Местное время. Воскресенье: в Эвенкии осваивают новые вертолёты и альтернативные источники энергии

Авиапарк Туры пополнился новыми вертолётами. Винтокрылые машины ежедневно доставляют людей, почту, продукты и другие необходимые грузы в отдалённые посёлки. Туда добраться даже по автозимнику невозможно. Технические изменения пришли и на местную электростанцию. Теперь свет в дома поступает в том числе за счёт энергии солнца. Это позволит экономить сотни тонн дорогого привозного топлива.

Этот вертолёт отправился в один из своих северных рейсов. Из Туры ему предстоит пролететь около 250 километров. По маршруту придётся садиться в нескольких точках, даже там, где нет оборудованных площадок. Долгожданную северную птицу в таких местах встречают радостно. А вещи людей доставляют не на привычном автобусе. Тягачами становятся снегоходы.

За штурвалы новых вертолётов пилоты будут садиться часто. И возможно, летать не один раз в день в отдалённые посёлки Эвенкии, куда добраться иными способами просто невозможно. Зачастую перевозят они не только людей, но и лекарства, почту, продукты и другие жизненно необходимые грузы.

Для северных территорий вертолёт — это жизнь. Имеющиеся винтокрылые машины постепенно становятся 40-летними юбилярами. А новые модели Ми-8  МТВ легче справляются с капризами северной весны и зимы.

Анатолий Карнаухов, руководитель обособленного подразделения «Тура»: «Двигатели намного мощнее, даже по грузоподъёмности взять. Вертолёт Ми-8Т и МТВ. МТВ берёт на тонну загрузки больше. И соответственно, может больше провезти».

Комфорт и надёжность — главное для экипажа. В воздухе команда проводит колоссальное количество времени. Олег Любченко за 20 лет налетал 11 тысяч часов, это полтора года в пути. Он уже испытал свежую технику.

Олег Любченко, пилот-инструктор: «24 числа мы пригнали вертолёт из Тюмени. Пролетев через Нижневартовск, через Подкаменную почти 2000 км».

Для нужд северных территорий вертолёт поставили не один.

Дмитрий Зотин, заместитель министра транспорта края: «У нас разработана и уже реализуется при поддержке губернатора края программа обновления вертолётного парка. 10 вертолётов планируется у нас по этой программе обновить. 5 из этих 10 уже поступили в Красноярский край».

Под новую авиатехнику развивают инфраструктуру. Недавно на территории аэропорта появился ангар, где обслуживать можно одновременно два вертолёта.

Андрей Егоров, генеральный директор АО «КрасАвиа»: «В течение двух ближайших лет мы, наверное, основной этап модернизации нашей инфраструктуры на северах закончим».

К слову, с экстремальными погодными условиями мирится не только экипаж, но и пассажиры. Люди неделями могут ждать вылета. Даже наша съёмочная группа столкнулась с капризами северной весны.

Авиация — не все новшества в посёлке. Буквально по соседству со взлётной полосой расположился современный источник энергии. Уже месяц солнечные батареи обеспечивают свет в домах жителей Туры. Это самая крупная в Россия гибридная электростанция. И несмотря на особенности местности, лучей здесь достаточно.

Алексей Супряга, исполняющий обязанности директора муниципального предприятия «Илимпийские электросети»: «До мегаватта в день при хорошем солнце она даёт. Для Туры и для нас это очень хороший результат. Мы имеем возможность заглушить дизель. А заглушили дизель — это экономия топлива, моторесурсов, это экология – выхлоп».

Сейчас Тура, как сотни других посёлков Крайнего Севера, зависит от поставок с большой земли. Ежегодно в период весенне-летней навигации баржи завозят сюда по 7 тысяч тонн дизельного топлива. Энергия солнца сэкономит 10%, что в перспективе поможет сдерживать тариф на свет или даже уменьшить плату. Но сейчас энергетики идут к этим целям последовательно: продумывают каждый шаг, как и во время строительства.

Солнечная станция нетипичная из-за северной местности. Панели установили на усиленные сваи, чтобы укрепить их в вечной мерзлоте. Инженеры продумывали даже высоту конструкций, иначе их просто могло завалить осадками. А сами фотоэлементы сделали двухсторонними, это позволяет улавливать свет, отражённый от снега. Другая особенность — автоматизация станции.

Дмитрий Савельев, подрядчик: «Персонал здесь, на солнечной электростанции, не находится. Все данные выводятся по резервированному каналу связи на пульт оператора ДЭС №1».

Эвенкийские инженеры также практикуют когенерацию. Простыми словами, дают тепло в помещения за счёт выхлопа дизельных двигателей. Пока отапливают так только предприятия.

Илья Темпель, мастер дизельной электростанции: «Это удобно и экономично, при наших температурах, которые снижаются до -50, в принципе, этого достаточно».

Безусловно, все технические и технологические обновления в посёлке подарят тысячам людей комфорт и удобства.

Четыре новых вертолета Ми-8 получит Чукотка до конца 2024 года

Размер:

A

A

A

Цвет: CCC

Изображения Вкл. Выкл.

Обычная версия сайта

Чукотский автономный округ

  • О Регионе
    • Общие сведения
    • Символика округа
    • Население
    • Муниципальные образования
  • Органы власти
    • Губернатор
    • Правительство
    • Органы исполнительной власти
    • Федеральные органы власти
    • Региональные органы власти и учреждения
    • Общественная палата
    • Координационные и совещательные органы
    • Уполномоченные
  • Экономика и общество
    • Государственные программы Чукотского АО
    • Национальные проекты
    • План социального развития центров экономического роста
    • Приоритетные направления
    • Государственные закупки
    • Бизнесу
    • Защита населения от ЧС
    • Приватизация государственного имущества
  • Документы
    • Нормативно-правовые акты
    • Проекты законов Чукотского АО
    • Документы,реестры,перечни,приказы
    • Объявления, конкурсы, заявки
    • Полезная информация
  • Пресс-центр
    • Новости
    • Новости Дальнего Востока
    • Анонсы
    • От первого лица
    • СМИ, учрежденные Правительством Чукотского АО
    • ProДФО — Чукотка: Все для победы!
  • Госслужба
    • Вакансии
    • Кадровый резерв
    • Перечень образовательных учреждений
    • Противодействие коррупции
  • Интернет-Приёмная
    • Порядок и сроки рассмотрения обращений
    • Порядок записи на личный прием
    • График личных приемов
    • Обзоры обращений «Вопрос-ответ»
    • Оставить обращение (обратная связь)

Авторизация

ВВС США признали, что новые спасательные вертолеты HH-60W не «особо полезны» в боевых действиях в Китае области операций», — заявил один из высших офицеров по закупкам службы.

Поскольку запланированные закупки HH-60W уже урезаны, ВВС вместо этого рассматривают «несколько» нетрадиционных вариантов, которые могли бы поднять сбитый экипаж из глубины оспариваемой среды, таких как те, которые можно было бы ожидать в любом крупном военном столкновении. с Китаем.

Это вопиющая и сложная проблема, которую The War Zone освещала в течение многих лет, но это официальное признание в сочетании с недавним выбором ВВС США по закупкам ясно дает понять, что теперь она становится неопровержимой истиной в Министерстве обороны.

Последние подробности о HH-60W и будущих планах CSAR стали известны вчера во время слушаний по модернизации ВВС в Подкомитете Комитета Сената США по вооруженным силам по воздуху и земле. Ключевой вопрос о статусе HH-60W и будущих планах CSAR поднял Ричард Блюменталь, сенатор-демократ от Коннектикута. Это то самое состояние, в котором Sikorsky строит Jolly Green II. Эта историческая фирма теперь является частью корпорации Lockheed Martin.

Компания Sikorsky получила контракт на строительство нового парка вертолетов CSAR для замены устаревших HH-60G Pave Hawk в 2014 году. Первоначально контракт был предоставлен на 113 вертолетов Jolly Green II, но изменились требования ВВС, конкурирующие приоритеты и бюджетные ограничения. уменьшил это до 108, а затем до еще меньших размеров. На момент написания ВВС заказали только 65 таких вертолетов. По состоянию на сентябрь прошлого года 23 из 65 приобретенных самолетов Jolly Green II были доставлены ВВС в рамках программы, общая стоимость которой, как ожидается, составит 4,1 миллиарда долларов.

Блюменталь заявил, что он «очень обеспокоен боевым спасательным вертолетом», программой, которая обеспечивает ВВС вертолетом HH-60W, который провел свое первое боевое развертывание в начале этого года в неизвестном месте в Восточной Африке.

Параспасатель из США готовится переместить смоделированного пострадавшего в боевой спасательный вертолет HH-60W во время учений по эвакуации раненых (CASEVAC) в неизвестной зоне ответственности Объединенной объединенной оперативной группы и Африканского Рога, 8 декабря 2022 г. Фото ВВС США от Tech. сержант Джейсон Бернс

Особая озабоченность Блюменталя связана с планом ВВС по «прекращению» программы, ссылкой на планы отложить покупку 10 HH-60W в 2024 финансовом году, что фактически отменяет решение по бюджету предыдущего года, которое вы можете прочитать здесь.

Даже с этими дополнительными 10 вертолетами, заметил Блюменталь, ВВС в конечном итоге «будет иметь только 75 из 108 [HH-60W], которые считаются необходимыми».

Эндрю Хантер, помощник министра ВВС по закупкам, технологиям и логистике, опроверг утверждение о том, что производство HH-60W «прекращается», и подтвердил, что у службы «все еще есть ресурсы для 20 самолетов, которые еще не по контракту». Он добавил, что ВВС в настоящее время «работают над тем, чтобы получить те 20 [вертолетов], которые были выделены по контракту с Sikorsky», и решение об этом возможно в ближайшие несколько дней.

Как только это произойдет, подтвердил Хантер, ВВС направятся к флоту из 85 HH-60W.

Это все еще значительно ниже первоначальных планов по покупке 113 HH-60W для замены все более и более шатких HH-60G Pave Hawks, которые были изношены после двух десятилетий поддержки Глобальной войны с террором.

Вертолет HH-60G Pave Hawk с боевым поисково-спасательным персоналом приближается к зоне приземления во время учений на аэродроме Баграм, Афганистан, 21 августа 2010 г. Фото ВВС США/Staff Sgt. Christopher Boitz

Тем не менее, ВВС, похоже, считают, что на данный момент будет достаточно сокращенного флота, прежде чем будут добавлены новые возможности CSAR. По сути, Jolly Green II был разработан и закуплен для ведения боевых действий с меньшей интенсивностью, а теперь и для устаревшей среды с более высокой угрозой, которая быстро становится менее актуальной для Пентагона в целом, что заставляет переосмыслить всю миссию CSAR. Стоит также отметить, что процесс получения HH-60W в первую очередь был заметно затянут, что привело к тому, что вертолет потребовал немедленной серии серьезных модернизаций в качестве побочного продукта.

«Этот флот [HH-60W] предназначен для чего-то очень конкретного, он был закуплен для Ирака и Афганистана», — пояснил генерал-лейтенант Ричард Мур-младший, заместитель начальника штаба ВВС по планам и программам. «Это не особенно полезно в китайской ЗО [зоне операций]».

Генерал-лейтенант Мур добавил, что существует большое различие между CSAR — миссией, выполняемой HH-60W, которая включает в себя эвакуацию находящихся под угрозой исчезновения изолированных сотрудников в безопасное место в условиях высокой напряженности — и более широким спектром задач по спасению персонала. Пентагон определяет последнюю миссию как «сумму военных, дипломатических и гражданских усилий по подготовке и осуществлению восстановления и реинтеграции изолированного персонала».

«В Министерстве обороны есть буквально тысячи платформ, которые могут выполнять восстановление персонала», — добавил генерал-лейтенант Мур.

Самолет HH-60W Jolly Green II приземляется на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо. Фото ВВС США / Летчик 1-го класса Уэсли Фарнсворт

Неизменно придерживаясь того, что официальные лица назвали «моральным императивом» миссии CSAR и «не оставлять никого позади», ВВС теперь приходится решать новые задачи, в частности связанные с перспективой конфронтации или даже полномасштабного конфликта с участием Китая на Азиатско-Тихоокеанском театре военных действий.

В конце концов, есть огромная разница между позицией CSAR в таких условиях, как Афганистан, с установленными поблизости базами и строго ограниченной угрозой ПВО. Для сравнения, кампания в Тихом океане, скорее всего, приведет к тому, что ВВС, включая активы CSAR, будут действовать из распределенных мест, очень удаленных друг от друга, под постоянной угрозой нападения как в воздухе, так и на земле, и с всеобъемлющим требованием проникнуть глубоко внутрь запретной территории. Очевидно, что, хотя HH-60W все еще может предложить некоторые полезные возможности поддержки в Тихом океане, стандартный вертолет с относительно короткой ногой в этом контексте очень ограничен.

Переход ВВС США к инвентарю боевых самолетов, в котором преобладают малозаметные (незаметные) самолеты, которые созданы для полетов в районы ожесточенных столкновений, пробиваясь при необходимости, также изменил уравнение CSAR. Как можно ожидать, что HH-60W выживет, даже при низколетящей тактике, радиоэлектронной борьбе и возможностях самозащиты, в области, где не смог бы первоклассный, гораздо более быстрый боевой самолет-невидимка?

Для таких летательных аппаратов, как бомбардировщик-невидимка B-21 Raider или пилотируемая платформа Next Generation Air Dominance (NGAD), которые имеют большую дальность действия, чем современные малозаметные тактические реактивные самолеты, и могут выживать очень глубоко внутри территории противника в течение длительного периода времени, сама идея CSAR вызывает еще большее недоумение. 900:03 Незаметные F-35 все больше доминируют на вооружении ВВС США, а также боевые самолеты B-21 и NGAD, что делает CSAR еще более сложной задачей. USAF

Несмотря на это, интегрированные системы противовоздушной обороны, которые становятся все более взаимосвязанными, сложными и способными, сделали перспективы стандартного вертолета, выполняющего такую ​​миссию, гораздо менее вероятными, и проблема только усугубляется. Объединение многих средств для обеспечения выживания вертолетных сил CSAR, предполагая, что они могут даже добраться до сбитого экипажа, работающего на таких огромных расстояниях, также очень рискованно в такой смертельной среде. Это может превратить плохое событие в настоящую крупную катастрофу.

Вспоминая печально известную спасательную операцию BAT 21 во время войны во Вьетнаме, генерал-лейтенант Джеймс С. Слайф, заместитель начальника штаба ВВС по операциям, также заявил вчера на слушаниях: «Независимо от того, насколько вы преданы своему делу, если вы не находитесь на платформе, которая может выжить в среде угроз, вы в конечном итоге потеряете больше людей, пытающихся восстановить кого-то, чем человек, которого вы потеряли, с самого начала».

Более важный вопрос заключается в том, какая платформа, а также тактика и стратегия могут дополнить HH-60W для оспариваемого CSAR в будущем. 900:03 HH-60W, приписанный к 41-й спасательной эскадрилье, с базы ВВС Муди, штат Джорджия, покидает кабину экипажа экспедиционной морской базы класса Lewis B. Puller USS Hershel «Woody» Williams (ESB-4). , в Индийском океане, 31 декабря 2022 года. Фото ВМС США, сделанное специалистом по массовым коммуникациям 2-го класса Коннером Д. Блейком / выпущено

«Мы активно ищем нетрадиционные способы, чтобы выполнить этот моральный долг — никого не оставлять позади, Генерал-лейтенант Слайф подтвердил, не предоставив более подробной информации о том, какие платформы рассматривались.

Генерал-лейтенант Слайф, однако, заявил, что среди «нескольких вариантов» были рассмотрены варианты решения CSAR как с экипажем, так и без экипажа.

Что кажется очевидным, так это то, что следующее поколение платформ Air Force CSAR не будет сильно похоже на знакомые HH-60G и HH-60W.

Генерал-лейтенант Слайф продолжил: «Я думаю, что единственное, что мы можем сказать, это то, что вертолеты — а у меня есть 3000 часов в качестве пилота вертолета — которые летают со скоростью 115 узлов, заправляются самолетами C-130 с параспасателями, которые поднимаются на подъемнике. и вниз, вероятно, не ответ в наших самых напряженных сценариях ». 900:03 MC-130J Commando II проводит дозаправку вертолета в воздухе с армейским MH-60 Black Hawk, оба поддерживают Командование специальных операций в Тихом океане, во время Talisman Sabre 21 над Квинслендом, Австралия, в 2021 году. Фото ВВС США, сделанное 1st Лейтенант Джошуа Томпсон

Это не первый раз за последние недели, когда поднимается вопрос о сокращении заказов на HH-60W в свете все более опасного характера миссии CSAR.

На мартовском брифинге в Пентагоне в преддверии выпуска бюджета на 2024 финансовый год министр ВВС Фрэнк Кендалл добавил дополнительные подробности о принятом ранее решении сократить закупки новых спасательных вертолетов.

«Здесь есть много других активов, например, если кто-то утонет в море, мы могли бы их подобрать», — сказал Кендалл. «Мы собираемся выполнить это [миссию CSAR] с существующими активами, либо собственными, либо предоставленными другими военными ведомствами».

Секретарь ВВС Фрэнк Кендалл. Фото ВВС США, сделанное Энди Моратая

«Сценарии, которые нас больше всего беспокоят, уже не те, что были раньше, — продолжил Кендалл. «Когда мы занимались противоповстанческими действиями и теряли пилотов в таких ситуациях, потребности были другими. Акты агрессии, которые мы наблюдаем в Европе или которые мы можем увидеть [в] Тихом океане… ставят нас в совершенно иной сценарий».

Но Кендалл также сказал, что в последнем бюджетном предложении службы нет ничего нового в отношении других концепций CSAR.

Очевидно, однако, что эти дискуссии уже идут, хотя, по-видимому, еще на очень ранней стадии. В противном случае в засекреченной сфере могли бы существовать возможности, даже очень небольшого объема, но это не обеспечило бы массы, необходимой для воздействия на CSAR на широком уровне в крупном конфликте, когда несколько экипажей, вероятно, будут сбиты в широком диапазоне. область.

Трудно сказать, какие варианты платформ могут быть рассмотрены, но вполне вероятно, что они выходят далеко за рамки традиционных вертолетов и даже конвертопланов, последние из которых предлагают большую скорость и дальность полета, но которые будут все больше отставать от требований к работает в наиболее оспариваемом воздушном пространстве. Тем не менее, в CSAR скорость является ключевым фактором. С каждой минутой пребывания экипажа на земле их шансы на выживание резко падают. Есть также преимущества живучести с такой скоростью. V-22 Osprey продемонстрировал боевую эффективность в операции по эвакуации экипажа, и у ВВС уже есть самолет, полностью оборудованный для проникновения во вражеское воздушное пространство в варианте CV-22. Это вызывает вопросы о том, почему эти преимущества не были учтены при рекапитализации флота Pave Hawk. Стоимость явно была проблемой, но экономия денег только для того, чтобы получить гораздо менее применимый доступный набор миссий, не имеет особого смысла.

CV-22 во время спасательных учений. (USAF)

ВВС США могут рассчитывать на дополнительные CV-22 и в дополнение к армейской программе Future Long Range Assault Aircraft, которая теперь будет использовать вариант конвертоплана V-280 Valor. Это кажется совершенно логичным, если не неизбежным на данный момент, но у этих самолетов все еще будут проблемы с проникновением глубоко в воздушное пространство противника, но, по крайней мере, у них есть дальность полета и повышенная скорость, чтобы иметь больше шансов добраться туда вообще.

Bell V-280 в полете. (колокол)

Мы тщательно изучили десятилетия работы по созданию экзотических самолетов, способных глубоко проникать в воздушное пространство противника для специальных операций и поиска экипажей. Эта темная история, о которой вы можете прочитать в этой серии из двух частей здесь и здесь, остается знаком вопроса в уравнении CSAR — как тогда, так и сейчас.

Но мы знаем, что за последние годы малозаметные транспортные самолеты превратились из малоизвестных нишевых концепций в центр внимания коллективного сознания ВВС США, поскольку современные транспортные самолеты также уязвимы для современных средств противовоздушной обороны даже вдали от основных целей противника.

Также более широко рассматривается возможность создания самолетов, сочетающих в себе реактивную скорость, некоторые малозаметные характеристики и возможности вертикального взлета и посадки. Тем не менее, до того, как это станет реальностью, осталось много лет, а может быть, и десятилетий.

Амбициозная концепция высокоскоростного вертикального взлета и посадки Bell, сочетающая реактивную скорость с технологией конвертоплана, может стать частью ответа, но до этого еще далеко. (Bell)

Были и предыдущие предложения, касающиеся автономных систем спасения типа «воздушного такси», которые могут быть включены в число вариантов CSAR без экипажа, которые сейчас рассматривают ВВС.

С этим связана текущая программа ВВС Agility Prime, работающая с коммерческими предприятиями над изучением концепции летающих автомобилей и тем, что потребуется для быстрого запуска таких конструкций в воздух. На языке ВВС эти летающие автомобили обычно известны как eVTOL, или электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой.

Между тем, еще в 2019 году Исследовательская лаборатория ВВС объявила конкурс предложений по потенциальной системе воздушного такси, которую можно было бы сбрасывать с грузового самолета или вертолета на сбитый экипаж, а затем доставлять их в безопасное место, неся до четырех одновременно. Небольшой сверхтихий автономный летательный аппарат с возможностью короткого или вертикального взлета и посадки может стать одним из способов незаметного вывода личного состава из зоны боевых действий, хотя в первую очередь остается проблема безопасной доставки к ним аэротакси.

Есть также серьезные вопросы о том, смогут ли эти типы транспортных средств работать на таких расстояниях, которые вероятны в сценарии Азиатско-Тихоокеанского региона, даже если это означает просто добраться до более безопасного района для традиционной платформы для эвакуации экипажа. Насколько выживаемыми они могут быть в такой враждебной среде, это еще один важный вопрос, на который необходимо ответить. Несмотря на это, они могут быть полезной возможностью, даже если только для ограниченного набора обстоятельств.

Сгенерированный компьютером концепт, демонстрирующий Bell Nexus, коммерческое воздушное такси, которое, по словам компании, первоначально будет пилотируемым, но в конечном итоге сможет работать автономно. В прошлом ВВС заявляли, что такого рода разработки в секторе городской воздушной мобильности могут помочь в их работе над автономным спасательным самолетом. Bell

Подобные концепции часто имеют прецеденты времен холодной войны, включая усилия Корпуса морской пехоты США по разработке небольших одноместных вертолетов и даже сверхлегких самолетов с неподвижным крылом, которые можно надувать, как воздушный шар. Ни один из них не оказался практичным, но технологические достижения, которые были сделаны с тех пор, могут сделать такие предложения более практичными сегодня. Существует даже вероятность того, что даже более новые концепции, такие как реактивные ранцы или реактивные пояса, могут вернуться в этом конкретном контексте, но в настоящее время они имеют очень ограниченный диапазон.

Ротоцикл XROE-1 времен холодной войны, сверхлегкий, компактный, легко переносимый и складной одноместный вертолет :

включая систему быстрого извлечения с воздуха (RAES), предложенную американским оборонным подрядчиком Modern Technology Solutions, Inc. (MTSI).

Скриншот MTSI, выпущенный из видеоролика, снятого с демонстрации прототипа системы быстрого извлечения воздуха с использованием манекена в феврале 2019 г.. MTSI

Проще говоря, RAES включает в себя сбрасывание троса сбитому пилоту перед тем, как оторвать его от земли и отбуксировать в безопасное место. Это не совсем новая идея, поскольку подобные системы появлялись во время холодной войны. Как мы уже обсуждали ранее, новый подход к этой концепции может предложить значительные преимущества в плане надежности и безопасности, а также быть тем, что можно довольно легко установить на широкий спектр самолетов.

В одной компьютерной видео-презентации MTSI показала RAES, установленную в гондоле на штурмовике Air Force A-10. В сценарии оспариваемой войны другие варианты потенциально могут включать в себя интеграцию RAES в более малозаметный самолет с экипажем или даже без экипажа.

Когда дело доходит до бескрайнего Тихого океана, где потребуются «заправочные мосты» протяженностью в тысячи миль, чтобы доставить тактические реактивные и другие боевые самолеты в любую позицию для участия в конфликте, что-то с большим радиусом действия, чем что-либо с вертикальной посадкой может потребоваться для SAR/CSAR. Вот где могут пригодиться летающие лодки и гидросамолеты.

Командование специальных операций США (SOCOM) все еще работает над размещением своих MC-130 Commando II на поплавках. Эти самолеты предназначены для проникновения на малых высотах в воздушное пространство противника и могут выжить на внешних границах оспариваемых районов. В некоторых условиях они могли приземлиться на воду и сбрасывать с воздуха снаряжение для сбитых экипажей, где они не могут приземлиться. Работа с передовых баз практически из любого места — взлетно-посадочная полоса не нужна — также помогает сократить время реакции.

Японская летающая лодка US-2, гораздо менее оптимизированная для боевых действий, также является потенциальным решением, доступным «с полки», но полностью лишенным глубоких и дорогих сенсоров, связи и обновлений живучести MC-130. Тем не менее, он лучше, чем предполагаемый MC-130 на поплавках, подходит для спасательных операций в обширной морской зоне с лучшей способностью приземляться в море в более суровых условиях.

УС-2 во время учений. (USAF)

Кроме того, существуют различные возможности эвакуации экипажа из враждебной среды с использованием менее ортодоксальной тактики. В прошлом, например, ВВС даже поощряли идею угона вражеских самолетов как средства бегства, в то время как возможность использования сетей партизан или сочувствующих в запрещенных районах также может вернуться в моду, если перспективы физических гонок на помощь просто стало слишком проблематично.

В общем, кажется, наконец-то пришло осознание реальных проблем, которые миссия CSAR представляет в эту новую эру воздушных боев в ВВС США. По крайней мере, они сейчас открыто обсуждают, что будет после сегодняшних традиционных платформ CSAR, которые вряд ли смогут выполнять все свои задачи в будущих крупномасштабных конфликтах. И еще раз, сложность выполнения этого «морального императива» еще больше усугубляется тем фактом, что в таких сценариях самолеты-невидимки, вероятно, будут лететь намного глубже в закрытые районы, которые гораздо более опасны, чем когда-либо в прошлом.

Это, в двух словах, парадокс развертывания таких самолетов в первую очередь: если самолеты-невидимки предназначены специально для полетов в запрещенные районы, всегда будет риск того, что они упадут в тех же районах, оставив экипаж требуется спасение из некоторых из самых опасных сред, которые только можно себе представить.

Это чрезвычайно важная, но очень «непривлекательная» тема для обсуждения, но это побочный продукт гораздо более масштабной стратегии ВВС США, которую необходимо решить, и как можно скорее.

Будем надеяться, что это произойдет, и будет интересно посмотреть, какие виды концепций CSAR в конечном итоге появятся из того, что становится все более требовательным набором требований.

Наш первый подробный взгляд на новый турецкий тяжелый ударный вертолет T929

На следующий день после того, как Турция объявила о первом полете своего первого отечественного военного самолета, сверхзвукового вертолета Hürjet, было опубликовано видео, демонстрирующее испытания двигателя для нового турецкого вертолета T929. ударный вертолет, который также позволяет нам хорошо рассмотреть почти готовый прототип. Официальные лица также объявили, что вертолет, разработанный в рамках программы ATAK-2 и оснащенный двигателями украинского производства, как ожидается, будет поставлен турецкой армии в начале 2025 года9.0003

Фотографии и видео прототипа T929 были опубликованы вчера турецким государственным информационным агентством Anadolu Agency. Видеозапись показывает, как самолет запускает двигатели и несущие винты на специальном испытательном полигоне в Анкаре, хотя неясно, когда именно проводились эти испытания. Ранее мы видели макет Т929 и прототип на ранней стадии производства.

Запуск двигателя был объявлен профессором доктором Темелем Котилом, генеральным директором Turkish Aerospace Industries, или TAI, T9.производитель 29. Профессор доктор Котил также сообщил, что первые три экземпляра нового вертолета «будут переданы нашему командованию Сухопутных войск в 2025 году».

Прототип ударного вертолета Т929, вид сбоку в Анкаре, 24 апреля 2023 г. Фото Айтака Унала/Агентства Анадолу через Getty Images Предыдущий ATAK TAI, результатом которого стал ударный вертолет T129. В настоящее время T129 служат в Командовании сухопутных войск Турции, а также в турецкой жандармерии и турецкой полиции. В то время как конструкция Т129Созданный на основе итальянского Leonardo A129 Mangusta, который используется итальянской армией, T929 гораздо более амбициозен по размеру и масштабу и использует гораздо большую долю компонентов и подсистем турецкого производства.

Боевой вертолет T129 турецкой армии. Фото Эмина Сансара/Агентство Анадолу через Getty Images

Работа над проектом ATAK-2 официально началась в 2019 году, и только в августе прошлого года было подтверждено начало производства прототипа. В общем, это еще один пример впечатляющих темпов, задаваемых военными аэрокосмическими усилиями Турции.

«У нас был очень быстрый процесс разработки, — сказал агентству Anadolu Мехмет Йылмаз, главный инженер по продукции ATAK-2. «У нас был очень быстрый процесс проектирования. Около двух лет назад было принято решение лететь пораньше. Мы также начали и ускорили нашу работу по досрочному решению о полете. Мы занимаемся производством запчастей и поставкой оборудования около года. Мы провели сборку корпуса и окончательную сборку нашего вертолета в течение последних трех-четырех месяцев», — добавил он.

Хотя дата первого полета публично не указана, Йылмаз сказал, что прототип T929 «могут летать в недалеком будущем». Он добавил: «Если все пойдет хорошо, мы будем двигаться быстрее».

Мехмет Йилмаз, главный инженер по продукции ATAK-2, перед первым прототипом T929. Фото Айтака Унала/Агентства Анадолу через Getty Images

После российского вторжения в Украину оборонное сотрудничество между Анкарой и Киевом росло, включая планы по созданию турецких беспилотников на новом украинском производственном объекте и постройке военных кораблей. для ВМС Украины на турецких верфях. Со своей стороны, Т929 оснащен парой турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью около 2500 лошадиных сил каждый производства украинской компании «Мотор Сич». Первоначальная партия из 14 таких двигателей была заказана, хотя, как сообщается, давление войны на Украине привело к четырехмесячной задержке поставки в Турцию первых двух двигателей. Первоначально они были запланированы к доставке в сентябре прошлого года, но прибыли в конце января.

В целом T929 крупнее и мощнее, чем T129.и описывается как ударный вертолет «тяжелого класса», в целом принадлежащий к тому же классу, что и американский AH-64 Apache и российский Ка-52, в отличие от его более легкого предшественника.

Заявленный общий вес нового вертолета составляет около 25 000 фунтов, включая 3 300 фунтов оружия и запасов. Для сравнения, T129 имеет максимальную взлетную массу около 11 000 фунтов. Между тем, полная масса AH-64 составляет около 23 000 фунтов, а Ка-52 весит почти 25 000 фунтов с учетом максимальной нагрузки. 900:03 Инженеры работают над T929 в испытательном центре двигателей в Анкаре. Фото Айтака Унала/Агентства Анадолу через Getty Images

Авионика будет поставляться и интегрироваться на месте, что теперь является общей чертой турецких оборонных аэрокосмических усилий. Продолжая модель, установленную T129, которая оснащена разработанным Aselsan комплектом авионики и местным компьютером миссии. Этот компьютер помогает управлять всеми бортовыми системами, включая систему наведения и опознавания ASELFLIR-300T, нашлемную систему индикации и индикации, цветные многофункциональные дисплеи VMFD-68 и CDU-9.Центральный дисплей 00Z. Турция также разработала радар управления огнем миллиметрового диапазона, получивший обозначение MilDaR, версия которого, как ожидается, будет установлена ​​на T929 в виде мачтовой установки.

На фотографии кабины прототипа T929 виден цифровой широкоугольный дисплей (WAD), также характерный для нового усовершенствованного учебно-боевого реактивного/легкого боевого самолета TAI Hürjet.

Внутренний вид T929 с широкоформатным дисплеем. Фото Айтака Унала/Агентства Анадолу через Getty Images

Что касается оружия, то ожидается, что большая его часть, если не все, будет произведена турецкими производителями. Сюда входят противотанковые ракеты большой дальности UMTAS и L-UMTAS, а также 70-мм управляемая ракета Cirit. В то время как T129 был оснащен 20-мм цепной пушкой M197 американской разработки в носовой части, T929 представляет собой пушку местной разработки T-30H от компании Aselsan.

Испытательный пуск противотанкового ракетного комплекса большой дальности Roketsan или UMTAS:

Точно так же планируемое оборудование РЭБ, как говорят, будет полностью турецким, с полностью интегрированным комплексом, который будет включать датчики предупреждения о ракетном нападении, радиочастотный глушитель и систему направленного инфракрасного противодействия (DIRCM) для защиты от угроз с инфракрасным наведением. .

Первоначально Т929 планируется поставить Командованию Сухопутных войск (армия Турции) и Командованию ВМС. Это говорит о том, что можно ожидать, что он станет частью авиакрыла новой TCG 9 ВМС Турции.0014 Anadolu , десантный корабль, который Турция недавно заявила, что хочет использовать в качестве носителя дронов.

Не сразу понятно, как T929 попадет в инвентарь командования Сухопутных войск. Несмотря на внедрение отечественного T129, командование по-прежнему эксплуатирует большое количество ударных вертолетов Cobra американского производства, сочетая старые модели AH-1P/S со склада армии США и более новые, бывшие AH-1W корпуса морской пехоты США «Whiskeys». .» Около 53 «Кобр» все еще используются вместе с 57 T129.s, по крайней мере, еще 30 из них заказаны. Первые AH-1 прибыли еще в 1990 году и сейчас нуждаются в замене, тем более, что в прошлом году более современные и совершенные AH-1W были переданы из командования Сухопутных войск в командование ВМС. Один из вариантов может заключаться в том, чтобы T929 заменил последнюю из Cobra и работал в смешанной силе с T129.

Турецкая армия AH-1 ведет огонь из орудия во время маневров в районе Полатлы в Анкаре, Турция, 2017 г. Фото Мурата Кайнака/Агентство Анадолу/Getty Images

И AH-1, и T129 активно использовались в операциях против сепаратистской Рабочей партии Курдистана, или РПК, где они столкнулись с растущей угрозой со стороны переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), понеся в результате некоторые потери. . T929 обещает стать в целом более мощным ударным вертолетом, в том числе в плане самозащиты.

С точки зрения зарубежных продаж, T929 выглядит более экспортным, чем T129, который всегда был ограничен экспортным контролем США в отношении его турбовальных двигателей LHTEC CTS800, изначально разработанных для установки на RAH-66 Comanche армии США. Камнем преткновения стал вопрос поставки двигателя, который привел к задержкам с продажей Т129.на Филиппины и, вероятно, также была причиной того, что Турция не смогла продать тот же вертолет Пакистану.

Экспортные продажи T929 не требуют одобрения США; поскольку в нем не будет компонентов, подпадающих под действие Правил международной торговли оружием США (ITAR), это обещает открыть для вертолета различные новые рынки. С другой стороны, способность Украины поставлять необходимые двигатели для Т929, по крайней мере, пока бушует война с Россией, сомнительна и может привести к дальнейшим задержкам или дефициту, что может повлиять на программу. Завод «Мотор Сич» в Запорожской области Украины уже пострадал от российских авиаударов, по крайней мере, по данным Москвы.

Наряду с T929 в «тяжелом классе» ударных вертолетов, TAI работает над «среднетяжелым» аналогом, T629 без экипажа, который будет весить около 13 000 фунтов. Было раскрыто несколько подробностей о T629, который должен быть оснащен электрическим двигателем, и предварительный первый полет экспериментального демонстратора, запланированный на 2021 год, не состоялся.

Но если TAI усовершенствует беспилотный ударный вертолет, какой бы ни была силовая установка, он может стать интересным дополнением для работы с обычными ударными вертолетами, такими как T9.29, в пилотируемом/беспилотном командном сценарии. Эта концепция начала изучаться в Турции, при этом было установлено тесное сотрудничество между беспилотниками T129 и Bayraktar TB2, в том числе в скоординированных атаках против сил РПК.