Вертолет Белл UH-1 Ирокез Фото. Видео. Характеристики
В июне 1955 г. компания «Белл Геликоптер» создала для армии США проект вертолета, обозначив его Модель 204. Новый вертолет получил обозначение Н-40 (UH-1) и имя «Ирокез». Первый заказ распространялся на три опытных экземпляра ХН-40. Опытный вертолет поднялся в воздух 22 октября 1956 г. и использовался для испытаний и доработок. Непосредственно перед первым полетом были заказаны 6 предсерийных образцов YH-40 и все поставлены в августе 1958 г.
Вертолет UH-1 Ирокез — видео
Запущенные в производство девять окончательных предсерийных вертолетов UH-1A были поставлены 30 июня 1959 г., а за ними поступили в эксплуатацию и 74 серийных экземпляра. Эти машины имели двойное управление и использовались в качестве учебно-тренировочных вертолетов для полетов по приборам.
Впервые массово стали эксплуатироваться в Корее. Вертолеты UH-1A были среди первых армейских вертолетов США, которые действовали во Вьетнаме. Характерной внешней особенностью вертолета является стабилизирующий стержень, расположенный над несущим винтом под прямым углом к его двум лопастям, а также маленькие рули высоты, прикрепленные к задней части фюзеляжа. Трубчатое полозковое шасси было идеальным для операций общего назначения. В кабине могли размещаться два члена экипажа и шесть пассажиров или двое носилок.
Силовая установка включает ТВД Авко Лайкомин T53-L-1А мощностью 522 кВт/700 л.с., что делало вертолет Модель 204 первым летательным аппаратом, оснащенным турбиной. Усовершенствованный вариант UH-1B (построено более 700 экземпляров) вначале имел двигатель Авко Лайкомин T53-L-5 мощностью 716 кВт/960 л.с., а более поздняя серийная модель получила двигатель T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/1100 л.с. Другие усовершенствования вертолета включали перепроектированные лопасти несущего винта и увеличенную кабину, способную вместить двух членов экипажа и семь пассажиров или трое носилок.
Начиная с осени 1965 г. вертолет UH-1B «Ирокез» был замещен в производстве вертолетом UH-1C, имевший «прикрепленный на шарнирах» винт с широкими лопастями. Этот новый несущий винт обеспечивал небольшое увеличение скорости и повышение маневренности. Несколько вертолетов UH-1A. действовавших во Вьетнаме, вооружались ракетным блоком и двумя пулеметами калибра 7,62 мм для ближней поддержки. Успехи этого вертолета привели к тому, что многие UH-1B стали использоваться вооруженные в основном четырьмя установленными по бокам пулеметами калибра 7.62 мм или двумя симметрично расположенными блоками, каждый из которых содержал 24 ракеты. Другие военные варианты Модели 204 включали вертолет UH-1E для Корпуса морской пехоты США. оборудованный лебедкой для подъема людей, тормозом несущего винта и электронным оборудованием. Первый вертолет был поставлен 21 февраля 1964 г., а с октября 1965 г. на серийные машины стал устанавливаться новый несущий винт с шарнирной подвеской лопастей.
Вертолет UH-1F для ВВС США, с ТВД Дженерал Электрик T58-GE-3 мощностью 962 кВт/1290 л.
с.. имел несущий винт большего диаметра и был способен разместить пилота и 10 пассажиров. На базе UH-1F создан аналогичный ему учебно-тренировочный вариант TH-1F. Вертолет НН-1К разработан для ВМС США и подобен вертолету UH-1E. но с двигателем T53-L-13 мощностью 1044 кВт/1400 л.с., а вертолеты TH-1L и UH-1L (учебно-тренировочный и общего назначения) с двигателем T53-L-13. Три вертолета UH-1M были оснащены оборудованием ночного видения.
Вертолет Модель 204В строился для гражданского использования и военного экспорта. Он имел 10 посадочных мест, несущий винт большего, чем у UH-1F, диаметра и двигатель T53-L-11. Модель 204В и UH-1 были построены японской компанией «Фуджи». а в 1967 г. эта компания представила вертолет Фуджи-Белл 204В-2, который отличался от Модели 204В более мощным двигателем и тянущим хвостовым винтом. Успех вертолетов UH-1A/B » Ирокез»» убедительно доказал, что в базовой конструкции этих аппаратов было мало ошибок. Специально выделенный вертолет UH-1A/B непрерывно дорабатывался и оснащался все более мощными двигателями.
В начале 1960 г. фирма «Белл» предложила усовершенствованный вариант конструкции вертолета Модель 204 с более длинным фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих или шести носилок, или до 1814 кг груза. В июле 1960 г. начались испытания семи вертолетов под армейским обозначение YUH-1D (производителем они были обозначены как Модель 205). Первый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961 г. и после успешных летных испытаний был запущен в серийное производство Первый вертолет, обозначенный UH-1D, поставлен 9 августа 1963 г.
Силовой установкой машин этого типа был ТВД Авко Лайкомин T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/ 1100 л.с. Стандартный запас топлива, составлявший 832 л, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 л. Широкомасштабное производство вертолетов UH-1D было развернуто как для армии США. так и для вооруженных сил других стран.
Фирма «Дорнье» в Западной Германии по лицензии построила 352 вертолета.
За вертолетом UH-1D «Ирокез» был запущен в серийное производство идентичный ему UH-1H «Ирокез» с двигателем Авко Лайкомин T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с. Поставка вертолетов UH-1H для армии США началась с сентября 1967 г., и этот вариант оказался последним в серийном производстве. Кроме того, UH-1H (9 машин) проданы ВВС Новой Зеландии и 118 вертолетов по лицензии произведено на Тайване. Варианты вертолета UH-1H включали вертолеты СН-118 (первоначально CUH-1H), построенные компанией «Белл» для канадских ВВС. первые 10 из которых были поставлены 6 марта 1968 г., и НН-1Н — спасательные вертолеты. 30 из которых заказали ВВС США 4 ноября 1970 г. (поставки завершены в течение 1973 г.). Вертолеты UH-1D/H широко использовались для выполнения широкого круга задач в Юго-Восточной Азии, в частности в Лаосе, Камбодже и в некоторых отдаленных областях Южного Вьетнама. Небольшое количество вертолетов UH-1H под обозначением ЕН-1Н было отобрано для электронного противодействия; летательные аппараты с усовершенствованными системами начали поставляться с 1981 г.
В соответствии с программой армии США по разработке системы SOTAS (система обнаружения и перехвата цели до входа в зону ПВО противника), четыре вертолета UH-1H были модифицированы для испытаний. Их задача состояла в том. чтобы получать данные с радара о перемещениях на поле боя, передавать их на землю и снабжать наземное командование информацией о тактической ситуации. Армия США намеревается сохранить базовый вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с такими планами существующий парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программы усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение.
Фирма «Белл»» также серийно выпускает коммерческую версию вертолета UH-1H под обозначением Модель 205А-1. Он оснащен ТВД Авко Лайкомин Т5313В мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с., дросселируемой до 932 кВт/1250 л.с. Нормальный запас топлива составляет 814 л, но может быть увеличен до 1495 л. Особое внимание уделено внутреннему дизайну для быстрого преобразования вертолета в грузовой, санитарный, административный варианты, в летающий кран или в поисково-спасательный Максимальная вместимость: пилот и 14 пассажиров.
Компания «Агуста» в Италии также строила по лицензии вертолеты Модель 205 под обозначением АВ.205А-1, аналогичные серийной модели компании «Белл». Покупателями этих вертолетов выступали ВВС Италии и некоторых других стран. В Японии выпускался вертолет Фуджи-Белл Модель 205А-1.
1 мая 1968 г компаниями «Белл Геликоптер» и «Пратт-Уитни Эйркрафт» было достигнуто соглашение о продолжении усовершенствования нового вертолета на базе вертолета Модель 205 UH-1H «Ирокез». Первый из десяти таких аппаратов поступил в ВС Канады 6 марта 1968 г. под обозначением CUH-1Н. Его силовой установкой являлся ТВД Авко Лайкомин T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с. Однако было решено применить два ТВД. Усовершенствования привели к созданию военного вертолета Модель 212, Революционной в техническом отношении стала силовая установка вертолета РТ6Т Твин-Пак канадской компании «Пратт-Уитни Эйркрафт Канада» (PWAC). Она состояла из двух ТВД. установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор.
Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг, в то время как для усовершенствованного ТВД Лайкомин Т53 она была 4.19 кВт/кг.
Имелось и еще одно очень значительное преимущество: при установке двигателя РТ6Т-3 на вертолет Модель 212. выходная мощность во время взлета ограничивалась величиной 962 кВт/1290 л.с. В случав неисправности одной из двух турбин, датчики крутящего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине, и она начинала вырабатывать мощность на валу в диапазоне от 764 кВт/1025 л.с. до 596 кВт/800 л.с. для аварийной или непрерывной работы соответственно. Поставки для ВВС США военных вертолетов Модель 212 под обозначением UH-1N были осуществлены в 1970 г., а для ВМС и Корпуса морской пехоты США в 1971 г Первый вертолет CUH-1N (СИ-135) был передан вооруженным силам Канады 3 мая 1971 г. Он обладал цельнометаллической конструкцией фюзеляжа. бесстоечным лыжным шасси, двухлопастным цельнометаллическим полужестким несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом.
Восемь вертолетов Модель 212 в 1979 г. были поставлены Китаю. Вертолеты Модель 212 под обозначением АВ.212 производила в Италии по лицензии компания «Агуста». Первые поставки этих машин состоялись в 1971 г. У противотанкового варианта AB.212ASW был усилен каркас вертолета, установлены палубные шасси и ТВД компании PWAC РТ6Т-6 Твин-Пак мощностью на валу во время взлета 1398 кВт/1875 л.с
Тактико-технические характеристики UH-1 Ирокез
— Принят на вооружение: 1959 год
— Всего построено: >16000
— Модификации: UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Veno
Экипаж UH-1 Ирокез
— 1-4 человек
Вместимость UH-1 Ирокез
— 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий
Габаритные размеры UH-1 Ирокез
— Диаметр несущего винта: 14,63 м
— Диаметр рулевого винта: 2,59 м
— Длина фюзеляжа: 12,77 м
— Высота: 4,42 м
Вес UH-1 Ирокез
— Пустой: 2363 кг
— Максимальная взлётная масса: 4310 кг
— Масса груза на внешней подвеске: 1759 кг
— Внутренний запас топлива: 840 кг
Грузоподъемность UH-1 Ирокез
— 1759 кг груза в кабине или на подвеске
Двигатель UH-1 Ирокез
— Количество, тип, марка: 1 х ГТД, Textron Lycoming T53-L-13
— Мощность, кВт: 1 х 1044
Скорость UH-1 Ирокез
— Крейсерская скорость: 204 км/ч
— Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 222 км/ч
— Максимальная скороподъёмность: 7.
6 м/с
Дальность полёта UH-1 Ирокез
— 511 км
Статический потолок UH-1 Ирокез
— 4145 м
Динамический потолок UH-1 Ирокез
— 5910 м
Вооружение UH-1 Ирокез
— Подвесное стрелково-пушечное: M60С, M2HB, М134 «Миниган»
— Управляемое ракетное: AGM-22, BGM-71 TOW
— Неуправляемое ракетное: 7-зарядные или 19-зарядные 70 мм ракетные блоки
Фото UH-1 Ирокез
70 мм ракетные блоки, которыми пользовалась воздушная ракетная артиллерия
Переброска пехоты, Вьетнам, 1966 год
1975 год. Операция «Порывистый ветер». Южновьетнамский «Хьюи» сталкивают за борт корабля, чтобы освободить место на палубе
Вертолет Белл UH-1 «Ирокез» сбитый во Вьетнаме
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение.
Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение.
Скорость. Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели.
Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-31 Двигатель.
Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Добавить комментарий
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель / Вертолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
В июне 1955 г. компания «Белл Геликоптер» создала для армии США проект вертолета, обозначив его Модель 204. Новый вертолет получил обозначение Н-40 (UH-1) и имя «Ирокез». Первый заказ распространялся на три опытных экземпляра ХН-40.
Опытный вертолет поднялся в воздух 22 октября 1956 г. и использовался для испытаний и доработок. Непосредственно перед первым полетом были заказаны 6 предсерийных образцов YH-40 и все поставлены в августе 1958 г.
Вертолет UH-1 Ирокез — видео
Запущенные в производство девять окончательных предсерийных вертолетов UH-1A были поставлены 30 июня 1959 г., а за ними поступили в эксплуатацию и 74 серийных экземпляра. Эти машины имели двойное управление и использовались в качестве учебно-тренировочных вертолетов для полетов по приборам. Впервые массово стали эксплуатироваться в Корее. Вертолеты UH-1A были среди первых армейских вертолетов США, которые действовали во Вьетнаме. Характерной внешней особенностью вертолета является стабилизирующий стержень, расположенный над несущим винтом под прямым углом к его двум лопастям, а также маленькие рули высоты, прикрепленные к задней части фюзеляжа.
Трубчатое полозковое шасси было идеальным для операций общего назначения. В кабине могли размещаться два члена экипажа и шесть пассажиров или двое носилок.
Силовая установка включает ТВД Авко Лайкомин T53-L-1А мощностью 522 кВт/700 л.с., что делало вертолет Модель 204 первым летательным аппаратом, оснащенным турбиной. Усовершенствованный вариант UH-1B (построено более 700 экземпляров) вначале имел двигатель Авко Лайкомин T53-L-5 мощностью 716 кВт/960 л.с., а более поздняя серийная модель получила двигатель T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/1100 л.с. Другие усовершенствования вертолета включали перепроектированные лопасти несущего винта и увеличенную кабину, способную вместить двух членов экипажа и семь пассажиров или трое носилок.
Начиная с осени 1965 г. вертолет UH-1B «Ирокез» был замещен в производстве вертолетом UH-1C, имевший «прикрепленный на шарнирах» винт с широкими лопастями. Этот новый несущий винт обеспечивал небольшое увеличение скорости и повышение маневренности.
Несколько вертолетов UH-1A. действовавших во Вьетнаме, вооружались ракетным блоком и двумя пулеметами калибра 7,62 мм для ближней поддержки. Успехи этого вертолета привели к тому, что многие UH-1B стали использоваться вооруженные в основном четырьмя установленными по бокам пулеметами калибра 7.62 мм или двумя симметрично расположенными блоками, каждый из которых содержал 24 ракеты. Другие военные варианты Модели 204 включали вертолет UH-1E для Корпуса морской пехоты США. оборудованный лебедкой для подъема людей, тормозом несущего винта и электронным оборудованием. Первый вертолет был поставлен 21 февраля 1964 г., а с октября 1965 г. на серийные машины стал устанавливаться новый несущий винт с шарнирной подвеской лопастей.
Вертолет UH-1F для ВВС США, с ТВД Дженерал Электрик T58-GE-3 мощностью 962 кВт/1290 л.с.. имел несущий винт большего диаметра и был способен разместить пилота и 10 пассажиров. На базе UH-1F создан аналогичный ему учебно-тренировочный вариант TH-1F. Вертолет НН-1К разработан для ВМС США и подобен вертолету UH-1E.
но с двигателем T53-L-13 мощностью 1044 кВт/1400 л.с., а вертолеты TH-1L и UH-1L (учебно-тренировочный и общего назначения) с двигателем T53-L-13. Три вертолета UH-1M были оснащены оборудованием ночного видения.
Вертолет Модель 204В строился для гражданского использования и военного экспорта. Он имел 10 посадочных мест, несущий винт большего, чем у UH-1F, диаметра и двигатель T53-L-11. Модель 204В и UH-1 были построены японской компанией «Фуджи». а в 1967 г. эта компания представила вертолет Фуджи-Белл 204В-2, который отличался от Модели 204В более мощным двигателем и тянущим хвостовым винтом. Успех вертолетов UH-1A/B » Ирокез»» убедительно доказал, что в базовой конструкции этих аппаратов было мало ошибок. Специально выделенный вертолет UH-1A/B непрерывно дорабатывался и оснащался все более мощными двигателями. В начале 1960 г. фирма «Белл» предложила усовершенствованный вариант конструкции вертолета Модель 204 с более длинным фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих или шести носилок, или до 1814 кг груза.
В июле 1960 г. начались испытания семи вертолетов под армейским обозначение YUH-1D (производителем они были обозначены как Модель 205). Первый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961 г. и после успешных летных испытаний был запущен в серийное производство Первый вертолет, обозначенный UH-1D, поставлен 9 августа 1963 г.
Силовой установкой машин этого типа был ТВД Авко Лайкомин T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/ 1100 л.с. Стандартный запас топлива, составлявший 832 л, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 л. Широкомасштабное производство вертолетов UH-1D было развернуто как для армии США. так и для вооруженных сил других стран. Фирма «Дорнье» в Западной Германии по лицензии построила 352 вертолета.
За вертолетом UH-1D «Ирокез» был запущен в серийное производство идентичный ему UH-1H «Ирокез» с двигателем Авко Лайкомин T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.
с. Поставка вертолетов UH-1H для армии США началась с сентября 1967 г., и этот вариант оказался последним в серийном производстве. Кроме того, UH-1H (9 машин) проданы ВВС Новой Зеландии и 118 вертолетов по лицензии произведено на Тайване. Варианты вертолета UH-1H включали вертолеты СН-118 (первоначально CUH-1H), построенные компанией «Белл» для канадских ВВС. первые 10 из которых были поставлены 6 марта 1968 г., и НН-1Н — спасательные вертолеты. 30 из которых заказали ВВС США 4 ноября 1970 г. (поставки завершены в течение 1973 г.). Вертолеты UH-1D/H широко использовались для выполнения широкого круга задач в Юго-Восточной Азии, в частности в Лаосе, Камбодже и в некоторых отдаленных областях Южного Вьетнама. Небольшое количество вертолетов UH-1H под обозначением ЕН-1Н было отобрано для электронного противодействия; летательные аппараты с усовершенствованными системами начали поставляться с 1981 г.
В соответствии с программой армии США по разработке системы SOTAS (система обнаружения и перехвата цели до входа в зону ПВО противника), четыре вертолета UH-1H были модифицированы для испытаний.
Их задача состояла в том. чтобы получать данные с радара о перемещениях на поле боя, передавать их на землю и снабжать наземное командование информацией о тактической ситуации. Армия США намеревается сохранить базовый вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с такими планами существующий парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программы усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение.
Фирма «Белл»» также серийно выпускает коммерческую версию вертолета UH-1H под обозначением Модель 205А-1. Он оснащен ТВД Авко Лайкомин Т5313В мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с., дросселируемой до 932 кВт/1250 л.с. Нормальный запас топлива составляет 814 л, но может быть увеличен до 1495 л. Особое внимание уделено внутреннему дизайну для быстрого преобразования вертолета в грузовой, санитарный, административный варианты, в летающий кран или в поисково-спасательный Максимальная вместимость: пилот и 14 пассажиров.
Компания «Агуста» в Италии также строила по лицензии вертолеты Модель 205 под обозначением АВ.205А-1, аналогичные серийной модели компании «Белл». Покупателями этих вертолетов выступали ВВС Италии и некоторых других стран. В Японии выпускался вертолет Фуджи-Белл Модель 205А-1.
1 мая 1968 г компаниями «Белл Геликоптер» и «Пратт-Уитни Эйркрафт» было достигнуто соглашение о продолжении усовершенствования нового вертолета на базе вертолета Модель 205 UH-1H «Ирокез». Первый из десяти таких аппаратов поступил в ВС Канады 6 марта 1968 г. под обозначением CUH-1Н. Его силовой установкой являлся ТВД Авко Лайкомин T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с. Однако было решено применить два ТВД. Усовершенствования привели к созданию военного вертолета Модель 212, Революционной в техническом отношении стала силовая установка вертолета РТ6Т Твин-Пак канадской компании «Пратт-Уитни Эйркрафт Канада» (PWAC). Она состояла из двух ТВД. установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор.
Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг, в то время как для усовершенствованного ТВД Лайкомин Т53 она была 4.19 кВт/кг.
Имелось и еще одно очень значительное преимущество: при установке двигателя РТ6Т-3 на вертолет Модель 212. выходная мощность во время взлета ограничивалась величиной 962 кВт/1290 л.с. В случав неисправности одной из двух турбин, датчики крутящего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине, и она начинала вырабатывать мощность на валу в диапазоне от 764 кВт/1025 л.с. до 596 кВт/800 л.с. для аварийной или непрерывной работы соответственно. Поставки для ВВС США военных вертолетов Модель 212 под обозначением UH-1N были осуществлены в 1970 г., а для ВМС и Корпуса морской пехоты США в 1971 г Первый вертолет CUH-1N (СИ-135) был передан вооруженным силам Канады 3 мая 1971 г. Он обладал цельнометаллической конструкцией фюзеляжа. бесстоечным лыжным шасси, двухлопастным цельнометаллическим полужестким несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом.
Восемь вертолетов Модель 212 в 1979 г. были поставлены Китаю. Вертолеты Модель 212 под обозначением АВ.212 производила в Италии по лицензии компания «Агуста». Первые поставки этих машин состоялись в 1971 г. У противотанкового варианта AB.212ASW был усилен каркас вертолета, установлены палубные шасси и ТВД компании PWAC РТ6Т-6 Твин-Пак мощностью на валу во время взлета 1398 кВт/1875 л.с
Тактико-технические характеристики UH-1 Ирокез
— Принят на вооружение: 1959 год
— Всего построено: >16000
— Модификации: UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Veno
Экипаж UH-1 Ирокез
— 1-4 человек
Вместимость UH-1 Ирокез
— 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий
Габаритные размеры UH-1 Ирокез
— Диаметр несущего винта: 14,63 м
— Диаметр рулевого винта: 2,59 м
— Длина фюзеляжа: 12,77 м
— Высота: 4,42 м
Вес UH-1 Ирокез
— Пустой: 2363 кг
— Максимальная взлётная масса: 4310 кг
— Масса груза на внешней подвеске: 1759 кг
— Внутренний запас топлива: 840 кг
Грузоподъемность UH-1 Ирокез
— 1759 кг груза в кабине или на подвеске
Двигатель UH-1 Ирокез
— Количество, тип, марка: 1 х ГТД, Textron Lycoming T53-L-13
— Мощность, кВт: 1 х 1044
Скорость UH-1 Ирокез
— Крейсерская скорость: 204 км/ч
— Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 222 км/ч
— Максимальная скороподъёмность: 7.
6 м/с
Дальность полёта UH-1 Ирокез
— 511 км
Статический потолок UH-1 Ирокез
— 4145 м
Динамический потолок UH-1 Ирокез
— 5910 м
Вооружение UH-1 Ирокез
— Подвесное стрелково-пушечное: M60С, M2HB, М134 «Миниган»
— Управляемое ракетное: AGM-22, BGM-71 TOW
— Неуправляемое ракетное: 7-зарядные или 19-зарядные 70 мм ракетные блоки
Фото UH-1 Ирокез
70 мм ракетные блоки, которыми пользовалась воздушная ракетная артиллерия
Переброска пехоты, Вьетнам, 1966 год
1975 год. Операция «Порывистый ветер». Южновьетнамский «Хьюи» сталкивают за борт корабля, чтобы освободить место на палубе
Вертолет Белл UH-1 «Ирокез» сбитый во Вьетнаме
Grumman ov-1 ирокез роялти бесплатно векторное изображение
Grumman ov-1 ирокез роялти бесплатно векторное изображение — VectorStock
org/BreadcrumbList»>ЛицензияПодробнее
Стандарт Вы можете использовать вектор в личных и коммерческих целях. Расширенный Вы можете использовать вектор на предметах для перепродажи и печати по требованию.| Станд. | Расшир. | |
|---|---|---|
| Печатный/редакционный | ||
| Графический дизайн | ||
| Веб-дизайн | ||
| Социальные сети | ||
| Редактировать и изменить | ||
| Многопользовательский | ||
| Предметы перепродажи | ||
| Печать по требованию |
Владение Узнать больше
Эксклюзивный Если вы хотите купить исключительно этот вектор, отправьте художнику запрос ниже: Хотите, чтобы это векторное изображение было только у вас? Эксклюзивный выкуп обеспечивает все права этого вектора.
Мы удалим этот вектор из нашей библиотеки, а художник прекратит продажу работ.
Способы покупкиСравнить
Плата за изображение $ 14,99 Кредиты $ 1,00 Подписка 9 долларов0082 0,69Оплатить стандартные лицензии можно тремя способами. Цены составляют $ $.
| Оплата с помощью | Цена изображения |
|---|---|
| Плата за изображение $ 14,99 Одноразовый платеж | |
| Предоплаченные кредиты $ 1 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 доллар США). Минимальная покупка 30р. | |
| План подписки От 69 центов Выберите месячный план. Неиспользованные загрузки автоматически переносятся на следующий месяц. | |
Способы покупкиСравнить
Плата за изображение $ 39,99 Кредиты $ 30,00 Существует два способа оплаты расширенных лицензий.
Цены составляют $ $.
| Оплата с помощью | Стоимость изображения |
|---|---|
| Плата за изображение $ 39,99 Оплата разовая, регистрация не требуется. | |
| Предоплаченные кредиты $ 30 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 доллар США). | |
Оплата
Плата за изображение $ 499Дополнительные услугиПодробнее
Настроить изображение Доступно только с оплатой за изображение 9 долларов0082 85,00Нравится изображение, но нужно всего лишь несколько модификаций? Пусть наши талантливые художники сделают всю работу за вас!
Мы свяжем вас с дизайнером, который сможет внести изменения и отправить вам изображение в выбранном вами формате.
Примеры
- Изменить текст
- Изменить цвета
- Изменить размер до новых размеров
- Включить логотип или символ
- Добавьте название своей компании или компании
Включенные файлы
Подробности загрузки.
- Идентификатор изображения
- 32057521
- Цветовой режим
- RGB
- Художник
- глубокое бурение
Последний из могавков | Журнал Air & Space
Грумман OV-1 Могавк. Армия СШАКорейская демилитаризованная зона — самая сложная в мире растяжка, разоренная полоса минных полей, колючей проволоки и танковых ловушек, предназначенная для замедления вторжения. С укрепленных позиций к югу от зоны солдаты США и Республики Корея смотрят на север, словно наблюдая за давно спящим вулканом в поисках признаков извержения. Они знают, что Северная Корея может в любой момент отреагировать на свое нынешнее тяжелое экономическое положение, предприняв военный набег на Юг.
Но в течение многих лет американские командиры полагались на пару глаз, которые смотрят вглубь севера с выгодной позиции высоко над головой и в милях к югу от демилитаризованной зоны.
«Это невоспетый герой», — говорит Расс Уигал, пилот 224-го батальона военной разведки на армейском аэродроме Хантер в Саванне, штат Джорджия, последнего подразделения в США, которое летало на могавках. Уайгал говорит, что, когда он говорит людям, что летал на OV-1, они часто путают его с североамериканским OV-10 Bronco, двойным турбовинтовым двигателем, разработанным специально для операций по борьбе с повстанцами, таких как война во Вьетнаме. «Тогда я должен описать, как это выглядит», — говорит он. «Это не F-14 Tomcat, где все кричат: «О-о-о, ааа, Top Gun»»9.0011
OV-1 окончательно ушел в отставку, потому что его заменили более новые системы, более новый самолет и эволюция спутника, который был не более чем символом превосходства времен холодной войны, когда Mohawk совершил свой первый полет в апреле 14, 1959. OV-1 был разработан для удовлетворения совместных потребностей морской пехоты и армии в разведывательном самолете с укороченным взлетом и посадкой. Он предназначался для действий вблизи линии фронта для поддержки командиров частей, и после того, как морская пехота вышла из проекта, разработка была продолжена для армии.
Первая версия, получившая обозначение OV-1A, была сконфигурирована для обеспечения платформы для фото- и визуальной разведки. Поскольку форма следовала за функцией, в результате получился самолет с большой выпуклой кабиной, тонким фюзеляжем и странным тройным хвостовым оперением; он выглядел как нечто среднее между вертолетом, самолетом и насекомым. Первоначальный проект предусматривал Т-образное хвостовое оперение с горизонтальным стабилизатором, установленным поверх вертикального киля, но поскольку у самолета были проблемы с управляемостью на малой скорости, Грумман принял трехкилевое оперение в стиле Lockheed Connie. Два турбовинтовых двигателя Lycoming установлены на крыльях Mohawk. Как и у многих многомоторных самолетов, его двигатели наклонены наружу для улучшения управляемости, когда самолет летает только на одном двигателе. Но Вайгал, который должен был тренироваться в полете на одном двигателе во время тренировок, сравнил усилие на педали руля направления, которое требовалось напротив неработающего двигателя, с тем, что он «в тренажерном зале делает жим ногами только одной ногой.
В просторной кабине OV-1 есть большие выпуклые боковые окна, которые придают самолету вид выпученных глаз и обеспечивают беспрепятственный обзор земли непосредственно под ним. Пилот сидит слева, а техник или наблюдатель — справа. В отличие от других тактических самолетов, в которых экипаж сидел бок о бок, таких как F-111 ВВС или A-6 ВМФ и Корпуса морской пехоты, правые сиденья на Mohawk почти всегда были рядовыми, а не офицерами. Они в первую очередь отвечали за наблюдение за панорамной камерой и системами наблюдения, а также предоставляли еще одну пару глаз для сканирования местности внизу. Как только он оказался в воздухе, внизу не было слепых зон: «Вы можете поднять Mohawk на 35 футов в воздух, и зрение пилота и зрение наблюдателя сойдутся в точке прямо под самолетом», — говорит Джоэл Л. Ди Маджио, который , будучи рабочим производственной линии Grumman, начал сотрудничество с Mohawk, которое продлится весь срок службы самолета.
Следующая версия, OV-1B, включала в себя бортовую РЛС бокового обзора (SLAR), которая в конечном итоге определяла одну из основных задач самолета на протяжении всего срока его службы.
Антенна радара находилась внутри длинной штанги, похожей на большую железнодорожную шпалу, которая была установлена ниже и правее осевой линии фюзеляжа, что придавало Mohawk еще более неуклюжий вид. Когда самолет летит по заданному маршруту, радар создает карту местности ниже и по обеим сторонам пути. С помощью этой системы Mohawk также получил возможность обнаруживать движущиеся цели, что оказалось неизмеримо ценным во Вьетнаме, вдоль границ бывшей Восточной Германии, вдоль демилитаризованной зоны в Корее и, в конечном счете, во время войны в Персидском заливе. Над относительно открытой местностью Кореи и Европы могавки собирали разведывательные данные SLAR, неоднократно пролетая над одними и теми же тактическими районами и сравнивая изображения.
«Причина, по которой вы делаете это каждый день, заключается в том, что [SLAR] — это система наблюдения и разведки, а не просто система обнаружения целей», — говорит ДиМаджио. «Вы начинаете с чистого листа, смотрите туда и делаете подсчет, например, на дороге в Восточной Германии, по которой обычно движется определенное количество автомобилей из одной точки в другую.
Когда становится жарко, вы начинаете видеть больше автомобилей в разных местах — вот как вы собираете информацию: отмечая изменения». Ди Маджио, который после работы на сборочной линии Mohawk проработал четыре года в Германии и год во Вьетнаме в качестве полевого представителя Grumman, говорит, что Mohawk могли обнаруживать грузовики и транспортные средства с помощью SLAR, а с помощью своих инфракрасных детекторов — горячие двигатели транспортных средств под укрытием. ночью. Как только они были обнаружены могавками, цели могли быть атакованы истребителями.
Успешные миссии SLAR требовали, чтобы Mohawk обеспечивал чрезвычайно устойчивую платформу, в то время как радар сканировал землю внизу, поэтому большинство полетов выполнялось на автопилоте. Однако прямолинейный полет не является предпочтительной ориентацией для боевого пилота. «Это сделало вас сидячей уткой», — сказал Джерри Дарнелл, который летал на OV-1 во Вьетнаме.
OV-1C был первым могавком, оснащенным инфракрасными системами, и они оказались полезными для обнаружения партизанских отрядов Вьетконга, которые обычно были небольшими, мобильными и труднообнаружимыми.
«Инфракрасные ирокезы могли улавливать тепло от костров, готовящих еду в Вьетконге», — говорит Пол Рид, бывший аналитик по снимкам как в армии, так и в Центральном разведывательном управлении. «Было много венчурных капиталистов, которые очень расстроились, когда по ним попали артиллерийские снаряды, пока они готовили завтрак».
Постепенно увеличивалась технологическая сложность могавков, но не низкоуровневый характер их миссий. Для таких пилотов, как Боб Уайт, растительность служила отличной защитой, пока вы держали деревья подальше от своих крыльев. Уайт был сбит во время визуальной разведки дельты Меконга в 1969 году. открытую местность, и я уверен, что именно тогда меня ударили». Уайт, который, по его оценкам, находился на высоте 50 футов и скорости 150 узлов, когда огонь из стрелкового оружия поджег его правый двигатель, получил компрессионный перелом спины при катапультировании. Он попал в плен и стал военнопленным.
Когда они не уворачивались от деревьев или вражеского огня, пилоты-могавки справлялись с острым дискомфортом.
«Летом, как во Вьетнаме, вы просто промокнете», — говорит Дарнелл. До того, как они были оснащены кондиционером, у могавков были только вентиляционные отверстия, которые пропускали потоки наружного воздуха, а огромное пространство из плексигласа превращало кабину в оранжерею.
В дополнение к их службе во Вьетнаме и Европе, Mohawk, оснащенные SLAR, начали боевые миссии в 1963 патрулирует демилитаризованную зону протяженностью 151 милю, разделяющую Северную и Южную Корею. «Пока они недавно не вышли на пенсию, они выполняли одну и ту же миссию [в Корее] день и ночь в течение последних 32 лет», — говорит Рид, который отвечал за написание оперативных планов по размещению первого отряда могавков в Корее. Армия в настоящее время использует военизированную версию турбовинтового пригородного авиалайнера de Havilland DH-7, оснащенного системой SLAR, до тех пор, пока самолеты JSTARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System), переделанные из Boeing 707 с мощным радаром бокового обзора, не начнут патрулирование демилитаризованной зоны.
Разница между возможностями Mohawk и JSTARS «подобна сравнению счетов с компьютером», — говорит ДиМаджио.
В то время как многие, связанные с Mohawk, понимают необходимость замены устаревших планеров и технологий, некоторые все еще задаются вопросом, как быстро информация, которую Mohawk использовал для предоставления командирам небольших подразделений на передовой, будет распространяться с помощью новых систем. «Ирокез означает больше контроля на меньшем уровне», — говорит ветеран войны в Персидском заливе Бенни Хардман, бывший пилот могавков и офицер по техническому обслуживанию. «Мне кажется, что в сфере военной разведки будет намного сложнее получить хорошую, быструю и точную информацию до уровня командира батальона с помощью JSTARS».
Ирокезы должны были получить последний шанс выполнить миссию поддержки на поле боя, для которой они были созданы. Майк Саммервилл, который провел более шести месяцев в Саудовской Аравии в качестве командира экипажа OV-1 и руководителя полетов во время войны в Персидском заливе, говорит, что Mohawk прошел испытания в длительных миссиях и суровых условиях.
По мере обострения конфликта могавки из американских и европейских подразделений военной разведки были переброшены в Персидский залив, чтобы начать разведывательные вылеты. Подразделение Саммервилля направило 16 самолетов через Северную Атлантику в регион Персидского залива, круглосуточно выполняло 10–12-часовые вылеты и возвращалось в Форт-Худ, штат Техас, не потеряв ни одного самолета. «Grumman Iron Works — вот и все, что можно описать, просто и ясно», — говорит Саммервилл, цитируя освященный веками лозунг благоговения перед самолетами, построенными Grumman.
Тем не менее миссии сказываются как на людях, так и на машинах. «Когда я не летал на миссии, я обычно ночью разговаривал по телефону или факсу в поисках запчастей», — говорит Хардман. Хардман и его товарищи-пилоты извлекли пользу из полевых модификаций стрелы SLAR Mohawk, которая использовалась для точного определения движения иракских транспортных средств. «Ребята из Motorola помогли нам настроить систему SLAR на максимальную дальность, — говорит Хардман.
Ирокезы летели заранее определенным курсом над дружественной и недружественной территорией, постоянно сканируя пустыню в поисках движения транспортных средств. Кроме того, специальные RV-1D Mohaws, оснащенные для сбора радиоэлектронной разведки, точно определили и сообщили о местонахождении иракских радиолокационных систем.
Экипажи могавков, оснащенных SLAR, мгновенно передавали результаты разведки бортовым самолетам управления и управления и передавали данные наземным аналитикам изображений. «Мы могли бы, например, сообщить о «пятидесяти движущихся вдоль линии хребта», и они могли бы отправить вылазку для атаки цели», — говорит Хардман. «Мы также разговаривали с AWACS [самолет бортовой системы предупреждения и управления], который сообщал нам, когда приближался быстро движущийся самолет. Затем мы решали, хотим ли мы свернуть с пути и уйти оттуда».
Несмотря на безотказную службу могавков в пустыне, по телевизору мир видел управляемые ракеты, пробивающие ангары и летящие вниз по воздуховодам, в то время как OV-1 и их экипажи оставались там, где они всегда были — на заднем плане.
«Ирокезы были в воздухе 24 часа в сутки, но они не получили абсолютно никакого признания», — говорит Рид.
Исключение из заголовков во время последней кампании послужило только укреплению сплоченного братства могавков. Его участники стали еще ближе, когда уход OV-1 на пенсию прошел без лишнего шума. Для большинства американцев это было похоже на уход из жизни дальнего родственника: трудно скучать по человеку, которого вы никогда не знали. Поскольку ОВ-1 выводили из эксплуатации поэтапно — сначала в Европе в 1992, затем из Кореи в сентябре 1996 года и, наконец, после церемоний выхода на пенсию в том же месяце, в Саванне, штат Джорджия, — любителям могавков оставалось только одно место, куда можно было бы обратиться. У поклонников Элвиса есть своя Грейсленд. Любители кино направляются на запад, в Голливуд. Для «могавкеров» есть аэропорт округа Анока, к северу от Миннеаполиса, штат Миннесота.
Бывший пилот-могавк Майк Лангер, основатель авиамузея American Wings, наблюдает за растущей коллекцией самолетов, используемых для разведки, обучения, управления воздушным движением и связи, включая 12 могавков на разных стадиях завершения или восстановления.
В музее было три летающих ирокеза до 9Порыв ветра со скоростью 0 миль в час сильно погнул правую основную опору шасси одного самолета.
Частично отреставрированный ирокез, полученный в результате случайной встречи с каталогом военных излишков, покоится в ангаре музея. «Просматривая каталог, — говорит Лангер, — я обнаружил, что один из доступных самолетов был тем же самым Mohawk, на котором я провел по крайней мере половину своего времени полета во Вьетнаме. Я сказал: «Он мне нужен». , и меня не волнует, что он больше никогда не будет летать. Я должен его получить. в Миннесоту. Обратившись за помощью к официальным лицам Grumman, Лангер получил технические руководства и чертежи, но ему сказали, что новые детали могут быть получены только некоммерческим музеем или фондом. «Я подумал, что есть много маленьких музеев с одной лошадью и одним ангаром, особенно на Среднем Западе, и за последние 15 лет я смог собрать достаточно интересных вещей, так почему бы мне не создать музей. ?» — говорит Лангер.
После четырех лет сбора пожертвований и выяснения юридических деталей родился Музей авиации American Wings. Отчасти из-за того, что он настаивал на том, чтобы музей сосредоточился на типах самолетов, которые Лангер и его волонтеры знали лучше всего, доверие к организации выросло. «Наш устав состоит из четырех частей: мы занимаемся фоторазведкой, боевыми кораблями, передовым управлением воздушным движением и учебными самолетами», — говорит Лангер. «Мы довольно хорошо осведомлены, и нас начинают уважать в этих областях».
Боб Джонсон, бывший начальник экипажа могавков, служивший во Вьетнаме, ничего не знал об Ассоциации могавков, но три года назад ирокез пролетел над его домом возле аэропорта, где проходила встреча. «Я просто не мог в это поверить, — говорит Джонсон. «Я не видел ни одного с 1971». Джонсон поспешил в аэропорт, встретил Лангера и с тех пор остается верным субботним волонтером. — Катапультные кресла Бейкера, найденные в музейных ирокезах. «Если я собираюсь подняться на одной из этих штук, я хочу доверять пилоту, и если у меня есть система спасения, я хочу доверять и ей».