Содержание

Ка-26 — Helicopter.su

О вертолете


В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.

п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии — и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м — за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

  • сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
  • транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
  • санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
  • лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
  • летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
  • корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
  • патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

История


В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Характеристики


Экипаж, чел.   1-2
Число пассажиров 6-7
Двигатели 2ПДМ-14В-26
взлетная мощность, кВт/л.с. 2х239/2х325
Размеры, м:  
диаметр несущих винтов 13
длина фюзеляжа 7,75
ширина вертолета 3,22
Массы и нагрузки, кг:  
взлетная масса максимальная 3250
взлетная масса нормальная 3000
масса груза максимальная  
    внутри грузовой кабины 700
    на внешней подвеске 1000
Летные данные:  
максимальная скорость, км/ч 170
крейсерская скорость, км/ч 130
статический потолок, м 800
динамический потолок, м 3000
практическая дальность полета, км 465
максимальная продолжительность полета, ч 3,7

Конструкция


Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.  

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета.

Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса. 

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор — самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 — двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов. 

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

Ка-26

Ка-26 — многоцелевой вертолет «легкой» серии, созданный Конструкторским Бюро им. Н.И. Камова.

Ка-26 представляет собой двухвинтовой вертолёт соосной схемы с двумя поршневыми двигателями, имеющими систему воздушного охлаждения, расположенными в мотогондолах по бокам фюзеляжа и четырёхопорным колёсным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком (платформой прямоугольной формы), к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Благодаря тому, что вертолет состоит из двух модулей: постоянного и сменного, имеющего более 10-ти комплектов съемного оборудования, Ка-26 допускает многоцелевую эксплуатацию.

Топливная система включает в себя три топливных бака, общей емкостью 630л. Возможна установка двух дополнительных баков, емкостью 160 л. каждый, что позволяет производить полеты на дальние расстояния.

Благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта с ресурсом более 5000 летных часов, лопасти Ка-26 почти в 10 раз превосходят ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Ка-26 получил сертификат по американским нормам летной годности.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

На вертолёте установлено пять мировых рекордов, в том числе: рекорд высоты для вертолётов взлётной массой в классе 1750–3000 кг ― 5330 м; рекорд скороподъёмности: достижение высоты 3000 м за 8 минут 51,2 секунды.

Авиапредприятие «Газпром авиа» располагает 22-мя вертолетами Ка-26 в Калужском филиале. Используются для мониторинга газопроводов, перевозки пассажиров и в санитарных рейсах.

Летно-технические характеристики*:
Диаметр несущего винта (м) 13,00
Длина вертолета без несущего и рулевого винтов (м) 7,75
Высота вертолета без рулевого винта (м) 4,05
Максимальная взлетная масса (т) 3,25
Практический потолок (м) 3000
Максимальная дальность полета (км) 520
Крейсерская скорость (км/ч) 135
Максимальная скорость 170
Максимальная коммерческая загрузка (чел.) 7
*Летно-технические характеристики могут изменяться в зависимости от модификации вертолета

Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Примерно в середине 50-х годов в СССР началось широкое использование авиации в сельском хозяйстве. С вертолетов и самолетов вносили удобрения в почву, боролись с вредителями и сорняками. Опыт эксплуатации винтокрылых машин в этой области оказался настолько успешным, что стала очевидной необходимость создания специализированного вертолета для облегчения нелегкого крестьянского труда. Именно такой машиной и стал Ка-26, разработанный в ОКБ Камова в середине 60-х годов.

Заказчиком этого проекта выступил ГВФ, поэтому на конструкторов не давили жесткие требования военных, что позволило им проявить максимум инициативы. Следует еще добавить, что Ка-26 стал первым советским вертолетом, который эксплуатировался в нашей стране исключительно в мирных целях… Правда, небольшое количество машин стояли на вооружении ВВС Венгрии и Румынии, а также использовались полицией Восточной Германии.

Вертолет совершил первый полет в августе 1965 года, а его эксплуатация началась в уже 1969 году. Серийное производство вертолета Ка-26 было развернуто на авиазаводах Улан-Удэ и Кимертау. Всего было выпущено 816 машин данного типа, причем 257 из них были отправлены на экспорт.

На Ка-26 было поставлено несколько мировых рекордов, еще можно добавить, что этот вертолет стал единственной советской винтокрылой машиной, получившей сертификат летной годности в США.

Вертолет Ка-26 отличается прекрасными летно-техническими характеристиками. Он не обладает высокой скоростью, но при этом имеет хорошую тягу и маневренность. Машина очень надежна и проста в управлении, и, что немаловажно, отличается очень низкими эксплуатационными расходами. Исходя из вышесказанного, неудивительно, что Ка-26 до сих пор находится «в строю».

А еще Ка-26 хорош своей универсальностью. Схема, по которой он изготовлен, называется «летающим шасси». Это означает, что на машину можно устанавливать самые разнообразные типы подвесок. Кабины грузовые или пассажирские, грузоподъемное оборудование, баки для пестицидов или удобрений, различную аппаратуру… Причем переоборудование вертолета из одной модификации в другую не составляет большой сложности и занимает всего несколько часов.

Как создавался многоцелевой Ка-26

В начале 60-х годов перед конструкторами КБ Камова была поставлена задача создать новый вертолет, эффективный при проведении сельскохозяйственных работ. Нужна была универсальная машина, способная нести различные виды оборудования в зависимости от вида выполняемых работ. Поэтому было решено использовать в конструкции вертолета схему «летающее шасси». Она позволяла в кратчайшие сроки переоборудовать вертолет из сельхозмашины в грузопассажирскую или задействовать его при проведении монтажных работ. Руководителем проекта стал заместитель генерального конструктора М. А. Купфер. Дополнительно от конструкторов потребовали, чтобы новая машина была легкой в управлении и отличалась высокой экономичностью.

Следует отметить, что работы над Ка-26 несколько лет шли в инициативном порядке. Только в 1964 году задача была официально оформлена правительственным постановлением, заказчиком новой машины выступил ГВФ.

К этому моменту советские конструкторы имели серьезный опыт разработки вертолетов, как классической, так и соосной схемы. Были известны их основные достоинства и недостатки. Кроме того, был накоплен огромный массив информации относительно практического использования винтокрылых машин в разных областях народного хозяйства. При создании Ка-26 конструкторы использовали наработки по проекту с аналогичным названием, который пытались реализовать еще в начале 50-х годов. Но тогда для вертолета не нашли двигателя с достаточной мощностью.

В Советском Союзе вертолеты в сельском хозяйстве начали эксплуатировать примерно с середины 50-х годов. Они вносили удобрения, опрыскивали с воздуха поля и сады, боролись с вредителями и сорняками. Первоначально для этой работы были привлечены Ми-1 и Ка-15, позже к ним присоединился и Ми-2. Все эти вертолеты были гражданскими версиями военных машин, поэтому говорить об их экономической эффективности не приходилось. Ка-15 при этом имел еще и недостаточную грузоподъемность, хотя использование в его конструкции соосной схемы делало этот вертолет маневренным и простым в управлении.

В 1965 году был изготовлен первый прототип будущего вертолета. Он получил обозначение Ка-26. Следует отметить, что форма новой машины с двумя массивными поршневыми двигателями и неубирающимся шасси, была весьма далека от аэродинамического совершенства. Но при этом конструкторам удалось обеспечить максимальную топливную эффективность для каждого конкретного варианта применения вертолета, решив, таким образом, одну из главных проблем любой многоцелевой машины.

Вообще, если говорить о критерии «стоимость-эффективность», то Ка-26 можно смело назвать уникальным вертолетом. Имея меньшую массу, чем Ми-2, и уступая ему в мощности двигателя, Ка-26 способен перевозить равный груз в кабине и на 200 кг больше на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 практически в два раза превосходил милевскую машину в дальности полета.

Для нового вертолета была выбрана соосная схема, которая обеспечила ему отличную маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и простоту в управлении.

Во время разработки Ка-26 конструкторам пришлось решать проблему флаттера, «земного резонанса», опасного сближения лопастей. Однако со всеми этими вызовами создателям удалось успешно справиться.

Еще одним несомненным достоинством Ка-26 стали новые лопасти несущего винта с ресурсом в 5 тыс. летных часов, что почти в десять раз превышало аналогичный показатель лопастей вертолета Ми-2. Они изготавливались из стеклопластика, и эта советская технология была запатентована в пяти ведущих вертолетных державах мира.

В 1965 году Ка-26 выполнил висение, а также первый раз пролетел по кругу. В 1966 году начались государственные испытания машины, а уже в следующем году он был впервые показан широкой публике на международном авиасалоне в Париже.

В 1969 году началось серийное производство вертолета. До 1972 года были созданы все основные модификации вертолета.

Описание конструкции вертолета Ка-26

Ка-26 выполнен по соосной двухвинтовой схеме, которую можно назвать типичной для гражданских и боевых машин конструкторского бюро Камова. Силовая установка вертолета состоит из двух поршневых двигателей, вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси.

Фюзеляж Ка-26 имеет прямоугольную форму. Конструкция фюзеляжа является модульной, то есть на нем можно устанавливать различные типы подвесок, изменяя таким образом назначение вертолета. Кабина пилотов находится в передней части фюзеляжа, а сразу за ней может сбыть смонтирована грузопассажирская кабина, емкости для химикатов, подъемное оборудование или другое специальное оборудование. Следует отметить, что бригада из трех подготовленных рабочих справится с этой работой за полтора-два часа.

Пилотская кабина рассчитана на двух человек, она имеет раздвижные двери и большую площадь остекления, что обеспечивает летчикам хороший обзор. Блоки радиоэлектронного и навигационного оборудования размещены за сиденьями экипажа. Сельскохозяйственная модификация вертолета дополнительно оснащается системой очистки воздуха, которая создает в кабине избыточное давление, и не дает химическим веществам попадать внутрь. Кроме того, стекла кабины оснащены очистителями и антиобледенительной системой.

Пассажирская модификация вертолета имеет в качестве подвески прямоугольную кабину с шестью сидениями, большими двустворчатыми дверьми в задней части и люком в полу. Его можно использовать для высадки и подъема пассажиров в режиме висения. Кабина оснащена звукоизоляцией, системами отопления и вентиляции.

В задней части вертолета расположены две хвостовые балки конструкции, изготовленные из алюминиевого сплава, которые несут горизонтальное и вертикальное оперение.

В состав силовой установки Ка-26 входит два звездообразных поршневых двигателя М-14В26 Веденеева с воздушным охлаждением. Они размещены в мотогондолах, находящихся по бокам фюзеляжа машины. Редуктор и двигатели был разработаны в воронежском ОКБ моторостроения. Редуктор несущих винтов планетарный двухступенчатый.

Топливная система Ка-26 состоит из трех баков: заднего и двух передних. Их общая емкость составляет 630 литров. Кроме того, в случае необходимости на Ка-26 можно установить и дополнительные подвесные баки емкостью до 160 литров. Масляная система состоит из бака емкостью 38 литров, маслорадиатора и насосов.

Вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси. Главные опоры оснащены демпферами поперечных колебаний. Передние стойки – самоориентирующиеся.

Ка-26 имеет трехлопастные соосные винты, которые вращаются в противоположные стороны. Крепление лопастей – шарнирное. Сами же лопасти выполнены из стеклопластика, что значительно повышает их летный ресурс. Для середины 60-х годов подобная технология была настоящим прорывом. Винты оснащены эффективной антиобледенительной системой.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования состоит из радиостанции Р-860, радиокомпаса и курсовой системы.

Модификации многоцелевого вертолета Ка-26

За время серийного производства было создано несколько модификаций этой машины:

  • Сельскохозяйственная. Это основная модификация вертолета. Она не имеет грузовой или пассажирской кабины, вместо которых монтируется бункер или бак для химикатов;
  • Транспортная. Данный вариант вертолета предназначается для перевозки пассажиров или грузов. В грузопассажирскую кабину вмещается шесть человек или 900 кг груза. Также для перевозки грузов может быть использована специальная открытая платформа;
  • Лесопатрульная. Модификация, предназначенная для патрулировании или спасательных работ при лесных пожарах. Этот вариант Ка-26 имеет электрическую лебедку грузоподъемностью в 150 кг;
  • Медицинская. Версия машины, разработанная для перевозки больных или раненых. Может принять на борт двух человек на носилках или двух сидячих больных и медработника;
  • Вертолет-летающий кран. Вертолет для проведения монтажных работ или перевозки габаритных грузов на внешней подвеске. Как правило, используется в тех случаях, если груз в кабину не влазит;
  • Спасательная или корабельная. Вариант вертолета, разработанный для спасательных операций на море. На борту имеется лебедка и спасательная лодка. Кроме того, машины данной модификации имеют баллонеты, что позволяет им садиться на воду;
  • Патрульная. Версия Ка-26, которая была создана специально для сотрудников Госавтоинспекции. На борту она имела электролебедку, громкоговоритель, могла быть установлена телекамера;
  • Геологоразведочная. Модификация вертолета, предназначенная для проведения воздушной магнитной геологоразведки. Специальная аппаратура устанавливалась в грузопассажирской кабине, а антенна монтировалась вокруг корпуса.

Основные летно-технические характеристики

Модификация  Ка-26
Масса макс. взлетная  3250
Тип двигателя  2 ПД М-14В-26
Макс. скорость, км/ч  170
Крейсерская скорость, км/ч  135
Практическая дальность, км  520
Практический потолок, м  3000
Экипаж, чел  2
Полезная нагрузка  6 человек или 900 кг

UVR превратила многоцелевой вертолет Ка-26 в беспилотник — UVR

N+1

UVR разработала системы, позволяющие конвертировать многоцелевой вертолет Ка-26 в беспилотный летательный аппарат. Летные испытания переоборудованной машины уже начались. Беспилотный вертолет, получивший название Combo, используется в качестве летающей лаборатории для отработки алгоритмов автономного полета и тестирования технологий конвертации пилотируемой техники разных классов в беспилотную.

Многоцелевой вертолет Ка-26 был разработан в СССР опытным конструкторским бюро Камова в первой половине 1960-х годов. Вертолет выполнен по соосной схеме, позволяющей несколько упростить управление по сравнению с вертолетами классической схемы и уменьшить габаритные размеры машины.

Вертолет максимальной взлетной массой 3,3 тонны имеет в длину 7,8 метра, в высоту 4,1 метра и диаметр несущих винтов 13 метров.

Как рассказали в UVR, для переделки Ка-26 в беспилотник специалисты разработали собственную систему электродистанционного управления, с которой может взаимодействовать система автоматического пилотирования.

Машина получила низкоуровневый автопилот, обеспечивающий полет по заранее заданному маршруту. Этот автопилот способен работать в аварийных режимах полета машины, включая снижение на авторотации. UVR также занимается созданием высокоуровневого автопилота, который с помощью камер, лидаров и радара сможет искать зоны безопасной посадки, картографировать местность и обнаруживать препятствия.

Большинство установленных на беспилотник Combo систем дублированы, что позволяет повысить отказоустойчивость машины в полете. Вертолет также оборудован диагностической системой, которая позволяет обнаруживать неправильно работающие компоненты или системы.

В феврале 2020 года UVR получил сертификат летной годности на Combo от Государственного военно-промышленного комитета Белоруссии. В 2021 году разработчики планируют получить сертификат на беспилотник, что позволит начать его коммерческую эксплуатацию.

Полная версия статьи доступна на сайте nplus1.ru

Назад, в будущее? После Ми-14 и Ми-2 предлагается реанимация Ка-26

Как сообщает веб-портал «Вслух. ру» в материале Юрия Шестака «О перспективном тюменском вертолете доложат президенту«, рационализатор Александр Зверев намерен возродить выпуск вертолета Ка-26 с принципиально новыми поршневыми двигателями.

Вертолеты Ка-26, 2014 год (с) Павел Тоденков / RussianPlanes.net

Вертолет Ка-26 с поршневыми двигателями был незаслуженно забыт, и сейчас его пытается возродить тюменский ветеран гражданской авиации, изобретатель и рационализатор Александр Зверев. Машина, которую по праву называют трудягой, экспортировался в 17 стран мира. Выпуск Ка-26 был прекращен в 1975 году, однако и по сей день «пчелки» с соосной винтовой схемой до сих пор обрабатывают поля в странах Восточной Европы. А используют фермеры винтовую, а не гусеничную технику, потому что это выгодно – один вертолет в поле заменяет до 40–50 тракторов и не губит почву. Сейчас, по данным авиаторов, в нашей стране остатки вертолетов Ка-26 активно скупают китайцы, и, вполне возможно, вскоре создадут свою винтокрылую машину.

(с) Вслух ру

Свою идею Александр Зверев подробно изложил за круглым столом «Вертолеты – пути развития и практического применения», организованным региональным отделением Общероссийского народного фронта. Опытный вертолетчик также представил макет поршневого бесшатунного двигателя схемы Баландина, разработанного советским ученым в середине прошлого века. Макет, кстати, действующий, у него четыре цилиндра, которые выдают 20 л. с. У уменьшенной копии перспективного мотора нет шатунов и коленвала, а значит, меньше вес и меньше трущихся деталей. Расчетный вес настоящего мотора схемы Баландина с внесенными изменениями, упрощающими сборку, – 45 кг. При этом его мощность составит 200 л. с. Таких моторов по замыслу рационализатора на Ка-26 будет четыре. С новой силовой установкой у вертолета Ка-26 кратно увеличивается дальность полета и его эффективность. Он и со старым двигателем был эффективнее Ми-2, который ветеран-вертолетчик называет игрушкой. Его летные характеристики наглядно демонстрируют его убогость по сравнению с Ка-26. Судите сами: Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше – на внешней подвеске и имеет почти в два раза большую дальность полета, чем Ми-2.

Ми-2 проигрывает Ка-26 по всем фронтам во многом из-за своей газотурбинной силовой установкой, которые, по мнению Зверева, завели нашу малую авиацию в тупик. Мало того что газотурбинные двигатели тяжелые и у них большой расход топлива, вертолетом с такой силовой установкой очень сложно управлять, поэтому они, как мы знаем, нередко падают. По словам ветерана гражданской авиации, пилот, управляя вертолетом, должен постоянно думать за 5–10 секунд вперед, медленно взлетать, медленно садиться. А Ка-26, наоборот, отличается легкостью в управлении. Новый двигатель, предложенный Зверевым, позволит сделать вертолет гораздо легче и кратно повысить его эффективность.

Для создания нового двигателя, который может совершить прорыв в отечественном вертолетостроении, нужны опытные конструкторы, которых Александр Зверев намерен привлечь в ближайшее время. Площадкой для разработки принципиально нового мотора станет Курганский завод нестандартного оборудования. Планируемые сроки изготовления двигателя для дальнейшей сертификации – 12–14 месяцев. Выпуск же вертолетов можно наладить и в Тюмени. По словам рационализатора, завод «Камов» будет заинтересован в сборке вертолетов-трудяг с отечественными двигателями. Дело в том, что выпуск «летающего шасси» Ка-26 удалось сохранить, но только под новым индексом – Ка-226, который комплектуется дорогими французскими двигателями, поэтому тюменский мотор может оказаться весьма кстати. При сборке вертолетов с отечественными моторами мы можем сэкономить и на редукторах, которые на порядок дешевле и на порядок технологически проще, чем те, что устанавливаются с газотурбинными моторами, как заметили эксперты-участники круглого стола. Дело в том, что газотурбинный двигатель выдает 20000 оборотов в минуту, а поршневой – 5000, причем в форсажном режиме. В обычном же режиме 2500–3000 оборотов.

«Есть специалисты, есть завод, и я не вижу никаких преград для создания сертифицированного двигателя, – пояснил рационализатор. – Нужна лишь небольшая поддержка со стороны первых лиц государства. Требуется не столько финансовая, сколько моральная поддержка». Начальник отдела управления флотом «ЮТэйр – Вертолетные услуги» Дмитрий Копылов поинтересовался расчетным ресурсом нового двигателя. Как пояснил Александр Зверев, те двигатели, которые создавал Баландин в своем конструкторском бюро, показывали ресурс, который был в 5–7 раз выше, чем поршневые двигатели традиционной схемы.

«Такая схема двигателя хорошо переносит высокие обороты, он очень удобен для форсирования», – пояснил рационализатор. – При этом теплоотдача меньше, чем у обычных поршневых моторов в 2 – 2,5 раза. Это обусловлено отсутствием трения между стенкой цилиндра и поршнем».

Как подчеркнул Дмитрий Копылов, спрос на вертолет аналогичный Ка-26, безусловно, существует, но на данный момент наша промышленность ничего подобного предложить не может, и эта ниша занята популярным вертолетом Robinson R44.

«Особое внимание при разработке, сертификации вертолета и двигателя необходимо уделить конкурентным преимуществам этой модели, – отметил Копылов. – Почему «Робинсон» захватил рынок? Потому что налажена сервисная поддержка: воздушное судно не простаивает, любой агрегат поставляется в любую точку мира в течение суток. К тому же хотел бы отметить надежность двигателей Lycoming – их ресурс составляет порядка 6 тысяч часов. Поэтому экономически «Робинсон» будет очень сильным конкурентом».

Александр Зверев пояснил, что при дальности полета в 1000 км вертолет Ка-26 с модифицированным двигателем сможет перевозить 700 кг груза, впрочем, так далеко вертолеты не летают, так что в среднем грузоподъемность вертолета можно увеличить до 900–1000 кг. «Расход топлива составит70–75 кг в час, или 400 г на километр, что практически одинаково с «Робинсоном», при этом грузоподъемность у Ка-26 будет выше, – заметил Зверев. – «Робинсон» – прекрасный вертолет. Насколько мне известно, его конструктор 20 лет пробивал идею, что поршневой двигатель перспективен для вертолета. Теперь и мы вплотную подходим к такому же выводу».

Если бы в нашей стране были базовые опорные и всем понятные показатели при разработке новых летательных аппаратов, Ми-2 вообще бы не появился на свет, как и транспортный вертолет-кран Ми-10к, который безнадежно проигрывает своему конкуренту – американскому Sikorsky S-64. Примером эффективного движения денежных потоков в конструировании является вертолет Ми-4. При его разработке за каждый грамм уменьшения веса, за увеличение ресурса конструкторам давали денежное вознаграждение. Александр Зверев уверен, что такую схему нужно возродить вновь.

Участники круглого стола приняли решение назвать проект «Вертолеты – пути развития и практического применения. Авиапром. Знак становления – вертолет Ка-26 с поршневым двигателем схемы С. С. Баландина» президентским, предложить первым лицам государства взять данный проект под особый контроль и создать рабочую группу по его реализации.

Фильм Вертолет КА – 26. 1 раздел.. (1967)

Вертолет КА-26 совершает посадку на территории Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ).

Вертолет стоит на площадке.

Вид двигателей вертолета.

Двигатель с открытым кожухом.

Лопасти винтов вертолета.

Люди стоят у вертолета конструктор демонстрирует упругость лопастей из стеклопластика.

Демонстрация работы несущей системы лопастей.

Вид части пилотской кабины.

Приборная доска в пилотской кабине.

Демонстрация модификаций и возможностей вертолета при помощи масштабной модели.

Механики подвешивают к вертолету навесное оборудование для распыления и разбрызгивания химикатов.

Монтаж навесного оборудования.

Оборудование, смонтированное на корпусе вертолета.

Воздушный фильтр в носовой части вертолета, установленный для работы с химикатами.

Пилот садится в кабину, закрывает дверь.

Рука пилота поворачивает тумблер на приборной доске.

Винты приходят в движение.

Шкалы приборов на приборной доске.

Вращается винт вертолета.

Заправка вертолета топливом при работающих винтах.

Вертолет взлетает.

Вертолет распыляет химикаты над капустным полем.

Вертолет летит над полем.

Вертолет распыляет химикаты.

Вид поля и колхозной фермы (сверху).

Вертолет распыляет сыпучие химикаты при помощи прикрепленных к нему раструбов-распылителей.

Лицо пилота.

Рука пилота на рукояти управления.

Вертолет распыляет сыпучие химикаты.

Вертолет КА-26 в грузопассажирском варианте летит над лесом.

Веревочная лестница сбрасывается с борта вертолета.

Человек спускается по веревочной лестнице.

Пилот из кабины наблюдает за спуском.

Человек спрыгивает с лестнице.

Человек на земле подает пилоту вертолета сигналя к посадке на малую площадку.

Вертолет садится на лесную поляну.

Винты останавливаются.

Люди выбираются из грузопассажирской кабины вертолета.

Внутренний вид кабины.

Пилот закрывает двери кабины.

Вертолет взлетает с лесной поляны.

Отсоединение грузопассажирской кабины от корпуса вертолета.

Переоборудование КА-26 в грузовой вариант.

Вид грузовой платформы, установленной на корпус вертолета.

Вертолет с грузом летит над лесом и над водой.

Вертолет идет на посадку.

Вертолет с грузовой платформой на земле.

Вертолет перевозит груз на внешней подвеске.

Вертолет опускает груз на лесную поляну.

Пилоты в кабине вертолета.

Вид лесной поляны с доставленным грузом (сверху).

Летящий вертолет.

Технический музей в Зинхайме: многоцелевой вертолет Ка-26.

Советские вертолеты достаточно активно эксплуатировались за рубежом и уж тем более в странах соцлагеря. Поэтому в этом музее и появился этот поршневой соосный вертолет Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях, однако, также использовался в ВВС Румынии и Венгрии, полиции ГДР и ФРГ.

Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
Все, что у меня есть по Ка-26
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе

Наш вертолет Ка-26Д 1973 года выпуска с бортовым номером СССР-26001, заводской номер 7303204, серийный 32-04, построен на КумАПП.
С 1973 года наш Ка-26 с номером СССР-24054 летал в Аэрофлот — МГА СССР.
С мая 1974 года с номером D-HBAU летал в City Bau AG.
С 1985 года Ка-26 на хранении.
С мая 1987 года этот Ка-26 с номером СССР-26001 на хранении в музее…

Но что такое это самое Ка-26Д? Или это уже музейные изыскания?

Красили борт явно уже тут, иначе как они получили Азрофлот вместо Аэрофлота?:-)))

Здесь он с пассажирским модулем.

Общий вид сзади.

А что это у него под потолком? И почему на двери надпись на английском?

Зато как блестит начищенная резина основных стоек!!!

Общий вид зала в котором расположился Ка-26…

А на колесе табличка…

Теперь посмотрим на него с другой стороны…

Судя по всему кабина в отличном состоянии.

А что, они летали с такими антеннами снизу?

Общий вид.

Другой ракурс.

Забираясь на второй этаж мы уже можем посмотреть строго в лицо:-))

И даже чуть свысока.

И опять общий вид зала.

Кабина

Вокруг столько интересных самолетов, но упакованы они очень и очень плотно. ..

Плюс еще наземная всевозможная техника…

Фото 113.

Нижняя часть фюзеляжа.

Подножка:-)))

ЛТХ:
Модификация Ка-26
Диаметр главного винта, м 13.00
Длина,м 7.75
Высота ,м 4.05
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 3250
Тип двигателя 2 ПД М-14В-26
Мощность, кВт 2 х 239
Максимальная скорость, км/ч 170
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 520
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

камов вертолет Ка-26 / Hoodlum

Ка-26 (обозначение НАТО «Гудлум») — легкий многоцелевой вертолет, созданный конструкторским бюро Камова.

Ка-26 впервые поднялся в воздух в 1965 году и был официально представлен в 1969 году.

Ка-26 прежде всего создавался как сельскохозяйственный самолет. Однако конструкция оказалась настолько универсальной, что этот маленький вертолет нашел применение в самых разных отраслях. Он использовался для поисково-спасательных операций, аэрофотосъемки, патрулирования дорог и даже пожаротушения.

Ка-26 — вертолет соосной схемы, как и почти все вертолеты Камова. Поэтому у него два несущих винта и нет хвостового винта, препятствующего крутящему моменту. Кабина выполнена в форме пузыря, что обеспечивает пилоту отличный обзор.

Еще одной ключевой особенностью Ка-26 является модульный бокс за кабиной, который можно менять для разных задач. На нем также можно летать вообще без коробки.

Важно отметить, что вертолет достаточно мал, чтобы поместиться на грузовую платформу большого грузовика, что делает транспортировку относительно легкой.

Это был поршневой вертолет с двумя двигателями мощностью 325 лошадиных сил: Веденеев М-14В-26. Двигатели были установлены на внешних гондолах и, вероятно, были самым слабым элементом конструкции корабля. Эти двигатели требовали сложного обслуживания, но были намного более отзывчивыми, чем современные турбовальные двигатели. Делаем Ка-26 великолепным в полете. Основная проблема с выбором двигателей заключается в том, что они практически не оставляют запаса мощности, из-за чего Ка-26 постоянно работает на 95% своей мощности. Не лучший рецепт для долгосрочной надежности.

Интересно, что в то время как двигатели, возможно, были недостаточно мощными, приборная панель широко рассматривается как излишняя. Ка-26 имел такое же приборное оснащение, как и его военно-морские собратья того времени. Больше, чем нужно для уборочной машины.

Хотя Ка-26 и имел ограниченное военное применение, его относительно низкая крейсерская скорость делала его непригодным для военных целей.

Еще одна примечательная проблема заключается в том, что нижний из двух несущих винтов расположен так низко, что к вертолету нужно подходить с большой осторожностью.

Всего построено 816 единиц Ка-26. Ограничения конструкции привели к созданию Ка-126, который представлял собой одномоторную версию с улучшенной аэродинамикой и увеличенной дальностью полета. Несмотря на это, первоначальный дизайн по-прежнему превосходно подходит для того, для чего он предназначался: для уборки пыли. При использовании по прямому назначению Ка-26 не является «ограниченным» вертолетом, а выполняет свою задачу, оставаясь при этом экономически выгодным для сельскохозяйственных бюджетов. Производство закончилось в 1985 году.

Директив по летной годности; Airbus Helicopters Deutschland GmbH Вертолеты

Начало Преамбула

Федеральное авиационное управление (FAA), DOT.

Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM).

FAA предлагает принять новую директиву по летной годности (AD) для всех вертолетов Airbus Helicopters Deutschland GmbH Model MBB-BK 117 C-2 и MBB-BK 117 D-2. Этот предложенный AD был вызван сообщением о том, что коллективный коленчатый рычаг-K был неправильно установлен на вертолете. Этот предлагаемый AD потребует проверки коллективного коленчатого рычага-K, чтобы определить, правильно ли он установлен и имеет ли правильную маркировку положения, и, в зависимости от результатов, применимые корректирующие действия, как указано в AD Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), которое предлагается для включения посредством ссылки (IBR).Этот предлагаемый AD также позволит установить затронутый коллективный коленчатый рычаг-K при условии соблюдения определенных инструкций. FAA предлагает эту рекламу для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

FAA должно получить комментарии по предложенному AD до 10 января 2022 г.

Вы можете отправлять комментарии, используя процедуры, описанные в 14 CFR 11. 43 и 11.45 любым из следующих способов:

Федеральный портал электронного нормотворчества: Идти к https://www.regulations.gov. Следуйте инструкциям по отправке комментариев.

Факс: (202) 493-2251.

Почта: Министерство транспорта США, делопроизводство, M-30, первый этаж западного здания, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590.

Ручная доставка: Доставка на указанный выше почтовый адрес между 9:00. м. и 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников.

Для получения материалов EASA, предлагаемых для IBR в этом AD, обращайтесь в EASA, Konrad-Adenauer-Ufer 3, 50668 Cologne, Germany; телефон +49 221 8999 000; Эл. адрес [email protected]; интернет www.easa.europa.eu. Вы можете найти материалы EASA на веб-сайте EASA по адресу https://объявление.easa.europa.eu. Вы можете ознакомиться с этим материалом в FAA, Office of the Regional Counsel, Southwest Region, 10101 Hillwood Pkwy., Room 6N-321, Fort Worth, TX 76177. Чтобы получить информацию о наличии этого материала в FAA, позвоните по телефону (817) 222-5110. Этот материал также доступен на https://www.regulations.gov выполнив поиск и найдя Досье № FAA-2021-1007.

Проверка списка объявлений

Вы можете ознакомиться с досье AD по адресу https://www.регламент.gov путем поиска и определения места в досье № FAA-2021-1007; или лично в Docket Operations с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников. Журнал AD содержит этот NPRM, объявление EASA, любые полученные комментарии и другую информацию. Адрес для Docket Operations указан выше.

Начать дополнительную информацию

Хэл Дженсен, аэрокосмический инженер, отдел эксплуатационной безопасности, FAA, 950 L’Enfant Plaza SW, Washington, DC 20024; телефон (202) 267-9167; Эл. адрес гал.Дженсен@faa.gov.

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию Приглашено

комментариев

FAA предлагает вам присылать любые письменные соответствующие данные, мнения или аргументы по этому предложению. Отправьте свои комментарии по адресу, указанному в разделе АДРЕСА . Включите «Досье № FAA-2021-1007; Идентификатор проекта MCAI-2021-00324-R» в начале ваших комментариев.Наиболее полезные комментарии относятся к определенной части предложения, объясняют причину любого рекомендуемого изменения и включают подтверждающие данные. FAA рассмотрит все комментарии, полученные до даты закрытия, и может изменить это предложение с учетом этих комментариев. Начать печатную страницу 67365

За исключением Конфиденциальной деловой информации (CBI), как описано в следующем абзаце, и другой информации, как описано в 14 CFR 11.35, FAA будет публиковать все полученные комментарии без изменений на https://www.regulations.gov, включая любую личную информацию, которую вы предоставляете. Агентство также опубликует отчет с кратким изложением каждого существенного устного контакта, полученного по поводу этого NPRM.

Конфиденциальная деловая информация

CBI — это коммерческая или финансовая информация, которая обычно и фактически рассматривается ее владельцем как частная.В соответствии с Законом о свободе информации (FOIA) (5 USC 552) CBI освобождается от публичного раскрытия. Если ваши комментарии в ответ на этот NPRM содержат коммерческую или финансовую информацию, которая обычно рассматривается как частная, которую вы фактически считаете частной, и которая имеет отношение или отвечает этому NPRM, важно, чтобы вы четко обозначили отправленные комментарии как CBI. Пожалуйста, отметьте каждую страницу вашей заявки, содержащую CBI, как «PROPIN». FAA будет рассматривать такие помеченные материалы как конфиденциальные в соответствии с Законом о свободе информации, и они не будут помещаться в публичный список этого NPRM.Заявки, содержащие CBI, следует направлять Хэлу Дженсену, инженеру аэрокосмической отрасли, Отдел эксплуатационной безопасности, FAA, 950 L’Enfant Plaza SW, Вашингтон, округ Колумбия, 20024; телефон (202) 267-9167; Эл. адрес [email protected] Любой комментарий, который получает FAA и который не обозначен специально как CBI, будет помещен в публичный список для этого нормотворчества.

Фон

EASA, являющееся Техническим агентом для государств-членов Европейского Союза, выпустило EASA AD 2021-0074 от 15 марта 2021 г. (EASA AD 2021-0074) для исправления небезопасного состояния всех самолетов Airbus Helicopters Deutschland GmbH ( ранее Eurocopter Deutschland GmbH и Airbus Helicopters Inc., ранее американская Eurocopter LLC) Вертолеты модели MBB-BK117 C-2 и MBB-BK117 D-2.

Этот предложенный AD был вызван сообщением о том, что коллективный коленчатый рычаг-K (поврежденная часть) был обнаружен неправильно установленным на вертолете. Последующие расследования показали, что поврежденная деталь была заменена в процессе эксплуатации и что маркировка положения на этой детали была неправильной. FAA предлагает эту рекламу для устранения неправильной установки коллективного коленчатого рычага-K, что может привести к нежелательному коллективному вводу, что приведет к снижению управляемости вертолетом.Дополнительную справочную информацию см. в EASA AD 2021-0074.

Связанная информация об обслуживании в соответствии с 1 CFR Part 51

EASA AD 2021-0074 требует однократной проверки затронутой детали для правильной установки путем измерения расстояния между передним краем блока подшипника и передним краем затронутой детали, а также для правильного нанесения маркировки положения, и, в зависимости от результатов, выполнение применимых корректирующих действий.Если затронутая деталь установлена ​​неправильно, корректирующие действия включают в себя проверку наличия признаков истирания подшипникового узла, рычага управления, вильчатого рычага, скользящей втулки и кольца подшипника, замену любых деталей с признаками истирания и установку. исправный коленчатый рычаг-К с нанесенной маркировкой положения. Если затронутая деталь установлена ​​правильно, но маркировка положения неверна, корректирующие действия включают повторную обработку затронутой детали или замену затронутой детали исправной деталью с нанесенной маркировкой положения.EASA AD 2021-0074 также разрешает установку затронутой детали при соблюдении определенных инструкций.

Этот материал является разумно доступным, поскольку заинтересованные стороны имеют к нему доступ в ходе своей обычной деятельности или с помощью средств, указанных в АДРЕСА раздел.

Определение FAA

Эти вертолеты были одобрены EASA и допущены к эксплуатации в США.В соответствии с двусторонним соглашением FAA с Европейским Союзом, EASA уведомило FAA о небезопасном состоянии, описанном в его AD. FAA предлагает этот AD после оценки всей известной соответствующей информации и определения того, что описанное ранее небезопасное состояние может существовать или развиваться на других вертолетах такого же типа конструкции.

Предлагаемые требования AD в этом NPRM

Этот предлагаемый AD потребует выполнения действий, указанных в EASA AD 2021-0074, описанных ранее, как включено посредством ссылки, за исключением любых различий, определенных как исключения в нормативном тексте этого предлагаемого AD.

Объяснение требуемой информации о соответствии

В рамках текущих усилий FAA по повышению эффективности процесса AD FAA разработало процесс использования AD некоторых органов гражданской авиации (CAA) в качестве основного источника информации для соблюдения требований к соответствующим AD FAA. FAA координирует этот процесс с производителями и CAA. В результате FAA предлагает включить EASA AD 2021-0074 посредством ссылки в окончательное правило FAA.Таким образом, этот предлагаемый AD потребует соблюдения EASA AD 2021-0074 в целом посредством этого включения, за исключением любых различий, определенных как исключения в нормативном тексте этого предлагаемого AD. Использование общих терминов, которые совпадают с заголовком определенного раздела в EASA AD 2021-0074, не означает, что операторы должны соблюдать только этот раздел. Например, если требование AD относится ко «всем требуемым действиям и срокам соблюдения», соответствие этому требованию AD не ограничивается разделом «Необходимые действия и сроки соблюдения» в EASA AD 2021-0074.Служебная информация, требуемая EASA AD 2021-0074 для обеспечения соответствия, будет доступна по адресу https://www.regulations.gov путем поиска и нахождения Досье № FAA-2021-1007 после публикации окончательного правила FAA.

Затраты на соблюдение

По оценкам FAA, это объявление, если оно будет принято в соответствии с предложением, затронет 140 вертолетов Регистра США. FAA оценивает следующие расходы, необходимые для соблюдения этого предлагаемого AD.

Сметная стоимость

Действие Стоимость рабочей силы Стоимость деталей Стоимость продукт Стоимость в США Операторы
Осмотр для правильной установки и позиции Маркировка 0.50 рабочего часа × $ 85 за час = $ 42.50 $ 0 $ 42.50 $ 5 950
Начать печатную страницу 67366

FAA оценивает следующие затраты на любые необходимые замены или доработки, которые потребуются на основе результатов предлагаемой проверки.У агентства нет возможности определить количество вертолетов, которые могут нуждаться в этой замене или доработке:

. $ 4 698

Затраты на состояние

Действие Стоимость рабочей силы Стоимость деталей Стоимость за Продукт
Заменить коллегию BellCrank-K 8 рабочих часов × $ 85 за час = $ 680 $ 4,018 $ 4,018 $ 4 698
Переработка коллективного колокола Bellcrank-K 2 Рабочее время × $ 85 в час = $170 0 170

Право на это нормотворчество

Раздел 49 Кодекса Соединенных Штатов определяет полномочия FAA издавать правила авиационной безопасности. Подзаголовок I, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. Подзаголовок VII: Авиационные программы более подробно описывает объем полномочий Агентства.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) издает этот нормотворческий документ в соответствии с полномочиями, описанными в Подзаголовке VII, Части A, Подчасти III, Раздела 44701: Общие требования. В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA содействовать безопасному полету гражданских самолетов в воздушной торговле, устанавливая правила в отношении практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для безопасности в воздушной торговле.Этот регламент находится в сфере действия этого органа, поскольку он касается небезопасного состояния, которое может существовать или развиваться в продуктах, указанных в этом нормотворческом действии.

Нормативные заключения

FAA определило, что этот предлагаемый AD не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Исполнительным указом 13132. Этот предлагаемый AD не окажет существенного прямого влияния на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями власти.

По причинам, изложенным выше, я подтверждаю это предлагаемое постановление:

(1) Не является «существенным регулирующим действием» в соответствии с Исполнительным указом 12866,

.

(2) Не повлияет на внутриштатную авиацию на Аляске, и

(3) Не окажет значительного экономического влияния, положительного или отрицательного, на значительное количество малых предприятий в соответствии с критериями Закона о гибкости регулирования.

Стартовый список предметов
  • Воздушный транспорт
  • Самолет
  • Авиационная безопасность
  • Включение по ссылке
  • Безопасность
Конец списка предметов

Предлагаемая поправка

Соответственно, в соответствии с полномочиями, делегированными мне Администратором, FAA предлагает внести следующие поправки в 14 CFR, часть 39:

Стартовая часть Конечная часть Начальная часть поправки

1. Официальная ссылка на часть 39 продолжает читаться следующим образом:

Конец части поправки. Стартовый орган

49 США 106(г), 40113, 44701.

Конечная власть Start Amendment Part

2. FAA вносит поправки в § 39.13, добавляя следующую новую директиву о летной годности:

End Amendment Part

Airbus Helicopters Deutschland GmbH: Номер учетной записиФАУ-2021-1007; Идентификатор проекта MCAI-2021-00324-R.

(a) Срок подачи комментариев

FAA должно получить комментарии к этой директиве по летной годности (AD) до 10 января 2022 года.

(б) Затронутые объявления

Нет.

(с) Применимость

Это объявление распространяется на все вертолеты Airbus Helicopters Deutschland GmbH модели MBB-BK 117 C-2 и MBB-BK 117 D-2, сертифицированные в любой категории.

(г) Субъект

Компонент совместного обслуживания самолетов (JASC), код: 6230, мачта несущего винта / автомат перекоса.

(e) Небезопасное состояние

Это объявление было вызвано сообщением о том, что коллективный коленчатый рычаг-К (пораженная часть) был обнаружен неправильно установленным на вертолете. Последующие расследования показали, что поврежденная деталь была заменена в процессе эксплуатации и что маркировка положения на этой детали была неправильной.FAA выдает этот AD за неправильную установку коллективного коленчатого рычага-K, что может привести к нежелательному коллективному вводу, что приведет к снижению управляемости вертолетом.

(е) Соответствие

Соблюдайте это объявление в указанные сроки, если это еще не сделано.

(ж) Требования

За исключением случаев, указанных в пункте (h) настоящего AD: Соблюдайте все необходимые действия и сроки соблюдения, указанные в и в соответствии с AD 2021-0074 Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) от 15 марта 2021 г. (EASA AD 2021-0074).

(h) Исключения из EASA AD 2021-0074

(1) В тех случаях, когда EASA AD 2021-0074 требует соответствия в отношении летных часов, данное объявление требует использования часов наработки.

(2) В тех случаях, когда в EASA AD 2021-0074 упоминается дата его вступления в силу, в настоящем AD требуется использовать дату вступления в силу настоящего AD.

(3) Если служебная информация, указанная в EASA AD 2021-0074, указывает на выбраковку какой-либо детали, настоящее AD требует удаления этой детали из эксплуатации.

(4) Если в служебной информации, указанной в EASA AD 2021-0074, указано, что необходимо связаться с Airbus Helicopters для получения инструкций по ремонту коленчатого вала-K, ремонт должен быть выполнен с использованием метода, утвержденного руководителем Отдела авиации общего назначения и вертолетов, Отделение международной аттестации. , ФАУ; или ЕАСА; или Утверждение проектной организации Airbus Helicopters EASA (DOA). В случае одобрения DOA утверждение должно включать подпись, уполномоченную DOA.

(5) Если в служебной информации, на которую ссылается EASA AD 2021-0074, указано «прогнозировать время соответствия Части IV и соответственно запланировать выполнение», для уточнения, это AD требует исправления маркировки положения коленчатого вала-K. в момент, указанный в пункте (3) EASA AD 2021-0074.

(6) Если сервисная информация, указанная в EASA AD 2021-0074, указывает на необходимость обращения в компанию Airbus Helicopters в случае механического повреждения или коррозии на втулках коленчатого вала в сборе, это объявление не требует таких действий.

(7) Настоящее объявление не требует соблюдения раздела «Примечания» документа EASA AD 2021-0074.

(i) Нет требований к отчетности

Хотя служебная информация, на которую ссылается EASA AD 2021-0074, указывает на необходимость предоставления определенной информации производителю, данное объявление не включает это требование.

(j) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(1) Менеджер отдела международной валидации FAA имеет полномочия утверждать AMOC для этого AD, если требуется, с использованием процедур, описанных в 14 CFR 39.19. В соответствии со статьей 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в местный районный отдел летных стандартов, если это необходимо. Если вы отправляете информацию непосредственно руководителю отдела международной валидации, отправьте ее вниманию лица, указанного в параграфе (k)(2) настоящего AD. Начать печатную страницу 67367 Информацию можно отправить по электронной почте: [email protected]

(2) Прежде чем использовать какой-либо утвержденный AMOC, уведомите об этом своего соответствующего главного инспектора или, при отсутствии главного инспектора, руководителя местного районного отделения стандартов полетов/районного отделения, занимающегося выдачей сертификатов.

(k) Связанная информация

(1) По вопросам EASA AD 2021-0074 обращайтесь в EASA, Konrad-Adenauer-Ufer 3, 50668 Cologne, Germany; телефон +49 221 8999 000; Эл. адрес [email protected]европа.eu; интернет www.easa.europa.eu. Вы можете ознакомиться с этим материалом в FAA, Office of the Regional Counsel, Southwest Region, 10101 Hillwood Pkwy. , Room 6N-321, Fort Worth, TX 76177. Чтобы получить информацию о наличии этого материала в FAA, позвоните по телефону (817) 222-5110. Этот материал можно найти в досье AD по адресу https://www.regulations.gov путем поиска и нахождения Docket No.ФАУ-2021-1007.

(2) Для получения дополнительной информации об этом AD обращайтесь к Хэлу Дженсену, инженеру по аэрокосмической технике, Отдел эксплуатационной безопасности, FAA, 950 L’Enfant Plaza SW, Washington, DC 20024; телефон (202) 267-9167; Эл. адрес [email protected]

Стартовая подпись

Выдан 12 ноября 2021 г.

Лэнс Т.Гант,

Директор отдела соответствия и летной годности Службы сертификации воздушных судов.

Конечная подпись Конец дополнительной информации Вертолет

Архив — Страница 8 из 26

Вертолет K-MAX, N161KA, в Кастере, Южная Дакота, 8 июля 2012 г. Фото Билла Габберта

На днях я остановился в аэропорту Кастер, Южная Дакота, поговорил с экипажем вертолета и проверил пожарные вертолеты на трапе.

Вертолет K-MAX на фотографиях эксплуатируется Swanson Group Aviation и передан Кастеру в качестве одного из 34 вертолетов Type 1 по национальным контрактам в этом году. Редко можно увидеть корабль типа 1, фактически припаркованный на своей «назначенной» станции, поскольку в качестве национального ресурса они часто перемещаются. Этот и AStar только что вернулись с работы по тушению пожаров в Колорадо.

K-MAX в Кастере, Южная Дакота. Фото Билла Габберта

Эти фотографии выглядят искаженными — ни один вертолет не может так выглядеть, правда? Но они не отредактированы, за исключением обрезки.Kaman Aircraft построила только 38 из них в период с 1991 по 2003 год, и 25 все еще летают. Восемь из этих 25 имеют контракты на исключительное использование с Лесной службой США для тушения пожаров. Моя теория состоит в том, что USFS нравится K-MAX, потому что он намного дешевле, чем другие пять моделей вертолетов Type 1 по контракту, но они все еще могут считать его Type 1, даже если он может быть примерно на 20 галлонов меньше. быть в состоянии нести 700 галлонов воды, необходимых как минимум для Типа 1. K-MAX имеет около 25 процентов грузоподъемности Aircrane, а стоимость также составляет около 25 процентов.USFS платит 1924 доллара за час полета за K-MAX K-1200 по сравнению с 7718 долларов за авиакран, который может нести 2650 галлонов воды.

Самая поразительная особенность — на самом деле их несколько — это два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях. Поскольку они вращаются в противоположных направлениях, крутящий момент уравновешивается, что приводит к поразительной особенности номер два — нет необходимости в хвостовом винте. Поразительной особенностью номер три является необычайно малая ширина корабля, если смотреть спереди. Похоже, в кабине едва хватает места для одного пилота.

K-MAX — один из немногих вертолетов, специально предназначенных для перевозки внешних грузов. Каман не шел на компромиссы. В нем нет места для пассажира, очень мало места для внутреннего груза, и нет потраченного впустую места или веса.

Eurocopter AS 350 B3, N357TA, в Кастере, Южная Дакота, 8 июля 2012 г. Фото Билла Габберта

Вторым вертолетом в Кастере был Eurocopter AS 350 B3, обычно называемый AStar. Этот вертолет эксплуатируется компанией Roberts Helicopters из Шайенна, штат Вайоминг.

Приятно, что два поставщика вертолетов собрались вместе и согласовали схемы окраски.

Вертолеты AStar и K-MAX. Фото Билла Габберта

Несколько фактов об AS 350 B3: это была первая модель вертолета, совершившая посадку на вершине Эвереста на высоте 29 030 футов над уровнем моря.

Автономный вертолет Kaman K-Max Titan совершил первый полет | Новости

Беспилотный вертолет Kaman K-Max Titan впервые поднялся в воздух 21 апреля.

Вертолет управлялся с земли с пилотом-безопасником на борту во время его дебютного полета, сообщил Каман 26 апреля.

Пилотируемая версия K-Max представляет собой небольшой одномоторный вертолет с двумя вращающимися в противоположных направлениях несущими винтами. Вертолет способен поднимать тяжелые грузы — до 2720 кг (6000 фунтов) в подвесной конфигурации. Вертолет часто используется в удаленных местах для выполнения задач, связанных с сбросом воды на лесные пожары, перемещением леса и подъемом опор линий электропередач.

Каман говорит, что беспилотный вариант предназначен для расширения рабочего диапазона вертолета, чтобы включить «любое местоположение и любую погоду».По словам компании, беспилотный вертолет может использоваться для тушения пожаров, оказания гуманитарной помощи или распределенной логистики.

«Когда работа высокая, жаркая, грязная или опасная, K-Max будет готов к тушению пожаров, доставке спасательных материалов или выполнению рутинных операций, требующих беспилотного тяжелого вертолета», — заявила компания. сказал ранее.

Компания полагает, что сможет получить сертификат Федерального авиационного управления США на K-Max Titan в течение следующих 18-24 месяцев.

Производитель рассчитывает объявить о первой поставке K-Max Titan «в ближайшее время».

Автономная система может быть дооснащена в виде комплекта в пилотируемых версиях K-Max, создавая так называемый опционально пилотируемый летательный аппарат. Kaman заявила, что у нее есть заказы на автономные летные комплекты от Helicopter Express и Swanson Group Aviation, которые в настоящее время являются операторами K-Max.

Kaman вошел в мир автономных полетов с более ранним беспилотным вариантом K-Max, который использовался Корпусом морской пехоты США (USMC) в Афганистане в 2011 году для пополнения запасов грузов.Автономная система управления полетом для этого вертолета была разработана Sikorsky.

Недавно компания снова заключила контракт с Морской пехотой США на дальнейшие демонстрации беспилотного K-Max, на этот раз основанного на системе Titan. Этот вертолет использует набор автономии на основе датчиков Near Earth Autonomy, аппаратный пакет, который создает трехмерное изображение окружающей среды.

Летные испытания корабля морской пехоты США K-Max Titan должны начаться летом 2021 года. «Будущие полеты могут включать другие испытания автономности, такие как бортовая сеть», — говорит Каман.

Безопасность | Стеклянная дверь

Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Veuillez терпеливейший кулон Que Nous vérifions Que Vous êtes une personne réelle. Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce сообщение, связаться с нами по адресу Pour nous faire part du problème.

Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind.Ихр Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, Информировать Sie uns darüber bitte по электронной почте и .

Эвен Гедульд А.У.Б. terwijl мы verifiëren u een человек согнуты. Uw содержание wordt бинненкорт вергегевен. Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een электронная почта naar om ons te informeren по поводу ваших проблем.

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido se sostrará кратко. Si continúas recibiendo este mensaje, информация о проблемах enviando электронная коррекция .

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en краткий Si continúas viendo este mensaje, envía un correo electronico a пункт informarnos Que Tienes Problemas.

Aguarde enquanto confirmamos que você é uma pessoa de verdade. Сеу контеудо será exibido em breve. Caso continue recebendo esta mensagem, envie um e-mail para Para Nos Informar Sobre O Problema.

Attendi mentre verificiamo che sei una persona reale.Il tuo contenuto verra кратко визуализировать. Se continui a visualizzare questo message, invia удалить все сообщения по электронной почте indirizzo для информирования о проблеме.

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

Код: CF-102/6f2dc0c55b1a15f6

Первый коммерческий вертолет большой грузоподъемности без пилота

Вот уже около десяти лет вертолет Kaman K-Max с зацепляющимся винтом выполняет грузовые беспилотные миссии для сил США в Афганистане.Теперь K-Max Titan становится первым в мире беспилотным вертолетом большой грузоподъемности для коммерческого рынка, совершив свой первый полет на прошлой неделе.

K-Max — тяжелый тягач в небе, начавший свою жизнь в 1994 году как лесозаготовительный вертолет и перевозящий до 6000 фунтов (2722 кг) груза на конце троса и грузового крюка. Его дизайн основан на эффективном подъеме; вместо хвостового винта он раскачивает два больших верхних винта бок о бок, каждый из которых противодействует крутящему моменту другого, рассчитанный на то, чтобы пропустить друг друга, когда они вращаются, как лопасти взбивалки. Небольшая кабина рассчитана на одного человека и максимально автоматизирована, поэтому пилот может постоянно держать руки и ноги на органах управления.

Требования к экипажу минимальны — один пилот, один механик — но с установленной системой «Титан» вам даже не понадобится первый. Беспилотные операции могут уберечь пилотов от опасности в опасных условиях, таких как пожаротушение, труднодоступные места и плохая погода. Они могут дольше держать вертолет в воздухе, выполняя повторяющиеся маршруты в любое время суток, и само собой разумеется, что можно сэкономить деньги и на расходах на персонал.

«Мы рады, что достигли этой важной вехи в K-MAX TITAN™, — сказал Роджер Вассмут, старший директор по развитию бизнеса подразделения воздушных транспортных средств Kaman. некоторые из самых сложных задач для наших коммерческих и военных заказчиков».

С более чем тысячей беспилотных полетов в военном развертывании система Камана, безусловно, хорошо протестирована. Корпус морской пехоты США, со своей стороны, стремится продвинуть свои два вертолета K-Max дальше, добавляя возможность работать полностью автономно с добавлением набора самопилотирования на основе датчиков от Near Earth Autonomy. Ожидается, что тестирование на этой платформе начнется в ближайшие пару месяцев.

Система Titan будет доступна в качестве модификации для существующих измельчителей K-Max или в качестве опции для новых. Подобные машины в конечном итоге будут заменены автономными электрическими дронами большой грузоподъемности, но пройдет много времени, прежде чем мультикоптеры с нулевым уровнем выбросов смогут сравниться с показателем дальности K-Max в 1150 миль (1850 км). Посмотрите видео военной версии ниже.

Вертолет K-MAX Беспилотная воздушная система

Источник: Kaman Aerosystems

Гибрид конвертоплана-вертолета сможет летать гражданскими лицами к 2020 году

Гиперзвуковые самолеты могут появиться «через 20-30 лет», но другая инновация в небе может взлететь раньше — и она будет доступна для общественности.

Конвертоплан, гибрид самолета и вертолета, используемый военными (у Пентагона есть один), в настоящее время строится для использования гражданскими лицами итальянской аэрокосмической компанией Leonardo. По данным CNN, AW609 – это первый в мире конвертоплан гражданского производства, предназначенный для служебных и частных перевозок в качестве пассажирского самолета.

Сайт сообщает, что покупка самолета обойдется компании в 25 миллионов долларов.

Миллиардер Майкл Блумберг стоял в очереди на конвертоплан еще в 2012 году, сообщает The New York Times.

AW609 может взлетать вертикально, как вертолет, зависать и ускоряться, но он также может летать благодаря турбовинтовым двигателям на конце каждого крыла, согласно CNN, и делать это дальше и быстрее.

Он может развивать скорость до 316 миль в час и летать на высоте 25 000 футов с герметичной кабиной. По словам Леонардо, на такой высоте самолет может увернуться от плохих погодных условий.

В нем есть проход высотой 5 футов, «буфет» и ванная комната. В нем могут разместиться девять пассажиров и два члена экипажа.

Представитель Leonardo сообщил CNBC Make It, что компания надеется получить сертификацию Федерального авиационного управления к концу 2019 года, и в случае одобрения модель может подняться в небо в 2020 году.

Однако прототип AW609 разбился во время полета испытания в 2015 году, в результате которых погибли два пилота, сообщает CNN. «Регуляторы намерены очень внимательно изучить этот самолет в свете трудностей разработки, — сказал CNN Ричард Абулафия, аналитик авиационной отрасли Teal Group, консалтинговой компании в области аэрокосмической и оборонной промышленности, — но они, конечно, не собираются сертифицировать самолет. небезопасный продукт.(Леонардо не ответил на запрос CNBC Make It’s о комментариях по поводу инцидента.)

По словам Леонардо, после его утверждения Era Group, компания по обслуживанию вертолетов, базирующаяся в Техасе, станет первым покупателем в США. Компания покупает два AW609 и является одним из крупнейших операторов вертолетов в мире, согласно его веб-сайту

.