Вертолет с 2 винтами: Синхроптер: вертолёт необычной конструкции

Синхроптер: вертолёт необычной конструкции

Синхроптер можно отнести к самым необычным и малочисленным представителям всего семейства винтокрылых машин. Синхроптер, или синхрокоптер, — это вертолет двухвинтовой поперечной схемы, обладающий большим перекрытием перекрещивающихся друг с другом несущих винтов. Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов. Впервые схема была применена на практике в вертолете Fl 265, который создавался по заказу Кригсмарине.
Свой первый полет вертолет Fl 265 совершил в мае 1939 года, всего было выпущено 6 таких машин. Его преемник — вертолет Fl 282 «Колибри», также построенный по схеме синхроптера, совершил первый полет в октябре 1941 года. Этих вертолетов выпустили уже побольше — около 24 экземпляров. В 1945 году Чарльз Каман, который является основателем компании Kaman Aircraft, построил первый американский синхроптер, получивший обозначение Kaman K-125. В дальнейшем компания Kaman Aircraft занималась выпуском серийных синхроптеров, и в настоящее время она является единственным серийным производителем вертолетов данного типа в мире.

В вертолетах, построенных по схеме синхроптера, втулки винтов располагаются на небольшом расстоянии, если сравнивать с диаметром самих винтов. При этом винты вращаются в противоположных направлениях, а оси вращения валов расположены под углом друг к другу, плоскости вращения винтов пересекаются. Синхронизация вращения винтов происходит за счет наличия жесткой механической связи между их валами, что гарантирует предотвращение столкновения крутящихся лопастей в полете. Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт.

Kaman HH-43В Huskie

Немецкие синхроптеры Fl 265 и Fl 282

Поработав над вариантами различных схем несущих винтов, немецкий конструктор Флеттнер создал собственную: два пересекающихся винта. Эту схему он впервые опробовал на своем вертолете Fl.265. Данная экзотическая схема стала основной для всех вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 году был создан первый проект вертолета с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот оформил заказ на постройку 6 таких вертолетов, получивших обозначение Fl.265. Это был одноместный летательный аппарат, с носовым креплением силовой установки, в роли которой использовался двигатель Bramo Sh-14А мощностью 119 кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся несущих винта монтировались на наклонных стойках и были снабжены демпферами.

Первый опытный образец нового вертолета совершил полет в мае 1939 года. В августе того же года вертолет, выполненный по схеме синхроптера, совершил свой первый полет в режиме авторотации. Позднее данная машина попала в аварию, когда ее винты перехлестнулись между собой в полете. Но несмотря на это, следующая машина Fl.265-V2 прошла довольно широкомасштабные флотские испытания на Балтике и Средиземном море. При этом полеты совершались с палубы кораблей, и даже отрабатывалась посадка на подводную лодку. На испытаниях был потерян еще один вертолет. Несмотря на это машина была признана пригодной для использования в роли разведчика и противолодочного средства. Прорабатывалось и использование синхроптера вермахтом — для буксировки через речные преграды лодок и установки перекидных мостиков.

Fl.265

Хотя данный вертолет в целом показал себя довольно хорошо, без проблем мог войти и выйти из режима авторотации, некоторые сомнения вызывала уязвимость машины. По информации сайта airwar.ru, в Германии были проведены учебные бои с использованием синхроптера Fl.265 и истребителя Bf.109E. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который мог легко уклониться от атаки, используя свою маневренность. В 1940 году решение о развертывании серийного выпуска Fl.265 было готово, но к этому моменту подоспел новый вертолет Флеттнера Fl.282, который был уже двухместным, и все внимание и работы были переключены на него.

Вертолет Fl. 282 «Колибри» изначально задумывался двухместной машиной (пилот и наблюдатель), что существенно должно было повысить его достоинства в качестве разведывательного аппарата. При этом место наблюдателя находилось сразу за стойками винтов, а сидел он лицом назад. Такое его положение позволяло совершать полеты без пассажира, не нарушая центровки аппарата. Проект нового вертолета был готов к июлю 1940 года. Впервые в практике Флеттнера двигатель был размещен в средней части фюзеляжа. В результате использования такого решения летчик получал отличный обзор. Охлаждение двигателя происходило через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился с помощью продувки цилиндров сжатым воздухом. При этом двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от мотора и тормоз. Используемые на вертолете два двухлопастных винта были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45 градусов.

При этом угол установки винтов составлял 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед.

«Колибри» оказался наиболее доведенным до ума и самым летающим вертолетом Третьего рейха. Данная машина смогла пройти полный комплекс испытаний. Основная часть этой работы легла на плечи пилота-испытателя Ганса Фуйстинга, который не только испытывал вертолет, но и подготовил на него 50 пилотов. При этом один из новичков погиб во время выполнения слепого полёта в условиях облачности. Причиной данной аварии признали превышение разрешенной скорости пикирования, которая для Fl.282 составляла 175 км/ч. В случае возникновения такой необходимости синхроптер мог садиться и в режиме авторотации без применения автомата управления шагом винтов, хотя во время совершения одной из таких посадок был поврежден хвост летательного аппарата.

Fl.282

Новый вертолет оказался довольно маневренной машиной и был устойчив в полете. На скорости полета 60 км/ч летчик мог позволить себе бросить управление.

На меньших скоростях полета сказывалась некоторая продольная неустойчивость вертолета, особенно на скорости 40 км/ч. К небольшим недостаткам этого синхроптера можно было отнести и наличие небольшой вибрации на земле, которая исчезала сразу же после совершения взлета. Хотя конструкция некоторых узлов Fl.282 была на тот момент излишне тяжелой и сложной, в целом данный вертолет оказался хорошо продуманным летательным аппаратом. В ходе проведения испытаний один из образцов налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. А установленный на синхроптер Fl.282 двигатель обладал ресурсом в 400 часов между переборками.

Успех испытаний «Колибри» позволил военным заказать сразу 1000 таких машин. Но бомбардировки союзников, которые вывели из строя заводы БМВ и «Флеттнера», расположенные в Йохаништале, позволили собрать всего 24 таких вертолета опытной серии. Из них после войны союзникам досталось 3 таких машины. Вертолеты Fl.282-V15 и V23 были захвачены американцами, а третий достался СССР. В течение некоторого времени захваченная машина использовалась, как учебное пособие на кафедре вертолетостроения в МАИ.

Современный синхроптер K-Max

К современным моделям синхроптеров можно отнести разработку американской компании Kaman Aerospace — K-Max. В июне 2015 года как раз появилась информация о том, что компания готова возобновить выпуск своего синхроптера, об этом сообщает Aviation Week. Готовящаяся к открытию производственная линия предприятия будет использоваться для серийного выпуска как пилотируемых, так и беспилотных версий данного вертолета. Предполагается, что поставки первых синхроптеров новой сборки заказчикам будут осуществлены в 2017 году. По информации компании Kaman Aerospace, в настоящее время уже получены заказы от двух фирм. В частности, заказ на две машины был размещен швейцарской компанией Rotex Hellicopters. В парке данной компании уже есть подобные машины, их швейцарцы используют для расчистки завалов. Вторым заказчиком этих необычных вертолетов выступила американская компания Helicopter Express, которая использует K-Max для тушения пожаров и перевозки грузов.

Производство синхроптеров K-Max, которые также известны как K-1200, осуществлялось компанией Kaman Aerospace с 1991 года по 2003 год. В 1994 году вертолет получил сертификат летной годности Федерального управления гражданской авиации США. За это время на предприятии было изготовлено примерно 40 данных летательных аппаратов, большую их часть купил Корпус морской пехоты армии (КМП) США. Помимо этого вертолеты были поставлены сухопутным войскам Колумбии и гражданским компаниям из Швейцарии, Германии, Перу и Новой Зеландии. Особенностью вертолета K-Max, как нетрудно догадаться, является поперечное расположение двух несущих винтов, плоскости вращения которых расположены под углом друг к другу и пересекаются. Вращение винтов синхронизировано и осуществляется в противоположных направлениях.

Синхроптер K-Max при длине 15,8 метра и высоте 4,14 метра оснащается винтами, диаметр которых составляет 14,7 метра. Собственная масса вертолета K-MAX составляет 2334 кг, а максимальная взлетная масса — 5443 кг. Вертолет в состоянии транспортировать до 2720 кг различных грузов, что больше веса самой машины. При этом K-Max может развивать в полете скорость до 185 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 500 км. В настоящее время на базе данной машины создается грузовой беспилотник, испытания которого КМП США проводил, начиная с 2011 года, в Афганистане. В то же время базовые версии вертолета K-MAX предназначались для пожаротушения, использования на лесоразработках и для решения других задач.

Возобновленное производство вертолетов будет осуществляться на предприятиях компании Kaman Aerospace, расположенных в Джэксонвилле (штат Флорида) и Блумфилде (штат Коннектикут). Согласно оценкам предприятия-изготовителя, продажа первых 10 таких вертолетов позволит получить доход в размере от 75 до 85 миллионов долларов. При этом сообщается, что возобновление производства не потребует от компании существенных финансовых вложений и новые машины заказчики начнут получать с 2017 года.

По информации ЦАМТО, еще в марте 2007 года компании «Каман» и «Локхид Мартин» подписали соглашение о создании совместного предприятия по разработке беспилотника, созданного на базе синхроптера K-MAX. При этом «Локхид Мартин» выступила основным подрядчиком и интегратором систем управления машины, а компания «Каман» отвечала за выпуск платформы. Начиная с ноября 2011 года и по май 2014 года два беспилотных аппарата, созданных на базе K-MAX, довольно успешно испытывались в Афганистане. Всего они совершили там 2000 вылетов, проведя в воздухе 2150 часов. За это время с помощью беспилотных K-MAX американские военные доставили в интересах Корпуса морской пехоты США 2,04 миллиона килограммов различных грузов.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl265.html
https://nplus1.ru/news/2015/06/08/kaman
http://panzerbar.livejournal.com/2095959.html
Материалы из открытых источников

Американский транспортный вертолет с двумя винтами. Сша вертолеты. Боевая машина с усиленной броневой защитой

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Кому интересна тема Авиации, может вспомнить наши А я сегодня увидел в интернете споры и обсуждения индийского тендера между «Чинуком» и Ми-26 и решил рассмотреть его поближе. А потом посмотрим и на наш Ми-26, сравним и узнаем в чем причина такого решения или такого сообщения в СМИ:-)

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. В марте 1959 года командование Армии США, рассмотрев предложения от пяти американских вертолетостроительных компаний, выбрало Boeing Vertol Model 114 в качестве наиболее подходящего под требования к перспективному

армейскому транспортному вертолету. Он должен быть всепогодным, иметь задний грузовой люк, поднимать до 1814 кг груза в кабине или до 7258 кг на внешней подвеске, брать на борт не менее 40 десантников в полной экипировке и с оружием, иметь возможность перевозить любой из элементов ракетной системы Martin Marietta Pershing, а также быть приспособленным для эвакуации раненых.

В июне 1959 года был выдан контракт на сборку пяти предсерийных YHC-1B, которые после поступления в войска переименовали в YCH-47A Chinook.

Model 114 представлял собой фактически увеличенный и более мощный вариант спроектированного этой же компанией вертолета Model 107, отличаясь четырехопорным вместо трехопорного шасси, полностью герметичной по всей длине нижней частью фюзеляжа и наличием наплывов по обоим бортам — за счет этого удалось обеспечить плавучесть машины и возможность посадки и взлета с водной поверхности.

Первый YHC-1B поднялся в воздух 21 сентября 1961 года, к тому времени компания-разработчик уже получила первый контракт на поставку партии серийных CH-47A.

В качестве силовой установки были выбраны два двигателя LycomingT55-L-5 мощностью по 2200 л. с, позже замененных на модель T55-L-7 мощностью 2650 л. с. Поставка CH-47A начата в августе 1962 года, всего были заказаны 354 вертолета.

К настоящему времени на основе базовой модели разработано и построено целое семейство вертолетов Chinook. Первым из них стал CH-47B, отличавшийся двумя двигателями T55-L-7C мощностью 2850 л. с, несущими винтами с лопастями с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем, а также имевший ряд других усовершенствований. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в октябре 1966 года, а поставки начаты 10 мая 1967 года. Всего поставлены 108 вертолетов данной модификации.

Следующим представителем семейства стал CH-47C (экспортное обозначение Model 234 или Model 414), имевший двигатели T55-L-1 1А мощностью 3750 л. с, усиленную трансмиссию и увеличенный запас топлива. Первая машина поднялась в воздух 14 октября 1967 года, поставки заказчику начаты в начале 1968 года. Поставлены 270 таких вертолетов, из которых 182 позже были модернизированы за счет установки более стойкой к повреждениям топливной системы и композитными лопастями несущих винтов. Девять подобных машин были построены по заказу ВС Канады и получили обозначение CH-147 (поставки начаты в сентябре 1974 года).

Во время вьетнамской войны были выпущены четыре ACH-47A, представлявшие собой CH-47A с бронированием кабины экипажа и жизненно важных частей вертолета, а также комплексом вооружения из 40-мм автоматического гранатомета М5, установленного в носовой части на вращающейся турели, и размещенных на пилонах 20-мм пушки и 7,62-мм пулемета или блока на 19 неуправляемых ракет. Кроме того, в кабине — по бортам и в задней части — располагались пять турелей с 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами. Три таких вертолета активно использовались в интересах сил спецопераций во Вьетнаме, но дальнейшего развития программа не получила.

Вертолеты семейства Chinook до сих пор являются основными в американской Армии, причем имевшиеся на вооружении вертолеты модификаций CH-47A, CH-47B и CH-47C неоднократно проходили модернизацию. В частности, в рамках одной из программ, разработанной для увеличения ресурса и грузоподъемности этих вертолетов, по одной из машин всех трех модификаций были подвергнуты капитальному ремонту и модернизации — они стали прототипами новой модификации CH-47D. Первый из трех опытных прототипов поднялся в воздух 11 мая 1979 года, а первый серийный CH-47D — 26 февраля 1982 года. Новая модель оснащалась более мощными двигателями T55-L-712 мощностью 4500 л. с, были внедрены еще более десятка усовершенствований — усилена трансмиссия, установлены новые несущие винты и вспомогательная силовая установка, усовершенствованы электронное и гидравлическое оборудование и системы заправки топливом в полете, а также усилена конструкция планера. Компания “Boeing” получила контракт стоимостью более 3,5 млрд долларов на модернизацию 472 ранее построенных вертолетов, первый модернизированный вертолет поставлен заказчику в мае 1982 года.

Британские ВВС заказали 33 вертолета под обозначением Chinook HC.Mk 1, строившихся по стандарту канадских CH-147, но получивших британские авионику и другое оборудование. Позже их модернизировали до стандарта Chinook HC.Mk 1В. Первый вертолет передан заказчику в августе 1980 года, а затем их парк в Великобритании был доведен до 41 машины. Следующим шагом стала модернизация британских вертолетов до стандарта Chinook HC.Mk 1 А, а 32 машины позднее модернизировали в вариант Chinook HC.Mk 2 (аналог американского CH-47D), в том числе путем установки двигателей T55-L-712F. Дополнительно британские военные заказали 17 вертолетов: два Chinook HC.Mk 2, четыре Chinook HC.Mk 2А, остальные в модификации Chinook HC.Mk 3, схожей с используемым Силами специальных операций ВС США вертолетом MH-47E. Впрочем, машины последней модификации в эксплуатацию сразу не попали — ввиду возникших проблем с авионикой их поместили на складское хранение, но в 2008 году приступили к переоборудованию в вариант HC.Mk 2/2А (поставка первых запланирована на 2010 год).

В 1970-х годах начата лицензионная постройка вертолетов Chinook в Италии — они поставлялись европейским и ближневосточным заказчикам, права на их выпуск приобрела компания “Elicotteri Meridionali”. В июле 2008 года лицензия перешла к компании “AgustaWestland” — для итальянской армии она должна собирать модернизированные CH-47F.

Экспортный вариант вертолета выпускался компанией “Boeing Vertol” (затем “Boeing Helicopters”, позже — просто “Boeing”) под обозначением CH-47D International Chinook (Model 414-100), а в последнее время компания сосредоточилась на выпуске вертолетов модификации CH-47F.

Кроме Канады и Великобритании, вертолеты данного семейства приобрели в разное время Аргентина, Австралия, Египет, Греция, Иран, Италия (CH-47C Plus), Япония (CH-47J, лицензионная сборка компанией “Kawasaki”), Ливия, Марокко, Нидерланды, Сингапур, Южная Корея, Испания, Тайвань и Таиланд.

Летом 1978 года компания “Boeing” объявила о разработке гражданского варианта Chinook, планировались две базовые модификации: Model 234LR (Long Range) в пассажирском, “комби”, или грузовом вариантах, а также Model 234UT (Utility Transport) для решения специальных задач, таких как разведка полезных ископаемых, перевозка негабаритных грузов или выполнение строительно-монтажных работ. Позже был выпущен вертолет Model 234ER (Extended Range) с дополнительными топливными баками, установленными в кабине.

Программа Model 234LR была начата в ноябре 1978 года после подписания контракта с “British Airways Helicopters” на три машины (позже заказ увеличен до шести), которые предполагалось задействовать для перевозки пассажиров и срочных грузов из Шотландии на морские нефтедобывающие платформы. В пассажирском варианте такой вертолет мог брать до 44 человек.

На гражданских машинах устанавливались двигатели Avco Lycoming AL 5512, причем в чрезвычайной ситуации оба несущих винта могли работать от одного двигателя. В наплывах фюзеляжа были установлены дополнительные топливные баки большой емкости. Эти же наплывы обеспечивали вертолету достаточно хорошую плавучесть.

Первый Model 234LR поднялся в воздух 19 августа 1980 года, в программе испытаний были задействованы также еще два вертолета, а в эксплуатацию первая машина поступила 1 июля 1981 года.

Вертолеты семейства Chinook часто переоборудовались для решения различных задач в интересах сил спецопераций. Так, в начале 1990-х годов “Boeing” выпустила 26 оснащенных двигателями T55-L-714 вертолетов MH-47E для спецназа Армии США, где они работали в тесном взаимодействии с переоборудованными серийными машинами CH-47D SOA (Special Operations Aircraft) и MH-47D SOA. Вертолеты имели бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, дополнительный запас топлива и систему дозаправки топливом в полете. Машины также получили новейшую авионику, системы РЭБ и всепогодные навигационные системы (в том числе очки ночного видения, ИК-камеру переднего обзора, инерциальную навигационную систему с приемником сигналов GPS и РЛС APQ-174).

С конца 1990-х годов “Boeing” вела работы по оснащению вертолета CH-47F двигателями мощностью 5000 л. с, новыми несущими винтами, топливными баками повышенной емкости и новой авионикой. Первый полет новая машина совершила 25 июня 2001 года, она имела двигатели Honeywell T55-714A — на 25% большей мощности по сравнению с двигателями вертолета CH-47D. Предполагается, что Армия США закупит 513 машин новой модификации — из них 452 будут новыми, а остальные модернизированы из имеющихся на вооружении. Последние получили обозначение MH-47G.

Первое подразделение было полностью перевооружено на модификацию CH-47F в июле 2007 года, а к середине следующего года компания-разработчик получила заказы от Австралии, Канады и Нидерландов. Интерес к данному вертолету проявили Турция и Индия.

“Boeing” также разработала модернизированный вариант HH-47 в ответ на требования, выпущенные ВВС США к новому вертолету для замены парка MH-53M Pave Low (программа CSAR-X). Предложение было направлено командованию ВВС в ноябре 2005 года, а в ноябре 2006 года “Boeing” была объявлена победителем в тендере на перспективный вертолет. Соперниками “Boeing” выступали вариант на базе S-92 компании “US101″ и вертолет разработки “Lockheed Martin”. Эти компании подали протест, не согласившись с результатами тендера, — в итоге в ноябре 2007 года ВВС США были вынуждены вновь объявлять свои требования к перспективной машине и по состоянию на август 2009 года решение по выбору того или иного вертолета объявлено не было.

В августе 2007 года представители “Boeing” объявили о наличии планов по созданию увеличенной версии CH-47F, которая будет отличаться увеличенной дальностью полета и грузоподъемностью. Запуск данной программы может быть осуществлен уже в 2010 году.

В 2011 году Армия США и американский авиастроительный концерн Boeing начали вырабатывать требования к модернизированной версии тяжелого военно-транспортного вертолета CH-47 Chinook, сообщает Flightglobal. Как ожидается, предварительный список требований может быть составлен уже в 2011 году. В 2019 году Boeing поставит Армии США последний из заказанных CH-47G, после производственную линий необходимо будет либо закрывать, либо переориентировать на выпуск новых машин.

Существует три варианта дальнейшей модернизации вертолетной платформы, используемой американскими военными с 1962 года. Первый вариант, разработанный Армией и Boeing совместно, предполагает незначительное изменение конструкции и бортовых систем вертолета. Кроме того, грузоподъемность машины может быть увеличена с 12 до 13 тонн. Для этого не придется вносить изменения ни в конструкцию воздушных винтов, ни в силовые установки вертолета.

Армия США склоняется ко второму варианту, который предусматривает увеличение грузоподъемности на 30 процентов — максимальная взлетная масса модернизированного Chinook составит 29,5 тонны против нынешних 22,7 тонн. Для этого потребуется пересмотреть конструкцию воздушных винтов, а также установить на вертолет новые двигатели с мощностью на валу в 7500 лошадиных сил. В настоящее время на CH-47 стоят турбовальные двигатели Honeywell T55-GA-712 с мощностью на валу в 4868 лошадиных сил.

Третий вариант предлагает Boeing. В рамках этого варианта модернизации ширина корпуса может быть увеличена. Кроме того, предполагается пересмотр конструкции винтов и установка более мощных двигателей. Благодаря этому максимальная взлетная масса вертолета увеличится на 50 процентов до 34 тонн. Правда в этому случае будет нарушено одно из требований к транспортному вертолету — CH-47 должен помещаться в грузовой отсек военно-транспортного самолета C-17 Globemaster III.

Концерн Boeing предложил несколько измененный вариант модернизации CH-47 министерству обороны Германии. Совместно с европейской компанией Eurocopter Boeing планирует продать немецкому военному ведомству транспортные вертолеты Chinook с более широким корпусом и грузоподъемностью в 33 тонны. В настоящее время поиском нового тяжелого транспортного вертолета также занимается министерство обороны Франции.

CH-47 Chinook способен развивать скорость до 315 километров в час и совершать полеты на расстояние до 741 километра. Вертолет предназначен для перевозки 55 десантников или 24 пары носилок с ранеными и трех врачей, или десяти тонн грузов (у CH-47F/G — 12 тонн).

За время службы британские вертолеты Chinook прошли через множество военных конфликтов. Широко применялись эти машины в составе британского контингента в ФРГ. В 1982 году Chinook HC.Mk 1 получили боевое крещение, обеспечивая действия британских экспедиционных сил во время конфликта с Аргентиной за Фолклендские острова. Три из них погибли на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейер», пораженного аргентинской ПКР «Экзосет». Во время операции «Буря в пустыне» помимо транспортных задач вертолеты привлекались для обеспечения действий Сил специальных операций. Для этого несколько машин получили экспериментальный «ночной камуфляж», систему спутниковой связи и бортовое вооружение. После окончания боевых действий Chinook за-действовались для оказания гуманитарной помощи курдским племенам. Во время конфликта в Боснии шесть модернизированных HC.Mk 2, получивших бронеза-щиту и бортовые комплексы обороны, обеспечивали действия 27-й аэромобильной бригады. Два вертолета 7-й эскадрильи британских ВВС летали в Сербской Крайне под флагом ООН, а в июне 1999 года восемь машин приняли участие в операции войск НАТО в Косово. С 2003 года ос-новной боевой задачей для британских транспортных вертоле-тов стало обеспечение действий войск в Ираке и Афганистане, где они применяются и в настоящее время.

Кресло командира расположено с правого борта, второго пилота—с левого. В проходе находится откидное сиденье третьего члена экипажа. Как и все вертолеты британских ВВС и армейской авиации, Chinook HC.Mkl оснащены навигационной системой Decca. Кабины некоторых вертолетов ВВС были приспособлены для действий экипажа в очках ночного видения. Один из них — с бортовым обозначением BN (Bravo November) — во время Фолклендского конфликта избежал гибели на борту переоборудованного в авиатранспорт контейнеровоза «Атлантик Конвейер» и до конца войны осуществлял перевозки в интересах британских войск.

Первые поступившие на вооружение британских ВВС вертолеты Chinook HC.Mkl оснащались металлическими лопастями несущих винтов и турбовальными двигателями Textron Lycoming T55-L-11Е. В ходе модернизации на вертолеты установили двигатели T55-L-712, мощностью 3750 л. е., разработанные для модификации CH-47D (HC.Mk 2) и новую систему пожаротушения. Лопасти винтов были заменены на угле-пластиковые с титановой передней кромкой, с увеличенной до 64 см (на 12,5 см) хордой и возросшим до 3000 часов ресурсом, что позволило значительно снизить стоимость эксплуатации машин.

Вертолет оснащен неубираемым четырехопорным шасси. Все стойки оборудованы масляно-пневматической амортизацией. Давление в шинах около 6 атм. Спаренные колеса передних стоек оборудованы однодисковыми гидравлическими тормозами. При необходимости возможна установка съемных лыж.

Лебедка

По правому борту вертолета над дверью грузовой кабины может устанавливаться лебедка с гидравлическим приводом. Несущие винты отбрасывают вниз мощный поток воздуха, и зависание обычно производится на достаточно большой высоте. Над морем эта операция практикуется редко для предотвращения коррозии машины.

Точки заправки

Заправка вертолета топливом может осуществляться как через заливные горловины отдельных баков, так и через расположенный с правого борта узел централизованной заправки. Такая конструкция топливной системы позволяет выполнять как общую, так и выборочную заправку баков машины.

Вертолет оснащен тремя грузовыми замками, что значительно повышает его возможности по перевозке грузов. Средний замок является основным и рассчитан на нагрузку в 11 300 кг, что позволяет перевозить на внешней подвеске даже гаубицу FH-70. Передний и задний замки, рассчитанные на максимальную нагрузку около 9000 кг каждый, могут использоваться как по раздельности, так и совместно. В последнем случае машина способна поднять стандартный грузовой контейнер, или даже другой Chinook. Хотя если вы помните в Афганистане российские Ми-26 не раз эвакуировали подбитые и неисправные вертолеты Chinook 🙂

Фюзеляж

Цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41. 7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

Несущие винты

Трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7.43м2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама — для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 — профиль VR-8) и линейную крутку -12. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с.

Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания “свой-чужой” Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A.

Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.

Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы “Хануиэлл”, обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

Военные модификации

• СН-47А : базовый транспортный вертолёт.
• ACH-47A
• СН-47В
• СН-47С : модификация с новыми двигателями.
• CH-47D
• НС.Мк.1 и Мк. 1В : варианты для RAF.
• С/МН-47Е : многоцелевой вариант с увеличенной дальностью и дозаправкой в полёте, вооружением и новым оборудованием.
• CH-47F
• MH-47G
• СН-47J : вариант для ВС Японии.
• HH-47
• MH-47D

Гражданские модификации

• Model 234LR (Long Range)
• Model 234ER (Extended Range)
• Model MLR (Multi Purpose Long Range)
• Model 234UT (Utility Transport)
• Model

Технические характеристики

Экипаж: 2-3 человека (2 пилота, борттехник или командир операции)

Пассажировместимость: 33-55 солдат или 24 лежачих больных с 2 сопровождающими

Длина: 30,14 м

Длина фюзеляжа: 15,87 м (без штанги дозаправки)

Диаметр несущего винта: 18,29 м (каждый)

Высота: 5,59 м

Площадь, ометаемая несущим винтом: 525,3 м²

База шасси: 7,87 м

Масса пустого: 12210 кг

Нормальная взлётная масса: 22680 кг

Максимальная взлётная масса: 24494 кг

Масса полезной нагрузки: 12284 кг

Масса топлива во внутренних баках: 6815 кг

Объём топливных баков: 7828 л (+3 × 3028 л дополнительных бака в грузовом отсеке)

Силовая установка: 2 × турбовальных Honeywell T55-L-714

Мощность двигателей: 2 × 4168 л. с. (2 × 3108 кВт)

Габариты грузовой кабины

Длина: 9,19 м

Ширина: 2,51 м

Высота: 1,98 м

Площадь пола: 21,0 м²

Полезный объём: 41,7 м³

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 285 км/ч

Крейсерская скорость: 259 км/ч

Боевой радиус: 935 км

Перегоночная дальность: 2333 км

Практический потолок: 3090 м

Статический потолок:

с использованием эффекта земли: 1675 м

без использования эффекта земли: 2985 м

Скороподъёмность: 9,35 м/с

Тяговооружённость: 229,4 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта (2 в дверях и 1 на рампе)

15 октября 2009 Подбитый недалеко от Кандагара «Чинук» был эвакуирован на внешней подвеске вертолетом Ми-26, принадлежащим компании Вертикаль-Т

Авиакатастрофа вертолёта НАТО 6 августа 2011 года: 6 августа 2011 года в Афганистане во время операции против боевиков в провинции Вардак, к юго-западу от Кабула транспортный вертолет был сбит ракетой (по другой информации — выстрелом из гранатомета). Жертвами крушения вертолета международных сил стали 38 человек, в их числе 30 военнослужащих США, бойцы афганского спецназа, военные авиадиспетчеры, гражданский переводчик и кинолог с собакой.

Указывают, что это самая крупная единовременная потеря американских войск за время афганской войны. Президент США Барак Обама на военной базе в Довере лично принял участие в церемонии прощания с тридцатью американскими военнослужащими, находившимися на борту вертолета.

Во всех военных конфликтах последних десятилетий очень важную роль играли вертолеты, которые используют для перевозки грузов, эвакуации раненых и нанесения ударов по противнику. Именно вертолеты сделали большую часть грязной работы во Вьетнаме, Афганистане и Персидском заливе. Особняком здесь стоят ударные вертолеты, созданные для разрушения и уничтожения. Встречайте десять лучших ударных вертолетов современности, которые расположены по лучшему соотношению скорость, огневой мощи, маневренности и электронной начинке.

10. Ми-24 (СССР)

Ми-24 один из первых в мире специализированных ударных вертолетов предназначенный для поддержки пехоты на поле боя и уничтожения бронированной техники противника. Он стал альтернативой американскому AH-1 «Кобра», правда, со своей спецификой. Помимо мощного вооружения и хорошего бронирования, Ми-24 можно использовать как транспортный вертолет для перевозки до восьми людей. Этот ветеран, производство которого началось в начале 70-годов прошлого столетия, остается в строю до сих пор, может похвастаться кучей модификаций и неплохо показал себе в многочисленных военных конфликтах.

9. Z-10 (Китай)

Z-10 первый китайский ударный вертолет, который создавался при активном участии европейских компаний Augusta & Eurocopter. Вертолет сделан по классической современной схеме с узким фюзеляжем, кокпитом в котором пилоты сидят друг за другом, а все критически важные узлы спрятаны за бронепластинами. На вооружении Z-10 стоит 30-мм пушкой, противотанковые ракетами HJ-9 или HJ-10, ракеты воздух-воздух TY-90 и неуправляемые. Его основная задача уничтожение бронированной техники, оборонительных сооружений и обеспечение превосходство над противником на поле боя.

8. AH-2 Rooivalk (ЮАР)

Южноафриканская компания Denel Aerospace Systems может похвастаться созданием и производством ударного вертолета AH-2 Rooivalk. Машина рассчитана на уничтожение живой силы, бронетехники и укреплений противника. Хотя этот вертолет был спроектирован с нуля, однако часть узлов, в том числе двигатель и ротор, были позаимствованы у вертолета Aerospatiale Puma. На сегодняшний день 12 штук AH-2 Rooivalk стоит на вооружении ВВС ЮАР.

7. AH-1W Super Cobra (США)

AH-1W Super Cobra американский двухдвигательный ударный вертолет, созданный на базе однодвигательного вертолета AH-1 Cobra, что позволило увеличить его живучесть на поле боя и грузоподъемность. Вертолет выпускался в нескольких модификациях AH-1J SeaCobra, AH-1T Improved SeaCobra и AH-1W SuperCobra. AH-1W Super Cobra основным вооружением которых стала 20-мм пушка, ракеты воздух-земля, воздух-воздух, плюс на подвесах можно закрепить контейнеры с неуправляемыми ракетами, бомбами или пушками.

6. A-129/T-129 (Италия/Турция)

Agusta A129 Mangusta (именно такое официальное название этого аппарата) стал первым ударным вертолетом, разработанным и запущенным в серийное производство в Западной Европе во второй половине 80-годов прошлого столетия итальянской компанией Agusta. Вертолет получился очень компактным, где использование броневых плит сведено до минимума, что компенсировали специальной компоновкой агрегатов, дублирование важных систем и самозатягивающихся баков/трубок. Традиционно для ударных вертолетов, пилоты расположены в кокпите друг за другом. В 2007 лицензию на его производство вертолетов получила турецкая компания Turkish Aerospace Industries, которая выпуск упрощенной версии вертолета под индексом T-129 (невозможно установить часть вооружения) принятую на вооружение турецкой армией. Вертолет вооружен тремя 20-мм пушками, управляемыми ракетами воздух-земля и воздух-воздух и блоком неуправляемых ракет.

5. AH-1Z Viper (США)

AH-1Z Viper фактически является дальнейшим развитием двухдвигательного вертолета AH-1W Super Cobra, который стал еще смертельней и опасней, принятый на вооружение морской пехоты США. Здесь используется новый композитный четырехлопастный несущий и рулевой винт, новая трансмиссия и система наведения, позволяющая эффективно вести бой в ночное время суток и при плохой видимости.

4. Ми-28Н «Ночной охотник» (Россия)

Российский ударный вертолет Ми-28Н рассчитан для использования в любое время суток и при любой погоде, призванный заменить заслуженного ветерана Ми-24. В носовой части вертолета установлена 30-мм пушка, а на четырех внешних подвесах могут быть смонтированы блоки с неуправляемыми ракетами, управляемые ракеты воздух-земля для уничтожения бронетехники или дотов противника, управляемые ракеты воздух-воздух или контейнеры с пушками.

3. Eurocopter Tiger (Франция/Германия)

Ударный вертолет Eurocopter Tiger, созданный франко-германской компанией Eurocopter, принят на вооружение Германие, Францией, Испанией и Австралией. Здесь стоит два турбовальных газотурбинных двигателя Rolls-Royce MTR390, а корпус практически полностью сделан из полимерных материалов усиленных карбоновыми и кевларовыми нитями. Члены экипажа распложены тандемом друг за другом, но при этом немного смещены в сторону, чтоб улучшить углы обзора. Eurocopter Tiger вооружен 30-мм пушкой, управляемыми ракетами воздух-земля, земля-земля и блоками неуправляемых ракет.

2. Камов Ка-50/Ка-52 (Россия)

Российский, хотя правильно назвать его советский ведь создали и довели его до ума СССР, ударный вертолет Ка-50 по-настоящему уникальная машина. Во-первых он одноместный, во-вторых имеет двойной соосный несущей винт без рулевого винта. Вертолет получился очень компактным, быстрым и юрким имеющий радиус действия 250 км и способный разогнаться до 350 км/ч. На Ка-50 установлена 30-мм пушка, а на четырех внешних подвесах могут быть закреплены управляемые ракеты воздух-земля и возду-воздух, блоки с неуправляемыми ракетами, контейнеры с пушками или бомбы. Ка-52 это двухместная модификация вертолета.

1. AH-64D Apache Long Bow (США)

Ударный вертолет AH-64D Apache Long Bow это настоящий убийца танков и бронетранспортеров готовый делать свою грязную работу днем и ночью при любой погоду. Он буквально весь напичкан электроникой, которая позволяет наносить удары издалека, оставаясь невидимым для противника. Вертолет способен одновременно нести 16 управляемых ракет воздух-земля AGM-114 Hellfire Missiles, 76 неуправляемых ракет Hydra, и это не считая 1200 30-мм снарядов к автоматический пушке. Особенно отличился AH-64D Apache во время военных компаний в Персидском заливе, став настоящим убийцей иракских танков.

Абсолютное большинство современных вертолётов построены по одновинтовой схеме. Исключения случаются настолько редко, что становятся своеобразной визитной карточкой конструкторов, а то и страны-производителя. В СССР и России таким исключением стало КБ Камова, проектирующее геликоптеры соосной схемы.

А в Соединенных Штатах “против правил” пошёл Фрэнк Пясецки – его фирму прославили вертолёты с двумя винтами, расположенными продольно. Самый известный из них – “Чинук”, эксплуатируется и поныне, непрерывно совершенствуется, и остаётся основным тяжёлым вертолётом армии США.

История появления CH-47

Создание “Чинука” – история довольно простая и краткая, без трагических эпизодов.

В 1956 армия США выразила желание заменить вертолёт CH-37 с поршневыми моторами новой машиной с газотурбинным двигателем. Позже требования расширились – «вертушка» должна была заменить грузовые H-21 и H-34, при этом имея возможность перебрасывать до 15 десантников.

Создатель геликоптера H-21 – фирма Piasecki Helicopter (к этому времени переименованная в Vertol), уже разрабатывала прототип нового вертолёта – V-107, и он военных устраивал. Но, в итоге V-107 сочли слишком лёгким для транспортных задач и слишком тяжёлым – для штурмовых.

Отныне обеспечивать тактическую мобильность предстояло будущему “Ирокезу”, а инженерам – создавать другой «летающий вагон».

V-107 всё-таки попал на вооружение ВМС США и Корпуса Морской Пехоты под названием CH-46.

Новый, более крупный и мощный вертолёт фирмы Vertol получил внутреннее обозначение V-114, и “военное” – HC-1B.

В первый полёт “модель 114” отправилась в сентябре 1961, после покупки компании фирмой Boeing. Уже в 1962 V-114 приняли на вооружение, переименовав в CH-47. А возникшая традиция называть вертолёты в честь индейских племён принесла CH-47 ещё одно имя – “Чинук”.

Описание конструкции CH-47

Вертолёт CH-47 «Чинук» построен по традиционной для аппаратов Piasecki схеме с двумя продольными несущими винтами. Схема отлично подходит транспортникам – можно получить вместительный отсек и максимально использовать его объём. Правда, за счёт усложнения конструкции и худшей маневренности.

Первые серии вертолётов CH-47 летали с турбовальными двигателями Lycoming T-55L-5 мощностью в 2200 л. с.

Позже их заменили моторами T55-L-7 (2650 л.с.), а версию 47B – T55-L-7C (мощность дошла до 2850 л.с.). Мощность силовой установки позднейших моделей «Чинука» довели до 6500 л.с, причем принадлежали эти моторы к тому же семейству Т-55.

Во всех вариантах турбины устанавливаются в хвостовой части вертолёта, по обе стороны от несущего винта. Вращающий момент винтам CH-47 передаётся через редукторы двигателей, главный редуктор, соединительные валы и редукторы винтов. Трансмиссия охлаждается воздухом, поступающим из воздухозаборника в заднем пилоне. Система смазки у вертолёта дублированная, допускается 330 минут работы без масла.

Трёхлопастные винты диаметром 18.3 м (у вертолёта CH-47 F) вращаются в противоположных направлениях. Прямоугольные лопасти – стеклопластиковые, носок окован титановым сплавом. Может устанавливаться противообледенительная система.

Цельнометаллический фюзеляж-полумонокок CH-47 в сечении прямоугольный, углы скруглены. Двухместная кабина экипажа имеет две аварийные двери, из задней части кабины в грузовой отсек ведёт проход. Внутри «Чинука» 33 сиденья вдоль бортов, дополнительный ряд из 11-ти сидений размещается в центре, вдоль прохода.

Санитарные вертолёты могли вместить до 24-х носилок с ранеными и двоих сопровождающих санитаров. Сдвижная дверь – с правого борта CH-47, в задней части – погрузочный люк с откидной рампой. Кабина вертолёта имеет круглые иллюминаторы, некоторые из них являются частью аварийных эвакуационных люков. Для перевозки грузов на внешней подвеске “Чинук” оборудован тремя крюками. Центральный крюк может брать массу до 11970 кг, передний и задний – по 7140 кг.

Пилоны несущих винтов CH-47 – сверху фюзеляжа.

Шесть протектированных топливных баков находятся вдоль бортов, внутри обтекателей. При необходимости дополнительные баки (до трёх штук) с горючим помещаются в отсек для груза.

Ёмкость основных баков «Чинука» – 3900 литров, каждого дополнительного – 3025 литров. Четыре стойки шасси вертолёта сделаны неубирающимися, имеют амортизаторы и дисковые гидравлические тормоза. Колёса передних стоек сдвоенные, неуправляемые. Задние колёса управляемые, одинарные.

Система управления «Чинука» оборудована гидравлическими сервоприводами.

От главного редуктора приводятся два генератора переменного тока, питающие две автономные цепи электросистемы. Предусмотрена вспомогательная силовая установка – газовая турбина Solar T62, на Boeing-Vertol CH-47A Chinook мощностью – 80, а на CH-47B/C Chinook – 90 л.с.

Вооружение «Чинука»

Первоначально вооружать транспортные «Чинуки» не планировалось, но уже переходную модификация CH-47 B оборудовали тремя пулемётными установками. В дверных проёмах и на грузовой рампе устанавливались пулемёты M60D калибра 7.62мм. Впоследствии вооружение заменили пулемётами М240, аналогичного калибра.

Впечатляющим арсеналом обладал штурмовик ACH-47 (Armed CH-47).

Он нёс до пяти пулемётов калибра 7.62мм (или 12.7мм), две автоматические пушки калибра 20мм, два блока 70мм неуправляемых ракет, а также 40мм гранатомёт. Пулемёты размещались в дверных проёмах и иллюминаторах, гранатомёт — в подвижной носовой турели, пушки и блоки НАР (неуправляемых авиационных ракет) — курсовые.

Модификации вертолёта CH-47

Грузовые варианты “Чинука”, от CH-47 A до F, отличались друг от друга установкой более мощных моторов, повышением грузоподъёмности, совершенствованием электроники. У вертолётов серии F, кроме того, фюзеляж новой конструкции, упрощающий обслуживание.

Модификация MH-47D должна обеспечивать действия спецвойск. 12 штук получил 160-й авиаполк специального назначения. Их оснастили системой дозаправки в воздухе и устройством для спуска десанта на тросах.

Следующая серия, E, имела увеличенную дальность полёта, новую авионику. Построили 26 единиц. В середине 90-х Королевские ВВС заказали свой вариант “Чинука” для спецопераций – Chinook HC3. Собрано было восемь таких вертолётов, но из-за проблем с авионикой их переделали в транспортные.

Новейшая «вертушка» спецназа – MH-47G, имеет улучшенное электронное оборудование и элементы конструкции от CH-47 F.

Удовлетворяя нужды японских сил самообороны, по лицензии производили модель CH-47 J с другими двигателями и авионикой.

Гражданские «Чинуки» обозначили индексом “модель 234”. Имелись три варианта: пассажирский, транспортный, грузопассажирский. Пассажирские CH-47 могли перевозить 44 пассажира, сиденья внутри устанавливались в четыре ряда.

“Цивильное” исполнение «Чинуков» серии D стало называться “модель 414”.

В 1965-ом четыре “Чинука” переоборудовали в тяжёлые ударные вертолёты ACH-47. Три таких штурмовика, мощно вооружённых и защищённых бронёй, направили во Вьетнам — проходить войсковые испытания, но логистические трудности застопорили программу. Воевавшие вертолёты были потеряны в бою, а единственный сохранившийся по сей день используется, как учебный.

Летно-технические характеристики CH-47 и аналогичных вертолётов

В таблице приведены основные данные “Чинука”, сравнивая его с ближайшими отечественными и зарубежными аналогами. Малосерийные и опытные вертолёты не учитываются.

Параметр	CH-47 E	CH-53 D	Ми-6	SA.321 SuperFrelon
Длина фюзеляжа, мм	1554	20470	33160	19400
Высота, мм	5770	5220	9160	6660
Диаметр основного винта, мм	18590	22020	35000	18900
Длина грузового отсека, мм	9200	9140	12000	7000
Ширина грузового отсека, мм	2290	1980	2500	1830
Высота грузового отсека, мм	1980	2290	2650	1900
Максимальная скорость, км/ч	298	307	340	249
Вес груза в кабине, кг	8164	13608	12000	6700
Вес груза на подвесе, кг	10341	9072	8000	5000
Дальность полета, км	2026	1641	1450	1020
Потолок, м	3215	2195	2250	2170
Пассажировместимость	до 55	до 55	до 90	до 37
Вооружение	3 x 7. 62мм пулемёта	2 х 12.7мм пулемёта	1 х 12.7мм пулемёт	1 х 20мм пушка

Главным конкурентом “Чинука” стал его же соотечественник – вертолёт конструкции Сикорского CH-53. Когда морская пехота ощутила потребность в тяжёлых геликоптерах, именно CH-53 вышел победителем объявленного конкурса. А флот применял эти вертолёты, как противолодочные.

Французский вертолёт SuperFrelon (Сверх-шершень), не уступая CH-47, оказался мало востребован, применялся, прежде всего, флотами нескольких стран, хотя Китай даже наладил его лицензионное производство. Выбор “Шершня” вооружёнными силами ЮАР вообще объясняется просто. Франция не была членом НАТО, а потому могла продавать южноафриканцам военную технику.

Советский Союз прямые аналоги “Чинука” (вертолёты продольной схемы) строил, но широкого распространения они не получили.

Единственный представитель — Як-28, поставил два мировых рекорда, за весь срок эксплуатации не произошло ни одной катастрофы с его участием. Но «тираж» в сорок штук (по другим данным — пятьдесят) — это кроха на фоне тысячи с лишним CH-47.

Зато массовым стал . Он обладал впечатляющими характеристиками, поставил 16 мировых рекордов, но проиграл CH-47 в долговечности и распространён был не столь широко. И в бою «Hook» (НАТОвское обозначение Ми-6) применялся ограниченно.

Само по себе это ни о чём не говорит, но на фоне впечатляющих заслуг «Чинука» преимуществом не выглядит. Потомок «Крюка» – гигант Ми-26, вместимостью и грузоподъёмностью превзошёл CH-47 настолько, что его даже можно считать представителем уже другого класса.

Боевое применение «Чинука»

Когда началась война во Вьетнаме, “Чинуки” сразу же попали туда, как часть 1-ой «кавалерийской» (аэромобильной) дивизии. Вертолёты возили солдат, вытаскивали повреждённую технику, перебрасывали бронетранспортёры и лёгкие танки, доставляли артиллерийские орудия на недоступные иным способом позиции.

Другими словами – перевозили всё, что только могли поднять. Применяли CH-47 как импровизированные бомбардировщики, сбрасывающие слезоточивые или зажигательные бомбы из хвостового люка.

В 70е годы, США поставляли двухвинтовые вертолёты Ирану.

После свержения шаха поставки “Чинуков” прекратились, а американским CH-47 пришлось поучаствовать в ирано-иракской войне. В 1982 году иранские «Чинуки» сыграли ключевую роль в операции “Фатхоль-Мобин”, высадив солдат в иракском тылу.

Ливия в 1976 году приобрела 24 «Чинука» итальянской сборки. Они ограниченно применялись во время войны с Чадом, а к 2002 большинство ливийских CH-47 продали, в следствии невозможности поддерживать их рабочее состояние.

На Фолклендах “Чинукам” пришлось повоевать с обеих сторон. Аргентинцы использовали четыре вертолёта – один британцы уничтожили на земле, а другой – захватили. Три британских CH-47 погибли вместе с контейнеровозом “Атлантик Конвейер”, а четвёртый прославился, перевезя, в общей сложности, 1500 бойцов, 95 раненых, 650 военнопленных и 550 тонн груза.

Применялись и продолжают применяться “Чинуки” в Ираке и Афганистане.

Задачами заслуженного вертолёта остаются переброска войск, эвакуация повреждённой лёгкой техники, снабжение отдалённых блокпостов.

Разное о CH-47

Уже упоминавшийся британский “Чинук“ с позывным Bravo November, задействованный на Фолклендах, знаменит не только объёмом перевезённого груза. Вместе с кораблём “Атлантик Конвейер” были утрачены не только прочие тяжёлые вертолёты, но и все запасные части для CH-47 вместе с инструментами.

В ходе одного вылета BravoNovember «благодаря» неисправности альтиметра и плохой видимости ударился о воду при скорости 175 км/ч. Экипаж сохранил контроль над машиной и вернулся на базу, а повреждения сочли незначительными.

Спустя 20 лет старый «Чинук» (заказанный ещё в 1978) отличился в Ираке, доставляя на поле боя бойцов Королевской Морской Пехоты, а в 2006, в Афганистане, эвакуировал раненых солдат из-под огня талибов. Четверо из пилотов, летавших на Bravo November были удостоены креста «За выдающиеся лётные заслуги».

Один американский “Чинук” участвовал в не столь героической, но не менее интересной истории. В 1988 ливийские силы бросили в пустыне ударный вертолёт Ми-24. Чтобы завладеть образцом техники противника, CH-47 вывез его ночью, во время песчаной бури. Операция окончилась удачно.

Заключение

Предшественники “Чинука” — ветераны Кореи, устарели и вышли из эксплуатации довольно быстро. А вот CH-47 оказался представителем образцов техники, которой была уготована очень долгая жизнь. Новейший и лучший, в начале шестидесятых годов прошлого века, он по сей день, спустя 50 лет, эксплуатируется и производится.

Вертолёт не поставил мировых рекордов, не превосходил параметры конкурентов – и всё равно многие страны выбрали именно его.

Эту популярность нельзя приписать американскому влиянию – американский же CH-53 распространён гораздо меньше.

Качества “Чинуков” доказала и их богатая (для грузовой, даже не универсальной модели) боевая карьера. А то, что опыт создания “Чинука” не позволил разработать новые машины, объясняется просто – замена старому СH-47 пока не требуется.

Видео

Вертолеты боинг. Американский транспортный вертолет с двумя винтами. Двухвинтовой военный вертолет. Известный вертолет «Апач. Боевая машина с усиленной броневой защитой

Абсолютное большинство современных вертолётов построены по одновинтовой схеме. Исключения случаются настолько редко, что становятся своеобразной визитной карточкой конструкторов, а то и страны-производителя. В СССР и России таким исключением стало КБ Камова, проектирующее геликоптеры соосной схемы.

А в Соединенных Штатах “против правил” пошёл Фрэнк Пясецки – его фирму прославили вертолёты с двумя винтами, расположенными продольно. Самый известный из них – “Чинук”, эксплуатируется и поныне, непрерывно совершенствуется, и остаётся основным тяжёлым вертолётом армии США.

История появления CH-47

Создание “Чинука” – история довольно простая и краткая, без трагических эпизодов.

В 1956 армия США выразила желание заменить вертолёт CH-37 с поршневыми моторами новой машиной с газотурбинным двигателем. Позже требования расширились – «вертушка» должна была заменить грузовые H-21 и H-34, при этом имея возможность перебрасывать до 15 десантников.

Создатель геликоптера H-21 – фирма Piasecki Helicopter (к этому времени переименованная в Vertol), уже разрабатывала прототип нового вертолёта – V-107, и он военных устраивал. Но, в итоге V-107 сочли слишком лёгким для транспортных задач и слишком тяжёлым – для штурмовых.

Отныне обеспечивать тактическую мобильность предстояло будущему “Ирокезу”, а инженерам – создавать другой «летающий вагон».

V-107 всё-таки попал на вооружение ВМС США и Корпуса Морской Пехоты под названием CH-46.

Новый, более крупный и мощный вертолёт фирмы Vertol получил внутреннее обозначение V-114, и “военное” – HC-1B.

В первый полёт “модель 114” отправилась в сентябре 1961, после покупки компании фирмой Boeing. Уже в 1962 V-114 приняли на вооружение, переименовав в CH-47. А возникшая традиция называть вертолёты в честь индейских племён принесла CH-47 ещё одно имя – “Чинук”.

Описание конструкции CH-47

Вертолёт CH-47 «Чинук» построен по традиционной для аппаратов Piasecki схеме с двумя продольными несущими винтами. Схема отлично подходит транспортникам – можно получить вместительный отсек и максимально использовать его объём. Правда, за счёт усложнения конструкции и худшей маневренности.

Первые серии вертолётов CH-47 летали с турбовальными двигателями Lycoming T-55L-5 мощностью в 2200 л.с.

Позже их заменили моторами T55-L-7 (2650 л.с.), а версию 47B – T55-L-7C (мощность дошла до 2850 л.с.). Мощность силовой установки позднейших моделей «Чинука» довели до 6500 л.с, причем принадлежали эти моторы к тому же семейству Т-55.

Во всех вариантах турбины устанавливаются в хвостовой части вертолёта, по обе стороны от несущего винта. Вращающий момент винтам CH-47 передаётся через редукторы двигателей, главный редуктор, соединительные валы и редукторы винтов. Трансмиссия охлаждается воздухом, поступающим из воздухозаборника в заднем пилоне. Система смазки у вертолёта дублированная, допускается 330 минут работы без масла.

Трёхлопастные винты диаметром 18.3 м (у вертолёта CH-47 F) вращаются в противоположных направлениях. Прямоугольные лопасти – стеклопластиковые, носок окован титановым сплавом. Может устанавливаться противообледенительная система.

Цельнометаллический фюзеляж-полумонокок CH-47 в сечении прямоугольный, углы скруглены. Двухместная кабина экипажа имеет две аварийные двери, из задней части кабины в грузовой отсек ведёт проход. Внутри «Чинука» 33 сиденья вдоль бортов, дополнительный ряд из 11-ти сидений размещается в центре, вдоль прохода.

Санитарные вертолёты могли вместить до 24-х носилок с ранеными и двоих сопровождающих санитаров. Сдвижная дверь – с правого борта CH-47, в задней части – погрузочный люк с откидной рампой. Кабина вертолёта имеет круглые иллюминаторы, некоторые из них являются частью аварийных эвакуационных люков. Для перевозки грузов на внешней подвеске “Чинук” оборудован тремя крюками. Центральный крюк может брать массу до 11970 кг, передний и задний – по 7140 кг.

Пилоны несущих винтов CH-47 – сверху фюзеляжа.

Шесть протектированных топливных баков находятся вдоль бортов, внутри обтекателей. При необходимости дополнительные баки (до трёх штук) с горючим помещаются в отсек для груза.

Ёмкость основных баков «Чинука» – 3900 литров, каждого дополнительного – 3025 литров. Четыре стойки шасси вертолёта сделаны неубирающимися, имеют амортизаторы и дисковые гидравлические тормоза. Колёса передних стоек сдвоенные, неуправляемые. Задние колёса управляемые, одинарные.

Система управления «Чинука» оборудована гидравлическими сервоприводами.

От главного редуктора приводятся два генератора переменного тока, питающие две автономные цепи электросистемы. Предусмотрена вспомогательная силовая установка – газовая турбина Solar T62, на Boeing-Vertol CH-47A Chinook мощностью – 80, а на CH-47B/C Chinook – 90 л.с.

Вооружение «Чинука»

Первоначально вооружать транспортные «Чинуки» не планировалось, но уже переходную модификация CH-47 B оборудовали тремя пулемётными установками. В дверных проёмах и на грузовой рампе устанавливались пулемёты M60D калибра 7.62мм. Впоследствии вооружение заменили пулемётами М240, аналогичного калибра.

Впечатляющим арсеналом обладал штурмовик ACH-47 (Armed CH-47).

Он нёс до пяти пулемётов калибра 7.62мм (или 12.7мм), две автоматические пушки калибра 20мм, два блока 70мм неуправляемых ракет, а также 40мм гранатомёт. Пулемёты размещались в дверных проёмах и иллюминаторах, гранатомёт — в подвижной носовой турели, пушки и блоки НАР (неуправляемых авиационных ракет) — курсовые.

Модификации вертолёта CH-47

Грузовые варианты “Чинука”, от CH-47 A до F, отличались друг от друга установкой более мощных моторов, повышением грузоподъёмности, совершенствованием электроники. У вертолётов серии F, кроме того, фюзеляж новой конструкции, упрощающий обслуживание.

Модификация MH-47D должна обеспечивать действия спецвойск. 12 штук получил 160-й авиаполк специального назначения. Их оснастили системой дозаправки в воздухе и устройством для спуска десанта на тросах.

Следующая серия, E, имела увеличенную дальность полёта, новую авионику. Построили 26 единиц. В середине 90-х Королевские ВВС заказали свой вариант “Чинука” для спецопераций – Chinook HC3. Собрано было восемь таких вертолётов, но из-за проблем с авионикой их переделали в транспортные.

Новейшая «вертушка» спецназа – MH-47G, имеет улучшенное электронное оборудование и элементы конструкции от CH-47 F.

Удовлетворяя нужды японских сил самообороны, по лицензии производили модель CH-47 J с другими двигателями и авионикой.

Гражданские «Чинуки» обозначили индексом “модель 234”. Имелись три варианта: пассажирский, транспортный, грузопассажирский. Пассажирские CH-47 могли перевозить 44 пассажира, сиденья внутри устанавливались в четыре ряда.

“Цивильное” исполнение «Чинуков» серии D стало называться “модель 414”.

В 1965-ом четыре “Чинука” переоборудовали в тяжёлые ударные вертолёты ACH-47. Три таких штурмовика, мощно вооружённых и защищённых бронёй, направили во Вьетнам — проходить войсковые испытания, но логистические трудности застопорили программу. Воевавшие вертолёты были потеряны в бою, а единственный сохранившийся по сей день используется, как учебный.

Летно-технические характеристики CH-47 и аналогичных вертолётов

В таблице приведены основные данные “Чинука”, сравнивая его с ближайшими отечественными и зарубежными аналогами. Малосерийные и опытные вертолёты не учитываются.

Параметр	CH-47 E	CH-53 D	Ми-6	SA.321 SuperFrelon
Длина фюзеляжа, мм	1554	20470	33160	19400
Высота, мм	5770	5220	9160	6660
Диаметр основного винта, мм	18590	22020	35000	18900
Длина грузового отсека, мм	9200	9140	12000	7000
Ширина грузового отсека, мм	2290	1980	2500	1830
Высота грузового отсека, мм	1980	2290	2650	1900
Максимальная скорость, км/ч	298	307	340	249
Вес груза в кабине, кг	8164	13608	12000	6700
Вес груза на подвесе, кг	10341	9072	8000	5000
Дальность полета, км	2026	1641	1450	1020
Потолок, м	3215	2195	2250	2170
Пассажировместимость	до 55	до 55	до 90	до 37
Вооружение	3 x 7. 62мм пулемёта	2 х 12.7мм пулемёта	1 х 12.7мм пулемёт	1 х 20мм пушка

Главным конкурентом “Чинука” стал его же соотечественник – вертолёт конструкции Сикорского CH-53. Когда морская пехота ощутила потребность в тяжёлых геликоптерах, именно CH-53 вышел победителем объявленного конкурса. А флот применял эти вертолёты, как противолодочные.

Французский вертолёт SuperFrelon (Сверх-шершень), не уступая CH-47, оказался мало востребован, применялся, прежде всего, флотами нескольких стран, хотя Китай даже наладил его лицензионное производство. Выбор “Шершня” вооружёнными силами ЮАР вообще объясняется просто. Франция не была членом НАТО, а потому могла продавать южноафриканцам военную технику.

Советский Союз прямые аналоги “Чинука” (вертолёты продольной схемы) строил, но широкого распространения они не получили.

Единственный представитель — Як-28, поставил два мировых рекорда, за весь срок эксплуатации не произошло ни одной катастрофы с его участием. Но «тираж» в сорок штук (по другим данным — пятьдесят) — это кроха на фоне тысячи с лишним CH-47.

Зато массовым стал . Он обладал впечатляющими характеристиками, поставил 16 мировых рекордов, но проиграл CH-47 в долговечности и распространён был не столь широко. И в бою «Hook» (НАТОвское обозначение Ми-6) применялся ограниченно.

Само по себе это ни о чём не говорит, но на фоне впечатляющих заслуг «Чинука» преимуществом не выглядит. Потомок «Крюка» – гигант Ми-26, вместимостью и грузоподъёмностью превзошёл CH-47 настолько, что его даже можно считать представителем уже другого класса.

Боевое применение «Чинука»

Когда началась война во Вьетнаме, “Чинуки” сразу же попали туда, как часть 1-ой «кавалерийской» (аэромобильной) дивизии. Вертолёты возили солдат, вытаскивали повреждённую технику, перебрасывали бронетранспортёры и лёгкие танки, доставляли артиллерийские орудия на недоступные иным способом позиции.

Другими словами – перевозили всё, что только могли поднять. Применяли CH-47 как импровизированные бомбардировщики, сбрасывающие слезоточивые или зажигательные бомбы из хвостового люка.

В 70е годы, США поставляли двухвинтовые вертолёты Ирану.

После свержения шаха поставки “Чинуков” прекратились, а американским CH-47 пришлось поучаствовать в ирано-иракской войне. В 1982 году иранские «Чинуки» сыграли ключевую роль в операции “Фатхоль-Мобин”, высадив солдат в иракском тылу.

Ливия в 1976 году приобрела 24 «Чинука» итальянской сборки. Они ограниченно применялись во время войны с Чадом, а к 2002 большинство ливийских CH-47 продали, в следствии невозможности поддерживать их рабочее состояние.

На Фолклендах “Чинукам” пришлось повоевать с обеих сторон. Аргентинцы использовали четыре вертолёта – один британцы уничтожили на земле, а другой – захватили. Три британских CH-47 погибли вместе с контейнеровозом “Атлантик Конвейер”, а четвёртый прославился, перевезя, в общей сложности, 1500 бойцов, 95 раненых, 650 военнопленных и 550 тонн груза.

Применялись и продолжают применяться “Чинуки” в Ираке и Афганистане.

Задачами заслуженного вертолёта остаются переброска войск, эвакуация повреждённой лёгкой техники, снабжение отдалённых блокпостов.

Разное о CH-47

Уже упоминавшийся британский “Чинук“ с позывным Bravo November, задействованный на Фолклендах, знаменит не только объёмом перевезённого груза. Вместе с кораблём “Атлантик Конвейер” были утрачены не только прочие тяжёлые вертолёты, но и все запасные части для CH-47 вместе с инструментами.

В ходе одного вылета BravoNovember «благодаря» неисправности альтиметра и плохой видимости ударился о воду при скорости 175 км/ч. Экипаж сохранил контроль над машиной и вернулся на базу, а повреждения сочли незначительными.

Спустя 20 лет старый «Чинук» (заказанный ещё в 1978) отличился в Ираке, доставляя на поле боя бойцов Королевской Морской Пехоты, а в 2006, в Афганистане, эвакуировал раненых солдат из-под огня талибов. Четверо из пилотов, летавших на Bravo November были удостоены креста «За выдающиеся лётные заслуги».

Один американский “Чинук” участвовал в не столь героической, но не менее интересной истории. В 1988 ливийские силы бросили в пустыне ударный вертолёт Ми-24. Чтобы завладеть образцом техники противника, CH-47 вывез его ночью, во время песчаной бури. Операция окончилась удачно.

Заключение

Предшественники “Чинука” — ветераны Кореи, устарели и вышли из эксплуатации довольно быстро. А вот CH-47 оказался представителем образцов техники, которой была уготована очень долгая жизнь. Новейший и лучший, в начале шестидесятых годов прошлого века, он по сей день, спустя 50 лет, эксплуатируется и производится.

Вертолёт не поставил мировых рекордов, не превосходил параметры конкурентов – и всё равно многие страны выбрали именно его.

Эту популярность нельзя приписать американскому влиянию – американский же CH-53 распространён гораздо меньше.

Качества “Чинуков” доказала и их богатая (для грузовой, даже не универсальной модели) боевая карьера. А то, что опыт создания “Чинука” не позволил разработать новые машины, объясняется просто – замена старому СH-47 пока не требуется.

Видео

В 1956г. по контракту с армией США фирма Boeing-Vertol начала разработку среднего военно- транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД. Первый из пяти опытных вертолетов YCH-47A с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640кВт, совершил первый полет 21 сентября 1961 года, а серийное производство вертолетов СH-47 началось в 1962г. Всего фирмой Boeing-Vertol было поставлено 752 военно-транспортных вертолета СН-47 всех модификаций для армии США, а также 136 военных вертолетов для других стран, включая 5 вертолетов для Аргентины, 12 для Австралии, 44 для Великобритании, 19 для Испании, 9 для Канады, 6 для Нидерландов, 6 для Сингапура, 6 для Таиланда, 5 для Тайваня и 2 для Японии. Дополнительно поставлено 13 гражданских вертолетов.

Вертолеты СН-47 производились с 1970г. по лицензии в Италии фирмами Agusta и Meridionali, которые произвели более 200 вертолетов, в том числе 41 вертолет армии Италии, 68 Ирану, 15 Египту, 10 Греции, 20 Ливии, 9 Марокко, а также 11 вертолетов для национальной гвардии США. Кроме того, 43 вертолета произведены по лицензии в Японии фирмой Kawasaki.

Вертолет имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м 3 , в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м 2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

Модификации:

СН-47А «Chinook» — базовый средний военно-транспортный вертолет армии США с двумя ГТД Lycoming T55-L-7 взлетной мощностью по 1976кВт, и взлетной массой 12810кг при перевозимой в кабине нагрузке 2725кг; с максимальной взлетной массой 14370кг мог перевозить на внешней подвеске нагрузку 4380кг, при уменьшенном статическом потолке. Армии США в 1962-1963гг. было поставлено 354 вертолета СН-47А , которые широко использовались во время военных действий во Вьетнаме.

CH-47B — модификация с двумя ГТД Lycoming T55-L-7C взлетной мощностью по 2125кВт, и номинальной взлетной массой 14970кг и перевозимой нагрузкой 4700кг, максимальная взлетная масса 10145кг и перевозимая нагрузка 3750кг, максимальная крейсерская скорость 285км/ч; несущие винты имели лопасти с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем. Опытный вертолет СН-47В начал проходить испытания в 1966г, серийное производство заказанных армией 270 вертолетов было начато в 1967г. и завершено в 1970г.

СН-47С — усовершенствованная модификация с двумя ГТД Lycoming T55-L-IIA с увеличенной взлетной мощностью до 2796кВт и усиленной трансмиссией, нормальной взлетной массой 17460кг и перевозимой нагрузкой 5265кг в грузовой кабине и 9550кг на внешней подвеске. Новые несущие винты диаметром 18.3м имели лопасти с увеличенной хордой. Вертолет СН-47С совершил первый полет 14 октября 1967 года, серийное производство заказанных армией 270 вертолетов было начато в 1968 году и завершено в 1972 году.

СН-47D — усовершенствованный военно-транспортный вертолет, разрабатывавшийся в 1976 году по программе армии США модернизации вертолетов СН-47А , В и С с целью увеличения их ресурса и грузоподъемности до 10385кг на внешней подвеске и усовершенствования конструкции и характеристик. Первый из трех опытных модернизированных вертолетов совершил первый полет 11 мая 1979 года, первый серийный — 26 февраля 1982 года. Программой общей стоимостью более 3.5 млрд долларов осуществлена модернизация 472 ранее построенных вертолетов, включая производство ряда новых вертолетов для замены потерянных во время военных действий. На модернизированных вертолетах предусматривалось использование 13 различных усовершенствований, включая установку более мощных ГТД, усиленной трансмиссии, новых несущих винтов и вспомогательной силовой установки, усовершенствованного электронного и гидравлического оборудования и системы заправки топливом в полете, усиление конструкции планера. Экспортный вариант вертолета получил обозначение СН-47D «International Chinook» .

С/МН-47Е — многоцелевой вариант с увеличенной дальностью для специальных частей армии; снабжен системой заправки топливом в полете, вооружением и усовершенствованным оборудованием. Первый серийный вертолет совершил первый полет 25 октября 1990г , заказан 51 вертолет.

Boeing-Vertol 347 — экспериментальный вертолет, являющийся развитием вертолета СН-47А с четырехлопастными несущими винтами, фюзеляжем большей длины и поворотным крылом для разгрузки несущих винтов, убирающимся шасси и двумя ГТД с увеличенной мощностью. Летные испытания экспериментального вертолета начались в 1970г. и были прекращены в 1974 г.

Boeing-Vertol 234 — гражданский вариант для перевозки 44 пассажиров или груза на внешней подвеске массой до 12700кг. Совершил первый полет 13 августа 1980 года. Производились малой серией три основных модификации: 234IР и 234ЕР , с увеличенной до 1620км дальностью и увеличенным запасом топлива, и 234МIР — многоцелевой вертолет; поставлено 22 вертолета всех модификаций.

Boeing-Vertol 414 — экспортный вариант военно-транспортных вертолетов СН-47С и СН-471 ; заказано 24 вертолета.

CH-47J — модификация вертолета СН-47D для сил самообороны Японии; производится по лицензии в Японии фирмой Kawasaki.

«Advanced Chinook» — усовершенствованный вариант вертолета «Chinook» ; разработан на базе планера вертолета СН-47В сиспользованием нововведений из других программ; на вертолете были использованы топливные баки, обеспечивающие большую дальность, и штанга для заправки в полете от вертолета МН-47Е , новые экономичные двигатели мощностью по 3730кВт, усовершенствованные четырехлопастные несущие винты от экпериментального вертолета Boeing V-360 и втулка из эластомерного материала, кабина экипажа с ИК-системой переднего обзора, выполненная с применением техники вертолетов V-360 , МН-47Е и СВВП V-22 «Osprey» , система контроля за неисправностями и выработкой топлива, разработанная для гражданского вертолета V-254 .

Программу усовершенствований предлагается провести в два этапа. Блок 1 — установка ГТД T55-L—714 и баков большей емкости, обеспечивающих увеличение платной нагрузки и дальности. Блок 2 — после 1994 года; установка усовершенствованных ГТД, четырехлопастных несущих винтов и усовершенствованного оборудования.

По оценкам фирмы «Боинг», экономия при эксплуатации усовершенствованных вертолетов «Чинук» в армии составит 200-500 млн долларов при стоимости одного вертолета в комплекте 20-25 млн долларов; стоимость эксплуатации и технического обслуживания усовершенствованного вертолета «Чинук» будет на 23% меньше, чем вертолета МН-47Е. Усовершенствованный вертолет «Чинук» предлагается также для поставок на экспорт.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41. 7м 3 , в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м 2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

Несущие винты трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7. 43м 2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама — для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 — профиль VR-8) и линейную крутку -12°. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с.

Силовая установка. Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Солар Т-62Т-2В мощностью 71кВт используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилителей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов.

Трансмиссия состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущим винтам 1:67.

Системы охлаждения и смазки редукторов усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590кВт и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14л.

Топливная система включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025л каждый.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0.45МПа и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6.86м, колея 3.2м.

Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы «Хануиэлл», обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.

Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

Boeing CH-47 «Chinook» — американский военный транспортный вертолет. Его проект создан и воплощен в жизнь известной компанией «Boeing Vertol». Он был разработан специально для обеспечения военных нужд США.

История разработки

Боинг CH-47 «Чинук» создали на основе «Модели 114», которая представляет собой двухвинтовой вертолет. В ней изменили не только оснащение, но и определенные конструкционные элементы. Над разработкой проекта трудилась фирма «Вертол». Работы по созданию проводили в 1958 году.

В 1960 г. фирма «Боинг» купила компанию «Вертол», и объявила об их слиянии. Все права на разработку «Чинука» теперь принадлежали новой организации. Первое название самолета было YCH-1B. После проведения летных испытаний воздушное военное судно переименовали в YCH-47A.

В 1965 году первые вертолеты этой модификации поступили на службу в ВВС США. С их помощью транспортировали военных.

Интересный факт! Во время Вьетнамской войны на таких вертолетах было перевезено с полей боя около 10 000 сбитых воздушных суден различной модификации.

Доставка такого груза выполнялась посредством внешних подвесок.

За все время производства было выпущено более 1200 экземпляров этой боевой единицы. Выпуск моделей осуществлялся не только в США. Разрешение на производство получили страны Италия и Япония. Первое государство выпустило больше 200 вертолетов «Чинук», Япония — 54 модели.

Особенности и преимущества

Вертолет оснастили новой электропроводкой. Она была разработана специально согласно его потребностям. По сравнению с базовой моделью на «Чинуке» была усовершенствована несущая система, оборудованная втулками из эластомера.

Силовая установка также претерпела значительные изменения. Она представлена двигателями марки T55-GA-714A. При этом была увеличена полезная нагрузка на 226 кг. Выбор этих двигателей основан на их надежности. В условиях работы при повышенных или пониженных температурных режимах они способны развивать мощность на 25% больше. Это позволяет воздушному судну быстро преодолеть неблагоприятные климатические условия.

Интересно. В условиях повышенной работоспособности эти двигатели расходуют топлива на 5% меньше, чем при обычной эксплуатации.

В вертолете «Chinook» установили три дополнительных топливных бака. Их общая емкость составляет 3028 л. Также в оснащении была применена новая система глобального управления судном. В нее входят различные авиационные приборы и устройства, управлять которыми можно одной кнопкой. Эта система работает в комплексе с инерциальной и спутниковой навигационными системами.

Приборная доска и оборудование самолета выполнено по принципу «стеклянной кабины». Панель кабины пилота оснащена различными электронными дисплеями. Чтобы оборудованием было легко управлять, предусмотрены специальные механические указатели. На них отображается вся необходимая информация. Такое конструкционное оснащение позволяет пилотам во время боевого задания концентрировать свое внимание на более важной информации.

Примечание. «Стеклянная кабина» в значительной мере упрощает управление самолетом, и позволяет отказаться от бортинженера.

Конструкция

Вертолет Боинг CH-47 оснащен цельнометаллической полумоноковой конструкцией. У нее прямоугольное сечение с округленными углами. В фюзеляже находится кабина для экипажа. Она рассчитана на 2-х человек. С каждой стороны этой кабины монтированы аварийные двери. Их сбрасывают в случае необходимости.

За этим отсеком идет грузовая кабина. Ее объем — 41,7 куб.м. В ней монтировано 44 кресла. 33 из них являются основными, 11 — дополнительными. Последние расположены возле центрального прохода.

В хвостовой части находится грузовой люк. Он оснащен погрузочной рампой, которая состоит их трех откидных секций. Также в нем размещены пилоны несущих винтов. Размер грузового отсека: 9,19×2,29×1,98 м. Общая площадь — 21 кв.м.

Интересно. В грузовой кабине предусмотрены дополнительные аварийные люки.

При необходимости грузовой отсек переоборудуется. В нем размещают до 24 тяжелораненых. Сопровождать их могут только 2 санитара. Если необходимо транспортировать пассажиров, в салоне устанавливают 44 кресла по схеме 2+2 с центральным проходом.

Военный вертолет может перевозить крупногабаритные грузы. Для этого в его конструкции предусмотрены специальные крюки и внешние подвески. Центральные выдерживают нагрузку до 11970 кг, передняя и задняя — до 7140 кг каждая.

Технические характеристики

Вместимость вертолета «Чинука»: 2 пилота и бортпроводник (или командир). Длина фюзеляжной конструкции — 15,87 м. Ее высота — 5,59 м. Масса пустого воздушного судна достигает 12210 кг. Вертолет взлетает при весе 24494 кг.

Максимальная скорость — 285 км/ч, крейсерская по приборам — 259 км/ч. Боевой радиус действия достигает 935 км. В оснащении воздушного судна присутствует стрелково-пушечное оружие: 2 пулемета, расположенных в дверях, 1 — на рампе.

Модификации вертолета

На базе CH-47 были разработаны такие модели боевых воздушных суден:

• ACH-47A — оснащен бронированным фюзеляжем и современным оружием.
• CH-47B — в вертолете установили усовершенствованные двигатели, оснащенные лопастями.
• CH-47C — воздушное судно с новыми силовыми установками.
• CH-47D — вертолет с улучшенными летными и техническими характеристиками.
• CH-47J — модель разработана и сконструирована специально для Сил самообороны Японии.
• CH-47F — получил новые двигатели, планер и авионику.
• CH-47SD — в вертолете установлены увеличенные топливные баки и модернизированное цифровое управление.
• C/MH-47E — многофункциональный вертолет. У него увеличена дальность полета, а также предусмотрена возможность дозаправки. Он оборудован новым вооружением.
• MH-47G — вертолет предназначен для проведения спецопераций. В нем установлена новая авионика.
• HH-47G — воздушное судно предназначено для проведения спасательных работ.
• MH-47D — вертолет может совершать дозаправку непосредственно в полете. Он предназначен для выполнения спецопераций. Конструкторы установили в нем системы десантирования.
• HC.Mk.1 и Mk.1B — оба вертолета сконструированы для ВВС Англии.

Кроме этих моделей существуют другие воздушные судна, которые сконструированы на базе «Чинука». Они предназначенны для эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Кем эксплуатируется

CH-47 — тяжелый вертолет, предназначенный для выполнения боевых заданий. Его модели находятся на вооружении в более чем в 15-ти странах. В гражданских авиалиниях его используют Норвегия, Эквадор, КНР, Тайвань, Великобритания, США и Канада.

Новости и перспективы

Конструкторы воздушного судна постоянно вносят изменения в оснащение «Chinook». В 2014 году они провели испытания нового несущего винта. Его планировали установить на новые и уже эксплуатируемые модели. В 2018 году планировалась поставка модернизированных вертолетов этой серии Индии.

Из заявок, которые подали пять компаний по выпуску вертолетов Boeing CH-47, американские внутренние вооруженные силы отдали предпочтение варианту Boeing Vertol Model 114, как более соответствующего требованиям, предъявляемым к мобильному вертолету для фронта. Он должен быть снабжен оборудованием для полетов в разную погоду, выносить нагрузку 1814 килограмм внутри фюзеляжа или 7250 килограмм на тросе с внешней стороны, перевозить до сорока военнослужащих, обладать возможностью непосредственной загрузки в хвосте фюзеляжа, быть приспособленным для проведения эвакуации раненых и перевозки любой составляющей ракетной системы Martin Marietta Pershing. В июне 1959 году заключили первый контракт на 5 вертолетов YCH-1B. Позднее их обозначили CH-47A Chinook.

История вертолета Boeing CH-47 Chinook

Вертолет Boeing CH-47 Chinook, подобный образцу модели 107 — СН-46 в увеличенном виде, имел неубирающееся четырехопорное шасси, а с любой стороны части снизу фюзеляжа были расположены обтекаемые гондолы, поделенные по подотсекам, имеющие герметизацию.

Первая модель YHC-1B поднялась в воздух двадцать первого сентября 1961 года, к этому моменту заключили контракт серийного выпуска вертолетов СН-47А. Сперва Boeing CH-47 имели турбовальные двигатели Lycoming Т55-L-5 мощностью 1631 киловатт (две тысячи двести литров в секунду), а потом турбовальные двигатели T55-L-7 мощностью на валу 1976 (2650 литров в секунду). Поставлять вертолеты CH-47A начали в декабре 1962 года.

Обзор вертолета

С того времени выпустили не один вариант, в том числе СН-47В, имеющие турбовальные двигатели Т55-L-7C мощностью на валу две тысячи сто двадцать пять киловатт (две тысячи восемьсот пятьдесят литров в секунду), с новой конструкцией лопастей на несущем винте. Первая модель поднялась в атмосферу воздуха в октябре 1966 года, поставлять её начали 10 мая 1967 года. За ним следовала модель СН-47С, имеющая два турбовальных двигателя Т55-L-11C и мощность две тысячи семьсот девяносто шесть киловатт (3750 л.с.), усиленную трансмиссию и большую емкость баков для топлива. Первая модель такого вертолета совершила полет 14 октября 1967 года, а в начале 1968 года начали поставлять серийные машины.

Девять аппаратов, подобных модели CН-47C, построили для канадских Вооруженных сил, обозначив СН-147. Поставлять начали в сентябре 1974 года. Эту модель оборудовали последними системами безопасности и управления полетом, оптимальная масса во время взлета с земли составляла 22268 килограмм, а во время аварийного взлета с воды — 20865 килограмм. Помимо того, в кабине могли расположиться пять стрелков, в распоряжении любого был пулемет с калибром 12,7 или 7,62 миллиметров, помещенный на гибкую направляющую. Соответственно программе развития армии Америки, по одному вертолету всякой модели — СН-47А, СН-47В, а также СН-47С демонтировали до главного каркаса с дальнейшим проведением реконструкции для получения совершенствованного стандарта, который стал в качестве опытного образца СН-47D.

Эти совершенствованные вертолеты имели более мощные турбовальные двигатели, трансмиссию с увеличенным числом передачи и новым оборудованием электронного типа, а их конструкцию подвергли многим изменениям. На них используют вспомогательную силовую установку и тройную систему крюков для того, чтобы подвесить груз. После того, как были завершены летные испытания этих опытных моделей Американская фирма Боинг Вертол начала выполнять программы по переделке вертолетов СН-47А по стандарту СН-47D, и первый из них поставили в 1982 году. Британские внутренние силы сделали заказ на 33 вертолета, подобных варианту СН-147 Канады, обозначение его Chinook НС. Mk I. Они имеют британское оборудование и несколько специально предназначенных приспособлений. Первое устройство поставили в августе 1980 года, а в начале 1982 года осуществили поставку всех тридцати трех машин. Начиная с 1970 года вертолеты Чинук начали выпускать в Италии для заказчиков.

С момента появления вертолетов сфера их эксплуатации стала весьма обширной. Они отлично подходят для доставки различного рода грузов или эвакуации раненых, а также для нанесения точных и молниеносных ударов по врагу. В нашем обзоре представлены 19 самых лучших моделей военно-транспортных вертолетов всего мира.

1. Ударный вертолет — McDonnell Douglas AH-64 Apache

McDonnell Douglas AH-64 Apache является основным ударным вертолетом армии Соединенных Штатов Америки и стоит на вооружении с средины 1980 годов. Модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря чему максимальная скорость воздушного суда может достигать 293 километров в час. Весит представленный образец приблизительно 5165 килограммов. Его длина составляет 18 м, а размах крыла 15 метров.

2. Многоцелевой вертолет — Westland Lynx

Westland Lynx

3. Ударный вертолет — Lockheed AH-56 Cheyenne

Westland Lynx – это британский многоцелевой вертолет, который был создан двумя компаниями Westland и Aеrospatiale. Свой первый полет образец совершил 21 марта в 1971 году, а в эксплуатацию поступил в конце 1978-го. Максимально допустимая скорость полета составляет 324 километра в час. Длина данной модели достигает 15 м, а размах крыла 13 метров.

4. Многоцелевой вертолет — Boeing / Sikorsky RAH-66 Comanche

Boeing / Sikorsky RAH-66 Comanche – это американский многоцелевой разведывательно-ударный вертолет, который совершил свой первый полет 4 января 1996 года. Весит модель приблизительно 4218 килограммов, при этом его максимальная скорость полета достигает 324 километров в час. Одного полностью заправленного бака хватит примерно на 2220км. Длина представленного воздушного судна составляет 14 м, а размах крыла 12 метров.

5. Многоцелевой вертолет — Ка-60 «Касатка»

Ка-60 «Касатка» — это российский многоцелевой военно-транспортный вертолёт, длина которого составляет 16 м, а размах крыла 14 метров. Данная модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря чему максимальная скорость полета может достигать 308 км в час. Одного полностью заправленного бака, воздушному судну хватит приблизительно на 615 километров.

6. Ударный вертолет — Ми-24

Ми-24 – это советско/российский ударный вертолёт, разработанный на московском заводе имени М. Л. Миля. Представленная модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 335 километров в час. Длина модели приблизительно 18 м, а размах крыла 6.5 метров. Свой первый полет модель совершила в 1969 году. Стоимость Ми-24 составляет примерно 12 миллионов долларов США.

7. Многоцелевой вертолет — Ми-26

Ми-26 – это советский тяжелый многоцелевой транспортный вертолет, разработанный на московском заводе имени М. Л. Миля. Представленная модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 295 километров в час. Весит данный образец 28 тонн, а длиною он примерно 40 метров, при этом дальность полета от одного полностью заправленного бака приблизительно равняется 800 км. Стоимость Ми-26 составляет около 18 миллионов долларов США.

8. Ударный вертолет — Agusta A129 Mangusta

Agusta A129 Mangusta – это ударный вертолет, разработанный итальянской компанией Агуста. Представленная модель весит 2.5 тонны, при этом максимальная скорость воздушного судна может достигать 352 километра в час. Длина данного образца приблизительно 14 метров, а дальность полета от одного полностью заправленного бака составляет 510 км. Свой первый полет он совершил 15 сентября 1983 года. Стоит Agusta A129 Mangusta около 22 миллионов долларов США.

9. Ударный вертолет — Bell AH-1Z Viper

Bell AH-1Z Viper – это американский ударный вертолет, созданный на базе Bell AH-1 Super Cobra. Представленная модель весит 5.5 тонн, при этом максимальная скорость воздушного судна может достигать 411 километров в час. Длина данного образца приблизительно 18 метров, а дальность полета от одного полностью заправленного бака составляет 685 км. Свой первый полет он совершил 8 декабря 2000 года. Стоит Bell AH-1Z Viper около 31 миллиона долларов США.

10. Военно-транспортный вертолет — Boeing CH-47 Chinook

Boeing CH-47 Chinook – это тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. В армии Соединённые Штаты Америки пришел на смену модели CH-54 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов, поставляясь на экспорт в 16 стран мира. Длина данного образца составляет приблизительно 30 метров. Свой первый полет он совершил в 1962 году. Стоит Boeing CH-47 Chinook около 35 миллиона долларов США.

11. Многоцелевой вертолет — Bell UH-1 Iroquois

Белл UH-1 «Ирокез» — это американский многоцелевой вертолёт созданный компанией Bell Helicopter Textron. Является одной из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения. Серийно начал производится с 1960 года. Модель оснащена мощным газотурбинным двигателем. Свой первый полет совершил 20 октября 1956г, а в эксплуатацию передан в конце 1959-го.

12. Ударный вертолет — Denel AH-2 Rooivalk

Denel AH-2 Rooivalk — это южноафриканский ударный вертолёт, производства компании Denel Aerospace Systems. Данная модель весит около 5 730 килограммов, при этом дальность полета от одного полностью заправленного бака достигает около 740 километров. Максимально допустимая скорость модели составляет примерно 309 км\ч. Свой первый полет воздушное судно совершило в 1990 году. Стоит Denel AH-2 Rooivalk приблизительно 40 миллионов долларов США.

13. Ударный вертолет — Eurocopter Tiger

Eurocopter Tiger — это современный ударный вертолёт, разработанный франко-германским консорциумом Eurocopter. Данная модель весит около 3060 килограммов, при этом дальность полета от одного полностью заправленного бака достигает около 800 километров. Максимально допустимая скорость модели составляет примерно 230 км\ч. Свой первый полет воздушное судно совершило в апреле 1990 года.

14. Ударный вертолёт — Ка-52 «Аллигатор»

Ка-52 «Аллигатор» — это российский ударный вертолёт, который способен поражать бронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Представляет собой модернизированную версию модели Ка-50 «Чёрная акула».

15. Ударный вертолет — CAIC WZ-10

CAIC WZ-10 — это ударный вертолёт производства Китайской Народной Республики. Разработанный с участием российских ученых специалистов. Принят на вооружение НОАК в феврале 2011 года. Модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 300 км\ч. Весит он около 5540 килограммов, при этом дальность полета от одного полностью заправленного бака составляет 820 километров. Свой первый полет образец совершил 29 апреля 2003 года.

16. Многоцелевой вертолет — Ми-2

Ми-2 — это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. Его длина составляет 11м, а размах крыла 14 метров. Модель оснащена мощным двигателем ГТД-350, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 200 километров в час.

17. Ударный вертолет — Ка-50

Ка-50 — это советско/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя. Его длина составляет 16м, а размах крыла 14 метров. Модель оснащена мощным двигателем ТВ3-117, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 390 километров в час. Свой первый полет совершил 17 июня 1982 года. Стоит Ка-50 около 16 миллионов долларов США.

18. Многоцелевой вертолет — Sikorsky UH-60 Black Hawk

Sikorsky UH-60 Black Hawk — это американский многоцелевой вертолёт, который поступил на вооружение армии Соединённых Штатов Америки, придя на смену предыдущей модели Bell UH-1. Максимально допустимая скорость полета данного воздушного судна составляет 294 километра в час. Его длина достигает 20м, а размах крыла 16 метров. Стоит Sikorsky UH-60 Black Hawk примерно 21 миллион долларов США.

19. Многоцелевой вертолет — Ми-8

Ми-8 – это советско/российский многоцелевой вертолёт, разработанный на московском заводе имени М.Л. Миля. Является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. Представленная модель оснащена мощным газотурбинным двигателем, благодаря которому максимальная скорость воздушного судна может достигать 260 километров в час. Длина модели приблизительно 18м, а размах крыла 21 метров. Свой первый полет модель совершила в 1967 году.

А любителям воздушных суден, наверняка будет интересно посмотреть на эти

Вертолет CH-47 Чинук Фото. Видео. Характеристики. Вооружение

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Разработан на основе CH-46 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов. Сменил в Армии США вертолёт H-37, позже — и CH-54. Состоит на вооружении более 20 стран мира. Кроме США, производился с 1970 г. в Италии (более 200 вертолётов) и Японии (фирмой «Кавасаки» произведено 54 вертолёта).

Вертолет CH-47 Чинук — видео

 

 

В 1956 г. по контракту с армией США фирма «Боинг-Вертол» начала разработку среднего военно-транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД. Армией были заданы следующие требования к вертолету: перевозимая нагрузка 2725 кг при статическом потолке без учета влияния земли 1850 м и температуре окружающею воздуха 35‘С, максимальная крейсерская скорость 240 км/ч, тактический радиус действия 185 км с перевозкой на обратном пути половины нагрузки (1363 кг).

Первый из пяти опытных вертолетов YCH-47A с двумя П Д Лайконинг T55-L-5 мощностью по 1640 кВт/2200 л. с. совершил первый полет 21 сентября 1961 г, а серийное производство вертолетов СП-47 началось в 1962 г. Всего фирмой «Боинг-Вертол» было поставлено 752 военно-транспортных вертолета СП-47 всех модификаций для армии США, а также 136 военных вертолетов для других стран, включая 5 вертолетов для Аргентины, 12 для Австралии, 41 для Великобритании, 19 для Испании, 9 для Канады, 6 для Нидерландов, 6 для Сингапура, 6 для Таиланда, 5 для Тайваня и 2 для Японии. Дополнительно поставлено 13 гражданских вертолетов.

Вертолеты СН-47 производились с 1970 г. по лицензии в Италии фирмами Агуста и «Меридионали», которые произвели более 200 вертолетов, в том числе 41 вертолет армии Италии, 68 Ирану, 15 Египту, 10 Греции, 20 Ливии, 9 Марокко, а также 11 вертолетов для национальной гвардии США. Кроме того, 43 вертолета произведены по лицензии в Японии фирмой «Кавасаки».

Конструкция

Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41,7 м³ , в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9,19 х 2,29 х х 1,98 м и площадью пола 21 м² имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1,68 х 0,9 м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11 970 кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140 кг каждый.

Несущие винты

Трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7,43 м² каждая и хордой 0,81 м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама – для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0,85, – профиль VR-8) и, линейную крутку -12°. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215 м/ с.

Силовая установка

Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Comp Т-62Т-2В мощностью 71 кВт/95 л. с. используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилйтелей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов.

Трансмиссия

Состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное Отношение от двигателя к несущим винтам 1: 67.

Системы охлаждения и смазки редукторов

Усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590 кВт/7500 л. с. и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14 л.

Топливная система

Включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900 л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025 л каждый.

Шасси

Неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0,45 мПа/4,6 кг/см² и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6,86 м, колея 3,2 м.

Система управления

Бустерная, усовершенствованная, фирмы «Хануиэлл», обеспечивающая выдерживание положения и скорости, полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

Гидравлическая система

Модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20 МПа/207 кг/см² скорость протекания смеси 53 л/ мин, имеется сферический резервуар емкостью 5,32 л с давлением 0,17 мПа/1,72 кг/см² . В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23 мПа/230 кг/см² , скорость протекания смеси 51,5 л/ мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7 л с давлением 0,39 мПа/3,86 кг/см² .

Электросистема

Состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

Радиоэлектронное оборудование

Стандартное, включает УКВ- радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания «свой-чужой» Бендикс АРХ-100, всенаправленный уКВ-маяк ARN-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-бА.

Модификации

СН-47А — базовый вариант.

ACH-47A — «ганшип», вариант с усиленным бронированием и вооружением.

СН-47В — модификация с новыми двигателями и лопастями. СН-47С — модификация с новыми двигателями.

CH-47D — модификация с целью увеличения ресурса, грузоподъёмности и иных характеристик.

СН-47D International Chinook (Model 414—100) — первая экспортная модификация CH-47DНС.

Мк.1 и Мк.1В — вариант СН-47 для ВВС Англии

MH-47D — вариант для спецопераций с возможностью дозаправки в полёте, системой десантирования путём спуска на тросе со спускового устройства роликового типа и другими обновлениями. Шесть вертолётов MH-47D преобразованы из CH-47A, шесть — из CH-47C.

С/МН-47Е — многоцелевой вариант с увеличенной дальностью и дозаправкой в полёте, вооружением и новым оборудованием.

CH-47F — развитие CH-47D с новыми двигателями, авионикой и планером.

MH-47G — вариант для спецопераций на базе MH-47E с новой авионикой.

HH-47 — спасательная модификация MH-47G.

СН-47J — вариант для Сил самообороны Японии.

CH-47SD (Супер D) — дальнейшая модернизация CH-47D, увеличенные топливные баки, улучшенное цифровое управление.

Тактико-технические характеристики CH-47 Чинук

— Начало эксплуатации: декабрь 1962 года
— Единиц произведено: 1 200+ (на 2012)

СтоимостьCH-47 Чинук

— US$ 28,9 млн (2012)

Экипаж CH-47 Чинук

— 2-3 человека (2 пилота, борттехник или командир операции)

Вместимость CH-47 Чинук

— 33-55 солдат или 24 лежачих больных с 2 сопровождающими

Габаритные размеры CH-47 Чинук

— Длина: 30,14 м
— Длина фюзеляжа: 15,87 м (без штанги дозаправки)
— Диаметр несущего винта: 18,29 м (каждый)
— Высота: 5,59 м
— Площадь, ометаемая несущим винтом: 525,3 м²
— База шасси: 7,87 м

Габариты грузовой кабины

— Длина: 9,19 м
— Ширина: 2,51 м
— Высота: 1,98 м
— Площадь пола: 21,0 м²
— Полезный объём: 41,7 м³

Вес CH-47 Чинук

— Масса пустого: 12210 кг
— Нормальная взлётная масса: 22680 кг
— Максимальная взлётная масса: 24494 кг

Грузоподъемность CH-47 Чинук

— Масса полезной нагрузки: 12284 кг

Объем баков CH-47 Чинук

— Объём топливных баков: 7828 л (+3 × 3028 л дополнительных бака в грузовом отсеке)
— Масса топлива во внутренних баках: 6815 кг

Двигатели CH-47 Чинук

— Силовая установка: 2 × турбовальных Honeywell T55-L-714
— Мощность двигателей: 2 × 4168 л. с. (2 × 3108 кВт)
— Тяговооружённость: 229,4 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Скорость CH-47 Чинук

— Максимальная скорость: 285 км/ч
— Крейсерская скорость: 259 км/ч
— Скороподъёмность: 9,35 м/с

Дальность полета CH-47 Чинук

— Боевой радиус: 935 км
— Перегоночная дальность: 2333 км

Практический потолок CH-47 Чинук

— 3090 м

Статический потолок CH-47 Чинук

— Статический потолок с использованием эффекта земли: 1675 м
— Статический потолок без использования эффекта земли: 2985 м

Вооружение CH-47 Чинук

— Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта (2 в дверях и 1 на рампе)

 

Фото CH-47 Чинук

Сбитый CH-47 Чинук

 

Кабина CH-47 Чинук

Кабина CH-47F Chinook

 

Кабина CH-47D Chinook

 

Внутри CH-47 Chinook

CH-47С Chinook

 

CH-47D Chinook

 

CH-47J Chinook

 

Добавить комментарий

Вертолет схемы одновинтовой — Энциклопедия по машиностроению XXL

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ).  [c.298]
Для вертолетов обычной одновинтовой схемы колею шасси следует выбирать так, чтобы частота собственных поперечных колебаний вертолета на пробеге с неработающими стойками (работают лишь пневматики) была приблизительно на 20% выше рабочих оборотов винта  [c.284]

Чаще всего конструкторы моделей вертолетов применяют одновинтовую схему. Известны и модели других схем, например продольной, но в практике авиамоделизма они встречаются еще очень редко.  [c.46]

Неотъемлемой частью конструкции одновинтового вертолета схемы Б. Н. Юрьева является рулевой винт, который служит для уравновешивания реактивного момента от несущего винта.  [c.27]

Современные вертолеты строят по различным конструктивным схемам одновинтовые с рулевым винтом, двухвинтовые соосные, реактивные и т. д.  [c.51]

Центровка вертолета определяется по отношению к оси несуш,его винта и выражается расстоянием от нее в миллиметрах. Одновинтовые и соосные вертолеты имеют небольшой диапазон центровок например, диапазон центровок Ми-4 составляет 370 мм 300 мм впереди и 70 мм позади оси несущего винта. Вертолеты же продольной схемы имеют большой диапазон центровок. Положение ц. т. вертолета значительно влияет на управляемость и меньше на его устойчивость. При выходе центровки за предельные величины управляемость вертолета нарушается. В этом случае рули не обеспечивают удержание вертолета в требуемом положении.  [c.75]

Хвостовой винт у вертолетов одновинтовой схемы предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта и управления вертолетом в путевом отношении.  [c.205]

Расположение несущего винта (или винтов) на вертолете — это, по-видимому, его главная внешняя особенность и в то же время важный фактор, влияющий на его характеристики, главным образом устойчивость и управляемость. Обычно мощность от двигателя передают на несущий винт через вал, на котором создается крутящий момент. В установившемся полете результирующие сила и момент, действующие на вертолет, должны быть равны нулю. Таким образом, передаваемый на вертолет аэродинамический крутящий момент (реакция несущего винта на крутящий момент вала) должен быть как-то сбалансирован. Способ балансировки аэродинамического крутящего момента в основном и определяет схему вертолета. Как правило, вертолет строится либо по одновинтовой схеме (с одним несущим и одним рулевым винтами), либо по схеме с двумя несущими винтами противоположного вращения.  [c.23]
В вертолете одновинтовой схемы для балансировки аэродинамического момента (и осуществления путевого управления) используется вспомогательный винт малого диаметра. Этот винт размещен на хвостовой балке несколько позади края диска несущего винта. Плоскость диска рулевого винта обычно вертикальна, а его вал горизонтален и параллелен поперечной оси вертолета ). Сила тяги рулевого винта, действующая на некотором плече относительно вала несущего винта, уравновешивает аэродинамический момент последнего. В этой схеме несущий винт создает подъемную и пропульсивную силы, а также обеспечивает управление по крену, тангажу и высоте.  [c.23]

Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече (обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько- видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта.  [c.252]

На вертолете должна иметься муфта свободного хода (обгонная муфта), при которой привод двигателя от несущего винта исключается. При отказе двигателя она автоматически отключает последний от несущего винта, который, таким образом, при авторотации не тормозится двигателем. Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы должен быть механически связан трансмиссией с несущим винтом, что обеспечивает путевое управление при отказе двигателя.  [c.309]

Ввиду того что пилотажные качества вертолета на висении и при полете вперед различны, эти два режима полета анализируются раздельно. Анализ режима висения более прост вследствие осевой симметрии обтекания несущего винта на вертикальных режимах. Анализ в основном выполняется применительно к вертолету одновинтовой схемы (с рулевым винтом) для двухвинтовой продольной схемы вводятся необходимые дополнения. Еще одно важное допущение заключается в предположении о постоянстве частоты вращения несущего винта что обеспечивается действиями летчика или автоматическим регулятором частоты вращения.  [c.706]

Вертолет с двумя несущими винтами по динамике имеет отличия от одновинтового. Двухвинтовой вертолет соосной схемы ведет себя как одновинтовой, у которого полностью отсутствует взаимосвязь продольного и поперечного движений. В этом случае не рулевой винт, а крутящие моменты несущих винтов создают управляющие и демпфирующие моменты по рысканию (разд. 15.1). Наиболее распространенной схемой двухвинтового вертолета является продольная, в которой несущие винты разнесены в продольном направлении на (1,5 1,8) , что соответствует перекрытию их дисков на 20—50 %. Вертолет продольной схемы на висении симметричен относительно попе-  [c.739]

Двухвинтовой вертолет поперечной схемы имеет поперечную симметрию, поэтому его симметричные и антисимметричные движения на висении ив полете вперед полностью изолированы. На режиме висения его динамика в основном такая же, как и у вертолета продольной схемы, если поменять местами продольную и поперечную оси. Симметричные движения (продольное и вертикальное) для этой схемы соответствуют движениям одновинтового вертолета. Поперечное движение вертолета поперечной схемы соответствует продольному движению вертолета продольной схемы движения рыскания у них одинаковы. Перемена осей сильно влияет на характеристики управляемости, поскольку требования управляемости различны для продольного и поперечного движений.  [c.740]

В создании момента тангажа на вертолете продольной схемы участвует дифференциальная тяга винтов. Момент инерции по тангажу вертолета продольной схемы больше, чем у одновинтового. Все это приводит к существенным различиям в значениях производных устойчивости для двух схем.  [c.742]

Передаточная функция от продольного управления к скорости хв/Або для вертолета продольной схемы имеет один действительный нуль, настолько большой, что его влияние на переходные процессы несущественно. Передаточная функция от продольного управления к углу тангажа 0в/А6о также имеет один действительный отрицательный нуль при s = Хи, довольно малый, но не лежащий в начале координат, как в случае одновинтового вертолета. Можно сказать, что расположение полюсов и нулей передаточных функций вертолета продольной схемы в общем близко к случаю одновинтового вертолета (разд. 15.3.4.3), а корневые годографы для различных видов обратной связи аналогичны. Более высокие демпфирование и эффективность управления для вертолета продольной схемы несколько упрощают задачу пилотирования.  [c.745]

На режиме висения характеристики продольной управляемости вертолета продольной схемы несколько лучше, чем для одновинтового ввиду больших демпфирования и эффективности управления боковая управляемость оказывается несколько хуже из-за меньшего демпфирования по рысканию и больших моментов инерции по рысканию и крену. При полете вперед вертолет продольной схемы сильно неустойчив по углу атаки из-за  [c.770]

В работе [А.24] были предложены критерии боковой устойчивости и управляемости вертолетов одновинтовой и двухвинтовой продольной схем при полете вперед. Установлена необходимость устойчивости движения рыскания в полете с фиксированными педалями. Время уменьшения амплитуды вдвое для колебательного движения крена с фиксированной ручкой управления должно быть меньше длительности двух периодов, если период меньше 10 с (что соответствует относительному коэффи-  [c. 788]

Типовая схема управления одновинтового вертолета показана на рис. 3.8.1.  [c.120]

На рис. 3.3.2 приведена кинематическая схема управления НВ также одновинтового вертолета. Характерной особенностью этой схемы является способ установки ГУ 5 основной гидросистемы, а также наличие второй группы вспомогательных ГУ 4, 7, 6, скомпонованных совместно с электрическими рулевыми машинами автопилота. Три ГУ управления НВ работают совместно при управлении общим шагом два — совместно в поперечном управлении, в продольном управлении — один.  [c.120]

Рис. 3.10.4. Расчетные схемы угла опережения Д /.-а — вид в плане на АП и втулку одновинтового вертолета

На соосном вертолете нельзя создать необходимое опережение управления циклическим шагом, как на одновинтовом. При одинаковом наклоне обоих автоматов перекоса соосные винты будут отклоняться в разных направлениях. Это приводит к уменьшению эффективности управления, а также к нежелательному сближению лопастей верхнего и нижнего винтов. На вертолетах данной схемы необходимое опережение для каждого винта создается в цепочке управления автомат перекоса — ползушка втулки НВ (рис. 3.10.4, б).  [c.157]

В результате успешных испытаний ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА уже в 1934 г. появилась идея создать вертолет, более пригодный для практического применения. Вместо опробованной перспективной схемы одновинтового ччистого вертолета с рулевыми винтами предпочли выбрать принципиально новую схему. Вертолет ЦАГИ 11-ЭА проектировался в соответствии с модной тогда концепцией чгеликожира — (геликоптера — автожира), т. е. винтокрылого летательного аппарата, способного взлетать и садиться по-вертолетному, а горизонтальный полет осуществлять как автожир на авторотирующем винте. Кроме того, подобно крылатым автожирам, новый аппарат должен был иметь крыло. Предполагалось, что такая схема позволит достичь в соответствии с требованиями заказчиков скоростей, близких к самолетным.  [c.401]

Параметры и размеры крыла зависят от схемы вертолет У одновинтовых вертолетов крыло предназначается для ра грузки несущего винта с целью увеличения скорости полет Чтобы не оказывать заметного влияния на балансировку верт( лета, крыло устанавливается вблизи центра масс, под несущи винтом вертолета. При этом крыло оказывается в потоке, о брасываемом несущим винтом, что существенно влияет на в1 бор параметров крыла площади, размаха, удлинения, угла з клинения, аэродинамического профиля сечения. На вертоле поперечной схемы размах крыла определяется разносом ос  [c.264]

Первый отрыв от земли на вертолете был обусловлен объективным ходом развития науки и техники. Во-первых, были созданы легкие и мощные двигатели внутреннего сгоранйя (у — 3 — 5 кг/л.с.). Во-вторых, на основе результатов многолетних экспериментальных исследований и появившейся теории элемента лопасти С.К. Джевецкого были созданы несущие винты с достаточно высокими аэродинамическими характеристиками (КПД до 0,55). В-третьих, накопленный в авиации опыт позволил построить винты и другие части конструкции достаточно легкими и прочными. И, наконец, оптимальный диаметр (8 м) несущих винтов и рационально выбранная схема (четырехвинтовая) позволили осуществить кратковременные подъемы вертолета в воздух. Вскоре, в ноябре 1907 г. в воздух поднялся вертолет П. Корню двухвинтовой продольной схемы, но его успехи были скромнее. Еще более низкими были результаты, достигнутые на первых отор-ваЬшихся в 1908 г. от земли вертолетах поперечной (Г. Райт) и соосной (Дж. Уильямс) схем. Одновинтовым натурным вертолетам не удалось оторваться от земли вплоть до 1925 г.  [c.91]

В.К. Ревин. Проект, 1910. Крестьянин Василий Кузьмич Ревин, проживавший в Уфе, в 1910 г. прислал в ГИУ проект и деревянную модель привязного одновинтового вертолета схемы Вельнера . Двухлопастный несущий винт должен был приводиться во вращение посредством маленьких винтов, установленных по концам его лопастей. Рассматривающий проект К.А Антонов подверг критике данную схему, ибо данное использование мощности мотора посредством винтов, а не прямо на лопасти геликоптера, является невыгодным. Предложение не разработано… .  [c.138]

Разработка вертолета R-4 дала сильный толчок развитию вертолетостроения в США. В течение следующих нескольких лет было начато проектирование и производство многих других подобных аппаратов. После второй мировой войны вертолетострое-ние достигло значительного конструктивного и технического прогресса, причем производство стимулировало дальнейшее совершенствование вертолетов. Л. Белл (США, фирма Белл хели-коптер компани , 1943 г.) построил вертолет одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом типа качалки, снабженным гироскопически стабилизирующим стержнем, который был предложен Артуром Янгом (США) в 30-х годах. В 1946 г. вертолет  [c.33]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются.  [c.270]

В работе [296] показано, что одновинтовая схема может быть оптимальной и для тяжелых вертолетов. По такой схеме построен,. например, новый отечественный тяжелый вертолет Ми-26 с полетной массой 52 т. — Прим. rupee.  [c.298]

При использовании двух или более несущих винтов, вращающихся в противоположные стороны, компенсация крутящих моментов обеспечивается самой схемой вертолета, и не требуется никаких дополнительных устройств, уравновешивающих такой момент и потребляющих мощность. Однако аэродинамические потери, вызываемые взаимным влиянием несущих винтов, а также несущих винтов и фюзеляжа, снижают общую эффектйвность двухвинтовых схем почти до уровня одновинтовой схемы. Двухвинтовые вертолеты сложнее по конструкции из-за удвоения систем управления и трансмиссий. Для больших вертолетов сопутствующие этому увеличение массы и усложнение технического обслуживания компенсируются тем, что при данной полетной массе вертолета и нагрузке на ометаемую поверхность могут быть использованы винты меньшего диаметра, чем в случае одновинтового вертолета, что позволяет уменьшить массу винтов и трансмиссии.  [c.299]

Вертолет соосной схемы имеет два противоположно вращающихся несущих винта, которые установлены на соосных валах. Винты разнесены в вертикальном направлении, чтобы обеспечить возможность поперечного махового движения лопастей. Управление по тангажу и крену в такой схеме осуществляется посредством циклического шага, а управление по высоте — с помощью общего шага, как и в одновинтовой схеме. Для путевого управления используется дифференциальный крутящий момент несущих винтов. В соосной схеме усложняются управление несущими винтами и трансмиссия, зато не требуется валов, соединяющих несущие винты, как в других двухвинтовых схемах. Путевое управление с помощью дифференциального крутящего момента является несколько вялым. Эта схема вертолета компактна, несущие винты имеют небольшой диаметр, а рулевой винт отсутствует. Близок к вертолету соосной схемы синхроп-тер, т. е. двухвинтовой вертолет с перекрещивающимися винтами конструктивно он несколько проще, поскольку валы винтов не соосны, а разнесены на небольшое расстояние в поперечном направлении.  [c.300]

Уравнения движения. Движение вертолета на режиме висения разделяется на вертикальное и продольно-поперечное. При этом продольное и поперечное движения могут анали-, зироваться по отдельности. Такое разделение вполне корректно для двухвинтовых вертолетов соосной схемы изолированными также являются поперечное движение вертолета продольной схемы и продольное движение вертолета поперечной схемы. Для одновинтового вертолета (с рулевым винтом) основные характеристики управляемости в продольном и поперечном движениях получены при раздельном их анализе, хотя в разд. 15.3.6 рассмотрена и полная модель вертолета с учетом взаимосвязи этих движений.  [c.716]

Производная момента Путевого управления Nq для вертолета продольной схемы ниже, чем для вертолета с рулевым винтом, вследствие большего момента инерции фюзеляжа. Для шарнирных винтов, кроме того, эффективность путевого управления пропорциональна нагрузке на винты. Демпфирование по рысканию для типичного вертолета продольной схемы составляет около половины от демпфирования, создаваемого рулевым винтом, и зависит от нагрузки на винты. Производная Nr уменьшается еще более из-за увеличенного момента инерции. В результате время затухания вдвое t /2 составляет около 7 с, т. е. намного больше, чем для одновинтового вертолета. Вообще говоря, между движенйем рыскания и продольным движением вертолета продольной схемы существует взаимосвязь. Так, дифференциальный общий шаг создает момент рыскания, поэтому при отклонении продольного управления для выдерживания заданного курса необходимо координированное отклонение педалей.  [c.746]

В работе [L.72] путем направления потока воздуха на диск винта, работающего на режиме висения, имитировалось поле скоростей вихря, взаимодействующего с лопастью. При этом исследовались случаи вихря, параллельного лопасти (что соответствует вертолету продольной схемы), и вихря, перпендикулярного лопасти (случай вертолета одновинтовой схемы). Установлено, что как по спектрам шума, так и по зависимостям от времени такое моделирование хорошо отражает основные черты возникающих в полетах хлопков лопастей. Сделан вывод, что причиной хлопков лопастей является взаимодействие лопастей с концевыми вихрями движущихся перед ними лопастей или винтов. Эксперименты по моделированию хлопков и теория, развитая для оценки шума от них, показали, что уровень звукового давления пропорционален четвертой степени концевой скорости и квадрату интенсивности вихря, т. е. (Q7 )Продолжение исследований [L.58] предполагаемых механизмов возникновения хлопков (нестационарные нагрузки, обусловленные срывом или взаимодействием лопасти с вихрем, а также образование ударных волн в местных сверхзвуковых зонах при больших концевых скоростях или в вихревых зонах) показало, что наиболее вероятным является взаимодействие вихря с лопастью. Поскольку интенсивность Г концевого вихря пропорциональна T/pNQR , энергия шума, вызванного взаимодействием лопасти с вихрем, определялась соотношениями Wв [ QRYT ]/N A. Найдено, что величина Wb хорошо отражает субъективную оценку силы хлопка. Автор продолжил эти исследования [L.61],  [c.866]

Вильдгрубе Л. С., Влияние корпуса вертолета одновинтовой или соосной схемы на оптимальную для режима висении форму лопастей несущего виита. —Ученые записки ЦАГИ, 1972, т. П1, № 4.  [c.1000]

---

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (119587)

Вертолет, который обладает высокой маневренностью, надежностью, а главное, высокой скоростью на поле боя,— главная цель разработчиков боевых вертолетов последние десять лет. В США в воздух уже поднялись первые прототипы, а в Европе и России разработаны демонстраторы технологий высокоскоростных вертолетных систем самых разнообразных конструкций.

Западные конструкторы были родоначальниками концепции скоростных боевых вертолетов. В 2015 году свой первый полет совершил прототип S-97 Raider, легкий разведывательно-ударный вертолет, на котором отрабатывались технологии для создания целого семейства боевых машин. Его концепция с двумя соосными и одним толкающим винтом стала определяющей и для более тяжелых проектов скоростных вертолетов США.

21 марта на американском полигоне во Флориде впервые поднялся в воздух и в течение получаса совершал маневры в режиме висения новый прототип высокоскоростного вертолета Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant. Полет аппарата стал долгожданным событием для разработчиков и всей авиационной общественности, ведь его анонсировали еще в прошлом году, но неоднократно переносили по разным причинам.

Машину разрабатывали в рамках программы создания перспективного летательного аппарата вертикального взлета сухопутных сил США. «Defiant спроектирован так, чтобы летать на скорости, примерно в два раза превышающей показатели обычных вертолетов, и имеет в два раза больший радиус действия, при этом сохраняя лучшие летные качества обычных вертолетов, а то и превосходя их»,— отметил вице-президент компании Sikorsky Дэн Спур.

SB2 Defiant использует технологию предшественника — демонстратора Sikorsky X2. Прототип оснащен двумя соосными несущими и задним толкающим винтами. SB-1 (фирменное обозначение Sikorsky S-100) создан на конкурсной основе в рамках программы армии США Joint Multi-Role Technology Demonstrator по выработке вертолетов новой концепции для создания семейства перспективных вертолетов армейской авиации Future Vertical Lift. Согласно проекту, SB-1 должен перевозить 12 полностью экипированных пехотинцев с крейсерской скоростью не менее 428 км/ч на дальность не менее 424 км.

Его главный конкурент в США по скорости полета — конвертоплан Bell V-280 Valor. В апреле текущего года конвертоплан на испытаниях достиг максимальной скорости 345 узлов — свыше 555 км/ч. Предыдущий рекорд V-280 Valor установил 25 января: машина разогналась до 518 км/ч.

Эта машина участвует в конкурсе BBC США на создание вертолета, который заменит устаревшие UH-60 Black Hawk. Его разработку начали в 2013 году, среди главных требований армии США указана крейсерская скорость, превышающая 280 узлов, а для морской пехоты — 295 узлов. При этом грузоподъемность аппарата должна быть больше 4,5 тонны.

V-280 не имеет съемного крыла, что позволило значительно снизить массу машины, а также поворотного двигателя: в конвертоплане положение меняет только ротор винта. Боевой радиус машины — 1500 км, перегоночная дальность — 3900 км. Экипаж состоит из двух человек, а в пассажирском салоне смогут поместиться еще 12 солдат в полной экипировке.

В интервью изданию Defence News создатели аппарата рассказали, что конвертоплан полностью удовлетворил требования военных и в ближайшее время может поступить на вооружение ВВС США. До этого аппарат уже совершал полет с горизонтальной посадкой и крутым взлетом под углом 80°. Такая манера взлета позволяет совершить короткий пробег, снизить количество потребляемого топлива и взять с собой больше груза, чем при вертикальном взлете.

Российские разработчики скоростных вертолетов незначительно отстают от западных, по крайней мере по заявленным скоростным характеристикам. Сегодня у нас в стране есть только один демонстратор технологий, но в количестве проектов и их оригинальности мы значительно опережаем конкурентов.

В конце апреля АО «Камов» разработало эскизный проект нового скоростного вертолета по схеме «синхроптер» с двумя несущими и толкающим винтами. Как стало известно из презентации, на которую ссылается ТАСС, вертолет сможет разгоняться до 420 км/ч. «Разработан проект перспективного скоростного летательного аппарата вертикального взлета и посадки на базе несущих винтов вертолета схемы «синхроптер» с толкающим воздушным винтом,— говорится в документе. — Сформированы общий вид, компоновка и рассчитаны летно-технические характеристики летательного аппарата».

Синхроптер или синхрокоптер — вертолет, у которого два близкорасположенных винта вращаются в противоположные стороны, при этом траектории их лопастей пересекаются, а винты вращаются внахлест. Как говорят специалисты, именно эта схема позволяет повысить КПД вертолета на 4% и увеличить максимальную скорость. Согласно презентации, аппарат будет весить 6,5 тонны, нести тонну полезной нагрузки и летать на дальность 1228 км.

За последние несколько месяцев это уже второй уникальный проект скоростного вертолета от АО «Камов». В конце октября минувшего года в сеть просочилась информация о новом концепте, презентацию проекта которого провел генеральный конструктор КБ имени Камова Сергей Михеев. Согласно презентации, новая машина будет обладать немыслимой для вертолета скоростью — 700 км/ч. Аппарат получит дельтовидное крыло большого размаха, соосный несущий винт, кабину с размещением экипажа «плечо к плечу» и толкающие винты.

Свое видение проекта в марте предложило и ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского» (ЦАГИ). Его специалисты разработали проект перспективного скоростного вертолета для использования в медицинских, спасательных операциях, для обслуживания удаленных от береговой черты нефтедобывающих платформ или проходящих по Северному морскому пути судов. «Если мы говорим об Арктической зоне с очень низкой плотностью населения или сильно удаленных от берега районах добычи нефти и газа, то надо учесть, что максимальная дальность полета вертолета может составить свыше 1000 км,— говорит начальник отдела системных исследований в области воздушного транспорта ЦАГИ Андрей Смирнов.— Очевидно, что без скоростных летательных аппаратов в санитарной авиации не обойтись».

Концепцию перспективного скоростного вертолета в России развивают еще с 2007 года. Именно тогда камовцы показали свое видение скоростного вертолета Ка-92. Чуть позже проект Ми-Х1 предложило МВЗ им. М. Л. Миля. Демонстратор на базе Ми-24 получил новую кабину, крылья и законцовки винта. В результате в конце 2015 года это позволило машине развить скорость 405 км/ч. Правда, вскоре от гражданской версии вертолета отказались — слишком дорогой оказалась машина в производстве и эксплуатации.

В результате появилась программа скоростного боевого вертолета (СБВ). В 2017 году Минобороны и «Вертолеты России» заключили контракт на создание технического облика СБВ, который в ноябре 2018 года выиграл МВЗ им. М. Л. Миля. Ожидается, что крейсерская скорость перспективного вертолета превысит 400 км/ч, а максимальная будет достигать 500 км/ч. Как отмечал бывший главком ВКС России Виктор Бондарев, скоростной вертолет, разрабатывающийся в интересах Минобороны, пойдет в серию с 2022 года.

Дмитрий Шапкин

В-12 — вертолёт стратегического назначения » Авиация России

Вертолёт В-12, по классификации НАТО Homer — «Гомер» — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.

6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли будет побито в обозримом будущем. Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолётов – российский Ми-26, составляет 25 т. А уж сравнение с самым большим западным вертолётом Sikorsky CH-53K грузоподъёмностью 15,9 т вообще вряд ли уместно. В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы ещё почти 6 т «запаса». А ведь речь идёт о новейшей модификации тяжёлого Sikorsky, созданной в 2015 году.

Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747

На момент своего первого полёта в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе. Этот вертолёт стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 – это его величайший триумф и самая большая неудача. Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолёта в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России».

В-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолёта «для перевозки неразъёмных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам. Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США. Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной. Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.

Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию. В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху. С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжёлого транспортного самолёта Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдалённый аэродром, и вертолёта, способного перебросить её ещё дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос. Были даже планы превратить вертолёт в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники.

Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъёмные» грузы. Но если самолёты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолёта подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.

Испытательный натурный стенд

Всё началось с выбора оптимальной схемы. Во всём мире наиболее подходящей для тяжёлых вертолётов конфигурацией считался так называемый летающий вагон – продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжёлый на тот момент американский вертолёт CH-47 Chinook. Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полёте «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность. Кроме того, вертолёт продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолётному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.

Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолёт? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удаётся — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встаёт вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трёхвинтовые вертолёты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырёхвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъёмность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы. М.Л. Миль настаивал на другом решении.

Сборка первого лётного образца в цехах МВЗ

21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял В-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть».

Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая её с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».

При проектировании Як-38 ещё на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолётная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.

В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжёлого вертолёта Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегчённые композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счёт поперечной схемы расположения винтов.

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолётах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрёл по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать лётные характеристики. Выполняли эту работу лётчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян.

Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолёта в полёте. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолёта. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолёт такой конструкции ещё перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолёты поперечной схемы проектировали И. П. Братухин и Н. И. Камов.

Пять лет работы над В-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене.

В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом.

Чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкреплённых ферменной конструкцией. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах крыльев двигатели.

С одной стороны, крылья в полёте создавали дополнительную подъёмную силу и тем самым увеличивали грузоподъёмность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом. Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъёмную силу на 5 т. Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии.

Двигатели во время проведения технического обслуживания

Приходилось решать и другие проблемы. Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1,5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой. Это значительно усложняло трансмиссию вертолёта, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолёт мог продолжать полёт даже при отказе двух двигателей с одного борта.

Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте? Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолёт, собственно, и предназначался. Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей. Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими. Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.

Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолёт добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно.

Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в своё воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела.

На авиасалоне в Ле-Бурже оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15 х 4,4 х 4,4 м сравнивали с готическим собором.

На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колёса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолётный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором.

Грузовой отсек, предназначавшийся для транспортировки стратегических ракет с ядерными боеголовками

Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлётной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. На пути увеличения взлётной массы и размеров вертолёта стоит страшный враг – вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что лётчики подпрыгивали в креслах.

В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолёт в этом случае будет более управляемым.

Изучая устойчивость и балансировку вертолёта, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Лётчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, всё равно опрокидывается через левое крыло.

Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полёт в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций.

Лётчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле».

На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолётами, скорость вращения огромных винтов.

Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом лётных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолёт закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и всё же не все проблемы удалось выявить на земле.

Выкатка вертолёта В-12 из сборочного цеха весной 1967 года для проведения доводочных работ

Первый полёт В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. В заводской лётно-испытательный комплекс съехались создатели вертолёта, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолёт из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен.

Пилот В. П. Колошенко развернул вертолёт против ветра, порулил вправо, влево — машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолёт плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолёт коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула. Столько надежд рухнуло!

Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

Причина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвлённой, чем её аналог на Ми-6. Жёсткости тяг не хватило, чтобы лётчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог.

Через год, 10 июля 1968 года, машину снова решили поднять в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полёт прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолёт из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной лёгкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолёт перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил более ста испытательных полётов.

Взлёт В-12 «по самолётному» — с разбега

Далее был триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю. Началась подготовка новой машины к серийному производству. Но в 1974 году вышло решение о прекращении работы над проектом. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилась. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твёрдотопливные ракеты, достаточно лёгкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолёт военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.

У В-12 не было конкурентов. Мощные вертолёты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн.

За успехи в создании самого грузоподъемного вертолёта Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присуждён учреждённый Американской вертолётной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского.

Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолёт В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолёт является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолёт заменит железную дорогу там, где до сих пор ещё не ступала нога человека».

Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй – на территории Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.

Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолёт в настоящее время является самым большим и грузоподъёмным серийным вертолётом в мире. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счёт изобретательности и смелости конструкторской мысли.

Источники:

• ВТБ (http://vtbrussia.ru/tech/vertolet-v-12-chudo-tekhniki-chast-2/)
• Наука и жизнь (http://www.nkj.ru/archive/articles/11160/)

Загрузка…

Конфигурация роторных систем вертолета | SKYbrary Aviation Safety

Определения

Вертолет  — это летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете главным образом за счет реакции воздуха на один или несколько несущих винтов с механическим приводом.

Автожир  — это летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за счет реакции воздуха на один или несколько свободно вращающихся винтов.

Описание

Несущий винт обеспечивает подъемную силу, которую можно использовать для удержания самолета в воздухе и создания тяги.Несущий винт также может противодействовать крутящему моменту (хвостовой винт).

Со временем было реализовано несколько конструкций и конфигураций ротора.

Одинарный несущий винт

Вертолеты с одним несущим винтом являются наиболее распространенным типом вертолетов. Им необходимо устройство, препятствующее крутящему моменту (хвостовой винт или другая система, препятствующая крутящему моменту), чтобы противодействовать крутящему моменту, создаваемому несущим винтом, который приводится в движение один или несколько двигателей. В вертолете с одним несущим винтом часть мощности, генерируемой силовой установкой (установками), используется для противодействия крутящему моменту.Наиболее распространенным устройством для предотвращения крутящего момента является хвостовой винт, который предназначен для компенсации крутящего момента, создаваемого несущим винтом.

Вертолет EC25 с одним несущим винтом

Тандемный винт (или двойной винт)

Вертолет с тандемным винтом имеет две системы несущих винтов и не имеет хвостового винта. Обычно задний ротор устанавливается выше, чем передний ротор, и оба предназначены для предотвращения столкновения лопастей, если они изгибаются на пути другого ротора. Диски несущего винта слегка наклонены друг к другу, чтобы обеспечить управление по вертикальной оси во время висения.Эта конфигурация, которая в основном используется для более крупных вертолетов, имеет то преимущество, что может выдерживать больший вес с более короткими лопастями. Меньшая площадь диска ротора компенсируется наличием двух роторов. Функцию противодействия крутящему моменту выполняют роторы, вращающиеся в противоположных направлениях, каждый из которых компенсирует крутящий момент другого, поэтому вся мощность силовых установок используется для подъема. Тандемные вертолеты, как правило, мощные и быстрые. Конструкция привода и системы управления сложнее, чем у вертолета с одним несущим винтом.

Вертолет Ch57 Chinook с тандемными несущими винтами

Соосные винты

Соосные несущие винты представляют собой два несущих винта, установленных на одной мачте, имеющих одну и ту же ось вращения, но вращающихся в противоположных направлениях, один над другим. Управление по вертикальной оси осуществляется за счет разной подъемной силы и, следовательно, разного крутящего момента двух дисков ротора. Вертолет будет отклоняться влево, если ротор, вращающийся по часовой стрелке, создает большую подъемную силу, и он будет отклоняться вправо, если ротор, вращающийся против часовой стрелки, создает большую подъемную силу.Сопротивление, создаваемое несущими винтами, довольно велико из-за интерференции воздушных потоков, поэтому эти вертолеты обычно не имеют высокой крейсерской скорости. Установка роторов ближе друг к другу, что возможно только с жесткими роторами, снижает создаваемое сопротивление.

Камов Ка-50 «Черная акула» с характерной соосной системой несущих винтов

Сцепление несущих винтов (синхроптер)

Вертолет с двумя вращающимися в противоположные стороны несущими винтами, установленный на двух мачтах, слегка наклоненных друг к другу, так что лопасти intermesh (без столкновений), называется синхроптером.Два ротора зацепляются друг с другом, как зубчатое колесо. Эта конфигурация не требует хвостового винта, так как действие против крутящего момента осуществляется за счет вращения винтов в противоположных направлениях. Синхроптеры обладают высокой устойчивостью и мощной грузоподъемностью.

Синхроптер KAMAN K-1200 K-Max

Бок о бок

В конфигурации бок о бок два горизонтальных винта, вращающихся в противоположных направлениях, устанавливаются бок о бок на вертолете (или поперечном винтокрылом аппарате). Эффект противодействия крутящему моменту обеспечивается противоположным вращением двух несущих винтов.Конфигурация «бок о бок» — это одна из возможных конфигураций полета самолета с поворотным винтом, когда несущие винты находятся в вертикальном положении для обеспечения вертикальной подъемной силы.

Наклонный несущий винт

Несущие винты установлены на краях крыльев на гондолах, которые вращаются для перевода несущих винтов из вертикального положения (для обеспечения вертикальной подъемной силы, как у вертолета с расположенным рядом несущим винтом) в горизонтальное положение. (где они обеспечивают горизонтальную подъемную силу или тягу, как в самолетах).Затем и подъемная сила, и тяга создаются роторами, которые действуют как несущие винты вертолета в вертикальном положении и как пропеллеры самолета в горизонтальном положении. Затем подъемная сила обеспечивается неподвижными крыльями.

Вертолет Boeing V-22 с наклонным ротором

Составной вертолет

Составной вертолет — это гибридный летательный аппарат, который действует как самолет и вертолет. Он способен развивать более высокие скорости, чем обычный вертолет. Пропеллеры обеспечивают тягу и приводятся в движение силовыми установками, которые также приводят в движение несущий винт.Во время висения и полета на более низкой скорости несущий винт обеспечивает подъемную силу и тягу самолета. На более высоких скоростях тяга обеспечивается винтом (винтами), в то время как несущий винт замедляется (или действует в режиме авторотации — как гиродин), чтобы избежать сопротивления наступающей кромки лопасти, и разгружается, чтобы избежать срыва лопасти при отступлении. Тогда большая часть вертикальной подъемной силы обеспечивается небольшими неподвижными крыльями.

Похожие товары

Как работает V-22 osprey

Как любой самолет, osprey имеет следующие системы:

• г. — генерировать мощность и подъемник для продвижения самолета
• Топливо
• Cacpit Контроль
• коммуникации — разрешать связь с воздушными контроллерами и военными операциями
• полезная нагрузка — Cargo Cargo
• Stowage — особенно важно, когда он хранится на авианосе

г.

, как упомянуто выше, Osprey имеет два трехлопастных несущих винта длиной 38 футов (11.6-м) гребные винты. Каждый воздушный винт приводится в движение турбовальным двигателем Allison AE 1107C мощностью более 6000 лошадиных сил. Каждый двигатель приводит в движение свой ротор и передает часть мощности на редуктор в средней части крыла . Эта коробка передач приводит в движение механизм наклона. В случае отказа двигателя Osprey может работать только на одном двигателе. В этом случае мощность от оставшегося двигателя распределяется на два ротора через соединительный приводной вал.

Топливо

Osprey имеет 16 топливных баков, 10 встроенных в крылья и шесть в фюзеляже.Топливные баки напрямую снабжают двигатели топливом из других баков, а перекачка топлива осуществляется автоматически. Когда топливо вытекает из баков, газообразный азот под давлением заполняет баки, чтобы уменьшить вероятность возгорания. В зависимости от конфигурации Osprey может вмещать от 1450 до 3640 галлонов (от 5489 до 13779 литров) топлива.

Органы управления в кабине

В кабине Osprey находятся пилот и второй пилот. Кроме того, в центре позади пилотов есть откидное кресло для бортинженера.Приборные панели имеют многофункциональные дисплеи, похожие на новую стеклянную кабину космического корабля. На дисплеях содержится информация о двигателях (например, давление масла, температура и гидравлическое давление) и полете (например, данные о топливе, положение и характеристики двигателя). Есть также клавиатуры, используемые для взаимодействия с бортовым компьютером, и джойстики, используемые для управления маневрами полета.

Средства связи

Osprey оснащен многодиапазонными радиостанциями (AM, FM, UHF, VHF) для передачи голоса и радиоприема.Он также имеет навигационные маяки и радиостанции, радиолокационные высотомеры и внутреннюю переговорную / радиосистему для связи между экипажем и войсками на борту.

Полезная нагрузка

Osprey может вместить до 24 военнослужащих и до 20 000 фунтов (9 072 кг) в грузовом отсеке, который имеет ширину 5,7 фута, высоту 5,5 фута и длину 20,8 фута (1,72 x 1,68 x 6,35 м). В грузовом отсеке есть откидные сиденья вдоль стен и пандус, который используется для загрузки или размещения грузов и войск. Развертывание также может происходить в воздухе на парашюте.В дополнение к грузу весом 20 000 фунтов в грузовом отсеке, Osprey имеет внешнюю систему крюка и лебедки, которая позволяет ему буксировать до 15 000 фунтов (6 803 кг) груза.

Хранение

Когда Osprey приземляется на палубу корабля, его можно сложить на время простоя. Лопасти и крылья складываются. Последовательность показана ниже:

Chinook | Королевские ВВС

История Чинука

В 1956 году американская компания Vertol начала работу над проектом вертолета средней грузоподъемности армии США.В 1958 году компания представила свое предложение по модели 114, которая стала моделью Boeing Model 114, когда аэрокосмический гигант приобрел Vertol в 1960 году. Армия США заказала первые пять прототипов YCH-1B на базе Vertol 114 в 1959 году, и этот тип достиг своего первого полет под названием «Боинг-Вертол» 21 сентября 1961 г.

В результате общевойсковой реорганизации обозначений военных самолетов США в 1962 году YCH-1B, теперь именуемый Chinook, стал YCH-47A. Затем последовал серийный CH-47A, поступивший на вооружение 16 августа 1962 года.Возможности Chinook были более чем адекватно доказаны во время войны во Вьетнаме, после чего последовал ряд улучшенных вариантов, кульминацией которых стал современный CH-47F.

Закупка RAF Chinook восходит к марту 1967 года, когда было заказано 15 вертолетов CH-47B для замены парка Bristol Belvedere. (Следует отметить, что обозначение CH-47 никогда не применялось на вооружении Королевских ВВС.) Этот первый заказ был отменен в ноябре 1967 года в связи с сокращением оборонного бюджета, но был возрожден, а затем снова отменен в 1971 году.

Заказ 1978 года на 33 самолета Chinook HC.Mk 1 на базе CH-47C оказался более успешным, и 4 августа 1981 года первая передовая эскадрилья Chinook № 18 была переформирована в RAF Odiham. Chinook, как известно, был брошен в бой после того, как пять совершенно новых самолетов были загружены на борт MV Atlantic Conveyor, направлявшегося к Фолклендским островам. После того, как аргентинская ракета Exocet поразила корабль, в строю остался только один Chinook, а ZA718/BN «Браво ноябрь» вернулся на службу в самых тяжелых условиях.

Еще восемь HC.Mk 1 были заказаны в 1983 году и поставлены в модернизированном стандарте с более мощными двигателями и улучшенными кабинами, оборудованными очками ночного видения (ПНВ). Когда композитные блоки заменили металлические лопасти несущего винта на некоторых HC1, самолет был переименован в HC.Mk 1B, но гораздо более амбициозная модернизация произошла с HC.Mk 2. Все 32 уцелевших планера Mk 1 должны были быть возвращены в Boeing для модификации этот последний стандарт, эквивалентный CH-47D.

Три новостроек HC.Также были заказаны Mk 2, а также шесть слегка модифицированных вертолетов HC.Mk 2A и восемь вертолетов HC.Mk 3, основанных на MH-47E армии США и предназначенных для различных специальных операций.

В то время как Mk 1 служил на Фолклендах и в войнах в Персидском заливе 1991 года, Mk 2 участвовал в обширных боях на Балканах, в Ираке и Афганистане в рамках операции «Херрик». Во время развертывания Herrick в Chinook Force начались серьезные изменения, поскольку Project Julius запустил HC2 через программу стеклянной кабины, которая довела их до HC.Стандарт Мк 4. Mk 3, ранее страдавшие проблемами с авионикой и предназначенные только для эксплуатации в Великобритании, выходят из Julius, оборудованные по аналогичному стандарту и получившие обозначение HC.Mk 5.

.

В декабре 2015 г. ВВС Великобритании получили последний из 14 вертолетов Chinook HC.Mk 6, заказанных в 2009 г. на базе CH-47F. Они также имеют кабину Thales, установленную в рамках проекта Julius, но включают более мощные двигатели и, что особенно важно, систему Boeing DAFCS, которая революционизирует возможности Chinook. Таково улучшение производительности, что флот HC4 со временем получит DAFCS.

От пропеллеров самолетов до роторов вертолетов

Одной из основных целей лазерной науки является достижение полного контроля над пространственными, временными и поляризационными свойствами света, а также научиться точно управлять этими свойствами. Одно свойство света, называемое орбитальным угловым моментом (ОУМ), зависит от пространственного распределения фазы (или гребней) светового луча в форме пончика. Совсем недавно был обнаружен новый вариант ОАМ, названный пространственно-временным ОАМ (т.e., ST-OAM) — с гораздо более неуловимыми свойствами, поскольку фаза/гребни света эволюционируют как во времени, так и в пространстве. Сотрудничество под руководством старшего научного сотрудника доктора Чен-Тин Ляо, работающего с аспирантом Гуань Гуи и стипендиатами JILA Маргарет Мурнейн и Генри Каптейном, исследовало, как такие лучи меняются после распространения через нелинейные кристаллы, которые могут менять свой цвет. «За последние несколько лет мы изучали чистый пространственный ОАМ и его вариации, такие как спин-орбитальные связанные лучи ОАМ [2] и изменяющиеся во времени лучи ОАМ (также называемые лучами с самокруткой).”Др. — заявил Чен-Тин Ляо. Новые результаты команды, опубликованные в Nature Photonics в 2021 году, раскрыли законы сохранения, лежащие в основе того, как такой луч ST-OAM подвергается удвоению частоты в процессе, известном как генерация второй гармоники (SHG).

Самолеты и вертолеты

SHG считается одним из самых фундаментальных нелинейных процессов, в котором два фотона с одинаковой энергией взаимодействуют с нелинейным материалом и объединяются вместе. Это генерирует новый фотон с двойной энергией исходных двух фотонов.Команда сначала использовала формирователь импульсов для формирования света ST-OAM в инфракрасной области спектра, а затем сфокусировала его в нелинейный кристалл. Затем они тщательно охарактеризовали выходной синий свет ГВГ в пространстве и времени, чтобы увидеть, как пространственная и временная форма и фаза/гребни менялись с течением времени.
 Ляо объяснил различия в формах между стандартными пространственными и пространственно-временными источниками света OAM. Пространственный ОУМ движется подобно пропеллеру самолета, где его угловой момент параллелен распространению света.Напротив, ST-OAM движется как винт вертолета, где его угловой момент движется перпендикулярно направлению распространения света. Из-за различий между этими двумя источниками света их заряды и энергии источников различны. При изучении света ST-OAM с использованием процесса SHG команда хотела понять, как энергия света ST-OAM перетекала в кристаллы BBO (бората бария) при взаимодействии с кристаллами. Чтобы изучить это, объяснил Ляо, команде нужно было «экспериментально извлечь…. поток плотности энергии пространственно-временных лучей OAM в пространстве и времени, чтобы лучше понять, что происходит в этом процессе». увеличился по сравнению с красным светом, по существу удвоив топологический заряд, который является величиной, используемой для количественной оценки сложных форм OAM и фазовых моделей. Используя аналогию, винты вертолета вращаются в два раза быстрее, чем пропеллер самолета. Таким образом, они обнаружили сохранение топологического заряда СТ-ОАМ при удвоении частоты, так как заряд каждого красного фотона суммировался.Другие возможные приложения для использования волн ST-OAM от других несветовых источников включают акустические волны и материальные волны.

Следующие шаги по использованию волн ST-OAM кажутся довольно простыми. «Мы пытаемся увидеть, есть ли какие-либо потенциальные приложения для пространственно-временного OAM, потому что за последние три десятилетия чистый пространственно-временной OAM использовался для оптического пинцета, изображений сверхвысокого разрешения и телекоммуникаций», — сказал Ляо. «Мы также можем использовать пространственный OAM для квантовой запутанности и информации, а также для проверки дефектов в полупроводниковой промышленности, как мы недавно предложили [1].«Хотя пространственный OAM используется для многих процессов, приложения пространственно-временного OAM не столь ясны. Возможно, со временем у ST-OAM будет столько же приложений, сколько у пространственного OAM.

Каталожные номера:

[1] Б. Ван, М. Танксальвала, З. Чжан, Ю. Эсаши, Н. Дженкинс, Х. Каптейн, М. Мурнан и К.-Т. Ляо*. «Когерентная рефлектометрия Фурье с использованием лучей орбитального углового момента для обнаружения дефектов». Оптика Экспресс 29, 3342 (2021). DOI: https://doi.org/10.1364/OE.414584
[2] К. Дорни, Л.Рего, Н. Брукс, Дж. Роман, К.-Т. Ляо, Дж. Эллис, Д. Зусин, К. Джентри, К. Нгуен, Дж. Шоу, А. Пикон, Л. Плаха, Х. Каптейн, М. Мурнан и К. Эрнандес-Гарсия, «Управление поляризацией, расходимость и вихревой заряд аттосекундных пучков высоких гармоник за счет одновременного сохранения спин-орбитального импульса», Nature Photonics, 13, 123 (2018).

Написано Кенной Каслберри, научным коммуникатором JILA

Вертолетные роторы – обзор

Прямой и механический привод

В наземных отраслях газовые турбины могут использоваться как с прямым, так и с механическим приводом.

При производстве электроэнергии вал газовой турбины соединяется с валом генератора либо напрямую, либо через редуктор: приложение «прямой привод». Редуктор необходим в приложениях, где производитель предлагает пакет для приложений с частотой 60 и 50 циклов (Герц, Гц). В этих случаях коробка передач будет использовать примерно 2 процента мощности, развиваемой турбиной.

Приложения для производства электроэнергии распространяются на использование морских платформ. Минимизация веса является основным соображением для этой службы, и используемые газовые турбины, как правило, являются «авиационными производными» (производными от более легких газовых турбин, разработанных для использования в самолетах).

Для механических приводов расположение модуля турбины отличается. В этих случаях комбинация модуля компрессора, модуля камеры сгорания и модуля турбины называется газогенератором. За турбинным концом газогенератора находится свободно вращающаяся турбина. Это может быть один или несколько этапов. Он механически не связан с газогенератором, а механически связан, иногда через коробку передач, с оборудованием, которое он приводит в движение. Компрессоры и насосы относятся к потенциальным «приводным» элементам турбомашин (см. рис. 1-4).

Рис. 1-4. Типичная свободная силовая турбина.

(Источник: Bloch and Soares, Process Plant Machinery, Second Edition. Boston: Butterworth-Heinemann, 1998.) киловатты, мегаватты). В приложениях с механическим приводом мощность газовой турбины измеряется в лошадиных силах (л.с.), что представляет собой развиваемый крутящий момент, умноженный на скорость вращения турбины.

В авиационных двигателях, если турбина приводит в движение ротор (вертолет) или воздушный винт (турбовинтовой самолет), то ее мощность измеряется в лошадиных силах.Это означает, что передача крутящего момента от вала газовой турбины является, в принципе, вариантом применения механического привода. Если авиационный газотурбинный двигатель работает в режиме турботяги или прямоточного воздушно-реактивного двигателя (т. Е. Газовая турбина выбрасывает свои выхлопные газы, а тяга этого выброса продвигает самолет вперед), его мощность измеряется в фунтах тяги. Ниже приведены примеры эксплуатационных спецификаций для наземных газовых турбин.

Alstom GT 24/GT 26 (188 МВт 60 Гц, 281 МВт 50 Гц).Оба используются в простом цикле, комбинированном цикле и других приложениях Cogen.

GT24 (ISO 2314: 1989)
Топливо	Природный газ
Частота	60 Гц
Полная электрическая мощность	187,7 МВт *
Валовая электрическая эффективность	36,9%
валовая высокая жара	9251 BTU / кВтч	9251 BTU / KWH
Turbine Speed ​​	3600 RPM
Коэффициент давления компрессора	32: 1
Технический поток выхлопных газов	445 кг/с
Температура выхлопных газов	612 °C
NO x выбросы (корр.До 15% O2, сухой)	<25 VPPM

(Источник: Alstom Power.)

GT26 (ISO 2314: 1989)
Топливо	Природный газ
Частота	50 HZ
валовой электрический выпуск	281 MW *
валовой электрической эффективности	38,3%
The Grosue Hate	8910 BTU / KWH
Скорость турбины	3000 RPM
Коэффициент давления компрессора	32: 1
выхлопных газов поток	632 кг / с
температура выхлопных газов	615 ° C
NO x (корр.до 15% O2, сухой)	< 25 частей на миллион

Alstom GT 11N2, либо 60 Гц, либо 50 Гц (с коробкой передач). Используется в простом цикле, комбинированном цикле и других приложениях когенерации.

RPM

GT11N2 (50 Гц)
Топливо	Природный газ
Частота	50 Гц
Полная электрическая мощность	113,6 МВт
Полная электрическая эффективность	33.1%
Общая тепловая скорость	10 305 BTU / кВтч
Turbine Speed ​​	3600 RPM
Коэффициент давления компрессора	15.5: 1
выхлопных газов 10196	399 кг / с
Температура выхлопных газов	531 ° C
NO x	No x	No x Высылки (Corr) до 15% O2, сухой)	<25 VPPM

(Источник: Alstom Power.)

Выхлопной газ поток 9 <25 VPPM

GT11N2 (60 Гц)
Топливо	Природный газ
Частота	60 Гц
Полная электрическая мощность	115,4 МВт
Валовая электрический КПД	33,6%
Общая тепловая скорость	10150 BTU / кВтч
Скорость турбины	3600 об / мин
Коэффициент давления компрессора	15.5: 1
399 кг / с
Выхлопная температура газа	531 ° C
NO x Выбросы
(Corr. К 15% O2, сухой)

SGT-600 Промышленные газовые турбины-25 МВт (бывшее обозначение, Alstom’s GT10)

90,4 кг / с

Технические характеристики:
Двойное топливо	и жидкости
Частота	50/60 Гц
Электрическая мощность	24.8 МВт
Электрический КПД	34,2%
Тепловая скорость	10535 кДж / кВтч
Частота вращения турбины	7700 оборотов в минуту
отношение давлений компрессора	14,0: 1
Поток выхлопных газов	80,4 кг / с
Температура газа выхлопных газов	543 ° C
NO x Высыхание x (Источник: Сименс Вестингауз.) Вот почему у радиоуправляемых вертолетов 2 ротора — Race N RC *Этот пост может содержать партнерские ссылки. Будучи партнером Amazon, мы зарабатываем на соответствующих покупках. Радиоуправляемые вертолеты могут показаться очень причудливыми. Двухроторная (или соосная) конструкция не является обычным явлением для современных вертолетов. Так что, если вы ожидаете, что ваш радиоуправляемый вертолет будет выглядеть точно так же, как настоящий вертолет, вы можете быть удивлены. Почему у радиоуправляемых вертолетов два винта? Конструкция с двумя роторами на радиоуправляемом вертолете предназначена для облегчения поворота машины. Эти роторы вращаются в направлениях, противоположных друг другу, что в конечном итоге компенсирует крутящий момент друг друга. Когда крутящего момента нет, вертолет не будет вращаться в определенном направлении. В этой статье мы объясним, почему радиоуправляемые вертолеты имеют два ротора и что еще в их конструкции отличает их от вертолетов в натуральную величину. Почему у радиоуправляемых вертолетов 2 ротора? Радиоуправляемые вертолеты имеют фиксированный шаг и изменяют свою высоту, настраивая скорость двигателя и число оборотов несущего винта. Величина генерируемого подъема коррелирует со скоростью двигателя. Второй ротор всегда вращается, так что поддерживается плавное рыскание (правое или левое вращение). Это рыскание регулируется скоростью второй лопасти относительно основной лопасти. Небольшие дистанционно управляемые вертолеты слишком малы для эффективного управления этим методом. На одну ось этих вертолетов устанавливаются две лопасти, вращающиеся в противоположных направлениях. Иногда хвостовые лопасти ставят на более дорогие модели, чтобы они имели лучший контроль. Когда вертолету нужно изменить направление, он изменит скорость одного из роторов, чтобы он отличался от другого. Величина создаваемого крутящего момента заставит вертолет повернуться в одну сторону, а затем он сможет изменить направление. Гироскоп радиоуправляемого вертолета Контроль рыскания упрощается в радиоуправляемых вертолетах с помощью компонента гироскопа . Гироскоп представляет собой электронное устройство, которое подключается между управлением рулевым винтом и приемником .Термин рыскание используется для описания изменения направления вертолета путем поворота носовой части транспортного средства в разные стороны. Гироскоп также может называться акселерометром . Он определяет вращательное движение вертолета, которое не является результатом сигналов, отправленных на приемник. Благодаря точной настройке шага лопастей или скорости хвостового винта все устаревшее рыскание устранено. Гироскопы могут принимать эти решения на невероятно высоких скоростях, поэтому пилот вертолета даже не заметит проблемы с рысканьем.Они будут чувствовать только очень устойчивый вертолет. Гироскопы также имеют настройки, которые пилот может настроить в соответствии с различными сценариями. Кроме того, существует модернизированная версия гироскопа, известная как гироскоп удержания курса . Как только он узнает ориентацию вертолета, он будет держать этот курс до тех пор, пока пилот не включит ручное управление рысканием, которое отключит его. После отправки сигнала с передатчика гироскоп запоминает новый курс и удерживает вертолет в правильном направлении, пока не получит новый приказ. Преимущество этого заключается в том, что радиоуправляемые вертолеты могут избежать всех необходимых изменений направления, когда их загоняют порывы ветра. Гироскоп знает, что все эффекты погоды не являются изменениями пилота в команде рыскания, потому что она не прошла через приемник. Когда-то эта функция была редкой и дорогой, но теперь она реализована почти во всех дистанционно управляемых гироскопах вертолетов. В чем разница между управлением вертолетом FP ​​и CP? В большинстве роторных радиоуправляемых вертолетов существует две формы управления: коллективное и циклическое . Коллективное управление определяет высоту, а циклическое управление направлением. Термины FP и CP относятся к управлению общим шагом вертолета. Техника циклического управления шагом практически одинакова для вертолетов CP и FP. Угол наклона несущего винта должен изменяться вместе с воздухом, чтобы воздух мог эффективно обтекать его. Величина изменения определяется подъемной силой, создаваемой лопастями. Угол наклона лопасти при движении по воздуху известен как угол атаки . Циклическое управление изменяет угол наклона диска ротора . Это представляет собой воображаемый круг, который может быть нарисован в воздухе лопастями, когда они вращаются. Обычно в дистанционно управляемых вертолетах CP и FP используется маховая балка для изменения угла диска несущего винта. Флайбар представляет собой небольшой стержень, расположенный перпендикулярно лопастям несущего винта . На каждом конце руля есть лопасти аэродинамического профиля, так что он может двигаться в ответ на наклон автомата перекоса.Автомат перекоса напрямую управляется сервоприводами и позволяет преобразовывать входные данные в движение лопастей несущего винта. Системы Flybarless Flybars использовались на радиоуправляемых вертолетах в течение многих лет, но с развитием технологий популярность систем без flybar растет. Системы Flybar заменяются блоками многоосевой электронной стабилизации. Они могут показаться сложными, но они функционируют аналогично гироскопам и могут сглаживать контроль рыскания. Эти вертолеты без флайбаров выглядят гораздо более реалистично, чем те, у которых есть флайбары, потому что у обычных вертолетов нет флайбаров. Если вы посмотрите на головку несущего винта бесфлайбарных вертолетов, то увидите, что они гораздо более обтекаемые из-за меньшего количества компонентов. Трудноуправляемые радиоуправляемые вертолеты Есть несколько очень дешевых радиоуправляемых вертолетов, таких как двухканальный вертолет. Недостаток их в том, что ими очень трудно управлять, потому что у них вообще нет регулировки высоты тона .У них есть только регуляторы скорости основного и хвостового двигателей, и эти регуляторы иногда только включаются и выключаются, в отличие от фактического изменения скорости. Крутящая сила 2-канального радиоуправляемого вертолета компенсируется лишь незначительно, что означает, что вертолет будет вращаться, особенно если скорость двигателя была изменена. При некоторой практике эти вертолеты могут летать по широким кругам, которые выглядят как настоящие полеты. Управление также очень простое и простое в использовании, что делает его отличным радиоуправляемым вертолетом для начинающих .Эта конструкция работает только с дистанционно управляемыми вертолетами. Элементы управления обычным радиоуправляемым вертолетом немного сложнее в освоении, но они обладают гораздо большей функциональностью. Эти имеют: имеют: Множество разных тумблерных переключателей для вещей, таких как посадочные механизмы и дроссельные заслонки Hast Rotor Left и правое движение дроссель и коллективное поле вверх и вниз движения вперед-назад, а также влево-вправо. Различия между радиоуправляемыми вертолетами и вертолетами в натуральную величину. Вертолеты с дистанционным управлением имеют изогнутые плоские поверхности, а не сплошную аэродинамическую форму, как у настоящих вертолетов. Закон физики квадрат-куб гласит, что когда объект увеличивается в размерах, его объем будет расти быстрее, чем площадь поверхности. Это объясняет, почему крупным животным труднее охлаждаться, и почему им труднее строить небоскребы, потому что они такие большие. Когда этот закон используется в контексте вертолетов, становится очевидным, что в масштабе дистанционно управляемого вертолета создается масса силы и мощности, даже если он был сделан небрежно и из низкокачественных материалов. С другой стороны, настоящий вертолет намного больше и предназначен для перевозки людей и припасов . Корабль такого размера действительно расширяет возможности материалов и двигателей, доступных в настоящее время. Сильно изогнутый аэродинамический профиль радиоуправляемого вертолета был бы недостаточно прочным для лопасти вертолета в натуральную величину. Настоящие вертолеты тоже содержат два комплекта лопастей, просто у них другая конфигурация. Некоторые большие вертолеты будут иметь хвостовую лопасть или два набора основных лопастей, вращающихся в противоположных направлениях, в задней или передней части вертолета. Настоящие вертолеты потенциально могут быть построены как радиоуправляемые вертолеты, но они будут намного менее эффективны и ими будет очень трудно управлять. Основным способом изменения направления современного вертолета является совместное или независимое управление полным шагом лопастей несущего винта. не в конечном итоге вращаться в неправильном направлении. Когда две вращающие силы компенсируют друг друга, текущее направленное вращение сохраняется. По сути, наличие 2 роторов на вашем радиоуправляемом вертолете позволяет ему правильно летать для вашего удовольствия. Hartzell Propeller Inc. | Самолеты и пропеллерные системы самолетов «Отличная команда Hartzell Propeller по проектированию, производству и поддержке, несомненно, является неотъемлемой частью наследия Piper и нашего сегодняшнего успеха. Мы и наши клиенты рассчитываем на гребные винты Hartzell, и они нас не подводят. Саймон Калдекотт Президент и главный исполнительный директор Piper Aircraft «Muncie Aviation Company стремится установить самые высокие стандарты в области технического обслуживания, предоставляя нашим клиентам наилучший сервис с минимальным временем простоя. Вот почему Muncie Aviation Company доверяет сервисному центру Hartzell Propeller все наши потребности в винтах. Их клиент обслуживание, качество работы и быстрое время выполнения работ устанавливают самые высокие стандарты обслуживания гребных винтов. Дон Баррис Директор по техническому обслуживанию, Muncie Aviation Company «Stevens Aviation использует сервисный центр Hartzell Propeller для капитального ремонта винтов из-за времени выполнения работ, цены, опыта и простоты ведения бизнеса. Качество по-прежнему является вашей лучшей покупкой». Мик Вальц Менеджер по обслуживанию, Stevens Aviation Inc. «Jet Air использует сервисный центр Hartzell Propeller уже более 5 лет, и на сегодняшний день у нас не было проблем с гарантией или качеством изготовления.Постоянное вращение пропеллеров — это то, чего ожидает клиент, наряду с чувством безопасности и доверия. Продолжительность капитального ремонта продолжает сокращаться без ущерба для качества продукта. Персонал в Пикуа, штат Огайо, делает все возможное, чтобы вернуть пропеллеры в наши руки, чтобы мы могли вернуть наших клиентов в полеты. Качество любого компонента, который мы устанавливаем на самолеты наших клиентов, должно соответствовать высочайшим стандартам. «Отказ не вариант.» Сервисный центр Hartzell Propeller дает нам это качество.Когда наступает время капитального ремонта гребных винтов, мы рекомендуем нашим клиентам сервисный центр Hartzell Propeller.» Джозеф Мегна старший «Трёхлопастная ятаганская опора Hartzell действительно улучшила фургоны GA8 Airvans, по нашему опыту, обеспечивая плавный и улучшенный набор высоты со значительно улучшенным шумовым следом. Совсем недавно мы оценили быструю и эффективную поддержку Hartzell при неожиданной заминке. Капитальный ремонт винта заземлил наш C208B в час пик.Быстрая доставка нового гребного винта на замену была образцовой и привела к тому, что наша компания изучила варианты гребных винтов Hartzell с 4 и 3 лопастями для снижения уровня шума, важного для нашей работы». Ричард Рэйворд «Я полагаюсь на свой гребной винт Hartzell, который помогает мне выполнять работу… безотказно. Я использую гребной винт Hartzell уже более 14 лет. Этот винт меня никогда не подводил… в любом случае! бесплатно в течение всех 14 лет, кроме свежего слоя краски Производительность, которую я получаю от винта Hartzell, действительно не имеет себе равных.Соедините это со 100% надежностью за последние 14 лет, и вы получите выигрышную комбинацию. Мой спонсор зависит от меня, чтобы я был на шоу вовремя и был готов к выступлению… без моего пропеллера Hartzell, установленного спереди, я не думаю, что смог бы выступать с такой уверенностью и надежностью. С таким количеством аспектов в бизнесе авиашоу, о которых нужно беспокоиться… приятно осознавать, что мой пропеллер Hartzell не является одним из них… он всегда был готов… и никогда меня не подводил. Я горжусь тем, что летаю на самолетах американского производства.Я встречался и работал с людьми из Hartzell Propellers… каждый человек так же гордится проектированием, производством и поддержкой своего винта, как и я летаю за ним. Как ведущий пилот пилотажной группы «The 4ce», я должен на 100 % доверять не только своим товарищам по команде, но и моему винту Hartzell, чтобы работать плавно и надежно… нет места для «второго лучшего». Мэтт Чепмен Исполнитель высшего пилотажа, авиашоу Мэтта Чепмена «Мой пропеллер Hartzell просто пуленепробиваемый.Немногие авиаторы полагаются на свой винт больше, чем я, и с Hartzell я абсолютно уверен, что он никогда меня не подведет. Дело в том, что Hartzell Propeller дает мне максимальную производительность и надежность». Майкл Гулиан Пилот-пилот, Goulian Aerosports «Hartzell действительно понимает уникальные потребности авиационной промышленности, предлагая неизменно высокое качество продукции с исключительными характеристиками.Thrush всегда может доверять им в обеспечении своевременных поставок, обеспечивая при этом первоклассный сервис для удовлетворения потребностей наших клиентов. С Hartzell в качестве нашего партнера у нас есть уверенность в продолжении развития нашего бизнеса».