Содержание

Дальность полета вертолетов «Ансат» увеличили на 140 километров

https://ria.ru/20211207/ansat-1762569599.html

Дальность полета вертолетов «Ансат» увеличили на 140 километров

Дальность полета вертолетов «Ансат» увеличили на 140 километров — РИА Новости, 07.12.2021

Дальность полета вертолетов «Ансат» увеличили на 140 километров

Госкорпорация «Ростех» увеличила дальность полета вертолетов «Ансат» и «Ансат-М» на 140 километров, до 645 километров для обычной версии и 780 километров — для… РИА Новости, 07.12.2021

2021-12-07T15:06

2021-12-07T15:06

2021-12-07T15:06

общество

казанский вертолетный завод

ростех

федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация)

вертолеты россии

николай колесов

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/146513/99/1465139999_0:90:2000:1215_1920x0_80_0_0_19bb6431781512d1ae0cbc017fe66193. jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости. Госкорпорация «Ростех» увеличила дальность полета вертолетов «Ансат» и «Ансат-М» на 140 километров, до 645 километров для обычной версии и 780 километров — для модернизированной, сообщает пресс-служба госкорпорации.»Холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» увеличил дальность полета вертолетов «Ансат» и «Ансат-М» на 140 километров за счет установки дополнительного бака. Благодаря новому устройству обычная версия машины сможет пролететь до 645 километров, модернизированная — до 780 километров», — говорится в сообщении.Полученный сертификат Росавиации позволяет Казанскому вертолетному заводу устанавливать допбак объемом 195 литров не только на новые машины, но и на находящиеся в эксплуатации после незначительных доработок. Устройством можно будет оснастить как пассажирский, так и санитарный варианты исполнения «Ансата».»Сегодня проводится масштабная модернизация серийно выпускаемого «Ансата», являющегося одним из основных вертолетов для санитарной авиации. Параллельно идет создание обновленной версии машины — вертолета «Ансат-М». Работа по увеличению дальности полета имеет большое значение, так как позволит сделать доступнее оперативную эвакуацию из отдаленных районов и расширит возможности для пассажирских или грузоперевозок», — сказал гендиректор «Вертолетов России» Николай Колесов.»Ансат» — легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, серийное производство которого развернуто на Казанском вертолетном заводе. Согласно сертификату, конструкция вертолета позволяет оперативно трансформировать его как в грузовой, так и в пассажирский вариант с возможностью перевозки до семи человек. В мае 2015 года было получено дополнение к сертификату типа на модификацию вертолета с медицинским модулем.

https://ria.ru/20211129/vertolet-1761290469.html

https://ria.ru/20210826/maks-1747335595.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/146513/99/1465139999_131:0:1870:1304_1920x0_80_0_0_0e3cddf00e68b437fda1cbaadf6de572.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, казанский вертолетный завод, ростех, федеральное агентство воздушного транспорта (росавиация), вертолеты россии, николай колесов

Дальность полета вертолетов «Ансат» увеличили на 140 километров

Авиакомпания «ЮТэйр» — Robinson R44 фото, описание, схема салона и характеристики

Вертолет Robinson R44 – многоцелевой четырехместный вертолет. Отличается интересным и динамичным дизайном, развивает максимальную скорость более 240 км/ч и поддерживает крейсерскую скорость около 220 км/ч при среднем потреблении топлива 57 л/час.Низкий уровень шума в кабине вертолета и вибрации обеспечивает максимальный комфорт в полете. Высоко поднятый несущий винт увеличивает безопасность подхода к вертолету и посадки на неподготовленную площадку. Данная модель может широко использоваться для выполнения полетов на маршрутах дальностью до 650 км. Вертолет может использоваться для осуществления пассажирских перевозок (туристические маршруты), аэросъемок, деловых поездок.

Количество:
15
Дальность полета, км: 650
Максимальная высота полета, м: 4270
Максимальная взлетная масса, кг: 1089
Тип двигателя: Lycoming O-540-F1B5
Диаметр несущего винта: 10,06
Масса максимальной загрузки: 380
Максимальная скорость,(км/ч): 241
Экипаж/пассажиры: 1/3
Длина вертолета с вращающимися винтами,(м): 11,67

Вертолёты России — Медиа

Дополнительный топливный бак разработан опытно-конструкторским бюро Казанского вертолетного завода. В июне 2021 года на предприятии были успешно проведены его сертификационные испытания. В присутствии специалистов ГосНИИ ГА и Авиарегистра была доказана авариестойкость дополнительного топливного оборудования при его сбрасывании с высоты свыше 15 м.

Допбак предназначен для увеличения дальности полёта вертолета, что особенно востребовано в санитарной авиации, когда необходимо в кратчайшие сроки совершить медицинскую эвакуацию пострадавшего из отдаленных районов.

«Сегодня проводится масштабная модернизация серийно выпускаемого вертолета Ансат, параллельно ведутся работы по созданию улучшенной версии – вертолета Ансат-М. Для обоих проектов работа, направленная на увеличение дальности полета вертолета, имеет высокое значение, ее результаты позволят улучшить полетные характеристики и модернизированного Ансата, и его новой модели, – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

Николай Колесов. – Уже проведены сертификационные испытания основной топливной системы увеличенной емкости и подтверждена заявленная дальность в 640 километров. С учетом применения дополнительного топливного бака общая дальность полета Ансата составит 645 км, а вертолета Ансат-М – до 780 км».

Дополнительный топливный бак можно будет разместить и в пассажирском, и в санитарном вариантах исполнения Ансата. Устройство будет устанавливаться внутри пассажирской кабины вертолета. При этом допбаком можно будет также оснастить машины, уже находящиеся в эксплуатации. Для этого достаточно провести незначительные доработки.

Для справки:

Ансат – легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, серийное производство которого развернуто на Казанском вертолетном заводе. Согласно сертификату, конструкция вертолета позволяет оперативно трансформировать его как в грузовой, так и в пассажирский вариант с возможностью перевозки до 7 человек. В мае 2015 года было получено дополнение к сертификату типа на модификацию вертолета с медицинским модулем. Ансат сертифицирован для использования в температурном диапазоне от -45 до +50 градусов по Цельсию, а также для эксплуатации в высокогорье.

В августе 2018 года по результатам сертификационных работ Росавиация выдала КВЗ одобрение главного изменения на увеличение ресурсов ряда агрегатов и систем Ансата. В 2019 году Федеральное агентство воздушного транспорта сертифицировало увеличение ресурса фюзеляжа легкого вертолета Ансат до 16 000 л.ч. В феврале 2020 года авиационные власти России сертифицировали установку системы аварийного приводнения на Ансат. Также было выдано одобрение главного изменения на увеличение ограничений летной годности ряда основных агрегатов вертолета, что делает вертолет Ансат еще более привлекательным для потенциальных заказчиков и повышает его конкурентоспособность по сравнению с зарубежной вертолетной техникой. В конце декабря 2020 года совершил первый полет модернизированный вертолет – Ансат-М. Сегодня поэтапно внедряются обновления для данной машины.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании.

Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности – авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, ОАК, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе», Концерн Калашников и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов.

Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

МИ-8Т

Летно-технические характеристики
Вертолета МИ-8Т

РАЗМЕРЫ

Размеры фюзеляжа (длина / высота / ширина), м

18. 424 / 4.86 / 4.5

Диаметр несущего винта, м

21.29

Размеры грузовой кабины (длина / высота / ширина), м

5.34 / 1.8 / 2.08

МАССЫ И НАГРУЗКИ

Максимальная взлетная масса, кг

12000

Масса пустого вертолета, кг

7250

Максимальная загрузка в грузовой кабине, кг

4000

Максимальная загрузка на внешней подвеске, кг

3000

Запас топлива в основных баках

2600 л (2080 кг)

Запас топлива в основных
и дополнительных (внутренних или наружных) баках

4400 л (3520 кг)

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

Максимальная скорость, км/ч

250

Крейсерская скорость, км/ч

215-225

Динамический потолок, м

6000

Средний расход топлива, кг/ч

640

Экипаж, чел.

3

Пассажиры, чел.

22

Дальность полета,  км

1050

Максимальный радиус дальности полета с возвратом в пункт вылета (км)

525

Вертолет Ми-8Т среднего класса, классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и трехопорным шасси. Экипаж состоит из трех человек. Силовая установка вертолета Ми-8Т состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ и главного редуктора ВР-8А. Мощность каждого двигателя составляет 1500 л.с.
Грузовая кабина имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет для перевозки людей даже в условиях Крайнего Севера.
Для перевозки грузов на внешней подвеске используется комплект специального оборудования, позволяющего быстро и надежно закрепить практически любые грузы. Возможно проведение монтажных работ различной степени сложности.

 

МИ — 8 — «ЧукотАвиа»

Экипаж

3

Максимальная скорость, км/час
с нормальным взлетным весом
с максимальным взлетным весом


250
230

Крейсерская скорость с нормальным взлетным весом, км/час

225

Максимальная высота полета, м

4700

Дальность полета в транспортном варианте (резерв топлива
составляет 5% от полной заправки), км
с нормальным взлетным весом
с максимальным взлетным весом

Дальность полета с 28 пассажирами (резерв топлива на 20 минут полета), км

500

Нормальный взлетный вес, кг

11 100

Максимальный взлетный вес при вертикальном взлете, кг

12 000

Максимальная коммерческая загрузка, кг


4000

Вес груза на внешней подвеске, кг

3000

Максимальный вес груза, поднимаемый бортовой стрелой, кг

150

Базовый вес пустого вертолета, кг:
в транспортном варианте
в пассажирском варианте


6624
6799

Вес заправляемого топлива, кг:
в основных баках
в основных и двух дополнительных баках
Длина вертолета с вращающимися винтами, м


1470
2870
25,24

Габаритные размеры, м:
грузовой кабины транспортного вертолета
пассажирской кабины
входной двери
грузового люка в хвостовой части фюзеляжа


5,34 х 2,34 х 1,80
6,36 х 2,34 х 1,80
0,825 х 1,405
1,82 х 2,34

Силовая установка
Два турбовинтовых двигателя
Мощность одного двигателя, з. л.с.
максимальная
взлетная
номинальная
Сухой вес одного двигателя, кг
Расход авиатоплива, т/час


ТВ2-117А

1,700
1,500
1,200
330
0,680

Высота полета вертолета — Энциклопедия по машиностроению XXL

Если нет на корабле приводной радиостанции, то посадку можно выполнить с помощью РЛС. Оператор РЛС, информируя летчика о дальности и азимуте, выводит вертолет в сектор 130.. . 210° за кормой корабля. При этом высота полета вертолета 150 м и дальность 5,5 км. Далее вертолет снижается до высоты 90 м и на дальности 900 м принимается решение о посадке или уходе на второй круг.  [c.307]

НаивыгоднейшаЯ скорость набора высоты для различных высот полета неодинакова. По указателю, с увеличением высоты полета вертолета с высотным двигателем она должна сохраняться почти неизменной до границы высотности двигателя. Далее она уменьшается в среднем на 7— 8 км/час на каждую тысячу метров высоты.  [c.130]


В отличие от непрерывных Не-Ые лазеров использован так называемый импульсно-периодический режим работы, в результате чего мощность лазерного излучения возросла в — 10 раз. В итоге оптимальная высота полета вертолета составила для разных подстилающих поверхностей (снег, вспаханная почва, водная поверхность) от 150 до 1000 м.  [c.20]

Максимальная скорость по срыву потока вертолета Ми-6 с трапециевидными лопастями в зависимости от высоты полета следующая  [c.74]

Максимальные скорости по прибору, принятые для эксплуатации вертолета Ми-6, с трапециевидными лопастями и нормальным полетным весом в зависимости от высоты полета, следующие  [c. 74]

Рекомендуемые высоты полета. Обычно полеты на малой высоте при ровном рельефе местности рекомендуется выполнять на высоте до 10 ж при скорости не более 10 км/ч с использованием воздушной подушки. Если полет по необходимости выполняется на высотах от 10 до 50 м, то скорость увеличивают до 30 км/ч. Полеты над пересеченной местностью производят на высоте не менее 50 л и при скорости не менее 80 км/ч для того, чтобы полет происходил вне зоны влияния воздушной подушки. При малых скоростях полета вертолет Ми-6 имеет повышенную вибрацию, поэтому длительные полеты на этих скоростях не рекомендуются.  [c.76]

Влияние высоты полета на характеристики вертолета  [c.76]

Летные характеристики вертолета зависят от высоты полета, температуры и влажности воздуха. С увеличением высоты уменьшается плотность воздуха, поэтому уменьшается вредное сопротивление и мощность, потребная для движения  [c.76]

Влияние веса и высоты полета. Так как потребная для горизонтального полета мощность зависит от веса вертолета и высоты полета, то с увеличением веса километровый расход топлива увеличивается, а дальность уменьшается. Для точного расчета дальности берут средний полетный вес  [c.79]

Практическая дальность полета. Практически наибольшая дальность полета вертолета с поршневым двигателем без учета ветра достигается на высоте от 1000 до 2000 лкилометровый расход топлива 0,56 л км на высоте 1000 м при скорости полета по прибору 130 км ч. Дальность полета при таком расходе топлива 370 км.  [c.79]

S.P/W (влияние скорости набора высоты на индуктивную скорость при выводе этой формулы не учитывалось). Максимальный угол набора высоты достигается при максимальном значении отношения V /V = AP/(WV). Если вертолет может висеть на данной высоте при заданном полетном весе, то максимальный угол набора высоты равен 90°. Если высота больше статического потолка, то скорость, соответствующая максимальному углу набора высоты, находится в диапазоне между минимальной скоростью и скоростью, при которой мощность минимальна. С увеличением полетного веса минимальная потребная мощность возрастает, а значит, максимальная скорость набора высоты уменьшается. Уменьшается она и с высотой. Точка, в которой максимальная скорость набора высоты равна нулю, определяет абсолютную максимальную высоту полета — динамический потолок.  [c.281]


Тем не менее эксплуатационные режимы полета вертолета не слишком ограничены. Строго вертикальные взлет или посадка обычно не применяются из-за наличия запретной зоны, и летчик после вертикального набора высоты около 5 м начинает разгонять вертолет. При наличии двух или более двигателей запретная зона существенно уменьшается или исчезает совсем. Для многодвигательных вертолетов гораздо более актуальны летные характеристики при одном неработающем двигателе, чем при полном отказе силовой установки.  [c.311]

Колеса в процессе уборки могут поворачиваться относительно стойки так, чтобы в убранном положении шасси занимало наименьший объем. Для боевого вертолета очень важным требованием является простота кинематической схемы выпуска шасси. Время выпуска и фиксации их стоек должно быть меньше времени падения вертолета с расчетной высоты полета при аварийной посадке.  [c.294]

Последнее время для монтажных работ в труднодоступных местах нача-1и успешно применяться вертолеты-краны, обеспечивающие подачу на сооружение строительных конструкций длиной до 22 м и весом до 12 т. Радиус действия таких кранов до 400 км, высота полета до 4 км, скорость полета до 180 км/ч, минимальная высота стояния при монтаже 5,5—6 м.  [c.96]

Масса пустого вертолета, кг Длина вертолета, м Диаметр несущего винта, м Скорость экономическая, км/ч Высота полета, м Потолок динамический, м Продолжительность полета, ч Дальность полета (максимальная), км  [c.62]

Рвал определяют по специальным номограммам, так как эта переменная величина зависит от ряда таких факторов, как температура и влажность воздуха, скорость ветра, высота полета, отметка над уровнем моря, влияние зоны и воздушной подушки. Рп, Рт и Рэ на строительно-монтажных работах величины практически постоянные. Для монтажа используют отечественные вертолеты Ми (табл.  [c.148]

Задание летных испытаний и анализ характеристик. Характеристики самолетов и вертолетов определяются при анализе их конструкции во время летных испытаний. Профиль испытаний задается соединением конкретных фаз полета. Эти фазы включают прогрев двигателей и взлет, оптимальный набор высоты, полет на максимальной крейсерской скорости, полет максимальной продолжительности на заданной высоте, оптимальное снижение, торможение с максимальной скоростью, зависание, вертикальный взлет и посадку и, наконец, приземление. Можно считать, что практически все условия полета можно выполнить, составляя испытания из перечисленных фаз.  [c.222]

Системы обеспечения теплового режима для летательных аппаратов стали развиваться сравнительно недавно. В 30-х годах, в связи с увеличением скорости и высоты полета, появляются первые обогревательные устройства. Для герметических кабин потребовались более сложные системы, которые получили название систем кондиционирования воздуха (СКВ). Эти системы обеспечивали не только требуемую температуру воздуха, но и влажность, подвижность, давление, газовый состав. В этот же период появляются и первые системы по поддержанию теплового режима в специальных приборных отсеках. Системы кондиционирования современных самолетов и вертолетов представляют собой сложные комплексы, обеспечивающие заданную. температуру, влажность, скорость (подвижность воздуха), давление и чистоту воздуха в герметических отсеках.  [c.9]

Необходимо отметить, что на величину тяги при полетах у земли оказывает влияние так называемая воздушная подушка , благодаря чему вертолет может оторваться от земли и подняться на несколько метров при затрате мощности меньшей, чем та, которая необходима для висения на высоте 10—15 м. Наличие воздушной подушки объясняется тем, что воздух, отбрасываемый винтом, ударяется о землю и несколько поджимается, т. е. увеличивает свою плотность. Влияние воздушной подушки особенно сильно сказывается при работе винта у земли. За счет поджатия воздуха тяга несущего винта в этом случае, при одной и той же затрате мощности, увеличивается на 30—40%. Однако с удалением от земли это влияние быстро уменьшается, а при высоте полета, равной половине диаметра винта, воздушная подушка увеличивает тягу только на 15—20%. Высота воздушной подушки приблизительно равна диаметру несущего винта. Далее прирост тяги исчезает.  [c.14]


Уменьшая мощность, затрачиваемую на вращение рулевого винта, мы увеличиваем часть мощности, которая затрачивается на несущий винт, и тем самым увеличиваем скорость его вращения. Это вызывает некоторое увеличение тяги несущего винта, а затем и подъем вертолета. При увеличении мощности, затрачиваемой на вращение рулевого винта (разворот в сторону вращения несущего винта), происходит некоторое уменьшение тяги несущего винта и просадка вертолета. Таким образом, для сохранения постоянной высоты полета при разворотах (что важно при висении у земли), необходимо корректировать газ двигателя для поддержания постоянной величины тяги несущего винта.  [c.30]

Так как плотность воздуха с возрастанием высоты полета падает вследствие уменьшения атмосферного давления, то уменьшается и весовой заряд воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Это приводит к тому, что по мере набора высоты вертолета с невысотным двигателем мощность последнего уменьшается.  [c.79]

Режим полета вертолета может быть установившимся, когда полет совершается с постоянной скоростью, и переходным (неуста-новившимся), когда скорость полета непрерывно изменяется. Установившимися режимами могут быть горизонтальный, вертикальный, наклонный полет с набором высоты или планирование. В установившемся полете силы и моменты от сил находятся в равновесии, движение равномерное и ускорения, следовательно, отсутствуют.  [c. 88]

Подобные графики можно построить для любого вертолета с различными значениями полетного веса и для различных высот полета, так как изменение веса вертолета и высоты его полета несколько изменяют связь расс.матриваемых выше характеристик.  [c.119]

Максимальная скорость горизонтального полета соответствует использованию номинальной мощности двигателя, если вертолет не имеет ограничений скорости полета по срыву потока с лопастей несущего винта. Она изменяется с изменением высоты полета (рис. 116), так как потребная и располагаемая мощности зависят от плотности воздуха.  [c.119]

V км/час, по вертикальной — высота полета Нм. Точка А соответствует статическому потолку, а точка Б — динамическому потолку вертолета. Точка В соответствует расчетной высоте двигателя, до которой сохраняется постоянным значение наддува.  [c.119]

От земли до высоты полета, соответствующей точке В, номинальная мощность двигателя растет, далее она начинает уменьшаться. На динамическом потолке мощности двигателя хватает лишь для того, чтобы вертолет мог совершать горизонтальный полет при одном значении скорости. Уменьшение или увеличение скорости полета неминуемо приводит к снижению вертолета.  [c.119]

На высотах выше границы высотности двигателя диапазон скоростей горизонтального полета вертолета, равно как и значение его статического и динамического потолков, зимой больше, чем летом.  [c.121]

Максимальные же скорости горизонтального полета на высотах ниже границы высотности зимой меньше, чем летом. Это объясняется тем, что летом имеет место не только уменьшение располагаемой мощности двигателя, но и относительное уменьшение потребной мощности на больших скоростях полета вертолета.  [c.121]

Увеличивая число оборотов несущего винта с увеличением высоты полета, можно несколько увеличить значение критической скорости У р, поскольку в этом случае компенсация потери подъемной силы из-за уменьшения плотности воздуха достигается не увеличением угла атаки лопасти, а за счет увеличения ее окружной скорости. Однако это не всегда возможно. Так, если полет совершается на номинальной мощности двигателя, то увеличение числа оборотов за счет уменьшения общего шага приведет к потере мощности, а значит, к невозможности продолжения горизонтального полета, т. е. к снижению вертолета.  [c.123]

Дальность и продолжительность полета вертолета зависят от запаса горючего и от режима полета, т. е. скорости, высоты и числа оборотов несущего винта, а также от атмосферных условий и регулировки двигателя.  [c.124]

Для каждого вертолета с определенными конструктивными данными для различных высот полета и числа оборотов двигателя могут быть, рассчитаны или определены опытным путем часовые и километровые расходы в зависимости от скорости полета. На основании этих данных можно построить графики расходов горю-  [c.125]

Наибольший избыток мощности имеет место при определенном значении скорости полета, называемой наивыгоднейшей скоростью набора высоты, которая практически совпадает с экономической скоростью горизонтального полета вертолета.[c.129]

Совершая полет на высоте Н, вертолет имеет запас потенциальной энергии и = G Н. Если подача мощности на несущий винт прекратится, то вертолет немедленно начнет снижаться под действием силы земного притяжения.  [c.139]

Точка А соответствует наименьшей скорости снижения. получается при такой скорости планирования, которая равна наивыгоднейшей скорости набора высоты при моторном полете вертолета (точка А на рис. 150). Это примерно та же самая скорость, что и скорость наибольшей продолжительности полета. Теоретическими исследованиями доказано, что при этой скорости полета отношение  [c.151]

Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран.  [c.402]


Летательные аппараты В 64 [аварийные устройства для эвакуации D 25/08-25/20 бронирование D 7/00 вентиляция D 13/00-13/04 с вертикальным взлетом и посадкой С 29/00-29/04 замедление движения при посадке F 1/02 заправка топливом (D 37/14-37/18 в полете D 39/00-39/06) конструктивные и аэродинамические элементы С 1/00-19/02 легче воздуха В I 00-1/70 модификация кресел и других сидений для летательных аппаратов D 11/06, 25/04 молниеотводы D 45/02 с мускульным приводом С 31/04 обнаружение, предупреждение и устранение обледенения D 15/00-15/22 оборудование (для погрузки, перевозки и размещения пассажиров и грузов D 9/00-11/06 для сбрасывания или подъема бомб и других предметов или материалов D 1/00-1/22)] Летательные аппараты из пластических материалов В 29 L 31 30 В 64 [поддерживающие или опорные средства для пассажиров и экипажа D 25/02-25/06 посадочные устройства С 25/00-25/ 68 привязные наземные сооружения для них F 3/00-3/02 размещение (вооружения D 7/00-7/08 приборов D 43/00-43/02 силовых установок (С 1/16, 0 27/00-41/00)) разрядники статического электричества D 45/02 со свойствами самолета и вертолета С 27122-27jiO трансмиссии D 35/00-35/08 удаление топлива из них D 37/14, 37/20-37/28 управление воздушной подушке V 3/08) транспортные средства для их перевозки Р 3/11  [c. 105]

Минимальная скорость Умин — скорость, на которой вертолет может удерживаться в горизонтальном полете на данной высоте на взлетном или номинальном режиме работы двигателя. Для любого вертолета на высотах от нуля до потолка висения V mhh = 0> выше потолка висения V mhh постепенно увеличивает-си до экономической скорости на потолке полета вертолета.  [c.73]

Использовать весь диапазон скоростей полета у вертолетов обычно нельзя из-за ограничений. Срыв потока на несущем винте при полете с большой скоростью приводит к ограничению скорости полета максимально допустимым значением Кмакс доп. Из-за срыва могут ограничиваться и максимально допустимые высоты полета.  [c.207]

Газотурбинные двигатели устанавливаются как на современных сверхзвуковых истребителях и бо.адбардиров-щиках, так и на транспортных самолетах и вертолетах. Все более широкое распространение находят ГТД и в качестве вспомогательных бортовы.х и аэродромны.х источников мощности для привода генераторов, насосов, для запуска двигателей в качестве стартеров и пр. Хорошая экономичность и высокая эксплуатационная надежность обеспечили самое широкое распространение ГТД и на самолетах гражданской авиации. Уже сейчас ГТД обеспечили пилотируемым летательным аппаратам скорости полета, превышающие более чем втрое скорость звука, и высоты полета свыше 30 км. На базе газотурбинных двигателей стало возможным создание силовых установок, обеспечивающих самолету вертикальный взлет и посадку, т. е, практически безаэродромное базирование. Огромные мощности, развиваемые в одном агрегате при приемлемых весовых и габаритных данных, позволили создать самолеты-гиганты и вертолеты значительной грузоподъемности.  [c.225]

Этим соотношением определяются основные характеристики вертолета. Оно основано на фундаментальных законах гидродинамики и показывает, что для того, чтобы скорость протекания через диск была мала и, следовательно, были малы индуктивные затраты мощности, проходящий через диск воздух нужно ускорять малым перепадом давления. Для экономичного режима висения требуется малая величина отношения Р/Т (малый вес топлива и двигателя), а для этого должна быть мала нагрузка на диск Т/А. Вертолеты имеют наименьшую нагрузку на диск (Т/А от 100 до 500 Па), а потому и наилучшие, характеристики висения среди всех аппаратов вертикального взлета и посадки. Заметим, что на самом деле индуктивную мощность определяет отношение Т/ рА), так как эффективная нагрузка на диск возрастает с высотой полета и температурой, т. е. с уменьшением плотности воздуха. Используя методы вариационного исчисления, можно доказать, что, как и для крыльев, равномерное распределение индуктивных скоростей по диску дает минимальную индуктивную мощность при заданной силе тяги. Задача состоит в том, чтобы минимизировать кинетическую энергию КЭ v dA следа при заданной силе тяги или заданном количестве движения dA следа. Представим индуктивную скорость в виде суммы v = v — -bv среднего значения V и возмущения бу, для которого бийЛ = 0. Тогда —+ (6/4)2d/4,H кинетическая энергия достигает минимума, когда во всех точках диска би = О, т. е. при равномерном распределении скорости протекания. Суть в том, что при неравномерном распределении скоростей протекания дополнительные потери мощности в областях с большими местными нагрузками превышают выигрыш в мощности, получаемый в областях с малыми нагрузками.[c.46]

Хейсон [Н.71] исследовал влияние земли при полете вертолета вперед на основе схемы активного диска с вихревым следом, вводя отраженную систему вихрей под поверхностью земли. Он установил, что воздушная подушка всегда уменьшает требуемую мощность, но при полете вперед этот эффект ослабевает с высотой быстрее, чем на режиме висения. Влияние земли уменьшается и с ростом скорости полета, причем наиболее сильно изменение скорости сказывается в диапазоне 1,5 V/vb 2,0. Хейсон нашел также, что на малых высотах увеличение мощности, вызванное ослаблением влияния земли с ростом скорости, происходит быстрее, чем уменьшение мощности вследствие обычного уменьшения индуктивной скорости при полете вперед. Поэтому в конечном счете требуемая мощность вблизи земли должна возрастать с увеличением скорости от нуля (см. рис. 4.8) ).  [c.153]

Рис. 131. Вертикальная скорость вертолетов с высотным и иевысотным двигателями в зависимости от высоты полета

Вертолет Ми-6 Фото.

Видео. Характеристики. Скорость

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-6 — видео

 

 

Самолеты имеют фиксированные крылья, которые создают подъемную силу, достаточно воздуха, чтобы они плавно обтекали их. Вот почему самолеты должны взлетать с взлетно-посадочных полос, используя тягу, обеспечиваемую одним или несколькими двигателями, установленными на самолете.

Самолеты этой категории имеют аэродинамическую форму, и каждая поверхность этих самолетов сконструирована таким образом, чтобы оказывать минимальное сопротивление воздуху, чтобы свести к минимуму сопротивление. Крылья создают достаточную подъемную силу, когда самолет набирает скорость, чтобы он продолжал лететь по небу, а органы управления полетом, установленные на крыле и хвосте самолета, обеспечивают маневренность.

Разумеется, секции самолета, не создающие подъемную силу, такие как фюзеляж, руль направления и т. д., спроектированы так, чтобы обеспечивать аэродинамику и поэтому обеспечивать наименьшее сопротивление.

2. Устойчивость вертолетов по сравнению с самолетами

Устойчивость вертолета

Самолеты спроектированы так, чтобы быть устойчивыми по своей природе и могут планировать в воздухе, поскольку неподвижные крылья могут создавать подъемную силу при наличии достаточного потока воздуха. Самолет глохнет, когда воздушный поток над крыльями становится либо турбулентным, либо недостаточным, и именно тогда он начинает свободно падать к земле.

Кроме того, крылья, хвостовое оперение и поверхности управления самолета вносят свой вклад в устойчивость, позволяя ему вернуться в сбалансированное положение, если все органы управления (управление пилотами на штурвале или рулях направления) удалены.Например, если самолет кренится, а пилот отменяет команду управления, большинство самолетов возвращаются к уравновешенному углу.

В отличие от самолетов, вертолеты по своей природе нестабильны из-за противодействующего крутящего момента, создаваемого несущим винтом. Поэтому хвостовой винт вертолетов активно пытается противодействовать крутящему моменту несущего винта, чтобы сохранить устойчивость вертолета. Хотя эта балансировка выполняется автоматически на современных вертолетах без участия пилота, такое поведение конструкции вертолета делает его нестабильным.

Кстати, вы когда-нибудь задумывались над тем, на каком самолете сложнее летать, на вертолете или на самолете? Что ж, это бесконечный спор между пилотами, но достаточно сказать, что эксплуатация этих двух типов самолетов совершенно различна, и у них есть свои преимущества. Например, самолет не может зависать (в течение длительного времени) или медленно лететь для наблюдения, а вертолет не может планировать или летать на больших высотах. Давайте быстро сравним практические потолки самолетов и вертолетов!

3.Безопасность

Безопасность вертолетов значительно возросла за последние десять лет или около того. Фактически, уровень аварийности за последние годы сократился вдвое, что сделало вертолеты самым безопасным средством передвижения по сравнению с авиацией общего назначения.

Уровень фатальных несчастных случаев на 100 000 часов (США 5-летний прокат Среднее окончание в 2019 году)
Вертолеты 0. 63
Общая авиация 1.07  

Как видим, вертолеты безопаснее с точки зрения летальных исходов на летные часы по сравнению с авиацией общего назначения.

Это связано с несколькими факторами, такими как сравнительно низкая скорость вертолетов, их способность приземляться на небольшие участки земли и тот факт, что большая часть полета выполняется на малых высотах. Последнее требует, чтобы пилот всегда осознавал свое окружение и воздерживался от слишком далекого выхода, не будучи уверенным в наличии безопасного места для посадки в случае чрезвычайной ситуации.

Глядя на тот же период времени, мы также замечаем, что количество аварий с вертолетами намного ниже, чем с авиацией общего назначения.

Аварии на 100 000 часов (US 5-летний прокат в среднем заканчивая в 2019 году)
3 9009
Общая авиация 5. 91

Однако по сравнению с безопасностью коммерческих самолетов последний является явным победителем с коэффициентом смертности один человек на двоих.7 миллионов посадок!

4. Эксплуатационные потолки вертолетов и самолетов

Посадка вертолета на снежную гору

В целом практический потолок вертолетов значительно ниже, чем у самолетов. В то время как некоторые вертолеты могут достигать высоты около 25000 футов, большинство коммерческих и военных вертолетов имеют практический потолок от 10000 до 20000 футов.

Поскольку на больших высотах воздух становится разреженнее, двигателю вертолета становится трудно дышать, и это влияет на подъемную силу, создаваемую винтами, поскольку воздух намного разрежен.Максимальная высота, на которой может зависать вертолет, намного ниже его практического потолка, поскольку вертолет в движении создает большую подъемную силу, чем зависший.

Для коммерческих реактивных авиалайнеров практический потолок составляет около 40 000 футов, тогда как многие военные истребители часто имеют практический потолок около 50 000 футов. Эта разница заключается в том, что практический потолок вертолетов и самолетов довольно прост и может быть понят тем фактом, что коммерческие реактивные авиалайнеры довольно часто совершают крейсерский полет выше FL35 (35 000 футов), но для вертолета, чтобы достичь своего практического потолка, их двигатели имеют быть растянутым до предела.

Чтобы понять эту разницу, рассмотрим двигатель самолета, который должен развивать максимальную тягу на этапе взлета. Когда самолет находится в воздухе, во время крейсерского полета или набора высоты, требуемая тяга намного ниже, чем при взлете.

Однако двигатель вертолета также создает максимальный крутящий момент во время полета, когда пилот управляет большей высотой, поскольку винт должен двигаться быстрее, чтобы создать достаточную подъемную силу в разреженном воздухе.

5. Скорость и дальность полета различных вертолетов и самолетов

Самолеты из-за своей конструкции с неподвижным крылом могут летать только в одном направлении, тогда как винтокрылые самолеты (вертолеты) могут летать по всем шести (06) осям в дополнение к зависанию. Эта маневренность вертолетов достигается за счет их скорости. Коммерческие вертолеты средней дальности летают со скоростью около 160 узлов, что намного меньше, чем у большинства реактивных самолетов.

Из-за низкой скорости у них гораздо меньший радиус действия по сравнению с самолетами.

Недостаток скорости и дальности полета вертолетов компенсируется их маневренностью. Да, самолеты летают намного быстрее вертолетов, но вертолеты могут приземлиться где угодно и не требуют ни взлетно-посадочной полосы, ни взлетно-посадочной полосы.Эти два типа самолетов весьма различны с точки зрения их конструкции, полетов и полезности.

Поэтому мы часто замечаем, что функции вертолетов и самолетов не пересекаются. Как вы можете спросить?

6. Различия в полезности вертолетов и самолетов

Взлет вертолета в горах

Если альпинист, пытающийся покорить сложную вершину, застревает и успевает сообщить о своей чрезвычайной ситуации властям, для его поиска и избавить его от неприятностей.

Такую спасательную операцию может выполнить только вертолет, так как он может летать близко к поверхности, маневрировать на пересеченной местности и зависать, чтобы подобрать альпиниста и доставить его в безопасное место.

Точно так же, если вы покупаете билет для путешествия по Европе любой авиакомпанией, вы ожидаете, что будете сидеть в самолете, который с комфортом доставит вас на тысячи миль. Таким образом, полезность вертолетов в коммерческом мире разграничена.

Обычно, если людям необходимо летать на более короткие расстояния в районах, где у них нет взлетно-посадочной полосы или взлетно-посадочной полосы, предпочтение отдается вертолетам.

В военной авиации истребители и вертолеты выполняют свои особые задачи. Боевые вертолеты используются армиями по всему миру для поддержки наземных войск или для перевозки солдат на поле боя или с него. В то время как военные самолеты летают выше и быстрее, оснащенные высокоточными ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-земля».

Военным самолетам отведены боевые роли, такие как ударные, разведывательные, бомбардировщики или самолеты радиоэлектронной борьбы.

7. Процедуры посадки и взлета

Самолеты при заходе на посадку в аэропортах следуют одной из установленных процедур захода на посадку, опубликованных этим аэропортом, которые включают глиссаду для посадки на взлетно-посадочную полосу. Но вертолеты могут взлетать и приземляться где угодно, что представляет собой проблему для аэропортов, поскольку вертолеты могут перемещаться по траектории взлетающих или заходящих на посадку самолетов.

Для обеспечения безопасности полетов в большинстве аэропортов вертолеты должны следовать тем же процедурам захода на посадку и взлета, что и самолеты.Иногда мы можем видеть, как вертолеты приземляются в аэропортах с контролируемым снижением, как самолеты, а затем следуют по рулежным дорожкам до назначенного места для стоянки и приземляются там.

Если правила аэродрома для вертолетов и самолетов аналогичны, то схожи ли и правила, касающиеся эксплуатации и технического обслуживания?

8.

Регуляторный надзор за вертолетами по сравнению с самолетами

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предоставляет базовые стандарты и рекомендуемую практику для всех стран в рамках своей структуры.Стандарты для международных полетов воздушных судов указаны в Приложении 6 и различаются для самолетов и вертолетов.

Часть I Приложения 6 ИКАО содержит стандарты для самолетов, тогда как Часть III Приложения 6 ИКАО содержит стандарты для полетов вертолетов. Эти стандарты определены с учетом различных и уникальных возможностей самолетов и вертолетов, а также их эксплуатационных возможностей и ограничений.

Для технического обслуживания самолетов и вертолетов нормативная база аналогична.Нормативно-правовая база по техническому обслуживанию относит большие вертолеты (имеющие несколько двигателей) и большие самолеты (массой более 5700 кг) к одной категории, а более мелкие воздушные суда (самолеты и вертолеты) — к другой.

9. Различия в лицензиях

Хотя в каждой стране есть некоторые различия, процесс получения лицензии пилота вертолета и самолета очень похож с точки зрения прохождения пути.

Требования к теоретическим знаниям и налету для получения лицензии частного пилота или лицензии коммерческого пилота различаются для вертолетов и самолетов в зависимости от нормативно-правовой базы разных стран.

Хотя быть пилотом вертолета или самолета — это совсем другое, процесс получения лицензии аналогичен.

Что касается лицензионных требований для механиков самолетов и вертолетов, то они аналогичны как с точки зрения теоретических знаний, так и требований к практическому опыту.

Резюме и заключение

Вертолеты и самолеты — это две очень широкие категории самолетов, которые по-своему используются в коммерческой и военной сферах.

Вертолеты и самолеты различаются не только по конструкции и внешнему виду, но и имеют значительный разрыв по средней дальности полета, скорости, практическому потолку и механизмам управления полетом.

Вертолеты находят свое применение в коммерческих операциях и военных миссиях, где самолет должен зависать и свободно маневрировать по 6 осям, но эти преимущества достигаются за счет скорости, дальности полета и предельного уровня обслуживания.

Вопреки этому, самолеты обеспечивают лучшую дальность полета и практический потолок, но они не могут так же свободно перемещаться или летать так же медленно, как вертолеты.

Несмотря на различия, оба типа самолетов служили человечеству почти столетие, и мы продолжим летать на них еще века. Счастливого полета!

 

Вертолет UH-60A/L Black Hawk | Военный.com

Производитель: Сикорский

Служба: Армия США

Вооружение: 2х7.62-мм пулеметы

Скорость: 150 узлов

Диапазон: 320 нм

Максимальная нагрузка: 2640 фунтов (или 11 боевых единиц)

Экипаж: 4 человека (2 пилота; 2 командира экипажа)


Вертолет UH-60 Black Hawk — это U. Основной транспортный и десантно-штурмовой самолет средней грузоподъемности армии США. Это двухмоторный вертолет средней грузоподъемности. Он оснащен одним 4-лопастным винтом и одним 4-лопастным рулевым винтом. Базовый экипаж UH-60A состоит из трех человек: пилота, второго пилота и командира экипажа. Лопасти несущего винта с титановым сердечником устойчивы к огню зенитной артиллерии до 23 мм и оснащены датчиками давления, способными обнаруживать потерю герметизации несущего винта (повреждение).

Модель A была разработана для перевозки 11 боевых единиц в дополнение к экипажу из трех человек (пилот, второй пилот, командир экипажа) и предназначалась для выполнения вспомогательных, десантно-штурмовых, медицинских, командно-контрольных и разведывательных функций.Армия начала переоборудовать Black Hawk для медицинской эвакуации в 1981 году.

Связанное видео:

Хотите узнать о UH-60 Black Hawk? Вот пара быстрых фактов.

В UH-60A используется система шасси с тянущимся хвостовым колесом, двумя неподвижными стойками основного шасси и вращающимся блокируемым хвостовым колесом в сборе. Для действий в арктических условиях Black Hawk может быть оснащен посадочными лыжами.

UH-60A оборудован восьмиместными десантными отсеками, которые можно снять для размещения четырех полноразмерных медицинских носилок.Black Hawk может перевозить 11 полностью экипированных боевых солдат в конфигурации, готовой к штурму, или 14 в ситуации максимальной вместимости. Максимальная грузоподъемность — 20 человек в легком снаряжении. Специальный вариант для медицинской эвакуации Black Hawk может вместить 6 пометов.

UH-60A оборудован сдвижными назад и запирающимися дверями с каждой стороны грузового отсека. Внешний грузовой крюк рассчитан на нагрузку 8000 фунтов (3630 кг)

ESSS (Система поддержки внешних складов) состоит из двух внешних крыльевых узлов, прикрепленных к планеру над дверями грузового отсека.Каждое крыло ESSS оснащено двумя съемными пилонами. Крылья рассчитаны на 5000 фунтов каждое и могут вмещать один топливный бак на 230 галлонов, а также один топливный бак на 450 галлонов (это дает UH-60A дальность автономного развертывания без дозаправки 1200 морских миль). На ESSS может быть установлено до 16 ракет Hellfire и, в сочетании с возможностью нести дополнительные 16 ракет внутри, дает вооруженному Black Hawk возможность перевооружения в середине миссии.

UH-60A оснащен двумя турбовальными двигателями General Electric T700-GE-701 мощностью 1560 л.с. каждый.Внутреннее топливо хранится в двух ударопрочных топливных баках и составляет 360 галлонов. При наличии ESSS Black Hawk может нести два внешних бака на 230 галлонов и до двух дополнительных вспомогательных баков на 185 галлонов внутри грузового отсека. Black Hawk способен летать на одном двигателе.

UH-60A оснащен радиостанциями VHF-FM, UHF-FM и VHF-AM/FM, а также зашифрованной системой распознавания IFF. Для самообороны Black Hawk оснащен приемником радиолокационного предупреждения AN / APR-39 (v) 1, а также системой инфракрасного противодействия AN / ALQ-144 и дозатором мякины / сигнальных ракет.

Несмотря на то, что UH-60A не оборудован какими-либо специальными системами вооружения, он оснащен двумя креплениями цапф (по одной на каждой стороне планера в кормовой части кабины экипажа). Эти цапфы способны устанавливать различные виды оружия, включая 7,62-мм пулемет М-60 ГП, 7,62-мм пулемет М-240, пулемет GAU-19/A калибра .50, а также 7,62-мм 6-ствольный миниган General Electric M134. Используя систему ESSS, UH-60A может оснащать до 16 ракет Hellfire, а также 2.75-дюймовые ракетные блоки FFAR (авиационная ракета со складным оперением), зенитные ракеты FIM-92 Stinger, а также воздушные системы доставки мин, такие как вулкан и система доставки мин M56.

UH-60L Blackhawk представляет собой модернизацию оригинального UH-60A Blackhawk, который поступил на вооружение армии США в 1978 году. Производство UH-60L началось в 1989 году с переоборудования существующих самолетов UH-60A в «L». стандарт, а также производство новых планеров. Первый UH-60L был доставлен в ноябре 1989 года.С 2006 года было поставлено более 600 самолетов, и ожидается, что производство будет продолжаться до тех пор, пока линия UH-60L не будет заменена новыми серийными самолетами UH-60M.

Внешне UH-60L очень похож на UH-60A. Основные улучшения включают в себя включение системы подавления инфракрасного излучения при зависании (HIRSS), которая предназначена для охлаждения выхлопных газов двигателя при зависании и в прямом полете. Как и в случае с UH-60A, вариант «L» поддерживает ESSS и предназначен для всех тех же систем вооружения. Ограничение внешнего грузового крюка было улучшено на UH-60L, максимальная грузоподъемность которого составляет 9000 фунтов.Вместимость внутренних войск остается неизменной и составляет 11 человек с полной загрузкой, 14 человек с высокой плотностью размещения и 20 человек с легким снаряжением.

UH-60L оснащен двумя турбовальными двигателями General Electric T700-GE-401C мощностью 1880 лошадиных сил на валу каждый. Модель «L» сохраняет те же внутренние топливные системы, что и модель «A».

.