70 лет назад в небо поднялся первый советский вертолет Ми-1
70 лет назад в небо взлетел первый серийный советский вертолет Ми-1. Как создавалась, летала и падала легендарная машина, вспоминает «Газета.Ru».
Ровно 70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.
В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры — аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.
О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.
В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.
close
100%
Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем — над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.
При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры — дескать, занимается не своим делом.
К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.
Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:
«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»
В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино.
На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень — так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.
В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса,
до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.
Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами — впоследствии она стала называться классической.
close
100%
Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры. При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».
Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.
Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.
Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,
за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.
Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум — 170 км/час.
Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.
Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.
Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.
Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.
Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.
Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.
Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.
На Ми-1 — первом советском серийном вертолете — было установлено 27 мировых рекордов.
Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации — для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.
Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.
В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР.
Был снят с эксплуатации в 1983 году.
close
100%
Сегодня Ми-1 остались лишь в ввиде памятников в различных городах России, в летном состоянии существуют единицы машин. Догнивающий корпус одной из машин корреспондент «Газеты.Ru» сфотографировал на территории подмосковного завода МАРЗ.
Ми-1 был первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1 — самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды.
Уже позднее в СССР появились более мощный Ми-4, газотурбинные Ми-6, Ми-2, Ми-8, Ми-26 и самый большой вертолет в мире Ми-12, перед которым снял шляпу сын Сикорского. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич про своего первенца. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».
Советские автожиры и первые вертолеты (1929—42 гг.). Утерянные победы советской авиации
Советские автожиры и первые вертолеты (1929—42 гг.)
Просматривая исторические материалы, имеющие отношение к развитию авиации и воздухоплавания в России, искренне удивляешься живому интересу к проблемам винтокрылых аппаратов, который проявляли в минувшие две с лишним сотни лет наши соотечественники.
Автор понимает, что наверняка найдутся скептики, которые упрекнут его в преувеличении, более того, даже в стремлении убедить их в очередной раз в том, что «Россия – родина слонов». Однако с фактами спорить трудно. Начиная с М. В. Ломоносова, впервые построившего и испытавшего в 1754 г. модель прообраза вертолета, десятки русских ученых, инженеров и естествоиспытателей неоднократно обращались к этой теме. Впрочем, глубоко погружаться в историю и перечислять все светлые умы, потрясшие своих современников дерзкими идеями, на этот раз не будем. Вспомним лишь о двух вертолетах И. И. Сикорского, построенных в 1908—10 гг., и о вертолете Б. Н. Юрьева, построенном в 1912 г. Довести до летного состояния указанные образцы по ряду причин технического характера тогда не удалось. Однако именно эти начинания дали первоначальные накопления знаний, ставших столь необходимыми впоследствии. Говоря об аппарате Б. Н. Юрьева, отметим, что ему одному из первых удалось угадать ставшую в наши дни классической схему вертолета с одним несущим и одним рулевым винтом, создать автомат перекоса лопастей, положить начало изучению проблемы авторотации несущего винта.
Последующее развитие истории, как известно, сопровождалось стремительным развитием самолетов, а о вертолетах на некоторое время почти забыли. Вернуться к этой теме удалось лишь в середине 1920–х годов.
Начало работ по винтокрылым аппаратам в СССР датируется 1925 г. В этом году на базе Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ, возглавляемого Б. Н. Юрьевым, образовали небольшую группу, приступившую к изучению проблемы вертолета. В группу вошли трое молодых сотрудников: А. М. Изаксон, Б. Я. Кузнецов (оба стажеры МВТУ) и Н. Н. Петров. Постепенно, с расширением и доукомплектованием ЦАГИ количество сотрудников довели до 10 человек. С 1926 г. в группе начали работать инженеры А. М. Черемухин и К. А. Бункин, студенты МВТУ И. П. Братухин, А. Ф. Маурин и Г. И. Солнцев. Непосредственное руководство группой возложили на А. М. Черемухина.
Основной задачей в этот период являлось изучение специфических режимов работы несущего ротора вертолета. Сложность состояла в недостаточном понимании поведения несущего винта в косом потоке, отсутствии полноценной теории несущего винта, недостатке знаний вопросов устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов.
Схемы геликоптера ЦАГИ 1-ЭА
Одновременно в этот период в ЦАГИ проработали три варианта вертолетов разных схем, так называемых «фаворитов», построили натурный стенд для испытаний несущего винта диаметром 6 м.
В 1928 г. группа увеличилась в составе и стала Секцией особых конструкций (СОК). Б. Н. Юрьев по ряду причин покинул ЦАГИ и перешел на преподавательскую работу в Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, начальником ЭАО стал Г. Х. Сабинин. Тогда же были проведены работы по проектированию экспериментального вертолета одновинтовой схемы, получившего обозначение ЦАГИ 1–ЭА (1–й Экспериментальный аппарат). Его изготовление началось на Заводе опытных конструкций (ЗОК) в 1929 г. и продолжалось всю первую половину 1930 г.
ЦАГИ 1–ЭА представлял собой одноместный, одновинтовой, двухмоторный вертолет. Реактивный момент четырехлопастного несущего ротора диаметром 14 м уравновешивался небольшими рулевыми винтами, размещенными попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
Летом 1930 г. постройка вертолета ЦАГИ 1–ЭА завершилась, затем его перевезли для проведения испытаний на подмосковный аэродром в районе станции Ухтомская. Раньше эта станция называлась «Подосинки», также назывался и один из первых российских аэродромов. В период 1920—30 гг. в Подосинках базировались истребительные и разведывательные эскадрильи. В 1930 г. аэродром Подосинки, в отношении которого уже пользовались новым названием «Ухтомская» по распоряжению М. Н. Тухачевского передали ЭАО ЦАГИ для проведения испытаний винтокрылых аппаратов.
Первоначально на ЦАГИ 1–ЭА отработали методику испытаний аппарата на привязи. Затем начались свободные полеты, которые проводились систематически в период 1930—34 гг.
Бессменным испытателем ЦАГИ 1–ЭА являлся А. М. Черемухин, бывший военный летчик Первой мировой войны, ставший затем одним из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики (с 1934 г. профессор, с 1937 г. доктор технических наук). При проведении полетов на первом советском вертолете он проявил себя не только как талантливый конструктор и инженер, но и как бесстрашный пилот, благодаря опыту и хладнокровию которого удалось провести эти испытания благополучно. Машина отличалась значительной неустойчивостью, полеты на ней, по выражению Черемухина, напоминали балансирование «на острие иглы». Летать на 1–ЭА пытался, в частности, опытный испытатель Д. А. Кошиц, который после нескольких неудачных попыток, намекая на звание Черемухина, изрек: «На нем могут летать только профессора, а у меня среднее образование».
Вертолет конструкции ЦАГИ 1-ЭА
Нужно отметить, что полеты ЦАГИ 1–ЭА велись в обстановке абсолютной секретности, не позволившей своевременно заявить об их приоритетности.
В полете 14 августа 1932 г. Черемухин достиг высоты 605 м, что являлось выдающимся результатом мирового значения. Даже официально зарегистрированный в 1936 г. мировой рекорд высоты французского вертолета «Бреге – Доран» составлял всего 158 м.
Несмотря на то что в ЦАГИ до конца 1920–х годов целенаправленно занимались вертолетами, здесь были осведомлены об успешных полетах аппаратов Сиервы, поэтому предполагали начать работу и в этом направлении. Считалось, что создание автожира вполне достижимо в короткие сроки, кроме того, существовало глубокое понимание, что такая работа может служить ступенькой к решению проблемы вертолета. К тому времени появилось исследование Глауэрта и Локка по теории несущего ротора автожира, которое позволяло произвести аэродинамические расчеты, послужившие в дальнейшем основой для расчета ротора вертолета. Кроме того, существующие на практике автожиры позволяли отработать многие технологические приемы и варианты конструктивных элементов, изучить работу несущего ротора на режиме авторотации и многое другое.
После того как 25 сентября 1929 г. состоялся первый полет автожира КАСКР конструкции Камова и Скржинского, кажущееся безразличие ЦАГИ к автожирам закончилось, здесь решили обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в этой области. Предпринятые изыскания завершились постройкой автожира ЦАГИ 2–ЭА, впервые поднявшегося в воздух 17 ноября 1931 г.
Практически с началом полетов ЦАГИ 2–ЭА автожирная тематика в ЦАГИ начала набирать обороты. Для расширения фронта работ сюда пригласили авторов КАСКР, конструкторов Камова и Скржинского. С ноября 1931 г. Камов является начальником конструкторской бригады № 2 СОК ЦАГИ и первоначально предполагает дальнейшее совершенствование автожира под обозначением КАСКР-4. В дальнейшем на основе этого проекта появился автожир А-7, предназначенный для использования в качестве артиллерийского корректировщика.
Однако не только будущий А-7 занимал голову конструктора Камова, он буквально генерировал идеи, связанные с автожирами.
Одним из первых он предложил сбрасывать торпеды с самолетов при помощи складных авторотирующих устройств (высотная торпеда Камова – ВТК). После сброса торпеды лопасти ротора переводились из транспортного положения в рабочее состояние и раскручивались пороховыми ракетами, установленными на концах лопастей. В 1933 г. в ЦАГИ провели испытания моделей таких торпед, которые показали безотказное раскрытие лопастей и раскручивание ротора до полных оборотов. Признавалось, что проекты Камова грамотны и своевременны, однако до практического использования они не доводились.
11 ноября 1932 г. Камов предлагает проект автожира – автомобиля с двигателем М-11. А несколько ранее, 18 сентября, на рассмотрение комиссии ЦАГИ были преложены автожир – танк с двигателем М-34, с диаметром ротора 20 м и полетным весом 4000 кг.
Кстати, Камов в своих замыслах был не одинок, в том же 1932 г. конструктор А. Н. Рафаэлянц предлагает свой проект летающего танка со следующими данными:
Основная изюминка проекта Рафаэлянца заключалась в том, что к легкому танку прицеплялись самолетные крылья или ротор автожира.
Вся система снабжалась двигателем М-34 мощностью 700 л. с., на ее присоединение или отцепку отводилось 5 минут. Согласно расчетам, такому танку с самолетным крылом для старта требовался разбег 500 м, с ротором автожира – 100–200 м.
Тем временем в ЦАГИ продолжали наращивать объемы проектирования автожиров, создали комплексные бригады Камова (А-7), Скржинского (А-4) и Кузнецова (А-6). Руководителем СОК в этот период являлся А. М. Изаксон, его заместителем А. М. Черемухин, начальником аэродинамической бригады становится М. Л. Миль. По состоянию на 1 января 1932 г. секция насчитывала 23 сотрудника, затем последовали ее реорганизация и расширение – через год здесь работали 93 сотрудника. 1 января 1933 г. СОК выделили из состава ЭАО и преобразовали в самостоятельный Отдел особых конструкций (ООК). В конце 1933 г. на территории завода ЗОК образовали специальный цех винтовых аппаратов (ЦВА) для изготовления вертолетов и автожиров.
Одновременно в указанный период в ООК продолжалось совершенствование вертолета ЦАГИ 1–ЭА.
В мае 1933 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР ведущие сотрудники ООК А. М. Черемухин, К. А. Бункин и А. М. Изаксон за участие в создании первого советского вертолета были премированы легковыми автомобилями.
В конце года они были награждены орденами Красной Звезды, вместе с ними эти ордена получили Б. Н. Юрьев и Д. И. Антонов.
В 1934 г. в ООК ЦАГИ началось проектирование вертолета ЦАГИ 11–ЭА. Этот двухместный одновинтовой вертолет с двигателем Кертисс «Конкверор» имел несущий ротор, аналогичный ротору ЦАГИ 5–ЭА. Реактивный крутящий момент от несущего ротора уравновешивался тягой рулевых винтов изменяемого шага, расположенных на концах небольших крыльев. Рулевые винты создавали в полете дополнительную поступательную тягу, что приближало аппарат по своим свойствам к автожирам. 11–ЭА долго доводился и совершенствовался. В 1938—39 гг. после значительных изменений вертолет обозначался ЦАГИ 11–ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Во время испытаний в 1940—41 гг. на нем летал летчик Д. И. Савельев, руководил испытаниями В. П. Лаписов. Затем, по причине изношенности двигателя, вертолет некоторое время стоял на окраине аэродрома ЛИИ в Раменском. Осенью 1941 г. при выходе немецких войск на ближние подступы к Москве вертолет ЦАГИ 11–ЭА уничтожили.
В 1936 г. Отдел опытных конструкций вывели из состава ЦАГИ и подчинили заводу № 156 как конструкторское бюро № 3, переименованное позднее в подразделение № 19. В 1937 г. здесь занимались автожирами А-7, А-12, А-14 и А-15. Руководили работой Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль. Главным конструктором являлся Изаксон, после его ареста в 1937 г. эту должность возложили на Лаписова. В 1938 г. на заводе № 156 началось изготовление автожиров А-9 (заказ 609), А-10 (заказ 610), А-15 дублер (заказ 615).
Следует отметить, что, несмотря на активную деятельность и определенные успехи в деле совершенствования автожиров, отношение руководства авиапромышленности к таким аппаратам и их создателям вовсе не было благостным. Достаточно прохладно к этой тематике относился А. Н. Туполев, а начальник Главного управления авиапромышленности (ГУАП) М. М. Каганович за значительное расходование средств без получения скорых результатов называл создателей автожиров «автопожиральщиками».
Первый тревожный звонок для всех сотрудников конструкторского бюро № 3 прозвенел в начале 1933 г.
Катастрофа А-6, произошедшая в январе, заставила сомневаться как в легкости создания автожиров, так и в безопасности совершения на них полетов.
23 мая 1937 г. произошла катастрофа А-12, в результате которой погиб летчик Козырев. Эта катастрофа вскрыла не только недостатки в производстве работ, но и многие противоречия внутри коллектива. 19 июня 1937 г. М. М. Каганович собрал на совещание всех создателей винтокрылых аппаратов, основным результатом которого стало признание факта, что надежный и эффективный автожир до сих пор не создан. 1937–й год стал годом активизации репрессий, развернутых властью против руководителей армии и промышленности, подозреваемых в шпионской и вредительской деятельности. В том году арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева, профессора А. М. Черемухина, конструктора А. М. Изаксона и многих других. Далее отчетливо наметилось заметное снижение интереса к вертолетам и автожирам. В 1939 г.
цех винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе № 156 ликвидировали, многие специалисты и конструкторы вынуждены были перейти на другую работу.
Говоря о наличии или отсутствии интереса к вертолетам в СССР, стоит вспомнить следующий эпизод, практически совпадающий с указанными событиями. В конце 1937 г. французская авиастроительная фирма Бреге предложила советской стороне приобрести винтокрылый аппарат «Жироплан» G-10. Этот аппарат являлся дальнейшим развитием известного опытного вертолета соосной схемы «Бреге – Доран», достигшего в 1936 г. официально зарегистрированной высоты 180 м. Первое обращение к коммерческому представителю СССР во Франции поступило из Бюро экспорта французских материалов от лица фирмы «Бреге» 5 декабря 1937 г. Фирма заявляла, что с двигателем Испано Сюиза 9Q мощностью 350 л. с. G-10 может подниматься на высоту 5500 м, имея на борту пилота, пассажира, 300 л горючего и 200 кг полезной нагрузки, использоваться для военных целей, а также в качестве почтовой или санитарной машины.
В Москве, ознакомившись с предложением фирмы «Бреге», проявили определенную заинтересованность. В дальнейшем велись переговоры о приобретении лицензии и даже указывались 40 экземпляров G-10, предполагаемых к постройке в СССР. В начале 1938 г. во Францию, для согласования технических вопросов, командируется начальник геликоптерной группы ООК ЦАГИ И. П. Братухин. По его мнению, работы по созданию жироплана G-10 находились далеко от заключительной стадии. Одновременно фирма «Бреге» в ходе согласований постоянно поднимала стоимость заказа по сравнению с первоначальной суммой, в дальнейшем переговоры зашли в тупик и, в конце концов, сделка не состоялась.
В 1940 г. после некоторого затишья работы по автожирам и вертолетам в Москве вступили в заключительную фазу. В соответствии с решением о постройке войсковой серии автожиров А-7 для их доводки и совершенствования на базе сооружений в Ухтомской под руководством Н. И. Камова организовали опытный завод № 290. Основные силы конструкторов и производственников, работавших в отделе № 19 ЦАГИ, перевели на этот завод.
Оставшиеся 12 человек с П. И. Братухиным перешли в организованное при Московском авиационном институте КБ-3 для проектирования вертолета так называемой поперечной схемы.
Подводя итоги всей ранее проведенной работы, отмечаем, что Отдел опытных конструкций (ООК) ЦАГИ просуществовал 15 лет. За 10 последних лет здесь спроектировали 9 типов автожиров, в цехе винтовых аппаратов построили 17 опытных экземпляров.
На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Вертолеты
Вертолеты Наиболее распространенным оружием вертолетчиков стали неуправляемые ракеты — их невысокая точность с лихвой компенсировалось количеством. Чаще всего применялись 57-мм ракеты С-5 и ее варианты. Об их применении так вспоминали ветераны: «Обычно НАРы применяли
Автожиры в СССР. 1929–1942 гг.[2]
Автожиры в СССР. 1929–1942 гг.[2] В летательном аппарате, известном как автожир, необходимая подъемная сила создается свободно вращающимся несущим ротором, вращение которого происходит под воздействием набегающего воздушного потока. Необходимая поступательная тяга у него,
1929
1929
Советская атомная наука и техника.
С. 377–378; Емельянов В.С. С чего начиналось. М.: Сов. Россия, 1979. С.
Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром.
Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром. Ночь на 13 июня 1812 года на берегах тихого, плавно несущего свои воды в Балтику пограничного Немана
Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике
Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в
Шпиономания и ее первые жертвы Первые проблемы во внутренней политике
Шпиономания и ее первые жертвы
Первые проблемы во внутренней политике
1 Спиридович А.
И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, [1923].
1929
1929 Богданов Л.П. Русская армия в 1812 г.: Организация, управление, вооружение. М., 1979. С.
Вертолеты, первые шаги
Вертолеты, первые шаги Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков. Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115,
Май 1929 года
Май 1929 года
В мае 1929 г. состоялся V съезд Советов СССР. Саммит утвердил первый пятилетний план развития государства.
Это дало основание для проведения в стране целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило
Ноябрь 1929 года
Ноябрь 1929 года 17 ноября 1929 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о посылке 25 тысяч промышленных рабочих на руководящую работу в село. За короткий срок было подано более 70 тысяч
Вертолеты Ми-24
Вертолеты Ми-24 Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным – от новых типов
Фотоархив – Первые советские УКВ ЧМ радиостанции
Фотоархив – Первые советские УКВ ЧМ радиостанции
Первые УКВ ЧМ радиостанции А-7 диапазона 27-32 МГц были испытаны в конце 1942 г.
Серийное производство началось в 1943 г. на заводе №2 Наркомата обороны, занимавшем цеха эвакуированного в-Сарапул московского радиозавода
Вертолёты
Вертолёты Стоит упомянуть и некоторые лёгкие вертолёты из десятков типов и подтипов, использовавшихся или используемых сейчас в Африке:Американские: двухместный R22 (Robinson R22) (Робинсон 22), четырёхместный R44, пятиместный R66, трёхместный F-28 (F-280), двухместный тренировочный TH-55
1929
1929 Armstrong, John. Op. cit. P. 112.
Какой самый большой вертолет когда-либо был построен?
- Советский Союз разработал вертолет V-12 «Гомер» в 1960-х годах для перевозки ракет в удаленные шахты.
- Советы надеялись избежать строительства сети контрольных железнодорожных линий, которые упростили бы обнаружение их баз ядерных ракет.
- Вертолет, хоть и удачный в принципе, к моменту полной разработки устарел.
Самый большой из когда-либо построенных вертолетов был триумфом инженеров, но провалом на практике. Советский Союз построил Фау-12, известную в Организации Североатлантического договора (НАТО) как «Гомер», для переброски по воздуху межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на место, избегая контрольных железнодорожных сетей, которые могли бы предупредить американскую разведку.
🚁 Ты любишь крутые вертолеты. И мы тоже. Давайте поболтаем над ними вместе.
К сожалению, к тому времени, когда вертолет размером с реактивный лайнер был готов, его основное предназначение испарилось, и В-12 так и не был запущен в производство.
Посмотреть полный пост на Youtube
Советы разработали V-12, как показано в этом видео Горчицы, для тайной переброски межконтинентальных баллистических ракет на удаленные базы.
У Советов была, по большинству стандартов, слаборазвитая железнодорожная сеть — одна из причин, по которой бывший госсекретарь США насмешливо назвал ее «Верхняя Вольта с ядерным оружием». В конце 19В 50-х и 1960-х годах, когда Советский Союз построил сеть ядерных ракетных баз, было относительно легко обнаружить новые базы по новым железным дорогам, построенным для их поддержки.
Вам понравится
- Битва лицом к лицу за замену «Черного ястреба»
В 1959 году советские конструкторы предложили новый сверхтяжелый вертолет, способный доставлять ядерные ракеты на удаленные ракетные базы. Это позволило бы их замаскировать от первых средств фоторазведки США, особенно от самолета-разведчика U-2. Советское руководство дало зеленый свет вертолетному проекту в 1919 г.62, а первый успешный испытательный полет состоялся в 1968 г.
V-12 в аэропорту Шенфельд, 1971 г.
ullstein bild//Getty Images Focke-Achgelis Fa-223 времен Второй мировой войны), но, вероятно, был первым вертолетом с боковым расположением винтов.
Вертолет, который был длиннее Boeing 737 и перевозил больше людей, использовал несущие винты и двигатели двух меньших вертолетов Ми-6, чтобы вдвое увеличить грузоподъемность.
Вертолет мог перевозить 196 пассажиров или до 88 000 фунтов груза. Грузовой отсек имел длину 93,5 фута и ширину 14,4 фута, что делало его достаточно большим, чтобы с легкостью перевозить городские автобусы. Вертолет был настолько большим, что у него был экипаж из шести человек, включая собственного электрика.
Grove Press Падение Черного ястреба: История современной войны
Скидка 25%
13 долларов на Amazon
Кредит: AmazonPresidio Press The Guns of August
9 долларов на Amazon
Кредит: AmazonSimon & Schuster Band of Brothers
Теперь скидка 11%
Международный дебют V-12 состоялся на Парижском авиасалоне 1971 года. НАТО, присвоившее ему кодовое название «Гомер» (всем советским вертолетам было присвоено кодовое имя, начинающееся с буквы H), опасалось, что его будут использовать в качестве тактического транспортного самолета, способного нести бронированные машины для поддержки вертолетоносцев.
Правда, однако, заключалась в том, что V-12 уже был на исходе, и в конечном итоге Советы построили всего два самолета.
Вам это тоже понравится
- Советский танк, изменивший мир
Так что же случилось? Мастард отмечает, что американские спутники-шпионы внезапно стали способны вести съемку гораздо более широких участков советской территории, а межконтинентальные баллистические ракеты постепенно становились легче до такой степени, что их могли перевозить грузовики.
Вы также можете винить в этом появление технологии MIRV или нескольких боеголовок с независимым наведением. Эта технология позволила одной баллистической ракете нести несколько боеголовок, что значительно увеличило огневую мощь каждой ракеты. Это уменьшило потребность в новых стационарных ракетных базах и потребность в их снабжении с воздуха.
Кайл Мизоками
Кайл Мизоками — писатель по вопросам обороны и безопасности, работает в Popular Mechanics с 2015 года.
Если речь идет о взрывах или снарядах, он обычно поддерживает это. Статьи Кайла публиковались в The Daily Beast, U.S. Naval Institute News, The Diplomat, Foreign Policy, Combat Aircraft Monthly, VICE News и других. Он живет в Сан-Франциско.
Вот почему колоссальный Ми В-12 стал крупнейшей неудачей Советского Союза
Советский Союз производил невероятные военные самолеты во время холодной войны. Одним из самых странных был вертолет В-12 конструкторского бюро Миля. Гигантский вертолет, который и по сей день остается самым большим из когда-либо созданных. Хотя он когда-либо летал только в гражданской окраске, V-12 на самом деле предназначался для более серьезных военных целей. И это в то время, когда американские самолеты-разведчики точно знали, где прячутся ядерные ракеты Советского Союза.
Два прототипа В-12 были должным образом построены в конце 1960-х годов, когда Советский Союз произвел революцию в транспортировке своих ракетных компонентов.
Во время испытаний и разработки V-12 побил несколько мировых рекордов. Однако, несмотря на то, что гигантский вертолет был многообещающим, он так и не продвинулся дальше двух прототипов. В конце концов Советский Союз заказал более обычный вертолет у ОКБ Миля.
СВЯЗАННЫЕ С: Как отмена Vickers V-1000 убила британскую авиационную промышленность0097 via Flikr
V-12 был одним из самых впечатляющих изобретений Советского Союза после его конкурса в 1968 году. V-12 мог выглядеть как экспериментальный самолет, но у него была одна жизненно важная цель, а именно: Советские ядерные ракеты. В Советском Союзе уже были большие вертолеты. Но им нужен был достаточно большой, чтобы доставить ракеты в новые места. Это связано с тем, что американские самолеты-шпионы смогли определить их местонахождение и железнодорожные пути, соединяющие каждую стартовую площадку. Следование за железными дорогами покажет стартовые площадки.
Значит, нужно тяжело поднимать ракеты на локации. Что сделало бы практически невозможным для американских самолетов-шпионов нахождение их новых местонахождений.
Естественно, рассматривались различные конструкции, такие как тандемная конфигурация, как у американского Chinook, прежде чем остановиться на поперечной конфигурации. Это позволит повторно использовать двигатели вертолета Ми-6, а также несущие винты и трансмиссию от Ми-6, чтобы сэкономить на разработке. Это то, что уступило место V-12, вертолету, который выглядел как нечто среднее между обычным самолетом и вертолетом. Это был действительно потрясающий дизайн.
Более совершенные американские спутники-шпионы сделали V-12 бесполезным
с помощью авиалайнеров V-12 был чудом инженерной мысли. Он мог перевозить внутри себя все виды грузов, а также имел возможность переоборудования в авиалайнер. Ракеты, для которых он, конечно же, предназначался, будут доставлены на удаленные взлетно-посадочные полосы. Затем они были переброшены на V-12 в места глубоко в отдаленной пустыне. Обнаружение ракет после этого было бы почти невыполнимой задачей для американцев. V-12 дебютировал на Западе в 1971 Парижский авиасалон.
Окрашенный в гражданскую ливрею Аэрофлота, Запад мог только догадываться, каково его истинное предназначение.
Но вскоре Советы узнали, что их новое творение почти бесполезно. На разработку и постройку V-12 ушло почти десятилетие. И к тому времени, когда он появился на парижском авиасалоне, уже использовались американские спутники-шпионы. Они могли сфотографировать гораздо больше миль советской территории, чем любой американский самолет-разведчик. А это означало, что Советскому Союзу теперь стало еще труднее прятать свои МБР. Но настоящим убийцей V-12 стал тот факт, что в Советском Союзе были разработаны грузовики, которые могли перемещать их ракеты. Это означало, что было очень мало причин продолжать работу над проектом V-12. Даже если он побил мировые рекорды по подъему и зарекомендовал себя как вполне способный.
В-12 быстро стал гигантским советским провалом, буквально
через ZonaAero Несмотря на то, что потенциал его использования уменьшился, ОКБ Миля должным образом завершило второй прототип В-12 в 1972 году.
Самолет все еще продолжал демонстрировать обещают, причем оба примера превзошли свои ожидания от дизайна. Установленные ими мировые рекорды стоят и по сей день. Его конструкторы даже получили премию Сикорского от Американского вертолетного общества. Это за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Но, несмотря на это, замечательный проект В-12 был окончательно свернут в 1974 при его основном использовании уже не нужен. Даже как авиалайнер V-12 не имел смысла.
СВЯЗАННЫЕ С: Ка-52: самый смертоносный вертолет, который когда-либо производился в России
V-12 остается самым большим вертолетом в мире по сей день
через Flikr . Он установил стандарт конструкции советских вертолетов с некоторыми блестящими достижениями и до сих пор остается самым большим вертолетом в мире. Оба экземпляра V-12 фактически сохранились, напоминая всем нам об огромных размерах и возможностях этого гигантского вертолета. Что, пожалуй, столь же примечательно, так это то, что с тех пор не появилось ничего похожего на V-12.