Содержание

Новейшие российские вертолеты будут поставлять в Скандинавию — Российская газета

Россия будет поставлять новейшие легкие вертолеты VRT500 в Скандинавские страны.

Россия начала завоевывать европейский рынок легких вертолетов, которые являются самыми массовыми в мировом производстве винтокрылых машин.

Как сообщили в пресс-службе «Вертолеты России», на авиасалоне в Дубае было подписано дилерское соглашение со шведской компанией Rotorcraft Nordic AB о поставке 10 легких вертолетов VRT500 в базовой конфигурации.

«Соглашение с Rotorcraft Nordic AB отражает намерения компании по приобретению десяти вертолетов VRT500 в базовой конфигурации в 2023 году. Опционное оборудование, а также детали интерьера и схема внешней окраски VRT500 определятся после получения вертолетом сертификата типа и сертификата летной годности по нормам европейских авиационных властей EASA», — отметили в «Вертолетах России».

Подача заявки на сертификацию винтокрылой машины намечена в этом году.

В компании подчеркнули, что благодаря подписанию соглашения холдинг вышел на международный рынок в новом сегменте — легких однодвигательных гражданских вертолетов.

Легкий вертолет VRT500 оснащается современным комплексом авионики, который сделан по типу «стеклянная кабина». Он развивает скорость до 250 км/ч и может лететь на дальность почти в 900 км

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов, комментируя эту сделку подчеркнул, что проект VRT500 является конкурентоспособным и представляет большой интерес для зарубежных заказчиков. «Это подтверждают достигнутые на полях Dubai Airshow договоренности с эмиратским холдингом Tawazun и шведскими партнерами из Rotorcraft Nordic AB», — сказал он, добавив, что новую машину должны оценить по достоинству во многих регионах мира.

VRT500 оснащается современным комплексом авионики, который сделан по типу «стеклянная кабина». Вертолет развивает скорость до 250 км/ч и может лететь на дальность почти в 900 км. Преимущество VRT500 перед «одноклассниками» — самая объемная в своем сегменте грузопассажирская кабина, где может поместиться до 5 человек. Вертолет может брать на борт до 730 кг полезной нагрузки.

VRT500 небольшой по габаритам. Этого удалось достичь благодаря использованию соосной схемы, которая серийно применяется исключительно на вертолетах российского производства.

Кроме того, как передает ТАСС, на выставке «Дубай эйршоу-2019» Саудовская Аравия проявила детальный интерес к российским новейшим системам по борьбе с беспилотниками. Как сообщили агентству в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству «в соответствии с обращениями саудовских партнеров российская сторона неоднократно проводила подробные технические презентации комплексов борьбы с БЛА. В настоящее время ожидается решение партнеров по данному вопросу».

Также Саудовская Аравия проявила заинтересованность в приобретении российских систем радиоэлектронной борьбы и комплексов ПВО «Тор» и «Панцирь». Эти комплексы привлекли внимание саудитов после атаки беспилотников на нефтяные объекты в сентябре.

каким будет первый российский вертолёт лёгкого класса VRT500 — РТ на русском

На полях международной выставки HeliRussia 2021 заключён контракт на поставку первых пяти экземпляров многоцелевого лёгкого вертолёта VRT500. Покупателем выступила транспортная компания «Русские вертолётные системы». VRT500 — первое отечественное изделие в сегменте винтокрылых машин лёгкого класса. Вертолёт выделяется самой объёмной в своём классе грузопассажирской кабиной. Планируется, что машина будет пользоваться спросом на внутреннем рынке и завоюет большую популярность за рубежом, прежде всего в странах Персидского залива. На сегодняшний день уже достигнута договорённость о поставках 100 единиц VRT500 в ОАЭ. По прогнозам «Ростеха», до 2035 года российская машина может занять до 15% мирового рынка в своём сегменте. Залогом успеха вертолёта эксперты называют его высокие лётно-технические характеристики.

В подмосковном Красногорске в выставочном центре «Крокус Экспо» состоялась церемония подписания договора поставки первых лёгких многоцелевых российских вертолётов VRT500. До конца 2024 года пять машин будут переданы авиакомпании «Русские вертолётные системы» (РВС), сообщается на сайте предприятия.

«В рамках международной выставки HeliRussia 2021 был подписан контракт, в соответствии с которым Улан-Удэнский авиационный завод соберёт и поставит компании «РВС» пять вертолётов. По условиям подписанного договора все вертолёты будут переданы российскому заказчику до конца 2024 года», — говорится в пресс-релизе РВС.

Также по теме

«Безопасность, доступность, универсальность»: каким будет новый российский самолёт на замену легендарному Ан-2

В ближайшие месяцы российский лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», создающийся на замену Ан-2, должен совершить первый полёт….

Однодвигательный VRT500 представляет собой первую российскую машину в классе лёгких вертолётов взлётной массой до 2 т. Разработкой этого летательного аппарата занимается молодое конструкторское бюро ООО «ВР-Технологии» (входит в холдинг «Вертолёты России»). Производство машины планируется развернуть на авиационном заводе в Улан-Удэ.

VRT500 в зависимости от модификации и комплектации способен выполнять задачи по транспортировке пассажиров, различных грузов и оборудования, проводить медико-эвакуационные работы. Предусматривается, что машина будет использоваться как аэротакси и средство передвижения полицейских подразделений, а также эксплуатироваться в сфере корпоративных и бизнес-перевозок.

Одновременно с VRT500 специалисты ООО «ВР-Технологии» реализуют проект VRT300 — гражданского беспилотника массой около 300 кг, который планируется выпускать в двух модификациях. Версия Arctic Supervision будет применяться для ведения ледовой разведки и эксплуатации в условиях Арктики, модель Opticvision — для мониторинга и дистанционного зондирования Земли.

Манёвренность и комфорт

 

VRT500 представляет собой вертолёт с соосной схемой, где оба винта являются несущими. Как отмечают эксперты, по сравнению с классической компоновкой (с одним несущим винтом и одним хвостовым) такое конструкторское решение — технически сложное и дорогостоящее. Однако летательный аппарат, на котором реализована соосная схема, становится более компактным и приобретает лучшую манёвренность, особенно на небольших высотах и в условиях плотной городской застройки.

Также преимущество соосной схемы заключено в способности вертолёта или беспилотника продолжительное время зависать над одной точкой, сохраняя при этом стабильное положение. Подобное качество дополнительно повышает безопасность полётов.

  • Соосная схема расположения винтов на VRT500
  • © rostec.ru

«Вертолёт VRT500 имеет ряд конструктивных особенностей, которые делают его, можно сказать, уникальным. В первую очередь речь идёт о том, что эта машина будет иметь так называемую соосную схему винтов. То есть габаритные размеры вертолёта будут невелики по сравнению с другими машинами этого сегмента из-за отсутствия длинной хвостовой балки», — пояснил в беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Сам разработчик отмечает, что отсутствие рулевого (хвостового) винта повышает безопасность эксплуатации VRT500 в городских условиях, где часто приходится приземляться на ограниченные и неподготовленные площадки.

Помимо этого, вертолёт обладает более высокой устойчивостью к порывам ветра, чем машины с классической схемой.

«Благодаря соосной схеме винтов VRT500 имеет компактные внешние габариты, что позволяет выполнять широкий круг задач», — заявил ранее в интервью РИА Новости генеральный директор «ВР-Технологии» Александр Охонько.

По словам топ-менеджера, отсутствие рулевого винта позволило освободить пространство и массу под создание самой просторной в своём классе грузопассажирской кабины.

VRT500 превратился в единственный в мире вертолёт в своей категории, который оснащён задними грузовыми створками. В ряде случаев отечественная машина способна выполнять функционал, характерный для лёгких двухдвигательных образцов.

Детище ООО «ВР-Технологии» может с комфортом вместить до пяти человек и до 730 кг полезной нагрузки. При этом конфигурация кабины может быть разной в зависимости от модификации вертолёта и конкретных предпочтений заказчика.

Также по теме

«Невероятная машина»: чем уникален модернизированный российский ударный вертолёт Ми-28НМ «Ночной охотник»

Новый российский боевой вертолёт Ми-28НМ «Ночной охотник» примет участие в лётной программе Международного авиационно-космического. ..

«Кабина даёт VRT500 весьма серьёзное конкурентное преимущество. В ней хорошо продумано размещение кресел и средств управления. Кабина пассажирской версии и модификации для санитарной авиации отличается очень высоким уровнем комфорта. В целом конфигурация кабины у VRT500 гибкая. Например, в транспортном варианте она позволяет при необходимости несколько увеличивать внутреннее пространство», — рассказал Пантелеев.

Лётно-технические качества VRT500 позволяют развивать скорость до 250 км/ч и совершать полёты на дальность до 860 км. Взлётная масса машины составляет порядка 1600 кг.

Первые образцы российской винтокрылой машины будут оснащаться газотурбинным двигателем PW207V компании Pratt & Whitney Canada мощностью до 700 л. с. Этот силовой агрегат относится к серии P&W200, которая эксплуатируется более чем в 80 странах мира.

Как отмечают в «Вертолётах России», оснащение VRT500 канадскими моторами упростит зарубежную сертификацию вертолёта и сделает его послепродажное обслуживание более доступным и оперативным.

Тем не менее в планах холдинга — оснастить машину отечественным двигателем ВК-650В разработки АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург). Сертификация изделия пройдёт в 2023 году. В опытную эксплуатацию и серийное производство мотор пойдёт в 2024 году.

Помимо VRT500, двигатель ВК-650В будет использоваться на других вертолётах с соосной схемой. В частности, этот агрегат получат многоцелевые вертолёты Ка-226Т и учебно-тренировочные машины «Ансат-У», которые находятся в парке Минобороны РФ.

В сентябре 2020 года в интервью RT заместитель главного конструктора «ОДК-Климов» Карен Малев сообщил, что разработка ВК-650В главным образом продиктована необходимостью импортозамещения. По его словам, отечественные винтокрылые машины должны обязательно иметь альтернативу оснащения российским двигателем.

  • Вертолёт лёгкого класса VRT500
  • © rostec.ru

По всем основным характеристикам ВК-650В будет соответствовать лучшим мировым образцам, а по ряду качеств даже их превзойдёт. Как уточнил Малев, петербургский силовой агрегат будет более лёгким и «конкурентным по цене».

Как считают эксперты, ВК-650В в большей степени необходим для удовлетворения внутрироссийских нужд. При поставках иностранным партнёрам на VRT500 чаще всего будут устанавливаться PW207V. В любом случае заказчик будет иметь возможность выбора между двумя агрегатами, что является дополнительным достоинством машины, подчёркивает собеседник RT.

Экспортный продукт

 

Как ожидают руководители российской вертолётной индустрии, VRT500 будет пользоваться значительным спросом за рубежом. По прогнозу «Ростеха», к 2035 году отечественная машина может занять до 15% мирового рынка в сегменте лёгких винтокрылых аппаратов.

Интерес к проекту уже проявляют страны Ближнего Востока. Так, компания из ОАЭ Tawazun выкупила 50% ООО «ВР-Технологии» с целью массовых закупок VRT-500 и беспилотных VRT-300. Объём сделки оценивается в €400 млн.

Также по теме

«Открывают новые возможности»: в России появится первый специализированный завод по серийному производству ударных БПЛА

Группа компаний «Кронштадт» начала строительство в Дубне первого в России специализированного завода по серийному производству ударных. ..

В ближайшей перспективе в Объединённые Арабские Эмираты будут поставлены 100 VRT-500 и аналогичное число БПЛА VRT-300 для удовлетворения нужд полиции и местных организаций.

В «Ростехе» нацелены на продвижение машины в других странах Персидского залива и Европы. В ноябре 2019 года «Вертолёты России» и шведская Rotocraft Nordic AB подписали соглашение о намерении приобрести десять единиц VRT500 в базовой конфигурации в 2023 году.

Комментируя договорённость со скандинавами, генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов выразил уверенность, что лёгкий российский вертолёт «оценят по достоинству во многих регионах мира». Он заявил, что VRT500 является конкурентоспособным продуктом и представляет «большой интерес для зарубежных заказчиков».

Олег Пантелеев считает, что у VRT500 хорошие экспортные перспективы, особенно в странах Персидского залива. По его словам, машина изначально создавалась с акцентом на экспорт, поэтому соответствует всем общепринятым международным стандартам.

«Основным рынком сбыта для этого вертолёта вряд ли будет Россия, хотя, безусловно, определённое количество этих вертолётов найдёт покупателей и в РФ. Многое будет зависеть от ситуации на нашем внутреннем рынке — она в настоящее время не очень благополучная. Впрочем, всё может измениться, когда VRT500 будет сертифицирован», — отметил эксперт.

  • Российский лёгкий одновинтовой вертолёт VRT500
  • РИА Новости
  • © Рамиль Ситдиков

Как подчеркнул Пантелеев, российский вертолёт будет отличаться высокой степенью автоматизации управления. После доработки бортового радиоэлектронного оборудования, которая проводится сейчас, VRT500 сможет выполнять полёты почти в любых метеоусловиях, за исключением ограничений по видимости.

В комментарии RT авиационный эксперт Эдуард Багдасарян заявил, что «ВР-Технологии» взялись за выполнение очень сложной конструкторской задачи — практически с нуля создать конкурентоспособный на мировом рынке вертолёт лёгкого класса.

«Если ориентироваться на заявленные лётные и эксплуатационные характеристики, то они находятся на высоком мировом уровне, что гипотетически позволяет занять определённую нишу на глобальном рынке. Коллектив «ВР-Технологий» — большие молодцы. Я думаю, что они смогут разработать достойную машину, но им предстоит ещё много работы, сроки по проекту могут сдвинуться. Впрочем, это вполне нормальная ситуация для новой авиатехники», — подчеркнул Багдасарян.

Легкие вертолеты России. Производство легких вертолетов в России

Создание и производство вертолётной техники в России началось в двадцатых годах ХХ века и было ориентировано на удовлетворение интересов государства и его исполнительных органов. В период существования СССР основным являлся серийный выпуск средних и тяжёлых вертолётов, которые состояли на службе вооружённых сил и использовались в некоторых отраслях народного хозяйства. Лёгкие геликоптеры производились в советское время крайне ограниченными сериями и существенно уступали по своим техническим характеристикам и качеству зарубежным аналогам. В настоящее время ситуация кардинально изменилась. Теперь лёгкие вертолёты российского производства обладают завидной конкурентоспособностью и готовы к завоеванию мировых рынков.

В статье будут рассмотрены некоторые модели малых геликоптеров, которые производятся в РФ.

Где используются лёгкие вертолёты?

В настоящее время лёгкие вертолёты России используются при выполнении следующих задач:

  • патрулирование протяжённых трубопроводов, линий высоковольтных электропередач, шоссе и магистралей;
  • ведение работ по экологическому мониторингу;
  • доставка небольших грузов и почтовых отправлений;
  • обеспечение бизнес-полётов и рейсов гражданского характера;
  • обучение пилотов в лётных школах.

Это далеко не полный список отраслей, в которых является целесообразным применение геликоптеров, так как число сфер их применения с каждым днём становится всё больше.

Сегодня лёгкие вертолёты России постепенно вытесняют из перечисленных областей их использования тяжёлый и средний воздушный транспорт. Это связано с тем, что его эксплуатация в сравнении с малыми машинами является экономически нецелесообразной.

«Ми-34» – первый лёгкий вертолёт России

Производство малых геликоптеров «Ми-34» берёт начало в 1993 году, когда было создано ОАО ПО «Лёгкие вертолёты Ми». Инициаторами этого стали ведущие компании России, занимающиеся строительством воздушного транспорта, такие как Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля, завод «Прогресс» Арсеньевской авиационной компании, Вятский машиностроительный завод «Авитек», компания «Агрегат» и другие организации. Целью создания компании являлась разработка и дальнейшее серийное производство лёгких вертолётов «Ми-34» и их модификаций, поиск потенциальных покупателей, налаживание сервисного обслуживания, проведение работ по ремонту таких машин, организация учебного процесса для лётчиков и инженерно-технического состава, разработка новых видов малых геликоптеров.

Результатом деятельности этого предприятия стало создание первого в России сертифицированного лёгкого вертолёта «Ми-34С». Такой геликоптер применяется для перевозки пассажиров и грузов, организации воздушного патрулирования, обучения и тренировки пилотов, проведения оценки последствий аварийных ситуаций и решения оперативных задач коммунальными и муниципальными службами городов.

Первые лёгкие вертолёты России «Ми-34С» даже сегодня являются конкурентоспособными как на отечественном рынке, так и за рубежом.

Лёгкие вертолёты «Ансат»

Лёгкий вертолёт «Ансат» создан инженерами конструкторского бюро ОАО «Казанский вертолётный завод». За разработку этой модели геликоптера сотрудники предприятия взялись ещё в далёком 1994 году. Первая машина поднялась в небо в 1999 г. и была оснащена электронной дистанционной системой управления. Массовое производство «Ансата» началось в 2004 году.

В зависимости от комплектации геликоптер можно применять для решения аварийно-спасательных, санитарных, патрульных и учебно-тренировочных задач.

Этот вертолёт имеет возможность транспортировать грузы весом до 1300 килограмм и способен перевозить до девяти пассажиров. Геликоптер обладает достаточно хорошими лётно-техническими характеристиками: его дальность полёта может составлять 520 км, крейсерская скорость достигает 240 км/ч, максимальная высота – 6 тысяч метров.

Лёгкие вертолёты России «Ансат» стоят на вооружении армии и министерства по чрезвычайным ситуациям РФ.

«Ка-226» – основа вертолётного парка РФ

Вертолёт «Ка-226» является продуктом глубокой модернизации геликоптеров лёгкого типа «Ка-26» и «Ка-126». Этот воздушный транспорт сохранил лучшие характеристики своих «родителей» и приобрёл более высокие показатели в области экономии топлива и качества транспортировки.

В настоящее время «Ка-226» можно назвать «рабочей лошадкой» в линейке лёгких вертолётов России. Ведь он получил новый фюзеляж балочного типа, состоящий из алюминиевых сплавов и стеклопластика. Кабина пилотов стала более комфортной. В ней появилось новое оборудование, которое позволяет осуществлять полёты днём и ночью вне зависимости от погодных условий. Транспортная кабина является съёмным элементом. Такая компоновка позволяет установить дополнительные пассажирские кресла общим количеством до 9 штук, оборудовать вертолёт медицинским модулем, организовать специальный отсек для перевозки грузов.

Геликоптеры «Ка-226» можно использовать в различных целях. К примеру, МЧС России использует такие вертолёты для обеспечения аварийно-спасательных операций, а также в качестве санитарных и пожарных машин. Муниципальные органы городов используют этот транспорт в качестве скорой медицинской помощи, для обеспечения правопорядка и перевозки пассажиров. По многим техническим параметрам лёгкий вертолёт «Ка-226» превосходит аналоги зарубежного производства.

Далее будут рассмотрены лёгкие вертолёты российского производства «Беркут».

«Беркут» — новый виток в вертолётостроении

Лёгкий вертолёт «Беркут» разработан частной компанией «Беркут Аэро» и является прямым конкурентом западных малых геликоптеров. Основное отличие российской машины от своих зарубежных соперников заключается в применении соосной схемы, которая предполагает применение двух несущих винтов вместо одного.

Дальность полёта такого геликоптера может составлять 600 км, крейсерская скорость достигает 170 км/ч, максимальная высота полёта – до 3500 метров.

Лёгкие вертолёты России «Беркут» на сегодняшний день обладают высокой конкурентоспособностью на рынке, так как имеют более низкую стоимость приобретения, не требуют высоких эксплуатационных затрат и могут стать незаменимыми и универсальными помощниками в различных отраслях промышленности и бизнеса.

«Афалина» – новейший сверхлёгкий скоростной вертолёт

В 2015 году российскими инженерами был создан новейший вертолёт «Афалина». Эта модель относится к лёгким двухместным однодвигательным геликоптерам, в которых применяется двухвинтовая соосная схема и тандемное расположение пилотов. «Афалина» может преодолевать расстояние до 750 км и имеет максимальную скорость до 250 км/час.

По заверениям компании-разработчика, такие лёгкие вертолёты не имеют более аналогов ни в России, ни за её пределами. «Афалина» может заправляться обычным автомобильным топливом и является универсальным помощником МЧС, МВД и других государственных учреждений России.

Лёгкие вертолёты России на вооружении армии

Лёгкие вертолёты России можно увидеть на вооружении армий как РФ, так и стран Ближнего Востока, Африки, Азии, Латинской Америки. Военные ценят эти машины за их многофункциональность, доступность, экономичность, возможность использования в условиях ограниченного пространства. Лёгкие вертолёты также состоят на вооружении военно-морских сил в качестве боевых единиц при проведении аварийно-спасательных операций и эвакуации больных, раненых и пострадавших.

Заключение

В России на сегодняшний день имеется несколько десятков умельцев, которые занимаются сборкой малых геликоптеров в домашних условиях. Эти люди изобретают и конструируют такие машины, выкладывают в Интернет чертежи лёгких вертолётов и делятся опытом на специальных форумах. К примеру, одним из таких мастеров является Дмитрий Дмитриев из города Тольятти.

В настоящее время лёгкие вертолёты России завоёвывают всё большую популярность и становятся универсальными помощниками в различных сферах. Имея низкую стоимость эксплуатационных затрат, они успешно заменяют средние и тяжёлые машины, которые не всегда эффективны в решении определённых задач. Благодаря богатому опыту вертолётостроения, российские лёгкие геликоптеры обладают высокими показателями конкурентоспособности на отечественном рынке и за его пределами.

Глава «Вертолетов России» рассказал о разработках беспилотных VRT500 | Новости | Известия

Легкий многоцелевой вертолет VRT500 может стать беспилотным, заявил глава «Вертолетов России» Андрей Богинский. Об этом пишет ТАСС в понедельник, 2 декабря.

«Мы уже сегодня видим направления для будущего развития и модернизации VRT500. Их два: первое — это возможность сделать его беспилотным, а второе — электродвижение, использование гибридной установки с батареей», — уточнил Богинский.

Глава холдинга рассказал, что вертолет VR500 и разрабатываемый беспилотный VRT300 могут в будущем использоваться полицией, медучреждениями и для услуг аэротакси.

Он уточнил, что гибридная установка с батареей дополнительно к существующему газотурбинному двигателю позволит сделать однодвигательную машину более безопасной. При отказе двигателя батареи хватит на 15 минут полета, чтобы была возможность осуществить безопасную посадку.

Богинский не исключил также, что в будущем возможен полный переход на электрическую тягу или электрический привод несущей системы.

По всем прогнозам, к 2030–2035 году городское население в мире составит более 6 млрд человек, отметил Богинский. В этом случае часть сервисов потребует перемещения в воздух: доставка, системы видеонаблюдения и автоматической передачи информации, такси, экскурсии.

«Яркий пример — Сан-Паулу, где вертолеты с одним двигателем очень востребованы и вертолетное сообщение достаточно развито», — подчеркнул он.

По его словам, при соблюдении ряда требований к инфраструктуре и безопасности, при наличии транспортных портов с необходимым набором сервисов в городской среде возможно развитие вертолетного сообщения.

VRT500 — легкий однодвигательный вертолет соосной схемы расположения винтов со взлетной массой 1,6 тыс. кг. Обладает самой объемной в своем классе грузопассажирской кабиной общей вместимостью до пяти человек и оснащается современным комплексом интерактивной авионики.

VRT300 — разрабатываемый компанией «ВР-Технологии» (входит в «Вертолеты России») гражданский беспилотник.

17 ноября сообщалось, что компания «ВР-Технологии» завершит работы по созданию опытного образца многоцелевого вертолета VRT500 ко второй половине 2020 года. 18 ноября шведская компания Rotocraft Nordic AB подписала соглашение с «Вертолетами России» о поставке 10 вертолетов VRT500 базовой конфигурации в страны Скандинавии. В августе 2019 года малайзийская компания Ludev Aviation стала первым покупателем VRT500.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В России сократится количество вертолетных заводов

О предстоящем прекращении конечной сборки вертолетов в Кумертау (Республика Башкортостан) рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский. «У нас нет задачи закрыть Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), а есть задача сделать из него конкурентоспособного комплектатора», – отметил он.

КумАПП производит и продает всего 8–12 вертолетов в год – Ка-32 и легкие Ка-226 – и в основном сфокусировано на модернизации и ремонте ранее поставленной техники, продолжает топ-менеджер. «Мы давно приняли решение, что легкий вертолет Ка-226 для Индии будет производиться на Улан-Удэнском заводе. Ожидается заключение контракта с Индией на производство 200 машин: 60 – в России, 140 – в Индии с локализацией более 50%. Под это в Улан-Удэ строится сборочная линия, логично, чтобы с запуском линии остался один производитель Ка-226», – объяснил Богинский.

Второй вопрос – Ка-32. Это специфический вертолет, предназначен для пожаротушения, поиска и спасения, есть устойчивый спрос на 3–4 машины в год. Из-за особенностей редуктора у него довольно небольшой салон, поэтому для перевозки пассажиров его использовать нецелесообразно, говорит он. Но таких машин было выпущено около 200, много поставлено за рубеж – это потенциал для модернизации, а сборку в небольших количествах имеет смысл перенести. Ближайшая площадка – Казань.

В холдинг «Вертолеты России» входит пять вертолетных заводов: помимо КумАПП, это Казанский, Ростовский и Улан-Удэнский заводы, а также Арсеньевский авиационный комплекс «Прогресс» в Приморском крае. В 2018 г. они поставили около 200 вертолетов, а в этом году планируют 250, рассказал Богинский.

«Сроков, когда будет остановлена конечная сборка в Кумертау, пока нет, резких действий и шагов мы предпринимать не будем», – продолжает Богинский. КумАПП, по его словам, продолжит основную работу по вертолетам: сборку фюзеляжа, навеску основных систем и агрегатов, а финальная сборка, облет будут в будущем перенесены в Казань. Мы ставим задачу при любых преобразованиях на заводах в моногородах (Кумертау и Арсеньев) не снизить выплаты налогов в местные бюджеты и занятость, подчеркивает Богинский.

«В принципе, «Вертолеты России» могли бы закрыть конечную сборку и на «Прогрессе», но теперь, после модернизации завода под гособоронзаказ, это вряд ли произойдет», – говорит человек, близкий к холдингу. «ААК «Прогресс» имеет стабильную загрузку по производству вертолетов Ка-52, в рамках гособоронзаказа предприятие обеспечено контрактами до 2022 г. с перспективой дальнейших заказов до 2027 г. Кроме того, в соответствии с программой диверсификации в 2019 г. на заводе начнется серийный выпуск гражданских вертолетов Ка-62, в производственный план текущего года заложены четыре машины данного типа», – говорит представитель холдинга.

До сих пор ни один государственный авиастроительный холдинг не отказывался от конечной сборки на своих заводах. Конечная сборка требует огромных дополнительных площадей, в том числе под аэродромы. Хотя планы сократить количество заводов-финалистов есть и у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«Мы прорабатываем различные сценарии снижения затрат на ряде предприятий за счет отказа от содержания аэропортовых хозяйств, летно-испытательных комплексов и аэродромов, переориентации на агрегатное производство. В ближайшие 10 лет нам надо оптимизировать до 40% площадей, сделать наши предприятия более продуктивными», – рассказывал в августе 2018 г. «Ведомостям» президент ОАК Юрий Слюсарь. ОАК продолжает работу в этом направлении, отметил представитель холдинга.

VRT500: каким будет первый российский «несоветский» вертолет

Платформа, которую создавали «с нуля»

Рыночная ниша легкого многоцелевого вертолета массой до двух тонн, вместимостью пять-шесть человек, очень широка. Такие машины, как Eurocopter AS350 (сейчас, после ребрендинга, Airbus Helicopters h225) и Robinson R66, эксплуатируются в мире многими сотнями. Даже в России до недавнего времени за неимением аналогов закупали зарубежные машины – москвичам давно знакомы похожие на белую вытянутую пилюлю «Мессершмитты» Bo 105 (самые настоящие «Мессеры» – единственное, пожалуй, удачное детище этой фирмы после войны и до растворения в Airbus), а AS350 служат в спецназе «Росгвардии».

Не для всех задач оптимальны машины семейства Ми-8/17. В СССР нишу легкого вертолета занимал Ми-2, который производился в Польше и по понятным причинам дальнейшее его развитие с 1990-х годов пошло без нашего участия. Сейчас ситуация несколько выправилась с серией «Ансата», но казанский вертолет несколько больше, как и Ка-226, к тому же оба они двухдвигательные. Если для ряда государственных задач это не всегда во вред — в санитарной авиации или пожаротушении это можно полноценно использовать, то для административных задач или обучения летчиков, да и в качестве пассажирского вертолета лишние габариты и лишняя стоимость эксплуатации порой совершенно не окупаются.

Было ясно, что для успешного развития «Вертолетам России» нужно, как и другим ведущим вертолетостроительным концернам мира, иметь свое присутствие в этой нише. При этом понятно было, что платформу нужно создавать с нуля, для чего пошли на рискованный шаг – внутри образованного слиянием «Камова» и «Миля» холдинга образовали молодое конструкторское бюро «ВР-Технологии» с собственным, новым, брендовым индексом VRT.

Кроме VRT500 они занимаются и беспилотниками вертолетного типа, в частности грузовой VRT300, также построенный по соосной схеме, выходит на сертификационные испытания.

VRT-500 был впервые публично представлен публике в виде полноразмерного макета в 2018 году на профильной московской выставке HeliRussia. В 2019 году он был впервые показан на международном авиасалоне МАКС в Жуковском. Там же был подписан первый дилерский контракт — малазийская Ludev Aviation запланировала заняться продвижением вертолета в регионе и заявила о желании приобрести в первой партии пять вертолетов.

Осенью того же года к ней присоединилась шведская Rotorcraft Nordic AB, которая запланировала заняться его продвижением в Скандинавии и в качестве первого заказа планирует приобрести десять машин. Первый внутренний заказ последовал в мае 2021 года – на HeliRussia компания «Русские Вертолетные Системы» (крупный оператор, предоставляющий государственным и частным заказчикам ряд услуг, в том числе услуги санавиации или обучение персонала, главный эксплуатант «Ансатов») подписала контракт на пять вертолетов.

Отверточная сборка в Италии

Видна экспортная ориентированность программы. А для успешного продвижения отечественного вертолета на мировые рынки, особенно в наше сложное санкционно-политическое время, требовалось по документам иметь максимально «правильную» прописку. Тут пригодились зарубежные партнеры, заинтересовавшиеся перспективным проектом, – эмиратский «экономический совет» Tawazun (занимается госзакупками ОАЭ, в том числе для полиции и армии) масштабно инвестировал в проект, совместное предприятие было названо Aeroter и получило формальную сингапурскую прописку.

Впрочем, на должности CEO Aeroter на недавнем Dubai Airshow новые контракты подписывал человек с «традиционным сингапурским» именем Александр Охонько, недавно возглавлявший, по совпадению, «ВР-Технологии». Так что проект все еще российский, но со способствующим продвижению иностранным участием.

Для упрощения международной сертификации «Вертолеты России» приобрели итальянскую фирму Vertex Aero, небольшое дизайн-бюро, имеющее главную ценность, — европейский сертификат авиапроизводителя, что позволит сразу же получать для VRT500 всемирно признаваемый сертификат EASA — это сократит на год, а то и больше время поставок.

Полезна для продаваемых на экспорт вертолетов будет и формальная итальянская прописка производства, при том, что очевидно речь идет об отверточной сборке без локализации, достаточно привычной вещи в авиационной сфере. Нестыдный прогресс будет – от поставки еще не так давно автомобилей из Европы с открученными креслами и дверям для «производства в России» до поставки в ту сторону вертолетов со снятыми лопастями для этих же целей.

VRT500 делает ставку на фирменную для российского вертолетостроения схему с соосными несущими винтами. Она достаточно сложна и требует опыта в реализации – благо он есть и, мягко говоря, немаленький: Ка-8, «дедушке» всех машин Камова, построенных по соосной схеме, в следующем году исполняется 75 лет.

За труды при реализации соосная схема платит целым рядом плюсов – раз подъемную силу создают два вращающихся в противоположном направлении винта, то их диаметр можно сделать меньше и отказаться от хвостового винта. А это уменьшение габаритов, возможность организации заднего входа в кабину (это важно, например, для медицинских задач) и повышение безопасности для людей на земле.

Вертолет планируется многоцелевым, с различными вариантами модульной комплектации, от различных пассажирских версий до медицинских, полицейских, военных, учебных. За счет отказа от хвостового винта получилось убрать двигатель под потолок и получить салон самого высокого в классе объема с развитым «багажником». В комплектации планируется перевозка пяти пассажиров и одного пилота, в грузовой – до 730 кг грузов, дальность до 860 км, крейсерская скорость 240 км/ч. При этом масса пустого вертолета заявлена всего 920 кг.

В Дубае в ноябре этого года был впервые показан комплексный натурный стенд вертолета – настоящий фюзеляж с бортовыми системами, уже участвующий в наземной фазе испытаний. В начале 2022 года планируется закончить сборку первого летного борта, в том же году совершить первый полет.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции «Газеты.Ru».

Первый двухдвигательный среди лёгких вертолётов

Первый двухдвигательный среди лёгких вертолётов

Сегодня использование двух газотурбинных двигателей на лёгком вертолёте считается отраслевым стандартом, такие машины есть в продуктовых линейках американских, европейских производителей и, конечно, «Вертолетов России». Впервые же на серийной машине такой размерности два двигателя установил советский конструктор Михаил Миль. 22 сентября 1961 года опытная машина В-2, получившая потом индекс Ми-2, выполнила первый полёт. Последующие 30 лет серийного производства и 60 лет эксплуатации подтвердили правильность концепции, обеспечивающей повышенную надёжность и безопасность полёта. А «Ансат-М», впервые показанный на МАКС-2021, на новом техническом уровне продолжает лучшие традиции отечественного вертолётостроения.

Первый крупносерийный советский вертолёт Ми-1, оснащённый поршневым двигателем, к концу 1950-х годов морально устарел. Вооружённым силам и народному хозяйству СССР требовалась новая машина с лучшими лётными характеристиками, обеспечить которые можно было только с использованием мощных газотурбинных двигателей (ГТД). Заказ на создание нового лёгкого вертолёта в пассажирском, транспортно-санитарном, сельскохозяйственном и учебном вариантах Опытно-конструкторское бюро 329 под руководством Михаила Миля получило в мае 1960 года. Одной из важнейших новаций стало использование в составе силовой установки двух газотурбинных двигателей, что позволяло обеспечить высокий уровень надёжности и безопасности полёта. Выбор был сделан в пользу двигателя ГТД-350, созданного ОКБ С.П. Изотова (ныне АО «ОДК-Климов). Конструкторские работы шли высоким темпом: в январе 1961 года государственная комиссия приняла макет вертолёта В-2 (прототип Ми-2), а уже в августе завершилась постройка первого опытного экземпляра.

Вертолёт Ми-2, ставший первым в мире серийным лёгким вертолётом с двумя ГТД, имел цельнометаллическую конструкцию и был построен по традиционной для милевской школы одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Создание Ми-2 стало важным шагом в развитии машин такого класса: двухдвигательная схема для лёгких вертолётов получила впоследствии всеобщее признание благодаря значительным преимуществам по надёжности, скорости и грузоподъёмности. Важным достоинством новинки стало и то, что по сравнению со своим предшественником Ми-1, Ми-2 имел значительно большую пассажировместимость при близких габаритных размерах (восемь пассажиров вместо трёх).

22 сентября 1961 года лётчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля Герман Алфёров впервые поднял вертолёт в воздух и после непродолжительного висения совершил 15-минутный полёт на малой скорости. Из-за доводки вертолёта и двигателей испытания Ми-2 продлились до 1967 года. Однако ещё до завершения испытаний на высоком политическом уровне было принято решение об освоении сборки Ми-2 на авиазаводе в польском Свиднике. В августе 1965 года первая машина польского производства совершила первый полёт. Международная премьера Ми-2 состоялась в 1967 году на авиасалоне в Ле Бурже.

Машина получилась удачной: Ми-2 мог полностью выполнять задачи, возложенные на вертолёт Ми-1, а в ряде случаев заменял и более крупный Ми-4. Значительные преимущества по надёжности по сравнению с популярными зарубежными однодвигательными вертолётами-одноклассниками по достоинству оценили и в СССР, и за рубежом. Машина экспортировалась в страны социалистического лагеря, в Бирму, Египет, Ирак, Иран, Югославию, КНДР, Кубу, Лесото, Ливию, Никарагуа, Сирию и другие государства. Всего было построено более 5400 экземпляров в 24 различных модификациях.

Спектр решаемых задач был исключительно широк: вертолёты Ми-2 успешно использовались для грузопассажирских перевозок, сельскохозяйственных работ, ледовой разведки, наблюдений за дорожной обстановкой, поиска и спасения людей. Спецслужбы использовали вертолёт для патрулирования границ, военные модификации Ми-2 применялись в качестве связных и транспортных машин, вертолётов огневой поддержки, в палубном варианте. На Ми-2 были установлены десятки мировых рекордов в различных дисциплинах вертолётного спорта. Пожалуй, наибольшую известность Ми-2 получил в качестве «летающей парты» для пилотов вертолётов: практически полвека курсанты лётных училищ и клубов ДОСААФ учились летать именно на нём.

Снятые с массового производства в 1990-х, вертолёты Ми-2 до сих пор находятся в эксплуатации. Более того, существуют проекты продления лётного долголетия винтокрылых ветеранов. На авиасалоне МАКС-20219 был представлен усовершенствованный вариант Ми-2 с двигателями АИ-450. Его отличает возможность осуществлять полёт на дальность 1000 км, поднимаясь на высоту до 8 километров. Модернизированные Ми-2 имеют относительно невысокую стоимость и неприхотливы в обслуживании, что является их основным конкурентным преимуществом. В настоящее время частные российские компании испытывают определённый интерес к модернизированным вариантам Ми-2, снабжённым новым бортовым оборудованием и более мощной силовой установкой.

И всё же поколение вертолётов Ми-2 уходит в историю. Но сегодня в России в классе лёгких двухдвигательных многоцелевых вертолётов создана достойная замена милевской машине. «Ансат», выпускаемый Казанским авиационным заводом холдинга «Вертолеты России», полностью соответствует современным нормам лётной годности, безопасен, надёжен и способен выполнять весь спектр задач, стоящих перед машинами этого класса.

Гости МАКС имеют возможность первыми знакомиться с новейшей отечественной авиатехникой. Не стал исключением и МАКС-2021, на котором состоялся премьерный показ вертолёта «Ансат-М» с конвертируемым салоном: в пассажирской комплектации с восемью креслами, и санитарной, с улучшенным медицинским модулем. Новинка обладает набором качеств, актуальным для множества российских и зарубежных эксплуатантов: дополнительный топливный бак позволил увеличить дальность полёта до 790 км, новые лопасти винтов с улучшенной аэродинамикой – повысить лётные характеристики машины и увеличить взлётный вес до 3800 кг, а также снизить уровень шума в салоне и на местности. Современный пилотажно-навигационный комплекс вертолёта позволяет пилотировать его в автоматическом и ручном режимах в самых разных погодных условиях. Ранее на авиасалонах МАКС демонстрировался целый ряд модификаций, созданных на основе базовой версии «Ансата», включая VIP-вариант, медицинскую и другие версии вертолёта.

Ещё одной яркой премьерой МАКС-2021 стала модернизированная версия вертолёта Ка-226Т, который по размерности стоит ближе всего к советскому Ми-2. Впервые на авиасалоне состоялся публичный показ опытного образца Ка-226Т, обладающего максимальной взлётной массой 3,6 тонны и способного перевозить до тонны полезной нагрузки. Благодаря широкому применению композиционных материалов, улучшенной аэродинамика Ка-226Т обрёл повышенные лётно-технические характеристики. Вертолёт с соосной схемой несущего винта отличается удобством эксплуатации на малотоннажных судах, в городе и горной местности.

Ждём на МАКС-2023 новых модификаций уже зарекомендовавших себя отечественных вертолётов лёгкого класса!

приветствуем новейших российских революционеров | Подробно

В 2020 году, когда пандемия Covid-19 повлияла на способность каждой компании нормально функционировать — будь то с точки зрения продаж, окончательной сборки или проектирования и разработки — только два производителя вертолетов увидели свою долю гражданской и рост парапубличного рынка: Bell и «Вертолеты России».

На самом деле, российская фирма увеличила свою долю на гражданском рынке на четыре процентных пункта в годовом исчислении до 12%, согласно данным конкурирующей компании Airbus Helicopters (доля Bell подскочила с 12% до 18%).

Хотя некоторые сдвиги можно объяснить тем, что ее конкуренты отгрузили значительно меньше единиц в 2020 году — замедление производства и запреты на поездки оказались сложными для навигации — для компании, более известной своей военной продукцией, гражданское присутствие холдинга «Вертолеты России» было примечательным, особенно благодаря его общие поставки упали до 145, что ниже уровня предыдущего года. Но если в этом году все пойдет по плану, то эта цифра вырастет примерно до 185-190 единиц, говорит гендиректор Андрей Богинский, причем около 40% из них придется на гражданских операторов.

ОБЪЕДИНЕНИЕ СИЛ

Богинский, бывший заместитель министра промышленности и промышленности РФ, кандидат экономических наук, возглавляет «Вертолеты России» с начала 2017 года. Это разросшийся концерн, в который входят конструкторские бюро Камова и Миля (сейчас они объединены в Национальном вертолетном центре). , а также стартап VR Technologies, пять отдельных сборочных и производственных площадок (Арсеньевская авиационная компания, Казанский вертолетный завод, Кумертауское авиационное производственное предприятие, Роствертол и Улан-Удэнский авиационный завод), а также другие производственные и ремонтные предприятия по всей России.В свою очередь, его контролирует государственный холдинг «Ростех», которому принадлежат все авиационные компании страны, включая поставщиков самолетов, двигателей и авионики.

В Богинском, кажется, есть некоторая скромность — или, возможно, это отражение его времени в качестве политика — поскольку он, кажется, не хочет трубить о своих достижениях с момента вступления в должность. Но рост гражданского бизнеса — это определенный успех. Еще в середине 1910-х «Вертолеты России» ежегодно поставляли не более 15 гражданских вертолетов; в 2020 году эта цифра была 60, а в этом году будет около 80. «Мы добились значительного прогресса в этом деле, — говорит Богинский.

В какой-то мере рост холдинга «Вертолеты России» в гражданском секторе можно объяснить решениями, принятыми несколько лет назад. Например, 33 из примерно 80 гражданских поставок, запланированных на этот год, и такое же количество запланировано на 2022 год, будут предназначены для вертолетных служб неотложной медицинской помощи (HEMS) в рамках инициативы федерального правительства по развертыванию покрытия в крупнейшей стране мира. мир.

ВНУТРЕННИЕ ВОЗМОЖНОСТИ

«Это результат предыдущей работы, и мы надеемся, что возможности, предоставляемые [внутренним] рынком, позволят нам поддерживать этот уровень производства и продаж [в будущем]», — говорит Богинский, который оценивает, что где-то в районе Для охвата всей страны потребуется еще 200 вертолетов.

Но подобная инициатива бесполезна, если у вас нет продуктов, отвечающих ее требованиям. В то время как около одной трети вертолетов HEMS, которые компания планирует поставить в ближайшие два года, будут Ми-8 — почтенные тяжелые двухцилиндровые двигатели компании, — оставшаяся часть будет казанскими легкими двухместными Ансат, винтокрылыми машинами, которые восстановились после скалистое начало, чтобы стать успехом продаж. Это исключение по нескольким параметрам: это не продукт Камова или Миля, а продукция собственного конструкторского бюро КВЗ; Кроме того, это единственная модель холдинга «Вертолеты России», в которой используются двигатели Pratt & Whitney Canada, в данном случае пара PW207K.При максимальном взлетном весе 3,6 т «Ансат» представляет собой легковесный вертолет, в котором доминируют вертолеты среднего и тяжелого класса.

В настоящее время

«Вертолеты России» модернизируют Ансат, добавляя новый автопилот и противообледенительную систему. Сертификация первого предварительно запланирована на этот год, второго — на 2022 год. Модернизация является ключевой, поскольку она «позволит нам поставлять этот вертолет в северный регион России», — говорит он.

Новый вариант также находится в разработке, Ансат-М, в котором добавлены новые лопасти несущего и хвостового винтов, обновленная авионика, улучшенная управляемость и более крупная топливная система, увеличивающая дальность полета до 431 морских миль (800 км) с 272 морских миль. базовая модель.Первый полет нового варианта состоялся в конце 2020 года, и Богинский надеется, что сертификация может быть получена к концу следующего года. В этот момент «Вертолеты России» могут также получить одобрение Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) для этого типа; в настоящее время Ка-32А11ВС является единственным другим производимым вертолетом, прошедшим аттестацию органа.

«Когда мы придем к версии «Ансат-М», по-моему, мы будем готовы выйти в EASA», — говорит он. Вертолет предоставит «возможность» составить конкуренцию Airbus и Leonardo Helicopters на их родной территории.На российском рынке два его европейских конкурента «приходят сюда и общаются с нашими клиентами — у нас тоже должна быть такая возможность».

Но холдинг «Вертолеты России», скорее всего, сначала запросит одобрение EASA по другому вопросу. Его совместное предприятие Helivert с Leonardo в настоящее время производит промежуточные близнецы AW139 для внутреннего рынка и рынков СНГ на своей площадке в Томилино под Москвой. В этом году будет выпущено четыре единицы, говорит Богинский, который указывает, что продажам мешает отсутствие сертификации EASA для производственной линии.Это означает, что AW139 производства Helivert, идентичные по внешнему виду и цене тем, которые собираются на других площадках в Италии и США, не могут эксплуатироваться, например, в Европе. Это нормально, если вы знаете, что ваш вертолет всю жизнь проведет в России, но в противном случае это негативно скажется на остаточной стоимости.

СЕРТИФИКАТ ПРОИЗВОДСТВА

Богинский говорит, что компания обсуждала с Леонардо в течение последних полутора лет необходимость получения одобрения EASA для площадки Helivert: «Они понимают, что мы можем собирать больше и продавать их», как только будет выдан производственный сертификат, что является важной вехой. которые могут быть достигнуты к концу 2022 г.Хотя план по сборке AW189 на месте, по-видимому, был отменен из-за низкого спроса на этот тип, Helivert продолжает предлагать обслуживание и поддержку для AW139 и AW109.

В российской авиационной промышленности наблюдается стремление разработать отечественные альтернативы западным поставщикам — например, двигатель ПД-14 Авиадвигателя вместо двигателя Pratt & Whitney PW1400G для Иркута МС-21. В меньшей степени такая политика существует и в «Вертолетах России». «К сожалению, нам необходимо развивать нашу конструкторскую и производственную работу с альтернативными поставщиками, особенно для двигателей», — говорит Богинский.Соответственно, Климов, входящий в дочернюю компанию Ростеха United Engine, разрабатывает две новые силовые установки: ВК-650В для Ка-226 и Ансат; и ВК-1600 для Ка-62. Помимо PW207K Ансата, Ка-226 использует пару Safran Arrius 2G1 и Ка-62 Safran Ardiden 3G.

Ограничения, связанные с использованием этих двигателей, не позволяют «Вертолетам России» продавать эти типы российским военным, даже если они не используются для фронтовых задач.С отечественными двигателями «мы понимаем, что у нас есть возможность увеличить объемы поставок в Минобороны», — отмечает Богинский.

Сертификация турбовальных двигателей Климова запланирована в период до 2025 года, с утверждением конкретных вариантов вертолетов в том же году. Богинский утверждает, что выбор силовых установок пойдет на пользу общей эксплуатации за счет потенциально более высоких объемов продаж: «В нашем производственном графике можно избежать некоторого пробела», — говорит он.

Но разработка альтернативного двигателя для Ка-62 несколько удивительна, учитывая, что сам он еще не прошел сертификацию. Теперь, когда график отстает от графика на несколько лет, последним крайним сроком для утверждения в России был 2020 год, до того, как ограничения на поездки Covid «разрушили планы по завершению сертификации». На данный момент компания выполнила более 250 полетов на трех самолетах, еще около 180 предстоит выполнить в этом году. Но Богинский говорит, что он «добился значительного прогресса» в кампании летных испытаний, достигнув скорости 170 узлов (310 км/ч).

Если все пойдет по плану, сможет ли 6,5-тонный вертолет преодолеть последнее препятствие в этом году? «Мы на это надеемся, — говорит Богинский. Хотя продажи стали еще одной жертвой прошлогодней пандемии, существуют предварительные договоренности о поставках на Дальний Восток России Ка-62 для грузовых и медицинских эвакуационных полетов. Текущий производственный план предусматривает создание в общей сложности 24 экземпляров в течение следующих трех лет: предварительно шесть единиц в 2022 году, восемь в 2023 году и 10 в 2024 году.

«Эксплуатация этого вертолета покажет, правильно ли мы планировали такое количество вертолетов», — говорит Богинский.Также изучаются возможности экспорта, например, демонстрация производительности этого типа потенциальным клиентам в Таиланде.

 

Также в настоящее время разрабатывается новый вариант А3 тяжелого двухместного вертолета Ми-171, специально предназначенный для морских перевозок. Он получает новый планер, который интегрирует ударопрочную топливную систему в пол грузового отсека. Он также оснащен модернизированной авионикой, которая была модернизирована для морских операций и полетов в Арктике. Широкое использование композитных материалов позволило снизить вес планера по сравнению с вариантом А2, что позволило увеличить дальность полета на 108 морских миль до 540 морских миль и увеличить пассажировместимость с 20 до 24 человек. Возможно, что более важно, Ми-171А3 также будет соответствовать международным стандартам для транспортных вертолетов. производителями нефти и газа (OGP) — требование, которое привело к его возникновению.

В то время как российские нефтяные компании – например, «Роснефть» и «Газпром» – с удовольствием использовали предыдущие поколения Ми-171, иностранные партнеры настаивали на вертолетах, соответствующих OGP.Хотя «Вертолеты России» указывали, что по статистике их продукция так же безопасна, как и их западные аналоги, это осталось без внимания. «Поэтому с «Газпромом» мы выработали единые требования к таким вертолетам. Именно поэтому мы приступили к разработке нового вертолета. Это наш ответ на требования наших гражданских заказчиков», — говорит Богинский.

«Это хорошее начало, потому что у нас есть стартовые клиенты из Российской Федерации. Неважно, кто это; мы понимаем, что этот тип вертолета будет востребован российскими компаниями.

Первоначальный прототип будет демонстрироваться на МАКСе, а первый полет запланирован на конец этого года, что приведет к сертификации и вводу в эксплуатацию в конце 2022 или начале 2023 года.

Разработка Ми-171А3 стала возможной благодаря новой структуре, навязанной Богинским, которая предполагает тесное взаимодействие различных подразделений бизнеса – в данном случае над проектом сотрудничают три отдельных производственных предприятия: Арсеньев, Казанский и Улан-Удэнский. В других регионах «Вертолеты России» проводят модернизацию, реализуют инициативы по цифровизации и продвигают использование компонентов, напечатанных на 3D-принтере.В целом это «небольшие достижения», говорит Богинский, но они необходимы для развития всего предприятия, поскольку оно направлено на повышение производительности и эффективности.

Полученное усовершенствование процесса позволило быстро обновить еще одну модель в ассортименте производителя — Ка-32. Пожарный тяжеловоз с соосным расположением винтов, который также будет показан на МАКСе, получил форсированные двигатели ВК-2500, стеклянную кабину и новый бак для воды, грузоподъемность которого увеличилась с 3 до 4 тонн. «Это позволяет нам увеличить возможности этого вертолета, — говорит Богинский.

Еще один проект правления Богинского — объединение легендарных конструкторских бюро Камова и Миля в единое целое — Национальный вертолетный центр. По словам Богинского, это позволило объединить «уникальный опыт», хранящийся в каждой организации. Кроме того, это сочетание позволило лучше распределять ресурсы, сглаживая пики и спады рабочей нагрузки. «Это позволило нам быть стабильными и строить планы на будущее». Сейчас, по его словам, «более глубокая связь между конструкторскими бюро и [производственными] заводами», что помогает повысить общее качество продукции.

В то время как Камов и Миль разрабатывают винтокрылые машины на протяжении десятилетий, холдинг «Вертолеты России» также включает в себя VR Technologies — стартап-конструкторский центр, занимающийся воздушной мобильностью, который разрабатывает беспилотный винтокрылый аппарат ВРТ300 и легкий вертолет ВРТ500, оба из которых используют соосную конфигурация ротора. Но компания вряд ли будет сохранять полную собственность VR Technologies намного дольше: на авиасалоне в Дубае в 2019 году было заключено предварительное соглашение с Tawazun Economic Concern из Объединенных Арабских Эмиратов о приобретении 50% акций дочерней компании для инвестиции в размере 400 миллионов долларов; он также заказал до 100 VRT500 и проявил интерес к VRT300.

Хотя договорная основа сделки была подписана в ноябре прошлого года, говорит Богинский, российские правила, регулирующие аэрокосмическую отрасль, требуют, чтобы иностранные инвестиции были одобрены правительственной комиссией, и этот процесс в настоящее время продолжается. «Мы надеемся, что он примет решение, позволяющее нам завершить сделку», — говорит он.

В настоящее время готовы два прототипа VRT300, еще несколько будут собраны до конца третьего квартала; также начался процесс сертификации этого типа.Первый полет VRT500 может состояться в конце этого года, а наземные испытания будут представлены на авиасалоне в Дубае в ноябре. По словам Богински, европейская сборочная линия для VRT500 все еще находится на рассмотрении, хотя окончательное место еще не определено.

Конкуренты холдинга «Вертолеты России» в Европе и США делают упор на демонстрацию перспективных скоростных вертолетов гражданского (Airbus и Leonardo) и военного (Bell и Sikorsky) применения. Но, как указывает Богинский, «каждые 10 км/ч стоят денег», и большинство гражданских операторов, скорее всего, будут уклоняться от этой цены.«Несколько лет назад мы рассматривали инвестиции, необходимые для достижения скорости выше 350 км/ч; это важно. К сожалению, клиенты не готовы платить за такое резкое увеличение», — говорит он.

Однако это может быть менее верно для военных операторов, где скорость может дать преимущество на поле боя. В настоящее время работа по этой теме в холдинге «Вертолеты России» сводится к разработке новой композитной лопасти несущего винта для ударных вертолетов Ми-28 и Ми-35. В ходе испытаний с использованием принадлежащего компании летающего стенда вертолет достиг скорости более 215 узлов, и в настоящее время он ожидает одобрения министерства обороны перед запуском серийного производства.Если потребуется дальнейший скачок в скорости, тогда «у нас есть идеи», говорит Богинский.

ВОЕННЫЕ ПРИОРИТЕТЫ

Поскольку российские военные, безусловно, являются крупнейшим заказчиком производителя, уже реализуется ряд проектов, включая модернизацию Ка-52 и Ми-28, а также анализ возможного преемника вертолета-амфибии Ка-27 для военно-морской. В «Вертолетах России» есть «четкое понимание» работы, которую предстоит выполнить конструкторским бюро в течение «ближайших трех лет», и ясность в отношении будущих приоритетов Минобороны, которые необходимо выполнить «в конце этого десятилетия». Хотя Богинский, по понятным причинам, уклоняется от того, что это такое, и отмечает, что обсуждения продолжаются, он ожидает, что требования будут окончательно доработаны в течение следующих двух лет, что дает надежду на то, что к выставке МАКС 2023 года «мы сможем быть немного более открытыми».

Между тем, краткосрочным приоритетом является обеспечение постоянного равновесия. «Для нас главная задача — сбалансировать производственные и проектные мощности и наладить отношения с поставщиками как минимум на три года вперед. Мы понимаем, что мы можем производить.Это позволяет нам стабилизировать производственный план. Это моя задача на этот и следующий год — понять, как это организовать». Производство на 2021 год завершено, в то время как на следующий год урегулировано 70%, при этом некоторые слоты остаются открытыми в зависимости от вероятности появления заказов на выставках МАКС или в Дубае.

Но помимо планирования, модернизации и всех других задач, необходимых для того, чтобы компания двигалась в правильном направлении, перед генеральным директором стоит еще более важная задача: обеспечить достаточное вдохновение инженеров компании для будущего.

«Очень важно участвовать в чем-то новом и большом, — говорит Богинский. «Для генерального директора компании основная задача — предоставить такие возможности».

DICE отозвала еженедельную миссию Battlefield 2042 для российского вертолета

Последняя еженедельная награда Battlefield 2042 — улыбающийся скин для российского вертолета — убрана. Разработчик DICE объявил об этом решении в пятницу, менее чем через 48 часов после вторжения российских войск в Украину.

Выполнение этой еженедельной миссии наградило игроков скином Grin Reaper для российского ударного вертолета Ми-240 Super Hind — Battlefield 2042 версия реального самолета. Кожа рисует зубастую ухмылку на передней части вертолета.

«В свете текущих событий, — говорится в твите DICE из аккаунта Battlefield Direct Communication в Твиттере, — мы отключили систему еженедельных заданий на эту неделю, и награда за эту неделю больше недоступна для разблокировки.Изменения не коснутся игроков, которые уже разблокировали скин, а еженедельные миссии вернутся на следующей неделе.

Это не первый раз, когда DICE приходится менять косметический предмет в Battlefield 2042 в связи с военными действиями России против Украины. Еще в ноябре, вскоре после запуска игры, DICE столкнулась с критикой из-за скина для российского оператора в игре под названием Little Green Man, так называли российских солдат в масках и зеленой форме без опознавательных знаков во время конфликта в 2014 году, который привел к Аннексия Крыма Россией.И DICE, и издатель Electronic Arts извинились за использование этого имени в игре и с тех пор изменили название скина на Gator.

После размещения войск на границе с Украиной в течение последних восьми лет Россия вторглась в страну рано утром в четверг по местному времени по приказу президента России Владимира Путина. С тех пор российские войска начали оккупировать территории Украины, а также наносить ракетные удары по стране, в том числе по районам вблизи Киева, столицы страны.Министр иностранных дел Украины Дмитрий Кулеба назвал вторжение «агрессивной войной» и заявил, что Украина будет защищаться, в своем твите в начале вторжения. Соединенные Штаты и другие страны НАТО ввели экономические санкции против России и осудили вторжение.

Затянувшаяся сага Индии о приобретении российских вертолетов вряд ли осуществится полностью

Чандигарх:  Затянувшаяся сделка Индии по приобретению всех 200 российских легких многоцелевых вертолетов (LUH) Камов Ка-226Т «Hoodlum» (LUH) для своей армии и ВВС более чем за 1 доллар США.2 миллиарда, из которых 140 должны были быть построены по лицензии на месте, вряд ли материализуются полностью, говорят источники в промышленности и в армии.

Они утверждали, что «непреодолимые разногласия», возникшие за шесть лет переговоров, такие как общая стоимость проекта, объем технологий, которые Россия готова передать для местного строительства двухмоторных Ка-226Т, и потенциальная угроза санкций США в отношении экспортирующие французские вертолетные двигатели для винтокрылых машин, почти наверняка лишат этого контракта.

Более того, отсутствие какого бы то ни было упоминания об этой громкой сделке в ходе двусторонних переговоров между представителями оборонных ведомств России и Индии во время визита президента Владимира Путина в Нью-Дели в начале этого месяца еще раз свидетельствует о ее неизбежном расторжении, заявили высокопоставленные представители министерства обороны.

Но источники в индийской оборонной промышленности также указали, что Дели, как ожидается, «частично» продвинет сделку по Ка-226Т, о которой впервые было объявлено во время визита Путина в Индию в декабре 2014 года, приобретя 60 таких платформ в летном состоянии для ВВС Индии. (IAF) и Корпус армейской авиации (AAC).

Это произошло потому, что эти вертолеты были крайне необходимы для замены устаревших и подверженных авариям вертолетов Chetak (Aerospatiale Alouette III) и Cheetah (Aerospatiale SA-315B), выпущенных в середине 1960-х годов, которые в настоящее время используются IAF и AAC. работать. Из общего числа 200 Ка-226Т 135 предназначались для ААК и 65 для ВВС, но распределение 60 вертолетов для каждой группы, вероятно, будет определено впоследствии.

Однако сопутствующая договоренность, в соответствии с которой совместное предприятие (СП) India-Russian Helicopters Limited (IRHL) намеревалось получить лицензию на строительство 140 Ка-226Т на новом объекте в Тумкуру, в 74 км к северу от Бангалора, столкнулась с серьезными трудностями и, вероятно, в конечном итоге лишением права выкупа. .Это соглашение было сосредоточено вокруг IRHL, в которой российскому Ростеху, холдинговой компании «Вертолеты России», производящей Ка-226Т, принадлежит 49,5% акций, а индийской государственной компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) — оставшиеся 51,5%, — «локализации» 140 вертолетов в четыре этапа.

Первый из них включал бы 35 вертолетов с 3,3% местным содержанием, а для следующих 25 платформ этот показатель увеличился бы до 15%. Индигенизация последующих 30 вертолетов на третьем этапе должна быть увеличена до 30%, а в конечном итоге до 62.4% на последние 40 вертолетов, предложение, которое, как считается, не было благосклонно воспринято Москвой.

Индия, со своей стороны, оставалась непреклонной в передаче значительных технологий IRHL в рамках своей инициативы atamnirbhar или самодостаточности для внутреннего развития вертолетостроительного потенциала и снижения зависимости от импорта платформ. Представители отрасли также подсчитали, что удельная стоимость этих 140 вертолетов отечественного производства составляет около 11 миллионов долларов за штуку по сравнению с примерно 6 миллионами долларов, или примерно вдвое меньше стоимости каждого вертолета, произведенного в России.

Министр обороны Раджнатх Сингх, министр иностранных дел С. Джайшанкар и их российские коллеги Сергей Шойгу и Сергей Лавров во время открытия межведомственного диалога в формате 2+2 в Нью-Дели. Фото: ПТИ

Угроза CAATSA

Другим, хотя и мало обсуждаемым препятствием на пути лицензионного производства Ка-226Т были турбовальные двигатели Turbomeca/Safran Arrius 2G1, на которые в настоящее время распространяются санкции США в соответствии с Законом США о противодействии противникам Америки посредством санкций (CAATSA).Этот закон, принятый в августе 2017 года в ответ на аннексию Крыма Россией в 2014 году и предполагаемое вмешательство Москвы в президентские выборы в США в 2016 году, налагает эмбарго на Европейский союз, наряду со многими другими субъектами по всему миру, от экспорта как двойного, так и военного оборудования в Россия.

По иронии судьбы, сделка с Индией по Ка-226Т стала потенциальной целью CAATSA, поскольку в мае 2015 года ее Минобороны, одобряя покупку 200 вертолетов, потребовало, чтобы они были оснащены двигателями французского производства вместо их предыдущих двигателей Rolls-Royce-Allision. Турбовальный силовой агрегат 250-C20R/2, мощность которого была признана недостаточной.Однако, имея в виду CAATSA и непреклонность Вашингтона в его навязывании, «Ростех» недавно объявил о планах СП «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)-Климов по разработке замены двигателя ВК-650В для вертолета.

Этот двигатель мощностью 650 л.с. в настоящее время проходит инженерные испытания и проверку конструкции перед возможными летными испытаниями в 2022 или 2023 году. -226T и что ожидание альтернативного силового агрегата ОАЭ-Климов не было вариантом по умолчанию, поскольку это только еще больше задержало бы и без того давно отложенную программу.

«Несмотря на шестидесятилетнюю военную торговлю Индии с Москвой в обеспечении различных материальных потребностей, огромная разница в ценах по сравнению с напрямую импортируемым и изготовленным по лицензии оборудованием все еще сохраняется», — сказал бывший трехзвездный офицер ВВС. Он сказал, что ранее, в июле 2006 года, Генеральный контролер и аудитор (CAG) подверг критике HAL за лицензию на производство российских многоцелевых истребителей Су-30МКИ почти в два раза дороже, чем их прямой импорт. В то время CAG сообщила, что общая стоимость постройки 140 Су-30 МКИ на месте по проекту МО в 2002 году составила 4 доллара.91 миллиард, но вскоре после этого он почти удвоился до 8,71 миллиарда долларов, когда начались поставки.

Другие офицеры заявили, что Минобороны проявило «некомпетентность» в решении вопроса о стоимости Ка-226Т, хотя оно полностью осознавало, что отечественное производство материальных средств требует крупных инвестиций, прежде чем они в конечном итоге будут амортизированы. Они сказали, что это также «плохо» отразилось на общем оборонном планировании, которое не смогло закрыть жизненно важные оперативные пробелы в отношении приобретения оборудования.

Между тем, HAL, как сообщается, тоже не хотела запускать сборочную линию Ка-226Т, полагая, что он будет конкурировать с местным LUH, хотя и с большой задержкой, который получил первоначальное эксплуатационное разрешение или IOC от Центра военной летной годности и сертификации ( CEMILAC) в Бангалоре в начале этого года. После этого Минобороны одобрило серийное производство 12 LUH — по шесть для IAF и AAC. HAL также ожидает подтверждения заказа как минимум на 187 LUH — 126 для AAC и 61 для IAF — но, по-видимому, «согласна» с приобретением МО 60 Ка-226Т с двигателями Safran в качестве «временной меры». пока в течение следующих двух лет не нарастил производство собственных LUH.

И наоборот, HAL также вела предварительные переговоры с Safran о совместном создании еще одного вертолетного двигателя в рамках передачи технологии для оснащения целого ряда находящихся в стадии разработки вертолетов для индийских вооруженных сил.Индийские усовершенствованный легкий вертолет (ALH) и легкий боевой вертолет (LCH) Dhruv, например, оснащены двигателями Ardiden 1h2 Shakti, разработанными комбайном HAL-Safran, в то время как LUH оснащен одноцилиндровым турбонаддувом Shakti 1U аналогичной совместной разработки. вариант с вальным двигателем. После утверждения это совместное предприятие HAL-Safran значительно облегчит проблемы Индии с вертолетными двигателями, но, как всегда, Министерству обороны необходимо положить конец своим необоснованным промедлениям, поскольку оно вступает в свой амбициозный самопровозглашенный курс на то, чтобы стать надежным экспортером военных платформ.

«Вертолеты России» просят создать местные двигатели для легких вертолетов

При этом поставки двигателей западного производства для российских гражданских вертолетов запрещены не будут (Вертолеты России)

Российская вертолетная монополия «Вертолеты России» хочет оснастить все свои легкие вертолеты двигателями местного производства. «Мы выдали ОДК [Объединенной двигателестроительной корпорации] техническое задание на разработку двигателей для вертолетов семейства Ка-226 и Ка-62, которые в настоящее время оснащены французскими двигателями Safran, а также для легкого вертолета «Ансат», который в настоящее время оснащен на двигателях Pratt & Whitney Canada», — рассказал в интервью деловой газете «Ведомости» генеральный директор компании Андрей Богинский.

Он пояснил, что не планируется запрещать поставки иностранных двигателей для вертолетов для эксплуатации коммерческими эксплуатантами, однако «сама логика показывает, что нам нужно двигаться в этом направлении [в сторону оснащения отечественными двигателями отечественных вертолетов]», — сказал он. сказал. В настоящее время ОДК не производит двигатели соответствующей мощности и характеристик. Ка-226Т оснащен двумя двигателями Arrius 2G1 мощностью 580 л.с. от французской компании Safran, а Ка-62 — двумя турбовальными двигателями Safran Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. каждый.Меньшая легкая машина «Ансат» оснащена парой турбовальных двигателей Pratt & Whitney Canada РW-207K мощностью 630 л.с.

«Вертолеты России» обратились к ОДК с просьбой создать двигатели, аналогичные западным аналогам по мощности и массогабаритным параметрам, а также расходу топлива и цене. Двигатели должны пройти международную сертификацию для изучения экспортного потенциала.

Предварительные исследования показывают возможность создания двигателей требуемых классов мощности в установленные сроки, подтвердила ОДК Russian Aviation Insider .«ОДК обладает всеми компетенциями для создания [таких] передовых двигателей, сравнимых и даже превосходящих лучшие мировые аналоги», — говорится в сообщении двигателестроительной корпорации. Однако ни «Вертолеты России», ни ОДК пока не желают раскрывать предполагаемые сроки создания новых вертолетных двигателей.

США дали «зеленый свет» переговорам об обмене истребителями в Украине

Официальные лица США дали «зеленый свет» обсуждению плана, который облегчит обмен истребителями между странами НАТО в попытке обеспечить разоренную войной Украину воздушными средствами, которые, по их словам, отчаянно необходимы для отражения продолжающегося российского вторжения.

Согласно этому плану, Польша рассматривает возможность поставки Украине нескольких своих старых истребителей МиГ-29, что может быть компенсировано заменой американских истребителей, таких как F-16.

«Президент все время очень ясно говорил об одном: мы не собираемся вступать в прямой конфликт между Соединенными Штатами и Россией…»

Госсекретарь США Энтони Блинкен в программе «Лицом к нации»

«Это дает зеленый свет», У. Об этом в воскресенье утром во время выступления на программе «Face the Nation» заявил госсекретарь США Энтони Блинкен.

«На самом деле, мы сейчас говорим с нашими польскими друзьями о том, что мы могли бы сделать, чтобы восполнить их потребности, если на самом деле они решат предоставить эти истребители украинцам. Что мы могли сделать? Как мы можем помочь убедиться, что они получают что-то для заправки самолетов, которые они передают украинцам?»

Решение об отправке истребителей будет принимать Польша, а не НАТО, сказал Блинкен в эфире шоу.«Это суверенное решение Польши», — сказал он. «Если они решат это сделать, мы хотим убедиться, что можем им помочь, и, опять же, восполнить то, что они дают, чтобы они не потеряли свою способность обеспечивать безопасность».

По его словам, поддержка Украины в резолюции

США не включает в себя создание бесполетной зоны над страной.

«Президент все время очень ясно говорил об одном: мы не собираемся вступать в прямой конфликт между Соединенными Штатами и Россией, не допускать, чтобы американские самолеты летали против российских самолетов или наших солдат на земли в Украине, потому что за все, что мы делаем для Украины, президент также несет ответственность за то, чтобы не втянуть нас в прямой конфликт, прямую войну с Россией, ядерной державой и рискнуть войной, которая распространится даже за пределы Украины в Европу, — сказал Блинкен. «Это явно не наш интерес. Мы пытаемся положить конец этой войне в Украине, а не начинать новую».

По сообщению New York Times , решение предоставить истребители для поддержки украинских вооруженных сил против российских сил связано с тем, что страны НАТО наращивают поддержку на различных фронтах, включая поставки оружия и более 17 000 противотанковых ракет. Американская и немецкая разведки уделяют первостепенное внимание обмену своими выводами с Украиной в течение часа.Президенту Украины Владимиру Зеленскому также было предоставлено зашифрованное коммуникационное оборудование США, которое устанавливает безопасную связь для связи с президентом Байденом, сообщает газета.

Во время разговора в Zoom с более чем 280 членами Конгресса США в субботу Зеленский прямо призвал к дополнительной поддержке США в виде поставок самолетов, оружия и дополнительных санкций в отношении России.

«Это станет проблемой Европы», — сказал Зеленский, предупредив законодателей о потенциальной цене бездействия, сообщает Politico.

«Президент Зеленский обратился к странам Восточной Европы с отчаянным призывом предоставить Украине самолеты российского производства», — заявил лидер большинства в Сенате Чак Шумер после телефонного звонка, сообщает Politico. «Эти самолеты очень нужны. И я сделаю все возможное, чтобы помочь администрации облегчить их перевод».

Потери ВВС России

Обсуждения пополнения запасов средств ПВО Украины происходят в то время, когда стремление России к превосходству в воздухе отстает на фоне сообщений о растущих потерях ее военно-воздушных сил.Согласно многочисленным непроверенным данным, в последние дни ВВС России понесли тяжелые потери, в том числе ударные самолеты, самолеты непосредственной авиационной поддержки и ударные вертолеты.

Плохой день для ВВС России при их потерях над Украиной за последние 26 часов:

– 1 многоцелевой самолет Су-30СМ
– 1 ударный самолет Су-34
– 2 самолета непосредственной авиационной поддержки Су-25
– 2 ударных вертолета Ми-24/35
– 1 транспортный вертолет Ми-8
– 1 БПЛА Орлан-10 рис. twitter.com/nVORtZT0nw

— EMPR.MEDIA (@EuromaidanPR) 5 марта 2022 г.

«Военно-воздушные силы Вооруженных Сил Украины сосредоточили свои усилия на отражении ракетно-авиационных ударов противника, прикрытии с воздуха важных (критических) объектов Украины и группировок войск», — говорится в сообщении Генерального штаба Вооруженных Сил Украины. Заявление в воскресенье утром, Об этом сообщила газета Jerusalem Post . «Всего на данный момент потери авиации российских оккупационных войск составляют до 88 самолетов и вертолетов.

По сообщениям из Украины, в понедельник список уничтоженных российских самолетов расширился.

Украинские силы заявили об уничтожении 30 российских самолетов на аэродроме Херсон под Одессой, В понедельник сообщила газета Kyiv Independent .

«Ночью украинские военные обстреляли аэродром Чернобаевка под Херсоном. Оккупанты решили частично разместить там свой флот. Уничтожено 30 вертолетов противника, а также живая сила и техника», — говорится в сообщении Командования морской пехоты Украины в Facebook, сообщает Newsweek . Именно в Херсоне компания Flight Design закрыла свое производство после вторжения.

Таковы ориентировочные оценки потерь России на 7 марта по данным ВСУ. pic.twitter.com/8rfBcPS6gJ

— The Kyiv Independent (@KyivIndependent) 7 марта 2022 г.

По меньшей мере 11 российских самолетов, 11 вертолетов и два БПЛА были визуально подтверждены как потери, согласно военным аналитикам Oryx в текущем отчете, документирующем потери техники:

Подтвержденные потери включают:

  • 4 Самолет непосредственной авиационной поддержки Су-25
  • 2 Многоцелевой самолет Су-30СМ
  • 4 Ударный самолет Су-34
  • 1 Транспортный самолет Ан-26
  • 2 Транспортные вертолеты Ми-8
  • 2 Ми-24В/П ударный вертолет
  • 2 ударных вертолета Ми-35М
  • 3 неизвестных ударных вертолета Ми-24/35
  • 2 ударных вертолета Ка-52 «Аллигатор»
  • 1 БПЛА Э95М
  • 1 БПЛА Орлан-10
  • 0 Украина потеряла по крайней мере восемь самолетов, согласно отчету.

    «Вертолеты России» открыли МАКС большим заказом, новыми вариантами Вертолеты -171А, Ка-32А и Ансат.

    Поставки Ми-8АМТ для «ЮТэйр» начнутся в 2022 году. Компания планирует использовать вертолеты для обновления существующего парка, который в основном используется для поддержки нефтегазового сектора России.В отличие от предыдущих вариантов Ми-8, АМТ может эксплуатироваться с экипажем из двух человек. Он может вместить до 27 пассажиров и может перевозить четыре тонны груза либо внутри кабины, либо на внешней подвеске.

    ЮТэйр совместно с холдингом «Вертолеты России» разработали АМТ. Компания уже эксплуатирует более 100 вертолетов семейства Ми-17 российского производства. «Вместе нам удалось создать уникальный для мирового вертолетного рынка продукт с высочайшим уровнем безопасности полетов при минимальной цене для тяжелых вертолетов», — отметил генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов.«50 новых машин являются важной частью реализации нашего плана управления парком, как указано в финансовой модели авиакомпании».

    «Вертолеты России» представляют на выставке модернизированные модели других вертолетов. 24-местный Ми-171А3, который совершит свой первый полет в следующем году, является первым самолетом холдинга «Вертолеты России», предназначенным для морских энергетических операций. По данным компании, он был разработан в соответствии со стандартами Международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP) и имеет почасовые эксплуатационные расходы на 20 процентов меньше, чем у сопоставимых западных вертолетов.

    Ка-32А11М оснащен новыми газотурбинными двигателями повышенной мощности ВК-2500ПС-02 с цифровым электронным управлением и новой цифровой авионикой КБО-32, обеспечивающей возможность ночного полета и полета по приборам. Он может быть оснащен новой системой пожаротушения SP-32, которая подает до 1056 галлонов за одно применение. Ансат-М представляет собой модернизированную версию легкого двухместного самолета, которая включает в себя усовершенствования, в том числе увеличенные стандартные и вспомогательные топливные баки, кабину IFR, кондиционер и новые лопасти несущего и хвостового винтов, которые увеличивают взлетную массу до 8 378 фунтов.

    Казанский вертолетный завод (КВЗ) — Оборонная промышленность России

    Казанский вертолетный завод (КВЗ) — Оборонная промышленность России

    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |



     Акционерное общество "Казанский вертолетный завод"
    АО КВЗ, 240085 г. Казань, г.
    Татарстан, Россия
    Тел.: + 7 8432 544552,
    факс: + 7 8432 545252,
    телекс: 224848 АГАТ SU 
    Казанский вертолетный завод (КВЗ) — один из крупнейших производителей вертолетов в мире, выпустивший более 11 000 вертолетов марки «Миль».Казанский вертолетный завод зарекомендовал себя отличной продукцией, в том числе популярными вертолетами Ми-8 и Ми-17. Казанский вертолетный завод является единственным официальным производителем военной версии вертолета Ми-17, а также имеет допуск конструкторского бюро (КБ Миля) на капитальный ремонт всех типов вертолетов Ми-8/17. Ми-17 создан на базе широко известной серии вертолетов Ми-8, разработанной генеральным конструктором М. Л. МИЛ. Эти вертолеты заслужили отличную репутацию за время эксплуатации более чем в 50 странах мира.Предприятие ведет свою историю с «Адмиралтейской слободы», основанной при Петре I как судостроительная верфь Волжско-Камского флота и давшей начало многочисленным механическим мастерским и заводам на берегу Казани. История Казанского вертолетного завода берет свое начало с 1933 года, когда в городе Казани, расположенном на берегу Волги, было основано деревообрабатывающее предприятие. В 1935 году завод начал производить лыжи для всех типов советских самолетов, что положило начало авиационной истории компании.К 1940-м годам компания произвела 11 тысяч многоцелевых легких самолетов — 10% всего самолетостроения Советского Союза во время Великой Отечественной войны. В 1951 году в Казани началось серийное производство вертолетов ОКБ Миля. В 1954 году за легким транспортным средством Ми-1 последовал вертолет Ми-4. 1950-е также ознаменовались рождением экспортного бизнеса компании. Около 4000 самолетов было экспортировано более чем в 60 стран мира. В начале 1960-х одновременно со строительством нового вертолетного комплекса Миля в Панках велось строительство крупной конструкторской, производственной и испытательной базы филиала №1 в Казани.Г.И.Бакшаев был ее первым руководителем и организатором. До сих пор этот филиал занимается разработкой, строительством, летными испытаниями и отработкой модификаций, а также модернизацией многоцелевого вертолета среднего класса Ми-8, а также самолета-амфибии Ми-14. Для этого филиал был обеспечен всем необходимым оборудованием, в том числе даже стендами для проверки силовых агрегатов и ресурсной проверки лопаток. В 1965 году Казань вывела на международный рынок получившую признание серию вертолетов Ми-8.В 1999 году КБ МВЗ «МиЛ», Казанский вертолетный завод, «Еврокоптер» и «Евромил» (совместное предприятие Миля и «Еврокоптер») подписали два меморандума о разработке и производстве многоцелевого вертолета Ми-38. Eurocopter выступит интегратором авионики. Ми-38 предназначен для замены большого парка средних вертолетов Ми-8/Ми-17, находящихся в эксплуатации, а также для того, чтобы взять на себя часть задач, которые в настоящее время выполняют стареющие Ми-6.