенные Арабские Эмираты по пути в США
Полковник ВВС Афганистана Мохаммад Тауфик Сафи командовал авиакрылом в крупном северном городе Мазари-Шариф. Сейчас он в форте Пикетт в Вирджинии. Предоставлено Мохаммадом Тауфиком Сафи
Операция «Священное обещание» насчитывает более 100 добровольцев и, вероятно, будет продолжать расширяться по мере того, как будет выполняться дополнительная работа по поддержке переселения афганцев, сказал Хикс.
Новая жизньВ сентябре бывший генерал с одной звездой основал фонд, целью которого является оказание дополнительной поддержки афганским новоприбывшим в дополнение к ограниченной помощи, которую они получают от федерального правительства и местных агентств по расселению.
Он надеется дать им наилучшие шансы на новую жизнь с помощью языкового и профессионального обучения, такого как партнерство с летными школами и авиакомпаниями, а также юридическая помощь и поддержка в основных жизненных потребностях.
Например, Del Sol Aviation, летная школа в Альбукерке, разработала способ, позволяющий афганцам пройти американские тесты и сертификаты, необходимые им для того, чтобы стать коммерческими пилотами, сказал Хикс.
«FedEx или, по крайней мере, их дочерние компании имеют самый большой парк самолетов C-208 в мире», — добавил он. «У нас есть пара сотен пилотов C-208, у которых много летного времени, и они, вероятно, могут сразу приступить к работе».
Большинству из шести афганских летчиков, говоривших с Air Force Times, не терпится вернуться в кабину. Они признают, что усилия будут в лучшем случае сложными, а в худшем — непреодолимыми.
Одной из проблем является близость к компании, которая могла бы помочь им пройти процесс сертификации. Другой — стоимость — бремя для тех, кто начинает все с нуля.
«Я поехал в [Узбекистан] и приехал в США только в летном комбинезоне. Все осталось в Афганистане», — сказал Сафи, который просит друзей помочь покрыть расходы на авиационные курсы.
Некоторые начали обдумывать логистику вступления в армию США.
Подполковник Латифи в течение многих лет поддерживал авиаудары, разведывательные миссии и подразделения специального назначения в качестве начальника оперативного разведывательного центра ВВС Афганистана. Он хотел бы использовать эти командно-административные знания и в США.
Пилоты ВВС Афганистана ждут, когда будут названы их имена, во время выпуска первого класса пилотов-студентов 81-й истребительной эскадрильи 18 декабря 2015 г. на базе ВВС Муди, штат Джорджия (старший летчик Сеайра Тинсли/ВВС)
Но неясно, смогут ли и как скоро военнослужащие афганских ВВС начать параллельную карьеру в ВВС США из-за требований гражданства и образования.
«В других службах я знаю, что [присоединение иностранцев] случалось раньше, и я думаю, что это произошло до того, как они получили гражданство. Мы только начинаем изучать детали этого», — сказал Хикс.
Неграждане могут служить в вооруженных силах США, если они постоянно и легально проживают в Соединенных Штатах, имеют грин-карту и свободно говорят, читают и пишут по-английски.
Афганцы, не ставшие гражданами США, могут поступить на военную службу, если они соответствуют этим требованиям, но им запрещено поступать в качестве офицеров или прапорщиков, а значит, и стать пилотами. Они все еще могут попасть в кабину, если перейдут в офицерский корпус после того, как получат натурализованное гражданство.
Еще одна программа, которая набирает законных неграждан с востребованными навыками, под названием «Военные присоединения жизненно важны для национальных интересов», ранее привлекала около 5000 человек в год, начиная с 2008 года. В последние несколько лет эта инициатива замедлилась до минимума, что еще больше ограничивает возможности для иностранцев, чтобы поделиться своим опытом с Пентагоном.
Во-первых, афганцам нужны стабильные дома, теплые кровати и одобренные визы.
Те, кто остается на военных базах в США или в гуманитарном лагере в Абу-Даби, не знают, когда они могут уйти. Афганцы в ОАЭ надеются, что скоро уедут. Республиканский член палаты представителей Остин Скотт, представляющий район авиабазы Муди на юге Джорджии, сказал, что он будет оказывать давление на Государственный департамент, чтобы тот поторопился, если этот процесс приведет к значительным задержкам.
Уже медленно идет переселение отчасти из-за причуды в визовой системе.
Афганские военнослужащие, сражавшиеся на стороне США, подпадают под действие виз P-1 или P-2, а не специальных иммиграционных виз, предлагаемых афганским гражданам, работавшим на американское правительство. Но Государственный департамент отдает заявителям и владельцам SIV более высокий приоритет, чем участникам программ визы P, сказал Хикс.
«Для многих наших людей, которые находятся в Афганистане, наши заявления P-1, P-2 в настоящее время даже не рассматриваются по большей части», — сказал он.
Хвостовая часть Cessna 208 демонстрирует щит ВВС Афганистана в международном аэропорту Кабула, Афганистан, 6 августа 2013 г. (мастер-сержант Бен Блокер/ВВС)
Скотт сказал, что, по его мнению, Государственный департамент уже имеет возможность перевести афганские войска на программу SIV и может сделать это без вмешательства Конгресса.
«С точки зрения времени, со всем, что происходит, с пакетом примирения, продолжающимися решениями и лимитами долга в период с ноября по декабрь, я не думаю, что вопрос о типах виз, которые у них есть, будет рассматривается в законодательстве любого типа», — сказал конгрессмен.