Трансмиссия танка PzKw VI Tiger Ausf.H
К МП подводится два потока мощности от коробки перемены передач (КПП).
Основной поток мощности через конический редуктор подводится к эпициклическим шестерням суммирующих планетарных рядов (СПР). Частота вращения ведущей конической шестерни основного потока зависит от текущей включенной передачи в КПП.
Дополнительный поток мощности через конический редуктор и дополнительный
привод подводится к солнечным шестерням СПР. Для обеспечения противоположного
вращения солнечных шестерен в дополнительном приводе используется паразитная
шестерня. Частота вращения ведущей конической шестерни дополнительного
привода не зависит от текущей включенной передачи в КПП.
Работа МП на нейтральной передаче
На нейтрали основной поток мощности разорван в КПП и эпициклы СПР не вращаются. К дополнительному приводу от КПП подводится поток мощности. Так как фрикционы поворота (ФП) в дополнительном приводе нормально выключены, то поток мощности к солнечным шестерням СПР разорван. Танк находится в состоянии покоя.
При повороте механиком-водителем рулевого колеса, ФП одного из бортов начинают включаться и к солнечным шестерням СПР подводятся противоположно направленные потоки мощности, в результате чего они начинают вращаться в противоположных направлениях. Так как эпициклы СПР между собой сблокированы, то водила получают противоположное вращение — танк начинает разворачиваться путем перематывания гусениц в разные стороны.
Прямолинейное движение
При прямолинейном движении, когда в КПП включена передача, к основному
приводу МП подводится мощность двигателя — эпициклы СПР получают вращательное
движение. ФП в дополнительном приводе выключены, к солнечным шестерням
СПР мощность не подводится.
Осуществление поворота
В движении, когда механик-водитель поворачивает рулевое колесо, включаются ФП одного из бортов и на вал дополнительного привода начинает передаваться поток мощности. Солнечные шестерни СПР получают противоположное вращение, танк входит в поворот.
Угол поворота рулевого колеса задает давление масла в бустерах ФП, благодаря
чему в промежуточных его положениях можно управлять пробуксовкой фрикционов
и, соответственно, радиусом поворота, который будет зависеть как от состояния
БФ, так и от внешних условий. В крайнем положении рулевого колеса ФП полностью
включены и танк поворачивается с расчетным радиусом для данной передачи.
В случае неисправности МП предусмотрена возможность поворота с использованием
рычагов управления левым и правым тормозами.
Источники: Материалы, взятые с форума ВИФ-2 (Схема выполнена «AMX»©, текст В.Чобитка)
Вождение Тигра. Устройство танка и принципы управления. Часть первая: механизм поворота
Оригинал взят у kedoki в Вождение Тигра. Устройство танка и принципы управления. Часть первая: механизм поворота
В прошлых постах мы уже потыкали в Т-34, Pz.III и Panther. Сегодня мы рассмотрим куда более серьёзный аппарат — Tiger II. Надо сказать, что почти всё сказанное относится и к Tiger I за исключением некоторых деталей, которые, конечно, отмечены.
КДПВ:
Устройство механизма поворота
Первое, что бросается в глаза любому заглянувшему внутрь Тигра — штурвал для поворота, похожий на руль автомобиля.
Вал от штурвала уходит в здоровенный металлический короб — механизм поворота. Штурвал регулируется по высоте, для этого нужно отвернуть кран, установить нужный угол и закрутить кран. Такая регулировка даёт возможность водить танк высунув голову из люка вне боевой обстановки.
Теперь давайте рассмотрим устройство механизма поворота, строя схему шаг за шагом. Возьмём два планетарных механизма, соединим эпициклы ведущим валом, а к водилам приделаем выходные валы. Солнечные шестерни же свяжем валом поворота. Причём левую шестерню мы соединим непосредственно, а правую через паразитную шестерню:
Что это нам даст? Если мы начнём вращать ведущий вал, то начнут вращаться эпициклы. Шестерни-саттелиты упрутся в солнечные шестерни и произойдёт следующее. Левая солнечная шестерня будет стремиться вращать вал поворота. Правая солнечная шестерня тоже будет стремиться вращать вал поворота, но из-за паразитной шестерни она будет стремиться это сделать в противоположном направлении.
Если мы станем вращать вал поворота, то он начнёт вращать солнечные шестерни. Так как правая солнечная шестерня связана с валом через паразитную шестерню, то солнечные шестерни станут вращаться в противоположных направлениях с одинаковой скоростью. Это приведёт к тому, что одна гусеница начнёт вращаться медленнее, а другая — быстрее.
Вывод: вращая вал поворота в ту или иную сторону мы можем увеличивать скорость вращения одной гусеницы и одновременно с этим уменьшать скорость вращения второй гусеницы. Таким образом мы получаем механизм поворота дифференциального типа. При езде по прямой солнечные шестерни стремятся вращать вал поворота в противоположных направлениях, поэтому они и вал оказываются заклиненными. В этом и заключено достоинство данного принципа: в Пантере нам нужны были два тормоза, которые принудительно блокировали солнечные шестерни, а тут не нужен никакой тормоз и конструкция упрощается.
Итак, для поворота нам нужно вращать вал определённом направлении. Для этого мы добавим ещё один вал и два фрикцона поворота — левый и правый. Как следует из названия, для поворота влево мы включаем левый фрикцион. а для поворота вправо — правый. Так как вал связан с фрикционами, условно назовём его валом фрикционов.
Обратите внимание: ведомая часть правого фрикциона связана с валом поворота через паразитную шестерню. Если мы начнём вращать вал фрикционов и включим левый фрикцион, то вал поворота будет вращаться в одну сторону и танк повернёт налево. Если мы включим правый фрикцион, то благодаря паразитной шестерне вал поворота будет вращаться в противоположную сторону и танк повернёт направо.
Французский танк Somua S35 оснащён похожим по устройству механизмом поворота со схожим принципом. Интересно, что как и на Тигре мехвод Somua S35 пользуется рулём:
Данный механизм обеспечивает один устойчивый радиус поворота на каждой передаче. Механизм поворота Tiger I и Tiger II устроен сложнее, он обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче.
Давайте посмотрим, как это было достигнуто.
Главный поток мощности идёт через коробку передач к валу эпициклов. Второй поток мощности идёт минуя коробку передач к блоку из двух шестерён, вращающихся на оси вала поворота независимо от него. С этими шестернями связаны два фрикциона. Из-за разных передаточных чисел ведомые диски этих фрикционов вращаются с разными скоростями, поэтому фрикционы назвываются Фб (быстрый) и Фм (медленный).
Итак, вал фрикционов может вращаться с двумя разными скоростями в зависимости от того, какой из фрикционов (Фб или Фм) включается). Вал поворота может вращаться в двух направлениях (при включении Фл или Фп) с двумя разными скоростями. Это значит, что механизм поворота обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче.
Прямолинейное движение
Во время прямолинейного движения штурвал находится по центру, все фрикционы механизма поворота выключены. Красным показан поток мощности к ведущим колёсам, а голубым — заклиненные шестерни и валы:
Поворот
Теперь давайте повернём вправо.
Танк начнёт медленно и плавно поворачивать вправо не теряя скорости. Если мы повернём штурвал на бОльший угол до конца, то выключится фрикцион Фм и включится фрикцион Фб, а танк начнёт поворачивать с меньшим радиусом.
Теперь давайте повернём штурвал влево на небольшой угол, выключится фрикцион Фб и Фп, включается фрикционы Фм и Фл:
Разворот на месте
Помимо множества радиусов поворота при езде вперёд механизм поворота обеспечивает разворот на месте. Для этого нужно включить нейтральную передачу, а затем повернуть штурвал влево или вправо. Возможность разворота на месте с двумя разными скоростями позволяет точно позиционировать корпус танка, что очень важно при погрузке на платформы или в тесных улицах.
Для быстрого разворота на месте против часовой стрелки включим фрикционы Фл и Фб повернув штурвал влево до упора.
Вал поворота будет вращать солнечные шестерни в противоположных направлениях. Солченые шестерни, в свою очередь, станут вращать водила и связанные с ними ведущие колёса в противоположных направлениях. Водила через шестерни-сателлиты будут стремиться вращать эпициклы в противоположных направлениях. Так как эпициклы связаны валом, вал и сами эпициклы заклиниваются. Именно поэтому разворот на месте осуществляется на нейтральной передаче, ведь вал между эпициклами не должен вращаться от коробки передач. Голубым обозначены заклиненные шестерни и валы:
Резервная система управления
Все четыре фрикциона механизма поворота управляются гидравлической системой. Благодаря этому механизм поворота вообще не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. Так как штурвал связан с гидравлической системой, его легко поворачивать (конечно, по танковым меркам). В СССР испытывались танки разных стран с точки зрения усилий на рычагах и штурвалах при вождении. Так вот, Jagdtiger с механизмом поворота от Tiger II оказался самым простым и удобным в управлении, а усилия на штурвал были наименьшими.
Механизм поворота со снятой крышкой:
Но что делать, если гидравлическая система выйдет из строя? В этом случае штурвал станет бесполезным, а фрикционы перестанут включаться. На этот случай предусмотрена резервная система. Посмотрите ещё раз на схемы выше. Видно, что к выходящим из механизма поворота валам приделаны тормоза. Слева и справа от штурвала находятся два рычага, которые и управляют этими тормозами. В штатной ситуации при исправном штурвале рычаги используются для торможения. Если же гидравлика выйдет из строя, то эти же рычаги используются для поворота танка.
Если мы повернём левый рычаг, то левый вал начнёт тормозиться и левая гусеница станет вращаться медленнее. Так как правый тормоз выключен, левый вал вращать труднее, чем правый, поэтому вал поворота и солнечные шестерни расклиниваются и начнут вращаться, увеличивая скорость вращения правой гусеницы. Конечно, этот способ обеспечивает только один устойчивый радиус поворота и потери мощности будут выше, но в случае неисправности Тигр может своим ходом без проблем доехать до ремонтной базы.
Устойчивость движения
На танках VK 36.01 (H) и Tiger I ставился механизм поворота Henschel L 600 C. Собственно, схему и принцип работы этого Lenkapparat’а я выше и описал. При всех своих достоинствах он имеет один недостаток: не обеспечивается устойчивое движение при езде по прямой. То есть когда Tiger I едет по асфальту и сопротивление движению на левой и правой гусенице одинаковое, танк едет строго вперёд и никаких проблем нет. Но если Tiger I едет по бездорожью и сопротивление движению на левой и правой гусеницах отличается, их скорость меняется из-за расклинивания вала поворота и танк немного уводит в сторону. Вообще, неустойчивое прямолинейное движение — это проблема практически всех механизмов поворота дифференциального типа тех лет. Она есть, в частности, на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и так далее.
На Panther II, Tiger II и E-100 ставился механизм поворота Henschel L 801. Он имеет точно такую же схему, как L 600 C и сходное устройство, но важное отличие.
При езде по прямой фрикционы Фл и Фп были постоянно включены. Благодаря этому вал поворота принудительно заклинивался и обеспечивал устойчивое прямолинейное движение. Для поворота влево отключался фрикцион Фп, а вправо — Фл соответственно. Таким образом механизм поворота L 801 объединял достоинства независимых и дифференциальных механизмов поворота. Его схема была настолько удачна, что именно L 801 был выбран для Tiger II и Panther II в ходе унификации, а когда после войны немцы начали работу над Leopard I, в его механизме поворота использовалась эта же схема в другом исполнении под кормовое расположение трансмисии.
Оценка
Мы рассмотрели устройство механизма поворота и принцип управления штурвалом. Теперь мы можем сравнить его с другими двухпоточными механизмами поворота тех лет: с независимым механизмами поворота Panther и с дифференциальным механизмом поворота Centurion.
Достоинства:
- Удобство и лёгкость управления
- Наличие резервной системы управления.
На Panther необходимо блокировать солнечные шестерни тормозами, если тормоза выйдут из строя, танк потеряет управляемость. На Тигре можно убить все четыре фрикциона и доехать до ремонтной базы своим ходом - На Centurion поворот осуществляется ленточными тормозами, а на Тигре фрикционами с гидравлическим приводом, который не требует регулировки
- Наличие двух радиусов устойчивого поворота вместо одного на Panther и Centurion
- Высокое качество исполнения и надёжность в работе. Это относится даже к Tiger II позднего выпуска. Трансмиссия Пантеры имеет меньше резервы из-за слабых узлов (бортовые передачи, фрикционы поворота)
- В отличие от Centurion, обеспечивается устойчивость прямолинейного движения
На Panther необходимо блокировать солнечные шестерни тормозами, если тормоза выйдут из строя, танк потеряет управляемость. На Тигре можно убить все четыре фрикциона и доехать до ремонтной базы своим ходомНедостатки:
- Значительные габариты механизма поворота, особенно по сравнению с компактностью аналогов на Panther и Centurion
- Сложность устройства (четыре фрикциона, три вала дополнительного привода, гидравлическая система управления и т. д.) Centurion выгодно выделяется наиболее простым устройством
- Для компоновки такого механизма поворота в танке с кормовым расположением трансмиссии приходится переделывать реализацию в сторону усложнения (на Leopard I для достижения компактности пришлось применить множество вложенных друг в друга валов)
д.) Centurion выгодно выделяется наиболее простым устройством23 сентября 1943 г. (Одинокий часовой)
В начале 1943 г. неоднократно поступали сообщения о новом немецком тяжелом танк ( Тактико-технические направления , №18, стр.6) и по мере того, как продвигалась кампания в Северной Африке, появлялись более точные сведения. в наличии ( Тактико-технические направления , № 20, стр. 7; № 24, стр. 6; № 30, стр. 7). следующая информация взята из специального отчета, составленного в Северной Африке после обширных испытаний одного тщательно утилизированного PzKw 6 и частей десяти другие разбросаны по району боя.
* * *
а. Структура и макет
Размеры более или менее, как сообщалось ранее, за исключением
общая ширина, которая составляет 11 футов 9 дюймов, а не 12 футов 8 дюймов, как у
было заявлено.
Корпус полностью сварной. Размеры корпуса:
| Ширина снаружи гусениц 28 1/2 дюйма | 11 футов 9 дюймов | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина корпуса в верхней части | 10 футов 3 1/2 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина корпуса в носовой части | 6 футов 4 дюйма | 7 Длина от носовой пластины до глушителя 19 | 20 футов 7 1/2 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина гусеницы на земле | 12 футов 3 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота от земли до крыши корпуса | Высота 5 футов 8 дюймов от земли | 9 футов 6 1/2 дюйма | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота от земли до верха воздухозаборника | 15 футов 5 1/2 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота от земли до центра звездочки | 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просвет | 1 фут 3 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота от пола до крыши башни | 5 футов 2 дюйма | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Платформа башни имеет диаметр 4 фута 9 дюймов и соединена с башня на трубчатых опорах. Сторон корзины нет. Силовой траверс гидравлический редуктор находится посередине. Есть люк в ноги заряжающего, которые с башней на 12 часов дают доступ к ящик для патронов снизу. Размеры башни:
| Высота от верха корпуса до крыши башни | 2 фута 8 1/2 дюйма | ||||
| Высота от верха корпуса до центров цапф | 1 фут 3 1/2 дюйма | Внутренний диаметр купола 9 | 2 фута 4 дюйма | ||
| Диаметр люка купола | 1 фут 6 дюймов | ||||
| Диаметр погона башни | 6 футов 1 дюйм | ||||
| Диаметр платформы башни | 19018 /2 дюйма | ||||
| Количество зубьев в кольце | 204 | ||||
| Ширина зубчатой рейки (револьверного кольца) | 2 1/2 дюйма |
Пол, окружающий подбашенную платформу, в основном занят
бункеры для боеприпасов и содержались довольно свободно от укладки. Всего 92 патрона.
88-мм боеприпасов, разделенных между осколочно-фугасным носовым взрывателем и БТР-ОФ*.
Планировка места для экипажа соответствует обычной немецкой практике водителя. и корпусного стрелка-радиста в носовом отделении, в заднем и офсайд трансмиссии соответственно, и трехместная башня, таким образом создание экипажа из пяти человек.
88-мм орудие немного смещено в правую сторону, а его защитный кожух выдвигается. назад, пока он почти не достигнет погона башни, таким образом разделив боевое пространство на две неравные части. Сиденье наводчика сдвинуто далеко вперед и низко слева борт и место командира сразу за ним и выше вверх; они занимают большая из двух частей камеры, но обе довольно тесные.
Погрузчик, имеющий меньшую правую сторону для себя, имеет больше места; в
патроны имеют длину 36 1/2 дюйма и почти 4 1/2 дюйма.
в диаметре по краю, так что ему нужен каждый бит пространства. Коаксиальная машина
пистолет легко доступен.
б. Броня и уязвимость
Уже приведенные цифры по толщине брони подтверждаются, но есть еще сомневаюсь в качестве. Толщина брони следующая:
| Нижняя часть носа под углом 20° | 4,02 дюйма | Козырек водителя под углом 10° | 0 0184,02 дюйма | |||
| Задняя пластина под углом 20° | 3,23 дюйма | Верхняя сторона | 2,44 дюйма | |||
| Нижняя сторона | 2,44 дюйма | Glacis 2,0019 8 8 | ||||
| Крыша корпуса | 1,02 дюйма | Пол | 1,02 дюйма | |||
| Нижняя часть | 1,02 дюйма | Передняя часть башни | 3,93 дюйма | |||
| 8 Стенка башни8 3 в | Крыша башни | 1,02 дюйма | ||||
| Каска | 3,93 дюйма (прибл. ) |
Боковое покрытие показывает твердость и хрупкость поверхности с сильным склонность к растрескиванию и отслаиванию. Бортовой лист башни также отслаивается плохо внутри.
Предельный угол пробития 75-мм орудия против 3,23-дюймовки пластина составляет 17°, но она пробьет нижнюю 2,44-дюймовую пластину под углом 30°.
В качестве орудий использовались 75-мм пушка (М.3) танка «Шерман» и носили 6-фунтовку (Mk.III-57 мм) в танке Черчилль. Невозможно дайте хотя бы оценку эквивалентного полного заряда. Диапазон для тест был ограничен 100 ярдами. Литая броня маски кажется быть хорошего качества, не ломаться и не трескаться при сильном воздействии. Никто из обследованных были проникнуты. Мантия покрывает всю переднюю часть башне, и нет сомнения, что она обеспечивает гораздо лучшую защиту, чем внутренний.
Никакой защиты погона башни, кроме предусмотренной
поднятие козырька водителя на 2 дюйма над крышей корпуса. Это
не очень эффективен, и на дополнительную слабость указывает
пробитие двух 75-мм снарядов, которые отклонились вниз
на крышу корпуса от нижней кромки маски и лобовой части башни.
Было предпринято пробное покушение на переднюю часть одного из этих танков снарядами PIAT**. но им не удалось пробить ни маску, ни переднюю 4,02-дюймовую пластину. А Немецкий магнитный кумулятивный заряд «улей» опробован на стороне 3,23 дюйма плита и успешно пробила ее.
В целом кажется, что защита, обеспечиваемая этим танком, очень хорошо и что для эффективной бронебойной атаки пушка класса 17-фунтовая (3-дюймовая) является нужный. Однако у нас есть основания полагать, что гусеницы и тележки, которые имеют большую площадь поражения, могут быть поражены осколочно-фугасными средствами полевой и средней артиллерии.
в. Вооружение
88-мм (3,46 дюйма) нормального типа с полуавтоматическим затвором; это
может использовать зенитные боеприпасы, снабженные электрическими капсюлями.
Пистолет имеет обычные электрические предохранительные устройства, которые предотвращают выстрел, если
затвор не полностью закрыт, или орудие не полностью возвращено в исходное положение.
Также имеется кнопочный переключатель, который заряжающий должен нажать, когда он готов к работе. пистолет для выстрела, который замыкает цепь стрельбы и зажигает сигнальную лампочку в перед наводчиком. В ходе испытаний были выявлены следующие важные данные о 88-мм орудии:
| Длина от дульного среза до центров цапф | 13 футов 6 1/4 дюйма | ||||
| Длина от центров цапф до задней части затвора | 4 фута | ||||
| Высота | 15° | ||||
| Впадина | -8° | Длина 04 0 0019 | 3 фута 1/2 дюйма | ||
| Диаметр обода картриджа | 4 7/16 дюйма | ||||
| Пистолет с полуавтоматическим приводом и защитой отдачи с отражателем | |||||
Спаренная пушка стреляет механически с помощью педали рядом с
правая нога наводчика.
Два пулемета нормального типа,
корпусная пушка обычным образом установлена на шаровой опоре. Есть три дыма
разрядники с каждой стороны башни. Они зажигаются электричеством
по три кнопки с каждой стороны сиденья командира.
Дымогенератор имеет буквенное обозначение К.39. Его диаметр составляет 3,8 дюйма. Это приводится в движение зарядом пороха в прозрачной пластиковой капсуле, имеющей резьбовое удлинение малого диаметра для ввинчивания в основание генератора. Заряд воспламеняется латунным электрическим капсюлем, ввинченным в основание патрона. разрядник сзади.
В центре генератора и удерживается топливом. Капсула представляет собой трубку, содержащую какой-то воспламенитель. Загрузка этих устройства не могут быть легко сделаны в пылу битвы.
д. Укладка и пристрелка
Башня снабжена гидравлической траверсой с силовым приводом через вертикальную
вал в центре базового соединения. Наводчик управляет этим с помощью качалки.
подножка, которая дает переменную скорость в любом направлении. Максимальная скорость перемещения
оказывается довольно медленным. Наводчик снабжен ручным траверсом, который можно
с помощью второго штурвала, управляемого командиром.
Степень поворота башни записывается на циферблате перед наводчика, а в командирской башенке есть обычное траверзное кольцо. Оба устройства отводятся от револьверно-кольцевой рейки через шарнирные валы.
Подъем осуществляется маховиком со значительным редуктором в зубчатую передачу. сектор. Дульная тяжесть орудия с наружной маской значительна, и предусмотрена компенсирующая пружина, как у PzKw 4 Special.
Максимальная высота 15°, депрессия -8°. Пистолет кажется жестким поднимается, но довольно легко опускается. Блокировка высоты предусмотрена для путешествий, которым казенная часть может крепиться к крыше башни.
Предусмотрено бинокулярное прицеливание. Он состоит из двух обычных сочлененных телескопов.
установлены рядом в раме. Окуляры смещены относительно центра телескопа.
линии за счет установки эпископических призматических узлов (отражающих линз) и межокулярных
расстояние можно регулировать, вращая их в противоположных направлениях. Они ориентированы
вместе, чтобы гарантировать, что движение распределяется поровну.
эл. Смотровые площадки и люки
Командирская имеет приподнятую башенку нормального типа с пятью щелями, заделанными блоки триплекс обычного размера. Поле зрения хорошее. Передний блок имеет прицел планки на нем для выравнивания башни.
В носовой части башни, на 10 и 2 часа. Есть также пулеметные порты на 4 и 8 часов, прикрытые внутренний поворотный щит.
Водитель имеет обычный длинный триплексный визор-блок, защищенный регулируемой прорезью. Он
также имеет эпископический бинокль с регулировкой. Для видения своего, левого
сбоку, у него есть эпископическая призма, установленная так, чтобы смотреть примерно на 30° вперед в сторону.
Наводчик корпуса имеет обычный эпископический прицел, прикрепленный к шару. установка своего пулемета. У него также есть призменный эпископ, подобный тому, что у водитель, за то, что смотрит направо. Оба этих эпископа установлены в двери люка.
Люк в башенке и над механиком-водителем и носовым стрелком круглые, около 18 дюймов в диаметре с пружинной опорой; их можно закрыть резиновым кольцом чтобы быть полностью водонепроницаемым.
Над погрузчиком имеется прямоугольный люк, который также снабжен резиновым уплотнителем. кольцо. Размер этого отверстия составляет около 20 x 14 дюймов. В одном танке был аварийный люк большого диаметра на отметке «4 часа» в стене башни вместо одного из пистолетных портов.
ф. Амфибийные характеристики
Бак изначально спроектирован для полного погружения в воду. Все
люки экипажа снабжены резиновыми уплотнителями и несколькими болтами. Двигатель
отделение также может быть опломбировано; его крышка обычно завинчивается на
уплотнительные планки и его можно изолировать от отсеков радиатора и вентилятора
по обе стороны от него, всасывая воздух из специальной впускной трубы над двигателем
люк, верхняя часть которого имеет внутренний диаметр 3 3/4 дюйма и 15 1/2 фута
от земли, (см.
эскиз).
Не предпринимается никаких попыток заглушить впускные и выпускные отверстия охлаждающего воздуха, чтобы радиаторы работать в полностью погруженном состоянии, вентиляторы отключаются специальными муфтами. Единственный другое требуемое отверстие предназначено для выхлопа, и с этим справляется простой откидной клапан. над глушителем, который обычно остается открытым.
Вольный перевод таблички с инструкциями внутри одной из турелей выглядит следующим образом:
(1) Заблокируйте башню и орудие.
(2) Освободите уплотнительную раму, сдвиньте ее вперед и зафиксируйте стопорными гайками.
(3) Снимите MG и вставьте уплотнительный стержень.
(4) Отведите телескопы назад, поверните стопор вверх и зафиксируйте ползун стопорной гайкой.
(5) Заглушите держатель пистолета, повернув маховик над пистолетом.
(6) Накачайте уплотнительный шланг в револьверной гонке до 2,5 атмосфер.
(7) Откройте трубку для слива воды.
(8) Затяните гайки на оправах смотровых щелей.
(9) Откройте отверстия пулемета и установите заглушки.
(10) Установите водонепроницаемый дульный колпачок.
(11) Установите заглушку на выходное отверстие вентилятора в крыше башни.
(12) Закройте люки.
(13) Затяните рычаги в командирской башенке.
(14) Если уплотнительный шланг не затянут и пропускает воду через сливную трубку, закройте сливную трубку и затяните внутреннее уплотнительное кольцо в башне.
(15) Для наведения и стрельбы после всплытия, как минимум, уплотнения с 1 по 6 и 14 должны быть открыты.
Результатом этого является возможность полностью погрузить резервуар, втягивая воздух. через длинную впускную трубу. Разрешение на определенное количество свободного борта и возможность подъема по крутому склону пляжа, работа на глубине 14 футов должно быть осуществимо.
Впускная труба состоит из трех секций, которые обычно упираются одна в другую.
в корпусе, но могут быть собраны и собраны очень быстро. Кажется,
нет причин, по которым не следует добавлять дополнительную длину, если требуется дополнительная глубина.
Воздух поступает и выходит вертикально через горизонтальные решетки с каждой стороны блок радиатора, изолированный от моторного отсека. Легковоспламеняющиеся жидкости например, от СИП (самовоспламеняющихся фосфорных) гранат, быстро протащенных через радиаторный блок, не вероятно, сделать это много травм.
г. Вентиляция
Двигатель дышит из собственного отсека и поэтому удерживает воздух циркулирующие через него. Кроме того, через него проходят два прохода. боковины с каждой стороны в пространство между вентиляторами и радиатором блокировать. При десантных операциях эти проходы закрываются дроссельные заслонки, приводимые в действие тем же рычагом, который отключает муфты вентилятора.
Считается, что когда танк закрыт для десантных операций, воздух
спускается по длинной трубе в машинное отделение, а часть ее отводится через
вентилятор переборки машинного отделения за счет всасывания вентилятора и таким образом вентилирует
размещение экипажа перед переходом к двигателю.
Найден единственный выход воздуха
вроде бы через выхлоп двигателя, а если двигатель остановится, вся вентиляция
должен прекратиться.
Для нормального отвода пороховых газов и т. д. предусмотрены два электровентилятора, один в крыша башни позади заряжающего и одна на центральной линии крыши корпуса между водитель и передовой стрелок. Они имеют обычные розетки грибовидного типа, к которым при необходимости можно закрепить водонепроницаемые крышки.
| Радиаторы | Вентиляторы | |||||
| Количество на бак | 2 | Количество на бак | 4 | |||
| Ширина матрицы | 35 дюймов | Количество лезвий | 8 | |||
| Глубина матрицы 9009 | 90 дюймов0019 | Общий диаметр | 17 1/2 дюйма | |||
| Толщина матрицы | 7 дюймов | Диаметр диска | /9 дюймов98 9 | |||
| Расстояние между решетками | 7 на дюйм | |||||
| Ряды труб | 6 |
ч.
Двигатель
Двигатель V-12, 60 °, бензиновый двигатель Maybach мощностью 650 л.с. (тормозная мощность). Есть четыре непроливаемые карбюраторы с нисходящей тягой, каждый с двумя дроссельными трубками и четырьмя плавает. Зажигание осуществляется двумя магнето Bosch типа вращающегося магнита, приводящимися в движение. активный конец с позиций над коромыслом.
я. Рулевое управление и главная передача
Основной метод рулевого управления — маховик, и это работает полностью. регенеративная система, дающая зубчатые повороты разного радиуса с одинаковым типом «нейтрального качания», как у трансмиссии Merritt Brown.*** В дополнение к этому есть два рычага противоскольжения.
Дж. Подвеска и гусеницы
Чередующиеся тележки и независимая торсионная подвеска практически такие же, как сообщалось ранее.
Спереди и сзади установлены гидравлические амортизаторы поршневого типа.
только подвеска. Они установлены внутри корпуса, передние
в переднем отсеке.
Эти танки, кажется, имеют определенное количество
проблемы с их следами; кольца, крепящие пальцы гусеницы, кажутся
слишком слабы для своей работы. По восемь торсионов с каждой стороны, по три тележки.
колеса установлены на каждой штанге. Это расположение для 28 1/2-дюймового
отслеживать. Восемь внешних колес снимаются, когда узкая 21-дюймовая гусеница
использовал.
тыс. Производительность
Трудно оценить характеристики этого танка. Кажется, что вес лежат между 50 и 60 т. Максимальная скорость оценивается от 15 до 18 миль в час. проходимость — тоже вопрос для догадок.
л. Выводы
Нет сомнения, что немцы создали очень грозный танк, и что это, должно быть, было задумано с идеей высадки на берег на берегу Великобритании. Гидроизоляционные средства, безусловно, превосходят по конструкции и исполнение всего, что мы до сих пор воображали.
*Бронебойный (снаряд) с баллистическим капсюлем осколочно-фугасного действия.
**Прожектор, пехотный противотанковый.
***Один из двух типов британской трансмиссии.
Tank Archives: Third Tiger Out
История тяжелого танка Tiger часто представляется как поединок двух моделей: Tiger h2 разработки Henschel с механической трансмиссией и Tiger (P) разработки Porsche с электрической передача, которая якобы привела к его падению. Это обычное представление неверно. Весной 19 года немцы работали над тремя танками «Тигр».42: Tiger h2, Tiger (P) Typ 101 с электротрансмиссией Siemens и Tiger (P) Typ 102 с гидромеханической трансмиссией Voith. О первых двух написано много, а вот последний долгое время оставался в тени. В книгах были лишь разрозненные упоминания или сухие обзоры этого танка без каких-либо фотографий или чертежей.
Заправка Typ 102 вблизи завода Nibelungenwerke. Маленькие топливные баки и плохая экономия топлива означали, что это должно было происходить довольно часто. Фердинанд Порше, директор Steyr Oscar Hacker, и главный инженер Voith Фриц Кугель. |
Автор этой статьи впервые написал статью о Tiger (P) Typ 102 еще в 2017 году, описав его конструкцию, производство и испытания. Однако она содержала много серьезных ошибок и оставила немало загадок. В 2019 году вышла книга Михаэля Фрелиха Der andere Tiger (Другой тигр). Автор проделал большую работу и нашел много новой информации по Tiger (P) Typ 102, но не без ошибок. Теперь, объединив всю известную информацию, автор возвращается к теме с первой полной историей этого загадочного Тигра. По-другому
В отчете CIOS о работе Porsche KG упоминается тот факт, что инженеры Porsche сомневались в пригодности механических трансмиссий для тяжелых танков и поэтому начали эксперименты с электрическими и гидромеханическими трансмиссиями. Однако во многих версиях этой истории гидромеханические трансмиссии вообще не упоминаются, а электрические описываются как сложные, ненадежные и дорогие.
В результате Фердинанд Порше изображается человеком, который постоянно пытался установить электрические трансмиссии везде, где только можно, игнорируя свои неудачи и не заботясь о практичности. Якобы его конкуренты в Управлении артиллерийского вооружения и в Henschel не витали в облаках и использовали гораздо более практичные механические трансмиссии.
Начнем с последнего утверждения. В простой механической трансмиссии обороты и крутящий момент изменяются квантованными шагами в соответствии с выбранной передачей. Танк может ездить в разных условиях, от хороших асфальтированных дорог до жидкой грязи, бесконечный спектр сценариев, каждый со своим оптимальным крутящим моментом, но с ограниченным количеством передач. Иными словами, обычная коробка передач не позволяет танку рационально использовать мощность своего двигателя. Есть и другие недостатки. Водителю приходится часто переключать передачи и выжимать сцепление, что требует гораздо больше усилий, чем в легковом автомобиле. Двигатель перестает подавать питание на ведущую звездочку при переключении передач, что затрудняет переключение передач в очень тяжелых условиях.
Двигатель также механически связан с ведущей звездочкой, в результате чего он подвергается большим нагрузкам и не всегда может выдавать полную мощность.
| Безвальная коробка передач Maybach SRG 328 145, используемая на танках Pz.Kpfw.III Ausf.E-Ausf.G и VK 30.01 (H). Передачи выбираются с помощью комбинации пяти рычагов, четыре из которых имеют вакуумный привод. При переключении передач автоматически включаются тормоз и ускоритель синхронизации. Все эти операции занимают доли секунды и требуют точного изготовления для работы. |
Вышеупомянутые проблемы можно было решить, только значительно усложнив конструкцию. Этот вариант выбрал 6-й отдел артиллерийского управления, отвечавший за моторизацию вермахта. Генрих Книпкамп разработал новую механическую трансмиссию, состоящую из полуавтоматической безвальной коробки передач и двойного дифференциала с трехрадиусным механизмом поворота.
Его идеи обсуждались в другой статье. Здесь остановимся на самом главном. Безвальные коробки передач обеспечивают наибольшее количество передач с самым большим диапазоном скоростей. Двойные дифференциальные механизмы поворота делают танк более управляемым и снижают потери в мощности. Полуавтоматический механизм упрощает вождение. Однако радикально более сложная трансмиссия привела к множеству проблем. Полуавтоматические системы управления будут готовы к производству через 3-4 года. Без них не работали бы безвальные редукторы. Проблемы с трансмиссией привели к задержке работ Henschel над тяжелыми танками. Например, при работе над D.W. и VK 30.01(H) пришлось дважды менять механизм поворота и учитывать два альтернативных редуктора. Одним из вариантов была двойная дифференциальная трансмиссия, состоящая из SMG 9.0 полуавтоматическая коробка передач и трехрадиусный поворотный механизм L320C. Это привело к провалу испытаний Pz.Sfl.IVc в ноябре-декабре 1942 года. Имейте в виду, что VK 30.01(H) по сути был танком 1939 года! Это сложная ситуация, которая скрывается за утверждением, что механические трансмиссии более рациональны.
В тех же условиях компания Porsche KG выбрала другое направление: автоматические бесступенчатые коробки передач. На ВК 30.01 (П) использовались два двигателя В-10 с воздушным охлаждением Тип 100. Они подключались к двум генераторам, которые, в свою очередь, приводили в действие два электродвигателя, которые вращали соответствующие ведущие звездочки. Электродвигатели автоматически и плавно изменяли крутящий момент в широком диапазоне скоростей. Если сопротивление движению увеличивается, они автоматически и без участия водителя увеличивают крутящий момент за счет снижения оборотов или наоборот. Этот процесс происходит постепенно и плавно, всегда сохраняя мощность на ведущих звездочках, что важно при вождении по бездорожью. Электротрансмиссия радикально упрощает управление танком и позволяет более рационально использовать мощность, всегда обеспечивая оптимальный крутящий момент и максимально возможную скорость для любых условий.
VK 30. 01 (P) испытания, 1942 г. На этом танке был получен опыт использования электротрансмиссии с двигателем воздушного охлаждения. |
Электротрансмиссия имела и другие преимущества. Он обеспечивает одинаковую скорость движения вперед и назад. В двигателях отсутствует механическая связь с ведущими звездочками, поэтому они могут работать на оптимальных скоростях, при необходимости выдавая максимальную мощность. Например, когда в СССР проходили испытания трофейного «Фердинанда», он развил максимальную скорость 35 км/ч по шоссе. Двигатели работали на половинной мощности, потому что этого было достаточно. В аналогичной ситуации механическая коробка передач разгоняла бы двигатели до максимальных оборотов, хотя их полная мощность не требовалась. Система, разработанная Porsche KG, также позволяла двигаться на половинной скорости, если один двигатель был отключен.
Альтернатива Voith
Несмотря на перечисленные преимущества, электрические трансмиссии так и не стали стандартом в танкостроении.
У них было три серьезных недостатка, которые не удалось решить в то время. Во-первых, электропривод был очень тяжелым и занимал много места. Два генератора, два электродвигателя и система управления Тигра (П) весили 4318 кг. Для сравнения, безвальная коробка передач и механизм поворота с двойным дифференциалом на Tiger h2 весили 1345 кг, то есть почти на три тонны меньше. Большой размер означал, что внутренний объем танка должен был быть больше, что делало его еще тяжелее. Во-вторых, генераторы и электродвигатели были очень дорогими и использовали много ценной меди. Одна трансмиссия Tiger (P) использовала около 940 кг его. Для сравнения, на весь Тигр h2 требовалось 93 кг меди. В-третьих, преобразование механической энергии в электрическую и обратно было неэффективным, что приводило к низкой экономии топлива.
| Гидромеханическая трансмиссия Voith для Tiger (P) Typ 102. |
У тяжелой и дорогой электротрансмиссии есть альтернатива: гидромеханическая трансмиссия.
Преобразователь крутящего момента автоматически и постепенно изменяет крутящий момент, а масляный буфер предотвращает прямую связь между двигателем и ведущими звездочками. Это простая, легкая и компактная альтернатива генератору и электродвигателю. Однако по мере увеличения крутящего момента увеличивается и потеря мощности, поэтому гидротрансформатор работает эффективно только в небольшом диапазоне и не может полностью заменить коробку передач. В связи с этим его часто используют в составе гидромеханической трансмиссии, имеющей также механизм поворота и 2-4-ступенчатую коробку передач. Эта трансмиссия намного легче и дешевле электрической, хотя экономия топлива все же хуже по сравнению с механической коробкой передач из-за повышенных потерь мощности.
Идея использовать гидромеханическую трансмиссию вместо электрической возникла при проектировании ВК 30.01(П). 17 декабря 1940 года Фердинанд Порше и Оскар Хакер впервые встретились с представителями компании Voith, производившей турбины для гидротрансформаторов.
Инженеры обсудили механизм поворота и провели предварительные расчеты для трансмиссии с двумя гидротрансформаторами, каждый из которых отвечает за свой диапазон скоростей (это будет объяснено позже). Следующая встреча с Фойтом состоялась 14 марта 19 г.41. Поскольку разработка ВК 45.01(П) началась в июле, гидромеханическая трансмиссия для ВК 30.01(П) так и не производилась.
| Гидромеханическая трансмиссия тип 102 со стороны гидротрансформаторов. |
В отличие от VK 30.01 (P) VK 45.01 (P) с самого начала планировался в двух вариантах: Typ 101 с электрической трансмиссией Siemens и Typ 102 с гидромеханической трансмиссией Voith. Первое обсуждение будущего Typ 102 началось 12.07.19.41, когда работа над VK 45.01(P) только начиналась. Компания Voith не только отвечала за конструкцию трансмиссии Typ 102, но и поставляла вентиляторы системы охлаждения, поэтому ее представители часто встречались с инженерами Porsche KG.
Чертежи гидромеханической трансмиссии были подготовлены в январе-феврале 1942 года, а 23 марта Круппу сообщили, что половина из первых 100 построенных VK 45.01(P) будет иметь гидромеханическую трансмиссию.
Конструкция Тип 102
Основным танком был Typ 101 с электротрансмиссией. На это указывает ряд факторов. Во-первых, конструкция гидромеханической трансмиссии была закончена незадолго до первого танка. Во-вторых, необычная компоновка VK 45.01(P) с двумя двигателями в центре моторного отсека была явно выбрана для размещения генераторов и электродвигателей. Перед Фойтом стояла непростая задача: установить гидромеханическую трансмиссию в существующий отсек, чтобы Typ 102 был максимально приближен к электрической модели и мог строиться параллельно. Посмотрим, чего они добились.
| Схема гидромеханической передачи Тип 102, нарисованная Василием Чобитком. |
Трансмиссия Typ 102 была разделена на две части.
Блок гидротрансформатора располагался перед двигателями вместо генераторов. Блок поворотного механизма располагался за двигателем вместо электродвигателей. Их соединял карданный вал, проходивший между двигателями.
Каждый двигатель был соединен с приводным валом, который приводил в движение вентиляторы охлаждения и масляные насосы. Компрессор и генератор системы управления были смонтированы с одной стороны. Также были предусмотрены водяные насосы, так как в свое время заговорили о вариантах ВК 45.01 (П) с водяным охлаждением: Тип 130 и 131. В построенной трансмиссии эти отверстия были заглушены. Карданный вал приводил в движение промежуточный вал с двумя гидротрансформаторами. Каждый гидротрансформатор имел выходной вал, приводимый в движение собственной парой шестерен. Наконец, коленчатый вал приводил в действие поворотный механизм. Поскольку двигателей было два, трансмиссия имела четыре гидротрансформатора.
Чертеж блока гидротрансформатора. Привод вентилятора охлаждения виден в левом верхнем углу. Фото через Гарольда Биондо. |
| Гидравлические насосы, заполняющие гидротрансформаторы. Насос водяного охлаждения можно увидеть в левом верхнем углу. У Тигра (П) были двигатели с воздушным охлаждением, поэтому он был заглушен. Фото через Гарольда Биондо. |
Идея Фойта заключалась в следующем. В нейтральном положении оба гидротрансформатора были пустыми. На первой передаче первый гидротрансформатор был заполнен маслом и начал раскручивать свою пару шестерен с передаточным числом 1,875. На второй передаче второй гидротрансформатор был заполнен маслом. Мощность подавалась через другую пару шестерен с передаточным числом 0,674. Первый гидротрансформатор был опорожнен. Передачи переключались автоматически, но водитель мог вручную выставить нужную передачу или нейтраль. Эта необычная система уже использовалась Voith на своих локомотивах.
Это позволяло постепенно переключаться между скоростями без механического износа и было очень удобно для водителя, но использование четырех гидротрансформаторов из-за наличия двух двигателей делало систему громоздкой.
Перейдем к поворотному механизму. Коленчатый вал вращал планетарный двухскоростной редуктор с передаточными числами 1 и 2,7. Пониженная передача предназначалась для особо тяжелых условий, таких как бездорожье, движение только на одном двигателе или буксировка другого танка. Это была резервная передача, и ее можно было включить только тогда, когда танк был остановлен и находился в нейтральном положении. В результате редуктор не был синхронизирован и не было связи управления с местом водителя. Передачи были выбраны таким образом, что вторая медленная передача была идентична первой быстрой, что, по сути, давало танку три передачи с диапазоном 7,5.
Двухскоростной планетарный редуктор. Фото через Гарольда Биондо. |
На выходном валу двухскоростного редуктора находились две конические шестерни, малая и большая. Маленькая приводила в действие масляные насосы, а большая была связана с двумя коническими шестернями на валу поворотного механизма. Челюстная муфта соединяла их. Включение левой или правой передачи активировало передний или задний привод. Средняя позиция была нейтральной. Так трансмиссия обеспечивала одинаковую скорость как вперед, так и назад.
Каждая сторона двухступенчатого поворотного механизма состояла из планетарной передачи, тормоза, гидрозамедлителя и многодискового сцепления. Ведущий вал механизма поворота был соединен с эпициклоидой, а ведомый — с водилом шестерни. Солнечная шестерня была связана с тормозами и сцеплением. Конструкция работала следующим образом. Оба сцепления были включены при устойчивой езде. Водило шестерни и солнечная шестерня вращаются с одинаковой скоростью. Передаточное отношение одно. Чтобы повернуть направо, сцепление с правой стороны выключается.
Солнечная шестерня начинает свободно вращаться, гусеница обесточивается и замедляется. Если рычаг потянуть дальше, масло подается к правому гидравлическому тормозу-замедлителю, и он начинает тормозить солнечную шестерню, еще больше снижая скорость гусеницы.
| Фрагмент чертежа поворотного механизма. Качество архивного документа оставляет желать лучшего. Слева направо на этом изображении показаны сцепление, барабанный тормоз, гидравлический ретардер, планетарная передача, конические шестерни переднего и заднего хода. |
Потянем рычаг еще дальше. Теперь правый тормоз активирован, и солнечная шестерня полностью остановлена. Передаточное число 1,32 и танк стабильно поворачивает в радиусе 11 метров. Это первый этап. Наконец, в последнем положении рычага тормоз отпускается, гусеница полностью блокируется, и танк поворачивает с радиусом 2,68 метра. Это второй этап.
Наличие двух ступеней улучшает управляемость, снижает потери мощности, а гидрозамедлители позволяют надолго тормозить гусеницу, так как не имеют механического износа, а отработанное тепло рассеивается в масле.
Не менее интересна система управления. Для облегчения работы машиниста гусеничные тормоза и сцепления управлялись гидропневматической системой. Компрессор наполнял воздухом два бака, откуда он подавался к пневматическим клапанам и пневмогидравлическим цилиндрам под сиденьем водителя. Каждый поворотный рычаг был связан с тремя клапанами. Потянув за рычаг, открывались и закрывались клапаны, включая и отключая соответствующие муфты и тормоза.
| Система управления тип 102. Пневматические и гидравлические линии показаны пунктирными стрелками. Фото через Гарольда Биондо. |
Два клапана приводили в действие гидравлические тормоза, расположенные в направляющих колесах (поэтому на направляющих колесах были венцы).
Эти тормоза останавливали гусеницы во время поворота. Задние тормоза использовались в качестве стояночных тормозов, а также блокировали солнечную шестерню, чтобы обеспечить поворот с большим радиусом. Эта система была унаследована от электрического Typ 101, у которого стояночные тормоза в задней части были установлены в одном блоке с электродвигателями, а для поворота использовались тормоза в направляющих колесах. Это позволило компактно разместить всю гидропневматическую систему в передней части корпуса, уменьшив длину строп и тем самым обеспечив более быстрое время срабатывания. Гидравлические и пневматические линии управления Typ 102 должны были проходить в задней части корпуса. Как выяснилось позже, это снижало управляемость танка.
Производство и испытания
Как упоминалось выше, первоначальные планы предполагали, что половина из первых 100 танков Tiger (P) будет построена с гидромеханической трансмиссией. Производство 50 Typ 101 и 50 Typ 102 обсуждалось на встрече в Штутгарте между Porsche, Krupp и министерствами артиллерийского вооружения и боеприпасов 23 марта 1942 года.
Вскоре эти планы были пересмотрены. Voith внесла изменения в свою гидромеханическую трансмиссию, что потребовало переделки существующих корпусов.
| Гитлер осматривает завод Nibelungenwerke, 20 июня 1942 года. Из-за нехватки места корпуса сложены друг на друга. |
Готовые корпуса Typ 102 нуждались в таких серьезных доработках, что ни одна машина не была достроена в срок.
Их было проще модифицировать, чтобы построить Typ 101 с электротрансмиссией. 8 мая Порше приказал Круппу построить только 10 танков из 100 с гидромеханической трансмиссией. Производство 90 электрических танков Typ 101 было более приоритетным. В результате с гидромеханической трансмиссией был построен только один Тигр (П). Krupp и Nibelungenwerke переоборудовали оставшиеся 14 корпусов для использования электрических трансмиссий.
Единственный прототип Typ 102 использовался для испытаний с макетом башни. Из-за ненадежных двигателей воздушного охлаждения, главной проблемы Тигра (П), испытания проходили с постоянными трудностями. К марту 1944 года Typ 102 проехал 2000 км в районе Нибелунгенверке, после чего был отправлен в Куммерсдорф, где проехал еще 200-300 км. Порше и Фойт считали гидромеханическую трансмиссию в целом удачной. Тем не менее, были некоторые болезни роста. Пневмосистема выключала сцепление с заметным опозданием, в результате чего у танка возникало запаздывание при повороте на скорости более 25 км/ч.
На испытаниях было 2-3 случая, когда механик-водитель терял контроль над танком, и он почти на максимальной скорости съезжал с дороги. Во-вторых, были проблемы с вкладышами в механизме поворота. В результате разбрызгивания масла над задней решеткой был установлен кожух. Поскольку информации о Typ 102 очень мало, неизвестно, были ли эти проблемы решены во время испытаний и какое влияние они оказали на последующие производственные планы.
| На заднем капоте видно, что это тип 102. Под ним видны пятна от вытекшего масла. Фердинанд Порше, Оскар Хакер и Фриц Кугель стоят на макете башни. Окрестности Nibelungenwerke, 23 декабря 1943 г. |
Дальнейшая судьба Typ 102 до конца не известна. Известные исследователи Томас Дженц и Хилари Дойл упоминают только о том, что был построен один прототип, и что послевоенные допросы сотрудников Porsche и Voith не содержат никакой дополнительной информации.
Михаэль Фрёлих попытался составить более полную картину, но его попытка не увенчалась успехом. Фрёлих дает Typ 102 серийный номер 150013, смешивая историю танка 150013 с электрической трансмиссией и прототипа Typ 102. Танк 150013 принял участие в сравнительных испытаниях в Бад-Берке, затем в ноябре 19 ноября был отправлен в Куммерсдорф.42, где он использовался для буксировки Ferdinand. В начале 1944 года он был преобразован в Panzerbefehlswagen VI P на заводе Nibelungenwerke и отправлен в 653-й батальон тяжелых истребителей танков. В ходе переоборудования танк 150013 получил дополнительную лобовую броню и двигатели Maybach HL 120 TRM типа Ferdinand. Это единственный Тигр (P), который сражался и впоследствии был потерян в бою.
| Задний капот и макет башни позволяют предположить, что это Typ 102. |
Фрёлих упоминает, что танк 150013 якобы участвовал в испытаниях по буксировке Ferdinand в Куммерсдорфе в конце августа 1943 года, но в другом месте пишет, что шасси Typ 102 было отправлено в Куммерсдорф только в марте 1944 года.
никогда не объяснял. Также неясно, каким образом танк может одновременно использоваться для испытаний и проходить переделку в командирский танк. Фрелих утверждает, что Tiger (P) был оснащен гидромеханической трансмиссией и двигателями с воздушным охлаждением. Однако эти двигатели имели очень плохую репутацию и больше нигде не использовались. Обслуживание танка с такими двигателями было бы очень сложным. Использование танка с Maybach HL 120 TRM с электроприводом для унификации танка с «Фердинандами» более разумно. Наконец, мы знаем вес танка 150013 до переделки: 59,305 кг. Это соответствует весу Typ 101 с электрической трансмиссией. По оценкам автора, Typ 102 был бы примерно на две тонны легче. Версия событий Фрелиха непоследовательна и маловероятна. Увы, мы не можем полностью восстановить историю опытного Typ 102.
Оценка
Перед инженерами Voith стояла задача создать гидромеханическую трансмиссию, которая работала бы аналогично электрической и могла бы использоваться на Tiger (P) с минимальными затратами.
изменения. Они преуспели в этом. Как и электрическая трансмиссия, гидромеханическая автоматически и плавно изменяла крутящий момент, была проста в использовании, позволяла двигаться только с одним двигателем, позволяла развивать максимальную скорость 35 км/ч и высокую скорость заднего хода, которая была ограничена только конструкцией ходовой части. .
При производстве Typ 102 было использовано почти на две тонны меньше металла, чем для Typ 101. В то время как для Typ 102 требовалось больше алюминия, экономия меди составила почти 1400 кг на один бак. Неудивительно, что гидромеханическая трансмиссия была намного легче. У автора нет сведений об общей массе, но известно, что два генератора весили 1828 кг, а блок гидротрансформатора всего 800 кг. Производство электрической трансмиссии также требовало гораздо больше времени: 3100 человеко-часов по сравнению с 1515 на одну гидромеханическую трансмиссию. Tiger (P) Typ 102 и Tiger h2 были эквивалентны по сложности производства, тогда как Tiger (P) Typ 101 был намного сложнее в производстве.
| Дальнейшее развитие идеи Фойта: гидромеханическая трансмиссия для танка Typ 250. Коробка передач и двойной дифференциал объединены в один компактный узел. |
Порше и Фойт явно рассматривали гидромеханические трансмиссии как перспективную альтернативу. В рамках программы VK 45.02(P) предлагались три варианта Typ 181 с гидромеханической трансмиссией, в двух из которых использовались дизели с воздушным охлаждением. Фойт также разработал компактную гидромеханическую трансмиссию с двойным дифференциалом и автоматическим управлением для многоцелевых танков Porsche и Rheinmetall. Однако Управление артиллерийского вооружения не заинтересовалось этой работой. Они отметили, что гидромеханическая трансмиссия Typ 102 была больше и тяжелее, чем механическая трансмиссия Tiger h2, плюс у нее был худший поворотный механизм и меньшая топливная экономичность. Фойт, в свою очередь, утверждал, что в трансмиссии Typ 102 есть резервы, которые можно убрать для уменьшения веса.
Этот запас прочности, вероятно, был добавлен, поскольку трансмиссия пошла в серийное производство без предварительных испытаний (выполнено 50 трансмиссий). Что касается механизма поворота, то Фойт предложил сконструировать новый двойной дифференциал, более эффективный и простой. Эта идея так и не была реализована в металле.
| Двигатель тип 101/2 с генератором. Выше видны два сдвоенных вентилятора с ременным приводом. Эти двигатели предполагалось использовать на Tiger (P) Typ 103. |
Несмотря на свои преимущества перед электротрансмиссией, трансмиссия Voith была обречена с самого начала. Проблема заключалась не в неизбежных и исправимых болях роста. Tiger (P) был спроектирован в спешке и запущен в производство прямо с чертежной доски. Это привело к ряду серьезных дефектов, которые потребовали изменения конструкции. Производство отставало от планов и в конце концов вообще прекратилось.
Самые большие проблемы были с двигателем с воздушным охлаждением, который быстро перегревался и ломался. Первоначальная конструкция Tiger (P) размещала охлаждающие вентиляторы в кофрах, что оказалось плохой идеей, поскольку внутренние цилиндры плохо охлаждались. Вместо этого на Tiger (P) Typ 103 вентиляторы собирались установить над генераторами, поменяв их местами с топливными баками, чтобы каждый ряд цилиндров имел свой собственный вентилятор. Новая система охлаждения не потребовала больших изменений в электротрансмиссии, чего нельзя было сказать о гидромеханической. Для Typ 102 потребуется совершенно новый блок гидротрансформатора. Вполне вероятно, что эти трудности и привели к отказу от гидромеханической трансмиссии на Тигре (П).
| Трансмиссия Pz.Kpfw.35(t). Переключение передач и торможение осуществляются пневматической системой. |
Tiger (P) Typ 102 выглядит странно и необычно по сравнению с другими немецкими танками, но некоторые аспекты его системы не уникальны.