Як 44 самолет: Недопустимое название — Global wiki. Wargaming.net

Як-44Э / Як-44РЛД | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2012 г. (в работе)
Як-44Э / Як-44РЛД

Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Разработка самолета задана ОКБ А.С.Яковлева в 1979 г. Руководили созданием самолета в разные годы А.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков, а с января 1991 г. и до закрытия проекта главный конструктор темы Як-44 — В.А.Митькин. Прообразом самолета послужил американский самолет ДРЛОиУ E-2C Hawkeye. К ноябрю 1979 г. ОКБ подготовило техническое предложение на проектирования самолета с базированием на сухопутных аэродромах или на палубе авианосца. Рассматривалось два варианта радиотехнического комплекса — «Факел», с размещением РЛС внутри фюзеляжа (в носу и в корме) и Э-700 с антенной кругового обзора на пилоне над фюзеляжем. В марте 1980 г. на совещании у Главкома ВМФ СССР С. Г.Горшкова принято решение о создании варианта с РТК «Факел». Для дальнейшего проектирования выбран второй вариант.

Впервые самолет упомянут в ТТЗ на разработку ТАКР пр.11435 от ноября 1980 г. в качестве самолета радиолокационного дозора, входящего в состав авиакрыла авианосца. Позже, от выполнения этого ТТЗ отказались и в итоге самолет создавался для авиакрыла авианосца пр.11437 «Ульяновск». Вариант для аэродромного базирования позже планировалось поставлять и в ВВС.

Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР «Тбилиси» пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).

Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР «Тбилиси» пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).

Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э ( http://militaryphotos.net).

В марте 1983 г. из-за значительных проблем с созданием РКТ «Факел» разработка соответствующего варианта проекта самолета прекращена. В октябре 1984 г. в связи с отказом ВМФ от проекта палубного варианта самолета ДРЛОиУ Ан-71, продолжены работы над Як-44Э без подъемных двигателей, с турбовинтовентиляторными двигателями и с антенной РЛС Э-700 на пилоне над фюзеляжем самолета. Аванпроект нового варианта Як-44Э подготовлен в сентябре 1988 г. В январе 1989 г. принято Постановление Совмина СССР о создании многоцелевого самолета радиолокационного  дозора Як-44Э с РТК Э-700. Рабочее проектирование начато в июне 1989 г. Изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований. Для испытаний двигателя Д-27 был создан самолет-лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-1991 г.г. в ЦАГИ выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.

ЛИИ ВВС успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки в Крыму уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — двух МиГ-29 и одого Ан-24-имитатора Як-44Э — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным ТТХ самолет существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом.

Постройка опытных образцов самолета и его дальнейшее серийное производство планировались на Ташкентском авиационном заводе. В 1990 г. начата постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С.Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло — на авиазаводе в Улан-Удэ. В том же 1990 г. было принято решение отработать транспортировку и хранение самолета на авианесущих кораблях с помощью упрощенного габаритно-весоваого макета самолета. Такой макет было решено построить на базе конструктивно-технологического макета самолета, защищенного в январе 1990 г. Доработка макета завершена ОКБ им.А.С.Яковлева в августе 1990 г. Макет был разобран и перевезен в Севастополь, где снова был собран на борту ТАКР «Тбилиси». Работы по оценке эксплуатационных характеристик самолета на борту ТАКР проводились в сжатые сроки в течение первой половины сентября 1990 г. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе. По окончании работ на ТАКР «Тбилиси» макет самолета вновь был перемещен в Москву в ОКБ Яковлева.

В 1992 г. после развала СССР финансирование работ по Як-44Э прекращено на этапе постройки опытных самолетов для проведения испытаний. В преддверии авиасалона МАКС-1995 предполагался показ самолета на публике, но Министерство обороны запретило показ.

Конструкция — самолет нормальной аэродинамической схемы, в палубном варианте — складные консоли крыльев и складывающийся пилон антенны РЛС. Хвостовое оперение двойное. В фюзеляже самолета оборудована рабочая кабина операторов, кондиционируемый отсек с оборудованием, отсек для отдыха на одного человека, санузел и буфет.

Проекции Як-44Э (http://alternathistory.org.ua).

Двигатели:
— Вариант аванпроекта «Факел» (1979-1980 г.г.) — 2 х ТВД (размещение — под крылом) + 4 подъемных ТРД (размещение — в фюзеляже), испульзующихся только на взлете и посадке.

— Як-44Э (проект 1984 г., окончательный вариант) — 2 х ТВВД Д-27 (турбовинтовентиляторные двигатели) разработки Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» (Украина). Использование ТВВД с повышенной тягой на взлетном режиме, а так же с учетом обдува крыла, позволило обеспечить трамплинный безкатапультный старт самолета с авианесущих кораблей.
Мощность:
— взлетная — по 13880 / 14000 л.с. (по разным данным)
— крейсерская — по 6750 л.с.
Длина двигателя — 4198 мм
Диаметр винтовентилятора — 4. 5 м
Количество лопастей винтовентилятора — 8+6
Масса двигателя без винтовентилятора — 1650 кг
Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.17 кг/л.с. в час
Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.13 — 0,143 кг/л.с. в час

Наземные испытания ТВВД Д-27 были проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ ВВС в Раменском. Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC. Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «НПП «Аэросила»») и является двухрядным, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивным, автоматическим, соосным, оборудован электрической противообледенительной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов. Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».

Испытания двигателя Д-27 с винтовентилятором в т.ч. для Як-44Э проводились на самолете-летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ борт №525 с одним двигателем Д-236 (Д-27 с уменьшенной размерностью). Первый полет Як-42Э-ЛЛ состоялся 15 марта 1991 г.

ТТХ самолета (летные данные расчетные):
Экипаж:
— 4 чел (проект 1980 г.)
— 6 чел (окончательный проект, 2 летчика, 4 оператора РЛС)

Длина — 20.5 м
Размах крыла — 25.7 м
Высота — 5.8 м
Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС — 20.5×12.5×5.7 м
Площадь крыла — 88 кв.м
Диаметр фюзеляжа — 2.7 м
Диаметр обтекателя РЛС — 7.3 м

Масса взлетная максимальная — 40000 кг

Скорость максимальная — 740 км/ч
Скорость крейсерская — 700 км/ч
Скорость патрулирования:
— 450 км/ч (проект 1980 г. )
— 500-650 км/ч (окончательный проект)
Скорость посадочная — 185 км/ч
Потолок практический — 13000 м
Потолок патрулирования — 3000-11000 м
Дальность перегоночная — не менее 4000 км
Продолжительность патрулирования:
— 5 часов (проект 1980 г.)
— 3,6-6,5 часов (окончательный проект)
Разбег — 150-200 м (с трамплином)
Длина ВПП — не более 1350 м

Оборудование: комплекс оборудования включает в себя совокупность информационно и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации, связанных между собой мультиплексными каналами информационного обмена.

Радиотехнический комплекс с РЛС кругового обзора Э-700
Дальность обнаружения воздушных целей — 150-200 км
Дальность обнаружения надводных целей — более 300 км

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических систем ближней, дальней и спутниковой навигации. ПНК обеспечивает формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на ЭЛТ-индикаторах.

Комплексная система управления самолетом обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.

Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.

Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.

Электродистанционная система управления (ЭДСУ) выполнена в виде комплексной аналого-цифровой системы управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.

Модификации:
— Як-44Э / Як-44РЛД — палубный самолет ДРЛО, построен макет.

— Як-44ПЛО — наименование условное, противолодочный самолет. Аванпроект самолета был создан не позже 1990 г. Техническое проектирование не велось. Предполагалось создание и корабельного и базового вариантов самолета.

— Як-44Э наземный — вариант самолета ДРЛОиУ для аэродромного базирования планировалось поставлять в ВВС СССР. Проект самолета успешно защищен осенью 1991 г. У самолета значителдьно увеличено время патрулирования, улучшены ТТХ радиотехнического комплекса.

— Як-44 пограничный / патрульный — модификация для контроля границы. Проектирование самолета числилось в плане работ ОКБ до 1994 г.

— Як-44 транспортный — предполагалось создание модификации.

— Як-44 спасательный — предполагалось создание модификации.

Базирование: базирование палубного самолета ДРЛОиУ предполагалось на следующих кораблях:
— ТАКР пр.11435 — согласно уточненным ТТЗ от ноября 1980 г. планировалось включить в состав авиакрыла самолеты РЛД типа Як-44 с базированием на палубе корабля, со стартом с трамплина и с посадкой с использованием аэрофинишеров. Позже, в 1985 г. предполагалось размещение самолета в составе авиакрыла в количестве 2-4 шт после завершения создания самолета.

— авианосец пр.11437 «Ульяновск» — предполагалось использование в составе авиакрыла корабля 6 самолетов РЛД типа Як-44. Базирование на палубе и в ангаре корабля, старт с трамплина и с катапульты, посадка с использованием аэрофинишеров.

Статус: СССР — построен только макет самолета.

Источники:
Ригмант В. Г. Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО. // Авиаколлекция №3 / 2009 г.

Як-44

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолёта Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолёта предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.
В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.

История

Для создания отечественных авианесущих кораблей необходимо было информационное обеспечивание боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Все это требовало необходимость создания корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения. Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на вертолеты, самолеты, беспилотники, азростаты и корабли. Наиболее эффективными платформами являются самолеты.

В 1979 году ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44 с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях. На авианесущих кораблях планировалось осуществлять взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер. Проект самолета Як-44Э был самым удачным из проектов разрабатываемых в этой области.

За время проектирования самолёта конструктивно-компоновочная схема неоднократно менялась. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта Як-44Э, который был утвержден СМ СССР. Новый вариант должен был оснащаться радиотехническим комплексом с радиолокационной антенной в грибовидном корпусе над фюзеляжем, двигатели турбовинтовентиляторные (ТВВД) Д-27 со взлётной мощностью 14000 л.с.

Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство планировалось на Ташкентском авиационном заводе. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44Э в 1992 году были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолётов для лётных испытаний.

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолёту Як-44 прошло уже много лет, он до сих пор не потерял своей актуальности и остаётся единственным в мире самолётом РЛДН, способным действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами. Поэтому самолёт Як-44Э и его варианты до сих пор являются конкурентноспособными в своем классе как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Конструкция

Самолёт радиолокационного дозора и наведения Як-44 — универсальная информационно-разведовательная машина, представлена выносным радиолокационным постом, который соединялся с воздушным пунктом наведения и управления авиацией против обнаружения воздушных, наземных и надводных целей. Основное назначение самолёта: контроль наземного, надводного и воздушного пространства; наведение ударных самолётов на обнаруженные цели.

Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Фюзеляж большого диаметра позволял свободно разместить аппаратуру и операторов наведения, а также обеспечивал экипажу комфортабельные условия для работы и отдыха. Кроме рабочей кабины операторов наведения был предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность экипажа на высоком уровне.

Крыло прямое трапециевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Крыло оснащено предкрылками, двухщелевыми закрылками с дефлекторами, спойлерами и интерцепторами. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки.

Хвостовое оперение разнесенное двухкилевое.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой управляемой стойкой.Основные опоры убираются в гондолы двигателей.

Под крылом размещались два турбовинтовентиляторных двигателя.

Топливо размещается кессон-баках в корневой части крыла и в стабилизаторе.

Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей (единственных в мире в таком классе) Д-27. Применение таких двигателей с повышенной тягой на режиме взлета, а также учитывая обдув крыла, дало возможность обеспечить трамплинный бескатапультный старт Як-44Э с авианесущих кораблей. Обдув поверхности крыла повышало подъемную силу. Двигатель Д-27 на высоких дозвуковых скоростях имеет лучшую экономичность по сравнению с современными турбореактивными двухконтурными двигателями.

На двигателе установлен винтовентилятор СВ-27. Винтовентилятор это высоконагруженный сверхзвуковой воздушный винт с саблевидными лопастями большой ширины. СВ-27 двухрядный, с противоположным направлением вращения лопастей, флюгерной-реверсный. Лопасти выполнены из современных полимерных композиционных материалов и оборудованы электротепловой противообледенительной защитой.

Автономный запуск двигателей на земле обеспечивается вспомогательгной силовой установкой (ВСУ). Установка представляет собой газотурбинный двигатель, расположенный под полом отсека оборудования. Система аварийного пожаротушения защищает отсеки двигателей и ВСУ. Система ручного пожаротушения установлены в кабине экипажа.

Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе. Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей и обеспечивать обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей на дальности более 300 км.

На двигателях установлены четыре привод-генератора системы электроснабжения самолета общей мощностью 300 кВт.

Система управления электродистанционная — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивает полет при различных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.

Самолет оснащен радиотехническим и пилотажно-навигационным комплексами, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной станцией, совокупностью управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой контроля, бортовой системой регистрации, электрической системой, устройством выкидывания фальшивых тепловых дипольных отражателей и целей, ответчиком госопознавания, маркерным радиоприемником, ответчиком УВД, светотехническим оборудованием.

Модификации

Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
• Длина: 20,5 м
• Размах крыла: 25,7 м
  • со сложенным крылом: 12,5 м
• Высота: 5,8 м
• Площадь крыла: 88,0 м²
• Максимальная взлётная масса: 40 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 10 500 кг
• Силовая установка: 2 × ТВВД Д-27
• Мощность двигателей: 2 × 14 000 л. с.

(2 × 10 297 кВт)

• Диаметр винта: 4,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 740 км/ч
• Крейсерская скорость: 700 км/ч
• Посадочная скорость: 185 км/ч
• Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
• Перегоночная дальность: >4000 км
• Практический потолок: 13 000 м
• Высота патрулирования: 3000-11000 м
• Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
• Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
• Длина ВПП: <1350 м

Радиотехнический комплекс Э-700

• Диапазон волн: B
• Средняя мощность излучения: 5 кВт
• Дальность обнаружения:
  • воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
  • крылатая ракета AGM-86: 220 км
  • крылатая ракета AGM-84: 165 км
• Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30 000 м
• Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
• Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
• Количество наводимых на цели истребителей: 40

САМОЛЁТ ДРЛО Як-44Э.

Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО

САМОЛЁТ ДРЛО Як-44Э

По заданию ВМФ и ВВС ОКБ А.С. Яковлева, начиная с 1979 г., работало над проектом самолёта радиолокационного дозора и наведения корабельного и сухопутного базирования Як-44Э. В ноябре того же года было подготовлено техническое предложение по сухопутному и палубному вариантам машины. Последний предусматривал взлёт с использованием трамплина и посадку с аэрофинишёром.

Работами по Як-44Э в разное время руководили А.С.Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. Последним главным конструктором по этой машине в январе 1991 г. стал В.А. Митькин.

На стадии подготовки технического предложения конструкторы рассматривали два типа радиотехнического комплекса (РТК) – «Факел» и Э-700. У первого антенны РЛС размещались в фюзеляже самолёта: одна в носовой части, а вторая – в хвостовой. У Э-700 антенна находилась во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание с участием заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Совета Министров Н.

С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором проводилось обсуждение проекта Як-44Э. На нём приоритет отдали варианту с РТК «Факел».

Первоначально силовая установка самолёта для сокращения взлётной дистанции предполагалась комбинированной: два маршевых ТВД под крылом и четыре подъёмных ТРД в фюзеляже. Подъёмные двигатели использовались только на взлёте и посадке. Расчётная длина разбега при взлёте с трамплина составляла 150 – 200 м, крейсерская скорость полёта – 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около пяти часов. РТК должен был обнаруживать самолёты противника на расстоянии 150 – 200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей – более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Экипаж Як-44 должен был состоять из трёх человек.

Однако четыре подъёмных двигателя занимали слишком много места, что затрудняло размещение РТК на самолёте. Да и сам РТК «Факел» создавался с большими проблемами. Это привело к затягиванию сроков, а затем и к полному прекращению работ по этому комплексу в марте 1983 г.

В связи с этим с октября 1984 г. началась разработка нового варианта проекта Як-44Э. Теперь подъёмные двигатели убрали, а тяговооружённость подняли применением турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 (14 000 э.л.с.). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолёте Е-2С «Хокай». На палубе обтекатель антенны РЛС для уменьшения габаритов опускался. Экипаж увеличили до шести человек: двух летчиков и четырёх операторов РТК.

Вследствие некоторой переразмеренности, явившейся платой за трамплинный взлёт, Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолёт катапультного взлёта с теми же показателями эффективности. Однако он неплохо вписывался в габариты взлётной палубы корабля и не требовал заметного уменьшения числа истребителей.

С другой стороны, трамплин, как взлётное устройство, обладал большей надёжностью, особенно в важных для отечественного флота северных широтах.

Полноразмерный макет Як-44Э с ТВВД Д-27

Самолёт ДРЛО Як-44Э (проект)

В сентябре 1988 г. в ОКБ А.С. Яковлева завершили аванпроект нового варианта Як-44Э, рассмотренный и одобренный вышестоящими инстанциями. В январе следующего года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании самолёта РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащённого двумя ТВВД Д-27, и о разработке на его базе других модификаций корабельного и сухопутного базирования. Постройку опытных образцов Як-44Э, а впоследствии его серийное производство поручили Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э будет поставляться не только морской авиации, но и ВВС.

С июня 1989 г. началось рабочее проектирование и подготовка к постройке опытных образцов. Были изготовлены полноразмерный макет самолёта и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.

В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолёта Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации американского корабельного самолёта ДРЛО Е-2С (взлетающего при помощи катапульты).

Чтобы провести оценку возможности транспортировки самолёта на полётной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов», решили доставить на корабль его полноразмерный макет. После некоторой доработки этого макета в августе 1990 г. его разобрали, погрузили на баржу и доставили речным путём на Чёрное море. Там его перенесли на борт крейсера, проходившего испытания в районе Севастополя. После завершения работ по программе макет Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, где его собрали и установили в сборочном цехе ОКБ.

Основные характеристики самолёта ДРЛО Як-44Э

Размах крыла 25,7 м Длина самолёта 20,5 м Высота самолёта 5,8 м Площадь крыла 88,0 м² Максимальная взлётная масса 40 000 кг Максимальная скорость 740 км/ч Максимальная крейсерская скорость 700 км/ч Посадочная скорость 185 км/ч Практический потолок 13 000 м Перегоночная дальность не менее 4000 км Длина ВПП, м не более 1350 Параметры патрулирования:   скорость 500 — 650 км/ч высота 3000 — 11 000 м продолжительность 3,6 — 6,5 ч (на высотах 0,2 — 11 км и удалении 300 км), ч   Экипаж 6 человек

Макет Як-44Э со сложенными консолями крыла на палубе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», 1990 г.

Характеристики радиотехнического комплекса Э-700 на Як-44Э

Дальность обнаружения:   воздушных целей (эпр=3 м²) 250 км крылатых ракет AGM-86 ALCM 220 км крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» 165 км морских целей типа «эсминец» до радиогоризонта Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей 5 —30 000 м Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей 40 — 3500 км/ч Количество одновременно сопровождаемых целей 150 Количество наводимых на цели истребителей 40

В том же году началась постройка первого лётного образца. Его узлы поступали из разных городов. Кабину и среднюю часть фюзеляжа начали изготавливать на опытном производстве ОКБ, обтекатель антенны делали совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло – в Улан-Удэ.

Параллельно с корабельным разрабатывался сухопутный вариант самолёта со значительно большим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК. Его проект успешно защитили осенью 1991 г. На базе же палубной машины разрабатывалась её противолодочная модификация Як-44ПЛО; она дошла до стадии аванпроекта. В дальнейшем предполагалось создать также палубный самолёт-топливозаправщик.

После развала Советского Союза из-за сокращения финансирования дальнейшие работы по самолёту Як-44Э замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск» (впоследствии разрезанного украинцами на металлолом), были остановлены совсем. Опытные образцы самолёта остались недостроенными.

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО НА БАЗЕ Ту-95

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО НА БАЗЕ Ту-95 В 1958 г. к работам по созданию первого отечественного самолёта ДРЛО было привлечено ОКБ-156, руководимое А.Н. Туполевым. 4 июля того же года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому это конструкторское бюро утверждалось

САМОЛЁТ ДРЛО Ту-126

САМОЛЁТ ДРЛО Ту-126 Несмотря на неудачную первую попытку, от создания отечественного самолёта ДРЛО не отказались, но в течение двух лет работы не выходили из стадии научных исследований. Наконец 30 января 1960 г. приняли решение строить Ту-126 на основе серийного пассажирского

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО Ту-126 С КОМПЛЕКСОМ «ШМЕЛЬ»

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО Ту-126 С КОМПЛЕКСОМ «ШМЕЛЬ» Макет Ту-126 с комплексом «Шмель»С 1965 г. в Научно-исследовательском институте приборостроения в Москве приступили к работе над новым комплексом воздушного базирования, способным обнаруживать цели, летящие на предельно

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО Ту-156 НА БАЗЕ Ту-142

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО Ту-156 НА БАЗЕ Ту-142 В начале 1970-х гг. вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ Туполева поручалось создание новой авиационной системы дальнего радиолокационного обнаружения на базе комплекса «Шмель», причём в этом документе жёстко

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО НА БАЗЕ Ту-154

ПРОЕКТ САМОЛЁТА ДРЛО НА БАЗЕ Ту-154 Самолёт ДРЛО на базе Ту-154Б (проект)Ещё один самолёт дальнего радиолокационного обнаружения проектировался на базе пассажирского лайнера Ту-154Б.

Однако в отличие от базовой машины он оснащался двумя, а не тремя двигателями Д-18.

ПРОЕКТ САМОЛЕТА ДРЛО Ту-156

ПРОЕКТ САМОЛЕТА ДРЛО Ту-156 Начало работ над самолётом ДРЛО А-50 совпало по времени с последней попыткой ОКБ Туполева предложить свой носитель комплекса «Шмель». Таковым должен был стать Ту-156 (уже не на основе Ту-142), общий вид которого по последнему варианту проекта очень

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50 (ИЗДЕЛИЕ «А»)

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50 (ИЗДЕЛИЕ «А») После неудачных попыток приспособить под комплекс «Шмель» самолёты Ту-126, Ту-142 и Ту-154 и отказа военных от Ту-156 стали искать другие потенциальные носители нового комплекса. Выбор пал на военно-транспортный самолёт Ил-76. Он отвечал

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50М (ИЗДЕЛИЕ «2А»)

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50М (ИЗДЕЛИЕ «2А») Летающая лаборатория ЛЛ-2А стоит на аэродроме ЛИИ в ЖуковскомРаботы по глубокой модернизации А-50 и его радиотехнического комплекса с учётом приобретённого опыта и замечаний войсковых частей, эксплуатирующих самолёт, начались

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50Э (ИЗДЕЛИЕ «АЭ»)

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50Э (ИЗДЕЛИЕ «АЭ») В 1988 г. один А-50 модифицировали в вариант А-50Э (с частичной заменой оборудования) для возможной продажи на экспорт. В таком виде его в том же году в Кубинке продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ»)

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ») В конце XX века стало очевидно, что самолёт радиолокационного дозора и наведения – не роскошь, а насущная необходимость, без которой военновоздушные силы любой страны не в состоянии в полном объёме решать возложенные на них

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ Ан-71

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ Ан-71 К концу 1970-х гг. на Западе появились самолёты ДРЛО нового поколения. ВВС США и Объединенные вооруженные силы НАТО располагали стратегическим самолётом ДРЛО Е-ЗА, ВМФ США эксплуатировал палубные Е-2С «Хокай», которые в качестве тактического

Самолет «130»

Самолет «130» Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее

САМОЛЁТ «К»

САМОЛЁТ «К» ЛаГГ-3 на аэродроме Будово, Калининский фронт, 1942 г.Работа над созданием будущего ЛаГГ-3, видимо, началась в конце 1938 г. Прекрасно зная возможности отечественной авиационной промышленности, сотрудники 1-го Главного управления НКОП В. П. Горбунов и

Самолет Ер-2 2М-30

Самолет Ер-2 2М-30 К 1 июня 1941 г. в СССР было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе ленинградским Кировским и Харьковским тракторным заводами — до 150 М-40 и М-40Ф, а подмосковным заводом № 82 — до 50 М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7

Як-44 ДРЛО (ЯКОВЛЕВ)

Развитие корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения [РЛДН] Як-44Э неразрывно связано с созданием российских авианесущих кораблей [ТАКР] и постоянным повышением значимости информации вклад в боевые действия палубной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Как известно, формирование и развитие концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем и в России началось с весьма непоследовательных и противоречивых решений. Это привело к аналогичным решениям с производством технической политики и созданием авиационной техники для этих кораблей. Конструкторское бюро Яковлева стало непосредственным свидетелем концентрированных последствий таких решений.

Современный российский авианесущий флот состоит из одного корабля (большую часть времени находится в ремонте) и самолетов Су-33 (которых в строю около десяти). Но даже эти силы в составе корабельной группировки были бы беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показал мировой опыт, наиболее эффективно обеспечивает авиация РЛДН корабельного базирования, действующая в состав авиагруппы корабля. Задача информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается установкой специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут выступать вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты.

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и является продолжением радиолокационного поста, совмещенного с воздушным истребительным центром управления и управления авиацией. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.

Руководителями создания самолетов РЛДН Як-44Э в разное время были Л.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков. С 19 января91, руководителем темы стал главный конструктор В.А.Миткин.

Самолет Як-44Э числился в штатном расписании ОКБ до 1994 года, и только с этого момента холдинг прекратил дальнейшую разработку в отсутствие финансирования. Накануне МАКС-95 многие СМИ сообщали о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в том числе Як-44Э. Однако в Минобороны России, писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в него уникальным потенциалом явно преждевременным. Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной, но раскрывать все его характеристики было не в интересах России. Таким образом, постановление Минобороны вроде бы ясно показало, что России есть чем гордиться в области авиастроения.

Следует отметить, что частично задачу корабельной авиации ДРЛО мог решить (и впоследствии был вынужден это сделать) корабельный вертолет КА-252РЛД (КА-31), созданный на базе корабельного транспортно-боевого вертолета КА-31. 252ТБ (КА-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Хотя она обеспечивала наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет, она не могла решить важнейшую для палубной авиации задачу наведения ракет. истребителей к воздушным целям. Тем более, что характеристики его РЛС по дальности обнаружения и количеству сопровождения целеуправления ни в какое сравнение с характеристиками Як-44Э, да еще и к основным летно-техническим характеристикам (крейсерская скорость, время дежурства на назначенное удаление) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.

Давно известно, что эффективное применение палубных истребителей можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. Но в 1992 г. Минобороны РФ приняло другое [некоторые считали явно недальновидным] решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было прекращено. Это решение пока не пересматривается, хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает нести службу, и планируется строительство новых авианосцев. Поэтому, несмотря на то, что с момента свертывания работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом, способным эффективно действовать с самолета. — несущие корабли, оборудованные взлетно-посадочными трамплинами («трамплинами»), и эта способность еще долго будет востребована не только для ВМФ России. Высокие взлетно-посадочные характеристики самолетов Як-44Э и его модификаций важны и при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в районах со слаборазвитой аэродромной сетью.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Может ли Як-44 вернуться в качестве следующего авианосца России? – Тактическая воздушная сеть

В мае этого года Крыловский государственный научный центр, главный государственный научно-исследовательский институт судостроения России, дебютировал со своим проектом 230000Э, также известным как «Шторм» (или «Шторм» на английском языке). «Шторм» — это рабочее название, данное следующему перспективному авантюре России в мире суперавианосцев, что свидетельствует о надежде России наконец-то достичь солидного военно-морского паритета с Соединенными Штатами. Их единственный авианосец, «Адмирал Кузнецов», не обладает теми возможностями, которые авианосцы класса «Нимиц» предоставляют ВМС США, и не очень хорошо функционирует. Постоянные проблемы с двигателем, поломки в море и очень ограниченный график развертывания существенно ослабили боевые возможности «Кузнецова» и не позволяют ВМФ России по-настоящему использовать корабль, как они предполагали, когда впервые построили его. Поэтому имеет смысл, что они хотят построить корабль, который это делает. У IHS Jane’s была внутренняя информация, раскрывающая варианты силовых установок, которые можно было использовать с кораблем (т. Е. Ядерные по сравнению с обычными), гибридную компоновку палубы, которая включает в себя трамплин, а также пару электромагнитных катапульт, двойной остров надстройка (по аналогии с классом королевы Елизаветы) и так далее. Теперь, если Россия действительно сможет построить такой военный корабль, ей потребуются подходящие самолеты для использования на борту корабля. Под этим я подразумеваю истребители для выполнения задач «воздух-воздух» и «воздух-земля», вертолеты общего назначения для перевозки личного состава, помощи в вертикальном пополнении запасов и противолодочной борьбе, транспортные средства для доставки частей и личного состава и, наконец, ранние воздушные десантные средства. самолет предупреждения и управления (AEW&C).

Макет предлагаемого авианосца проекта 23000Э «Шторм». (Глобальная безопасность)

В то время как Россия ожидает выполнения функций истребителя/штурмовика и вспомогательного оборудования в своих текущих авиационных проектах, ее возможности AEW&C очень анемичны. В настоящее время ВМФ России использует вертолеты Ка-31 «Хеликс» для выполнения задач ДРЛОиУ — существенно переоборудованные вертолеты соосной схемы, которые несут большую вращающуюся/складывающуюся радиолокационную антенну под фюзеляжем. Несмотря на то, что Helix действительно выполняет некоторые функции, необходимые при развертывании на борту «Кузнецова», он просто не соответствует требованиям, установленным самолетами AEW&C с неподвижным крылом, такими как E-2C/D Hawkeye, которые в настоящее время используются на кораблях ВМС США. и французский флот. Ограниченный диапазон и очень ограниченный набор бортовых датчиков — два самых больших недостатка Helix. Поэтому, если Россия построит лучший авианосец, чем тот, который у них есть сейчас, ей также понадобятся лучшие самолеты AEW&C. В статье IHS Jane’s действительно говорилось, что Россия рассчитывает построить реактивный самолет дальнего радиолокационного обнаружения. Тем не менее, реактивный самолет AEW&C, по сравнению с турбовинтовой версией, вероятно, потребует более тяжелого обслуживания, полета с меньшей дальностью полета и, в целом, будет стоить намного дороже. Таким образом, для России, возможно, имеет больше смысла рассмотреть возможность создания альтернативы с винтовым двигателем, и, к счастью для них, при разработке совершенно нового самолета AEW&C они могут использовать свернутый проект Як-44.

Интересно, что конструкция Як-44 была довольно обычной. Основная идея такой бортовой системы раннего предупреждения возникла в 1970-х годах, когда СССР, слишком хорошо осведомленный о растущем флоте суперавианосцев Соединенных Штатов, начал планировать проектирование и строительство своих собственных крупногабаритных самолетов с плоским верхом, которые должны были выполнять аналогичную функцию. проецирования силы, как и его американские коллеги. На тот момент единственные авианосцы советского флота относились к классу «Киев». Советы даже не считали «Киев» настоящими авианосцами и, соответственно, называли их «крейсерами тяжелой авиации». Киевское авиакрыло в основном было укомплектовано самолетами VSTOL (вертикальный/укороченный взлет и посадка) Як-38 Forgers, красным эквивалентом британского Aerospace Sea Harrier. Тяжелые авиационные крейсера с прыжковыми реактивными двигателями не давали советскому флоту таких же возможностей на открытом воздухе, как более крупный авианосец с более разнообразным оснащением, поэтому стало очевидно, что пришло время построить корабль, который доставил бы то, что они хотели. С таким кораблем возникла потребность в более крупных истребителях и самолетах поддержки. Цель состояла в том, чтобы создать своего рода развертываемое авиакрыло, которое отражало бы типичный американский авианосец. Сюда входили истребители (например, F-4 Phantom II и F-14 Tomcat), штурмовики (например, A-6 Intruder и A-7 Corsair II), бортовые самолеты-носители (например, C-2 Greyhound). ), вертолеты общего назначения (такие как Kaman UH-2/SH-2 Seasprite) и, наконец, что не менее важно, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (такие как E-2 Hawkeye). Что касается задач AEW и COD, то советский флот в 1979, обратились к Яковлеву, одному из своих опорных авиационных конструкторских бюро, с просьбой придумать многовариантную платформу для дальнейшего рассмотрения.

Единственный когда-либо построенный макет Як-44 на борту «Кузнецова».

Подобно тому, что Грумман сделал с E-2 Hawkeye, Яковлев составил предложение по винтовому высокоплану, который отличался вращающимся куполом, расположенным над фюзеляжем, и двумя хвостовыми оперениями в задней части, чтобы обеспечить больше возможностей управления, учитывая аэродинамическая компоновка и архитектура самолета. Названный Як-44, он не был точной копией «Соколиного глаза», хотя и имел сильное сходство со своим западным родственником. В качестве силовой установки он использовал набор винтов противоположного вращения, был тяжелее (из-за того, что был разработан для перевозки большего количества топлива), а вращающийся купол можно было опустить к фюзеляжу, чтобы уменьшить общую высоту самолета для хранения. в ангарном отсеке авианосца. Як-44 был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать нагрузки и суровые условия катапультного пуска и замедленного восстановления, и поэтому имел очень прочное шасси. На всякий случай также предполагалось, что он сможет запускаться с трамплина без использования катапульты, особенно для размещения на борту авианосца класса «Адмирал Кузнецов». В 19В 1991 году Яковлев построил нелетающий макет Як-44, и руководство советской морской авиации понравилось.

А потом пал Советский Союз.

Поскольку новообразованная Российская Федерация не могла позволить себе грандиозные военно-морские устремления своего предшественника, были проведены массовые сокращения, и некогда гигантский советский флот начал быстро сокращаться. Проект атомохода, из-за того, что после его завершения и крещения выставили шесть Як-44, был свернут, а строящийся в то время второй авианосец «Кузнецов» — «Варяг» — остался незавершенным (позднее Китай купил недостроенный корпус и заканчивайте сами). Кончина Як-44 последовала вскоре после этого, в 1993. Но может ли он снова появиться в ближайшем будущем?

Отмена программы Як-44 не обязательно означает полную гибель самолета. Благодаря ряду обновлений, включая более новую, более мощную сенсорную систему, каналы передачи данных с большей пропускной способностью и возможность направлять и управлять автономными и полуавтономными дронами, Як-44 действительно может вернуться в российскую военно-морскую авиацию в качестве замены их Ка. -31 AEW, повышающий универсальность будущего авиакрыла авианосца. Як-44 также не является устаревшей концепцией, хотя они, возможно, захотят пересмотреть вопрос о замене оригинальной сложной системы силовой установки на турбовинтовую установку, которая, как правило, немного легче в плане износа и обслуживания. Однако, даже если Як-44 является более выгодным вариантом по сравнению с альтернативой с реактивным двигателем, цена по-прежнему будет серьезной проблемой. Учитывая, что Россия резко свернула свои программы военной модернизации, значительно урезав новый режим закупок авиации, а также тот факт, что экономика страны находится в шатком положении, российская морская авиация может даже не иметь подходящего носителя для Як-44. работать выкл. Опять же, учитывая, что ВМФ России желает начать строительство авианосца «Шторм» к 2030 году, экономическая судьба России может измениться к лучшему, чтобы обеспечить авианосец и все его необходимые компоненты.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Ян Д’Коста

Ян — главный редактор TACAIRNET. Вы можете найти его работы на сайтах Military Times, Business Insider, We Are The Mighty, Real Clear Defense и других изданиях. Просмотреть все сообщения Иэна Д’Коста

Тяжелый авиационный крейсер класса «Кузнецов»

Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1991 Экипаж 1 960 мужчин Экипаж 626 человек Флагшток 40 человек Размеры и рабочий объем Длина 304,5 м Луч 67 м Проект 11 м Длина ангарной палубы 183 м Рабочий объем, стандарт 46 600 тонн Рабочий объем, полная нагрузка 59 400 тонн Движение и скорость Скорость 29 узлов Котлы 8 Турбины 4 х 37,3 МВт Самолет Неподвижное крыло 12 х Су-33 или МиГ-29К, 1 х Су-25УТГ/УБП Вертолеты 2 х Ка-27С, 18 х Ка-27ПЛО, 4 х Ка-31 Вооружение Ракеты 12 х ВЛС для ПЛАРБ SS-N-19 «Кораблекрушение», 24 х СА-Н-9Восьмизарядная вертикальная пусковая установка ЗРК «Рукавица» со 192 ракетами, 8 х комбинированные пушечно-ракетные комплексы с восемью спаренными 30-мм пушками Гатлинга и СА-Н-11 Ракеты «Гризон». Другое 2 реактивных противолодочных комплекса РПК-5 (УДАВ-1) с 60 ракеты

Класс «Киев» никогда не мог считаться настоящим авианосцем. Из Начиная с 1960-х годов, быстро расширяющийся советский флот начал видеть отсутствие такого судна является помехой, особенно для военно-морского флота стремится распространить свое влияние по всему миру.

Несколько неудачных проектов были начаты, в том числе проект 1973 года для атомной авианосец водоизмещением 85 000 тонн, способный вместимостью от 60 до 70 самолетов. В начале 1980-х на двоих меньше. амбициозные проекты начали серьезно продвигаться вперед, Проект 1143.5, который должен был стать Кузнецов и Проект 75 000 тонн 1143.7, который, если бы он был построен, был бы Ульяновск . Этот атомоход со спаренными катапультами предполагалось нести модернизированный Су-27КМ и Самолет Як-44 ДРЛО/ПЛО в составе его в составе 60-70 самолетов.

Первоначально западные аналитики предполагалось, что корабли будут иметь комбинированную атомную и паровую (CONAS) силовая установка аналогична линейный крейсер «Киров» и ССВ-33 командный корабль. Однако на самом деле класс был условно с котлами, работающими на жидком топливе.

Хотя внешне аналог американских авианосцев, 60 000-тонный советский авианосец всегда предназначался для подчинения ракетным подводным лодкам действуют в своих бастионах в Арктике. Этот авианосец способен атаковать надводные, подводные и воздушные цели. Отсутствие катапульты. исключает запуск самолетов с тяжелыми ударными нагрузками, а воздушное преимущество ориентации авиакрыла очевидно. Его главная роль предназначен для защиты подводных лодок с баллистическими ракетами от противолодочной обороны противника. самолет.

Первый отряд первоначально назывался Рига . Название было изменено на Леонид Брежнев и далее в Тбилиси до заселения в октябре 1990 г. на Адмирал флота Советского Союза Кузнецов , обычно укорачивается к Адмирал Кузнецов .

Площадь полетной палубы 14 700 м, взлет самолета осуществляется с носового трамплина. под углом 12 градусов вместо паровых катапульт. Полетная палуба оборудован разрядными тросами. Два лифта по правому борту несут самолет из ангара в кабину экипажа. Корабль изначально проектировался для работы Су-27К, МиГ-29К, Як-41 (а позже более тяжелые и боеспособные Як-43) сверхзвуковые истребители STOVL, но единственный самолет с неподвижным крылом регулярно выводимые в море были Су-33, МиГ-29К и Су-25УТХ, последний используется в качестве невооруженного тренера. «Адмирал Кузнецов» не имеет системы дальнего радиолокационного обнаружения. самолет. Вместо этого он использует Вертолеты дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31. Также не хватает специализированный самолет радиоэлектронной борьбы и подавления обороны, который используются на американских перевозчиках.

Служба адмирала Кузнецова в ВМФ омрачена различные аварии и авиакатастрофы. Есть проблемы с двигательная установка корабля. Россия определенно изо всех сил пытается сохранить свой единственный авианосец и поддержание его в рабочем состоянии. Нет немедленных планирует в России построить преемника этого корабля.

С 2018 года «Адмирал Кузнецов» находится на ремонте. Он находится на реконструкции и модернизирован для продления срока службы. Все его котлы будут заменены. Планировалось вернуться в строй в 2021.

В 2022 году «Адмирал Кузнецов» снова попал в ремонт и модернизацию. Это планируется, что он вернется в строй в 2024 году.

Строительство однотипного корабля (пр.1143.6, первоначально назывался Рига и позже Варяг , второй в своем классе, стартовал в декабре 1985 года. в Николаеве, и корабль был спущен на воду в ноябре 1988 года. 1991 г. Минобороны России прекратило финансирование авианосца, и передал Халк Украине. В 1998, продажа Варяг была объявлено развлекательной компании из Макао. Незавершенный корпус должен был быть отбуксирован на Дальний Восток, где его переоборудовали в развлекательный комплекс и казино. Хотя эта компания оказался прикрытием для китайского флота. В Китае Варяг был восстановлен и переоборудован. Этот авианосец вступил в строй ВМС Китая в 2012 году как Ляонин. Это было одна из самых амбициозных китайских военно-морских программ. Ввод в эксплуатацию Ляонин представлял собой значительный сдвиг в балансе военно-морских сил. мощность в районе.

Имя	Заложен	Запущен	Введен в эксплуатацию	Статус
Адмирал Кузнецов	1983	1985	1991	претерпевает ремонт, ввод в эксплуатацию ожидается в 2024 г.