Как устроен боевой вертолето-самолет V-22 Osprey — Российская газета
19 марта 1989 года в США состоялся первый полет «Скопы» — конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане. «РГ» рассказывает, как устроены эти удивительные летательные аппараты, у которых пока нет конкурентов.
‘
Все началось в Союзе
Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты «чудо-оружия» были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.
Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному — в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у «тилтротора» изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у «тилтвинга» вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания «винтокрылов» (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими — как у самолетов) и «тэйлситтеров» (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост).
Смена приоритетов
Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.
Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование «Скопы» в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая — за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.
На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey — он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока «Уосп».
Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо «Скопы» в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.
Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.
В 2006 году «Скопы» совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания.
Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость — за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал «сигналы» за 16.
В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию «Копье Нептуна». Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.
Быстрее, выше, сильнее
Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над «горячими точками» и успешно держат противолодочную оборону?
Начнем с того, что «Скопы» явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым «Морским рыцарем» Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия — 650 километров — просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра — это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.
Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении — кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа.
Эта опора играет большую роль — она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец «Скопа» занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных — в прямом смысле этого слова — крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю «сборку» у экипажа уходит не более полутора минут.
Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана — около 17,5 метра — лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же «Морского рыцаря». По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части — трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя — со встроенным трапом — наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа — мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.
На все случаи жизни
Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами — газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую «подстраховывает» резервная аналоговая.
Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы «Скопы».
Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.
Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины — и пилотов, и грузопассажирская — имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.
Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода «фишек» — при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность — всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час.
В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут — этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.
Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.
Авиации : Министерство обороны Российской Федерации
Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Вооружение Авиации
Показывать по: 5 10 25
Истребитель Су-27
Истребитель-бомбардировщик Су-34
Боевой ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор»
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50
Истребитель МиГ-29
Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан»
Боевой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник»
Штурмовик Су-25
Истребитель-перехватчик МиГ-31
Тяжелый транспортно-десантный вертолет Ми-26
Транспортный самолет Ан-72
Военно-транспортный самолет Ил-76МД
Фронтовой бомбардировщик Су-24М
Транспортный самолет Ан-26
Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей»
Транспортно-боевой вертолет Ми-8
Военно-транспортный самолет Ан-12
Стратегический ракетоносец Ту-95МС
Штурмовик Су-39
Самолет-заправщик Ил-78М
Воздушный командный пункт Ил-80
Транспортно-боевой вертолет Ми-24
Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-134А
Среднемагистральный пассажирский самолет Ил-18
Показывать по: 5 10 25
виды топлива, контроль качества и технологии заправки
Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов.
В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом
Чем заправляют самолеты
Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.
Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.
В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.
«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.
Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.
Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.
Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.
При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».
100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день
Заправка в крыло
Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный.
Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.
Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.
Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.
Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее.
Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.
Где хранится керосин
Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.
В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.
Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.
Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.
Автоматизация по всем направлениям
Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.
В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».
241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747
Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.
Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.
Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.
Зеленый керосин
Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.
На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.
Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.
Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.
Полезные дополнения
Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:
Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М».
При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.
Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.
* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов
Крылья Арктики: как российские самолеты и вертолеты вернулись на Север | Статьи
Минобороны завершает создание основы авиационной группировки в Арктике. По данным источников «Известий» в военном ведомстве, в следующем году туда направят новые самолеты и вертолеты, также будет создана система управления гарнизонами. Последние несколько лет за полярным кругом непрерывно возводилась инфраструктура и наращивались силы. Впервые в современной истории одна из стран мира смогла создать авиационную группировку, действующую в этом регионе. Что представляют собой российские воздушные силы в Арктике и какие задачи они смогут решать, разбирался военный историк Дмитрий Болтенков.
Силы СевераСоздать основу арктической авиационной группировки планируется до конца года, сообщили источники «Известий» в военном ведомстве.
Помимо поставки новой техники будет изменена система управления авиачастями и гарнизонами. Кроме того, завершится формирование эффективной системы связи.
Сегодня за оборону российских арктических вод отвечают два объединения вооруженных сил. Западный и центральный секторы находятся в зоне ответственности Северного флота (СФ). За северо-восток и Берингов пролив отвечает командование войск и сил на северо-востоке России (ОКВС). Оба этих объединения располагают достаточно внушительными по нынешним меркам силами морской авиации.
В составе Северного флота она представлена 45-й армией ВВС и ПВО. Авиационная компонента включает в себя 100-й и 279-й корабельные авиационные полки с истребителями Миг-29 и Су-33 соответственно.
Корабельный истребитель Су-33 ВКС РФ
Фото: РИА Новости/Министерство обороны РФ
Для ведения поисково-спасательных, противолодочных действий и проведения разведывательных операций предназначен 403-й смешанный полк. В его состав входят противолодочные самолеты Ту-142М, Ил-38 и Ил-38 «Новелла», а также Ан-12, Ан-26 и специальные самолеты на базе Ил-18. Эти части базируются вблизи главной базы Северного флота в городе Североморске. Эскадрилья Ту-142М располагается в поселке Кипелово Вологодской области. Оттуда она способна оперировать над широкими просторами Северного Ледовитого океана, а также совершает полеты «за угол» — в воды Северной Атлантики.
Другой смешанный авиаполк — 98-й — базируется в Мончегорске и включает в себя бомбардировщики-разведчики Су-24М и истребители Миг-31. Часть отвечает за поддержку надводных операций в Баренцевом море и обеспечивает противовоздушные операции. Безусловно, наличие в составе одного полка двух столь разных видов авиационной техники доставляет определенные проблемы. С расширением поставок модернизированных воздушных кораблей Миг-31БМ можно быть уверенным в развертывании на базе этого полка еще одного — чисто истребительного.
Вертолетный компонент 45-й армии представлен 830-м полком. В его состав входят Ка-27 различных типов, в том числе модернизированные Ка-27М и транспортно-боевые Ка-29. Также в составе Северного флота имеется единственный в вооруженных силах полк беспилотных летальных аппаратов.
Корабельный транспортно-боевой вертолет Ка-29
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
ОКВС включает в себя 317-й полк. Это уникальная часть в структуре армии и флота. В ее состав входят противолодочные (Ил-28 и Ил-38 «Новелла») самолеты, транспортные самолеты, истребители Миг-31, вертолеты различных типов, а также беспилотники. В ближайшее время на базе полка может быть развернуто еще несколько отдельных формирований, к примеру, истребительного авиаполка на Миг-31БМ, вертолетного полка, а также полка беспилотников. Вблизи порта Советская Гавань базируется эскадрилья самолетов Ту-142МЗ. Для решения транспортных задач могут привлекаться самолеты и вертолеты, включая такие гиганты, как Ми-26 из состава Военно-космических сил.
Высокие перспективыШирокие просторы Северного Ледовитого океана, общее изменение гидрометеорологической обстановки, включая таяние льдов, привело к тому, что корабли и суда различных стран могут бесконтрольно осуществлять свои плавания в арктических водах в летнее время. Поэтому морская авиация остро нуждается в современных патрульных самолетах и беспилотных аппаратах дальнего радиуса действия.
В составе морской авиации имеются неплохие самолеты Ил-38 и Ту-142. Они проходят модернизацию, однако машины это не новые, они еще советских лет постройки. Сейчас у флота есть острая необходимость в новом патрульном самолете, который может быть сделан на базе пассажирского. Вообще создание патрульных бортов на основе пассажирских — мировой тренд. Это дает большие объемы для размещения поискового-прицельного оборудования и обеспечивает экономичность рейсов.
Дальний противолодочный самолет Ту-142
Фото: РИА Новости/Алексей Даничев
В последние годы атомные подводные лодки США и Великобритании постоянно проводят маневры в арктических водах. И такая деятельность — еще один довод для развития патрульной противолодочной авиации, в том числе и в виде дронов.
Другой необходимостью видятся дроны большого радиуса действия. Россия, к сожалению, отстает в области их создания от других стран. Вместе с тем в решении этого вопроса есть положительные подвижки. Так, на вооружение поступил первый беспилотный комплекс «Орион». Однако усиление активности сил США и других стран в арктических водах требует более активного внедрения дронов дальнего радиуса для ведения разведки и участия в различных операциях.
Морская авиация решает и задачи противовоздушной обороны. Помимо активного перевооружения эскадрилий 98-го и 317-го полков на воздушные корабли Миг-31БМ, морская авиация стала буквально драйвером развития новых способов освоения этих уникальных истребителей. Это и полеты в стратосферу, и сопровождение отечественных бомбардировщиков, и перехват иностранных боевых самолетов и крылатых ракет. Похоже, только в настоящее время самолет Миг-31 начал раскрывать весь боевой потенциал, заложенный при его создании.
Другим «фениксом», буквально возрожденным из пепла, стал транспортно-боевой вертолет Ка-29. Долгие годы несколько десятков таких машин ржавели на задворках аэродромов Североморска и Елизово. В настоящее время часть из них восстановлена. Это очень удачный палубный вертолет, способный перебрасывать полтора десятка морпехов и прикрывать их огнем. Такие машины наиболее оптимальны для пресечения любой незаконной деятельности на широких просторах Северного Ледовитого океана.
Нуждается в развитии и транспортная компонента морской авиации. В последние годы активно возрождаются аванпосты и военные базы на островах Франца-Иосифа, Котельный, Врангеля и других.
Для их снабжения используются самолеты и вертолеты ВКС России. Однако перегонять вертолет Ми-26 из Хабаровска на остров Врангеля для доставки грузов — не самое рациональное его использование.
В целом морская авиация ВМФ России сегодня имеет неплохой парк и подготовленный личный состав. Так что она способна решать широкий спектр задач в арктических водах. Вместе с тем морская авиация испытывает острую необходимость в новых патрульных самолетах и дронах большего радиуса действия.
Елизавета II впервые за время правления останется без личного самолета :: Общество :: РБК
Члены королевской семьи лишатся личных самолетов из-за сокращения оборонных расходов. В авиапарке королевы останется вертолет AW-109. Вероятнее всего, Елизавета II будет делить самолет с премьером Борисом Джонсоном, пишут СМИ
Елизавета II (Фото: John Stillwell / PA Photos / ТАСС)
Официальный парк самолетов королевы Великобритании Елизаветы II будет продан в рамках сокращения оборонных расходов.
Таким образом, она и другие члены королевской семьи останутся без личных самолетов, пишет The Telegraph.
Четыре лайнера BAE-146 будут выведены из состава ВВС в следующем году. Впервые за все время правления королева останется без персонального самолета. Скорее всего, Елизавета II будет пользоваться самолетом премьер-министра Бориса Джонсона RAF Voyager, который был недавно модернизирован, отмечает газета.
«История о семейном кризисе»: СМИ об отказе принца Гарри от привилегийРанее этот самолет был задействован как дозаправщик в воздухе, однако с 2016 года после модернизации его стали использовать для поездок руководства страны. В частности, на борту оборудовали кабинет, установили порядка 60 кресел бизнес-класса, а также 100 — эконом-класса. Помимо этого, самолет дооснастили противоракетной системой.
BAE-146 приписаны к 32-й эскадрилье ВВС Великобритании, которая базируется на западе Лондона. В авиапарке также находится вертолет AW-109, который королева продолжит использовать, передает Daily Mail со ссылкой на источники.
Самый богатый бизнесмен Чехии Пётр Келлнер погиб при крушении вертолёта на Аляске Статьи редакции
Бывшему владельцу «Эльдорадо» было 56 лет.
Вертолёт разбился 27 марта, на борту находились шесть человек, выжил только один — врачи оценивают его состояние как тяжёлое.
Об этом пишут Alaskasnewssource, Reuters и The New York Times.
Причины крушения пока не установлены. Расследованием занимается Национальный совет по безопасности на транспорте США. Кроме Келлнера погиб ещё один гражданин Чехии Бенжамен Лароше, два гида и пилот. По данным СМИ, вертолёт разбился после вылета на экскурсию с местного горнолыжного курорта Tordrillo Mountain Lodge.
Пётр Келлнер — учредитель и главный акционер PPF Group. В 2008 году он владел 80% акций сети магазинов «Эльдорадо». Forbes оценивает его состояние в 17,5 миллиардов долларов.
16 440 просмотров
{ «author_name»: «Новости TJ», «author_type»: «self», «tags»: [«\u044d\u043b\u044c\u0434\u043e\u0440\u0430\u0434\u043e»,»\u043d\u043e\u0432\u043e\u0441\u0442\u044c»,»\u043d\u043e\u0432\u043e\u0441\u0442\u0438″], «comments»: 219, «likes»: 40, «favorites»: 21, «is_advertisement»: false, «subsite_label»: «story», «id»: 226788, «is_wide»: true, «is_ugc»: true, «date»: «Mon, 29 Mar 2021 09:35:20 +0300», «is_special»: false }
{«id»:633568,»url»:»https:\/\/vc.
ru\/u\/633568-novosti-tj»,»name»:»\u041d\u043e\u0432\u043e\u0441\u0442\u0438 TJ»,»avatar»:»2ecb662b-e608-5235-b897-0468aee21834″,»karma»:5303,»description»:»»,»isMe»:false,»isPlus»:true,»isVerified»:false,»isSubscribed»:false,»isNotificationsEnabled»:false,»isShowMessengerButton»:false}
{«url»:»https:\/\/booster.osnova.io\/a\/relevant?site=vc»,»place»:»entry»,»site»:»vc»,»settings»:{«modes»:{«externalLink»:{«buttonLabels»:[«\u0423\u0437\u043d\u0430\u0442\u044c»,»\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»\u041d\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u0417\u0430\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c»,»\u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c»,»\u041f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u044c»,»\u0421\u043a\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u041f\u0435\u0440\u0435\u0439\u0442\u0438″]}},»deviceList»:{«desktop»:»\u0414\u0435\u0441\u043a\u0442\u043e\u043f»,»smartphone»:»\u0421\u043c\u0430\u0440\u0442\u0444\u043e\u043d\u044b»,»tablet»:»\u041f\u043b\u0430\u043d\u0448\u0435\u0442\u044b»}},»isModerator»:false}
Ещё не самолёт, уже не вертолёт — что такое винтокрыл?
Круче вертолёта? Еще скажите, круче самолёта! Да что это за зверь вообще такой — винтокрыл? Про вертолёты-то все помнят, многие даже слышали о конвертопланах, а кто-то вспомнит и про автожиры. Но с винтокрылами как-то не задалось. Мы разобрались, что же это такое и почему эту штуку так любят военные.
Кто такой винтокрыл?
В отличие от автожира, который ни к автомобилям, ни к жиру отношения не имеет, название «винтокрыл» во многом говорит за себя. Да, у таких машин есть и несущий ротор, и, зачастую, крыло. Если говорить просто, то винтокрыл — это помесь самолёта и вертолёта.
Вертикальные взлёт и посадка, а также маневрирование на малой скорости происходят как у обычных вертолётов. В горизонтальном полёте в дело вступает крыло и дополнительные двигатели, превращающие машину в самолёт.
Винтокрыл X-49A «Спидхок» фирмы «Пьясецки».
Хорошо видно и развитое крыло, и толкающий винт
От конвертоплана винтокрыл отличить просто — для горизонтального и вертикального полёта используются не поворотные роторы, а разные винты, иногда даже разные двигатели. Автожир ближе всех к винтокрылу, фактически он его родитель. Вот только привода на несущий винт у автожира нет, он может лишь использовать авторотацию (самостоятельное вращение винта под действием набегающего потока воздуха).
Автожир «Калидус». Автожиры давно не используются военными и лишь изредка встречаются у частных любителей малой авиации
Есть у винтокрыла и близкие братья. Это вертолёты с крылом-ротором и вертолёты с толкающим винтом. У первых несущий ротор в горизонтальном полёте превращается в крыло необычной формы. У вторых крыла вообще нет, и подъёмную силу всегда создаёт винт, а дополнительные моторы лишь обеспечивают прибавку скорости. На Западе все три типа объединили в один — compound helicopter («комбинированный вертолёт»). Рассмотрим их все вместе.
Х-крыл разработки «Сикорского», типичный представитель машин с крылом-ротором
Близкими родственниками винтокрылов являются и вертолёты с развитым оперением. Например, Ми-24, чьё крыло создаёт до 30 процентов подъёмной силы на больших скоростях. Оттого он и летает быстрее своих западных коллег по опасному вертолётному бизнесу. Но никаких других приспособлений для горизонтального полёта у таких вертолётов нет.
«Вертол 347» от фирмы «Боинг» — проект оснащения вертолёта СН-47 «Чинук» полноценным крылом для большей подъёмной силы
Быстрее, дальше, сильнее
У винтокрыла есть несколько значительных плюсов перед обычным вертолётом. Главный — это, конечно, скорость. Разогнать вертолёт до 300-350 километров в час можно, но достаточно сложно. А вот винтокрылу и 400, и 500 километров в час вполне доступны. Если очень постараться, то можно сделать даже сверхзвуковой винтокрыл — в основном при использовании крыла-ротора. А скорость несёт с собой и другие полезные характеристики.
Например, повышенную дальность, что отлично складывается с меньшим расходом топлива в горизонтальном полёте.
Макет советского винтокрыла «Изделие 280» — одного из предшественников Ми-28
Военные отлично знают обо всех плюсах винтокрылов. Если посмотреть на него внимательнее, получается отличная ударная машина. Быстрая, а значит с хорошим временем реакции, да и зениткам по нему стрелять будет сложнее. Больше подъёмная сила — можно взять на борт много вооружения.
Конвертопланы крайне уязвимы в момент смены режима полёта, а у винтокрыла такого минуса нет. Он может быстро набрать скорость и так же быстро её сбросить. Ещё один неявный плюс — возможность ровного полёта. Вертолёты наклоняются в сторону, в которую летят, за счёт автомата перекоса. Винтокрылу этого не надо, он может лететь как самолёт, поэтому с него проще применять управляемое вооружение и стрелять с пушечных турелей.
В-100, проект ударного винтокрыла поперечной схемы разработки КБ Камова
При этом почти все плюсы вертолётов остаются с винтокрылами. Разве что большие крылья немного снижают манёвренность в вертолётном режиме, а несущий ротор мешается при полёте по-самолётному. Но все эти минусы не перевешивают плюсы.
Почти каждая программа ударного вертолёта начинается с попытки создания винтокрыла. Эти машины можно найти в предках у «Кобры» и у «Апача», у «Команча» и европейского «Тигра». Есть винтокрылы в родословной наших Ми-28 и Ка-50. Наверное, только Ми-24, изначально создававшийся не как ударный вертолёт, а как «летающая БМП», избежал этой истории. Но при этом, за счёт своего крыла, из серийных ударных машин он ближе всего к винтокрылам.
Вертолёт с толкающим винтом, предлагавшийся по программе LHX, из которой в будущем появится RАН-66 «Команч»
Работы над транспортными винтокрылами встречаются куда реже, самые знаменитые примеры — это, конечно, гигант Ка-22 и английский «Фейри Ротодайн». Большой несущий винт создавал проблемы в горизонтальном полёте, а немаленькое крыло сильно затрудняло взлёт и посадку.
В результате все плюсы винтокрыла нивелировались, обычные транспортные вертолёты близких габаритов выходили не хуже и дешевле. Взамен больший интерес проявился к схеме тяжёлого транспортного конвертоплана.
Транспортный винтокрыл Ка-22 проиграл борьбу с транспортным вертолётом Ми-6
Индеец и неудачи
Здесь внимательный читатель спросит: «Если винтокрылы такие хорошие ударные вертолёты, то где же они?» И правда, хотя военные всегда просили конструкторов разработать им ударный винтокрыл, до серии ни один так и не дошёл. Это можно понять, если взглянуть на кончину подошедшего ближе всего к серии АН-56 «Шайенн».
Cl-840, ранний вариант будущего ударного винтокрыла АН-56 «Шайенн»
Для конца 60-х годов это была идеальная боевая машина. Скорость более 400 км/ч и дальность полёта до двух тысяч километров, непревзойдённый набор вооружения, самая совершенная система наведения ПТУР (противотанковых управляемых ракет), которую не превзошли даже на первых вариантах «Апача».
«Конфетка, а не винтокрыл!»
Но машина получилась очень сложной. Не выходило эффективное управление на разных режимах полёта, возникали трудности с аэродинамикой и просто кучи мелких проблем из-за внедрения принципиально новой схемы полёта.
Все проблемы можно было решить, но это требовало огромного количества денег. На дворе наступали 70-е, финансирование падало, к вооружённым силам в обществе относились с подозрением, а и иногда даже с ненавистью.
Были и чисто американские проблемы. Так, ВВС решили, что винтокрыл — это не вертолёт, а самолёт. И потому армия не имеет право закупать его для себя — только через ВВС. Это тоже усложнило программу. Авиаторы же при этом считали, что АН-56 — странный и бесполезный штурмовик.
Дошло до того, что на базе АН-56 разработали полноценный самолёт-штурмовик
Схожие проблемы возникали и в других случаях. Порадовавшись на характеристики проекта, военные смотрели на предполагаемую смету, грустно вздыхали и выбирали самый дешёвый и невыдающийся вариант обычного вертолёта.
Но со временем авиастроители накапливали всё больше и больше опыта в разработке винтокрылов. Кроме того, появились компьютеры, которые значительно упростили управление сложной машиной.
И снова в бой
Проект современного транспортного и ударного винтокрыла от фирмы «Сикорский»
В наше время снова ведутся активные работы над винтокрылами. В США разрабатывается С-97 «Рейдер», перспективный разведывательный винтокрыл, у которого есть все шансы стать первой серийной машиной этого типа. Винтокрылом должен быть и ударный вертолёт на замену «Апачу». Идут работы по превращению самого АН-64 в винтокрыл.
Проект модернизации AH-64 «Апач» до винтокрыла
Не отстают от западных коллег и наши конструкторы. И КБ Камова, и КБ Миля разрабатывают боевые винтокрылы следующего поколения. До летающих прототипов пока не дошло, но вероятность появления подобных машин вполне высока.
Проект перспективного скоростного (до 700 км/ч) винтокрыла от КБ Камова
ИСТОЧНИК: https://warhead.su
НАСА задерживает исторический первый полет вертолета Ingenuity на Марс
Художественный концепт летящего вертолета НАСА «Изобретательность Марс».
НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калтех Похоже, нам придется подождать еще немного, чтобы увидеть вертолет, летающий по Марсу.
В субботу космическое агентство сообщило, что НАСА решило отложить первый экспериментальный полет вертолета Ingenuity Mars из-за предупреждения о безопасности во время высокоскоростного испытания роторов Ingenuity. Полет, первоначально назначенный на воскресенье, теперь состоится «не ранее 14 апреля», в среду, говорится в заявлении космического агентства. Но вертолет «безопасен и здоров», — заявили в НАСА.
Во время пятничного теста ротора «последовательность команд, управляющая тестом, завершилась досрочно из-за истечения« сторожевого »таймера», — сообщило НАСА в обновлении статуса.«Это произошло, когда он пытался перевести бортовой компьютер из предполетного режима в« Полетный »».
Из лаборатории в ваш почтовый ящик. Получайте последние научные новости от CNET каждую неделю.
Агентство добавило, что сторожевой таймер «наблюдает за последовательностью команд и предупреждает систему о любых потенциальных проблемах. Он помогает системе оставаться в безопасности, не выполняя дальнейших действий при обнаружении проблемы».
Сейчас играет: Смотри: Как марсианский вертолет НАСА может изменить будущее…
5:20
Космическое агентство заявило, что команда Ingenuity диагностирует проблему и перенесет испытание ротора на основе своих выводов. НАСА ранее заявляло, что дата полета Ingenuity может измениться, поскольку инженеры внесут коррективы и пройдут предполетные проверки.
Когда Изобретательность в конце концов перестанет летать, это будет первый раз, когда люди осуществят управляемый полет на другой планете.Экспериментальный вертолет, доставленный на Марс марсоходом НАСА Perseverance, может открыть совершенно новый способ исследования других миров.
Mars нуждается в обновлении программного обеспечения перед первым полетом — Spaceflight Now
Вертолет НАСА Ingenuity разблокировал свои лопасти несущего винта, что позволило им свободно вращаться, 7 апреля. Они удерживались на месте еще до запуска, и разблокировка является одним из нескольких этапов, которые необходимо выполнить, прежде чем вертолет сможет попытаться выполнить первый запуск управляемой двигателя. полет на другую планету.Это изображение было получено тепловизором Mastcam-Z на марсоходе NASA Perseverance Mars на следующий марсианский день, 8 апреля. Предоставлено: NASA / JPL-Caltech / ASU. В понедельник НАСА заявило, что вертолет Ingenuity нуждается в обновлении программного обеспечения, чтобы решить проблему. Проблема, которая прервала последовательность запуска ротора дрона на Марсе на прошлой неделе, отложив первый полет корабля в атмосфере Красной планеты до конца этого месяца.
Вертолет, призванный стать первым аппаратом, совершившим полет с двигателем в атмосфере другой планеты, в пятницу прервал попытку раскрутки лопастей, вращающихся в противоположных направлениях, после того как его программное обеспечение автономного управления обнаружило проблему.
Легкий вертолет был запрограммирован таким образом, чтобы его винты разгонялись до скорости полета около 2500 об / мин для заключительной предполетной проверки в пятницу, что привело к попытке первого полета в воскресенье, 11 апреля. Но преждевременное завершение испытаний на высокоскоростное вращение. побудило наземные группы отложить первый испытательный полет Ingenuity не ранее среды, 14 апреля.
В обновлении, выпущенном поздно вечером в понедельник Лабораторией реактивного движения НАСА, менеджеры миссий заявили, что инженеры определили программное исправление для «проблемы с последовательностью команд», которая завершила тест на ускорение в пятницу.
Должностные лица JPL, которая управляет проектом вертолета Ingenuity, не объявили новую дату первого испытательного полета винтокрыла. Наземные группы надеются определить новую дату первого полета вертолета на следующей неделе.
Ingenuity — это небольшой беспилотный робот массой всего 1,8 кг (4 фунта на Земле или 1,5 фунта при марсианской гравитации), который полетел на Марс на брюхе марсохода НАСА Perseverance. Настойчивость приземлилась на Красной планете 18 февраля с основной целью обнаружения, сбора и запечатывания образцов горных пород для возвращения на Землю в рамках будущей миссии.
НАСА использовало вертолет стоимостью 80 миллионов долларов в качестве демонстрации технологии, а официальные лица агентства дали Ingenuity 31 день на завершение своих летных экспериментов с того момента, как Perseverance развернула винтокрылый аппарат со своего чрева 3 апреля.
С тех пор шестиколесный вездеход направился к месту наблюдения примерно в 200 футах (60 метрах) от зоны полета Ingenuity. Perseverance попытается сделать снимки и видео первого полета Ingenuity, который, по расчетам инженеров, продлится около 40 секунд, когда дрон взлетит на высоту около 10 футов (3 метра), на мгновение зависнет там, а затем повернется, чтобы указать в другом направлении. прежде, чем приземлиться обратно на четыре ноги из углеродного волокна.
Если первый полет окажется столь же успешным, как надеется НАСА, Ingenuity сможет совершить полет еще четыре раза в последующие недели, пробуя более смелые профили полета, прежде чем завершить кампанию испытательных полетов в начале мая.
После отделения от марсохода 3 апреля вертолет продемонстрировал, что может выжить за счет собственной энергии, вырабатываемой небольшой солнечной панелью. Наземные бригады также успешно разблокировали лопасти ротора, протяженностью почти 4 фута (1,2 метра) от кончика до кончика, для испытания на медленное вращение при 50 об / мин на прошлой неделе.
По данным НАСА, последовательность команд для испытания на высокоскоростное вращение в пятницу закончилась раньше, чем вертолет пытался перевести бортовой компьютер из «предполетного» в «полетный» режим.
Система сторожевого таймера, предназначенная для наблюдения за последовательностью команд, истекшая до завершения испытания на вращение, завершая предварительно загруженную последовательность команд вертолета.
НАСА сообщило в понедельник, что инженеры на выходных решили переустановить программное обеспечение управления полетом Ingenuity с «незначительной модификацией» процесса загрузки двух бортовых компьютеров вертолета.По словам официальных лиц, это изменение позволит аппаратному и программному обеспечению вертолета безопасно перейти в режим полета.
Марсоход НАСА Perseverance сделал селфи с вертолетом Ingenuity, который виден здесь примерно в 13 футах (3,9 метра) от марсохода на этом изображении, сделанном 6 апреля камерой WATSON (широкоугольный топографический датчик для операций и инженерии) на SHERLOC (Scanning Habitable). Среды с комбинационным рассеиванием света и люминесценцией для органических и химических веществ), расположенный на конце длинной роботизированной руки марсохода.Селфи Perseverance с Ingenuity состоит из 62 отдельных изображений, сшитых вместе после отправки на Землю. Предоставлено: NASA / JPL-Caltech / MSSSНаземные бригады JPL в течение следующих двух дней проверяют и проверяют обновление программного обеспечения на испытательных стендах.
Как только это будет завершено, инженеры предпримут «осторожные и осознанные шаги», чтобы загрузить новое программное обеспечение на марсоход Perseverance. У Perseverance есть базовая радиостанция, которая направляет все коммуникации между Землей и вертолетом Ingenuity.
Наконец, обновленное программное обеспечение поступит на Ingenuity для установки в бортовые компьютеры. После этого вертолет будет готов к загрузке с использованием нового кода.
«Как только мы пройдем эти этапы, мы подготовим Ingenuity к ее первому полету, который займет несколько солей, или марсианских дней», — заявило НАСА в понедельник. «Наша лучшая оценка целевой даты полета сейчас подвижна, но мы работаем над достижением этих вех и назначим дату полета на следующей неделе.
«Мы уверены в способности команды справиться с этой задачей и подготовиться к историческому первому в истории управляемому полету с двигателем на другую планету», — заявили в НАСА.
Изобретательность в остальном здорова: стабильное питание, связь и терморегулирование для защиты от холодных ночных температур на Марсе.
«Неудивительно, что такая демонстрация технологий столкнется с проблемами, которые необходимо решать в режиме реального времени», — заявили в НАСА. «Подход, связанный с высоким риском и высокой наградой, который мы применили к первому управляемому полету на другой планете, позволяет нам выйти за пределы диапазона производительности так, как мы не смогли бы с миссией, рассчитанной на долгие годы, такой как Perseverance.”
Написать автору.
Следите за сообщениями Стивена Кларка в Twitter: @ StephenClark1.
Первые летные испытания вертолета НАСА «Изобретательность» перенесены на среду
Инженеры НАСА решили отложить дебютный полет вертолета Ingenuity на Марс как минимум до среды, 14 апреля, из-за небольшого сбоя в работе компьютера во время теста на вращение винта поздно вечером в пятницу, сообщило агентство в субботу. Крошечный аппарат исправен, но инженерам нужно больше времени, чтобы просмотреть данные телеметрии от неожиданного сбоя, прежде чем продолжить.
Ingenuity, миниатюрный четырехфунтовый вертолет, прибывший на Марс 18 февраля вместе с марсоходом НАСА Perseverance, изначально планировалось провести свои первые летные испытания поздно вечером в воскресенье (или в полдень по марсианскому времени). Первые данные о том, была ли попытка полета успешной, должны были поступить рано утром в понедельник, около 4:00 по восточному времени.
Но данные испытания высокоскоростного ротора, проведенного в пятницу, показали, что последовательность испытаний «закончилась досрочно из-за истечения« сторожевого »таймера», — заявило НАСА.
Это произошло, когда компьютер Ingenuity пытался переключиться из предполетного режима в полетный.
Ingenuity — это всего лишь программный сторожевой таймер, который наблюдает за последовательностью испытаний вертолета и предупреждает инженеров, если что-то выглядит ненормальным. «Это помогает системе оставаться в безопасности, не выполняя никаких действий, если проблема обнаружена и работает, как планировалось», — говорится в сообщении НАСА.
НАСА подчеркнуло, что аппарат здоров, и компания Ingenuity по-прежнему поддерживает хорошие отношения с инженерами Лаборатории реактивного движения агентства в Калифорнии.
Изобретательность была развернута «Персеверанс» на поверхности Марса 4 апреля, положив начало 31-дневному графику, на который запланировано пять летных испытаний. Во время своей первой демонстрации полета вертолет поднимется на 10 футов над поверхностью и зависнет около 30 секунд, стремясь совершить первый в истории полет с двигателем в другом мире. В зависимости от того, как пройдет первое испытание, последующие испытания будут включать в себя изобретательность, взлетающую на большую высоту и жужжащую в пределах своей беговой дорожки в зоне полета в кратере Марса Езеро.
НАСА задерживает полет вертолета на Марс после внезапного завершения тестового спина
НАСА задержало первый полет своего вертолета Ingenuity Mars после того, как резко прекратилось критическое испытательное вращение лопастей ротора.
Это было последнее серьезное испытание, чтобы убедиться, что вертолет будет готов к своему первому полету, который первоначально был запланирован на ранний понедельник. Теперь НАСА отложило исторический старт, который ознаменовал бы собой первый управляемый полет на другой планете, на среду.
Для теста в пятницу, Ingenuity должна была вращать свои лопасти на полной скорости, находясь на земле. Две пары лопастей должны вращаться в противоположных направлениях со скоростью более 2500 оборотов в минуту — примерно в восемь раз быстрее, чем у земного вертолета.
В день полета им понадобится эта скорость, чтобы поднять четырехфунтовый дрон в тонкую марсианскую атмосферу. Этот воздух имеет всего 1% плотности атмосферы Земли, что делает задачу Ingenuity эквивалентом полета в три раза выше, чем пик Эвереста.
Художественная концепция вертолета НАСА «Изобретательность на Марсе», летящего в марсианском небе. НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калтех
Но это тестовое вращение было внезапно остановлено, когда истек «сторожевой» таймер, объявило НАСА в субботу.Этот таймер завершил последовательность команд, предписывающую Ingenuity провести каждый шаг теста. Остановка произошла, когда последовательность команд пыталась перевести бортовой компьютер вертолета из «предполетного» в «полетный» режим.
«Сторожевой таймер контролирует последовательность команд и предупреждает систему о любых потенциальных проблемах. Он помогает системе оставаться в безопасности, не выполняя действий, если проблема обнаружена и работает, как планировалось», — говорится в заявлении НАСА.
Пока не ясно, в чем была проблема, но НАСА заявило, что вертолет «безопасен и здоров» и полностью взаимодействует с диспетчерами миссии на Земле. Команда вертолетов агентства изучает данные теста, чтобы диагностировать проблему. НАСА придется повторить попытку вращения на полной скорости, прежде чем Ingenuity сможет летать.
Изобретательность может летать до 5 раз на Марсе
НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калтех / MSSS / Шон Доран
Изобретательность преодолела почти 300 миллионов миль до Марса, спрятавшись в брюхе марсохода Perseverance.
Он успешно развернулся из своего убежища, упал на землю, пережил холодные марсианские ночи самостоятельно, получил заряд солнечной энергии и провел серию проверок системы.
Все проверки и тесты прошли хорошо до пятничного штопора на полной скорости.
«Пока все в порядке, постучите по дереву», — сказал МиМи Аунг, менеджер проекта Ingenuity, на брифинге перед финальным тестом в пятницу.
Для своего первого полета «Изобретательность» должна подняться примерно на 10 футов в воздух, зависнуть, а затем безопасно опуститься обратно на землю.Если все пойдет хорошо, Ingenuity сможет выполнить еще до четырех более сложных полетов.
НАСА / Лаборатория реактивного движения-Калтех
«Мы все немного нервничаем и взволнованы одновременно», — сказал в пятницу Insider Томас Зурбухен, помощник администратора агентства по науке.«Мы все готовы, но мы все почувствуем себя лучше, когда это будет сделано — и все будет успешным».
Это летный эксперимент, призванный доказать, что винтокрылая технология может работать на Марсе. Если это удастся, это может открыть двери для будущих космических вертолетов для изучения регионов, недоступных марсоходам — гор, каньонов и каменистых ландшафтов — или даже проведения разведки для будущих астронавтов Марса.
«Предположим, что это действительно работает. Мы докажем, что можем добавить воздушное измерение к открытиям и исследованиям на Марсе», — сказал Зурбухен.
«Это воздушное измерение, конечно же, открывает такие аспекты науки и исследований, которые, откровенно говоря, в настоящий момент являются лишь нашими мечтами».
NASA Mission Control отслеживает полет изобретательности на Марсе
Вертолет изобретательности стоит на поверхности Марса, полученный марсоходом Perseverance. Изображение: NASA / JPL-Caltech / ASUОбновление : НАСА заявляет, что его первая попытка полета произойдет не раньше, чем Среда, 14 апреля. Оригинал статьи размещен ниже.
Вертолет НАСА «Изобретательность» попытается совершить полет на Красной планете рано утром в понедельник, и вы сможете в прямом эфире наблюдать, как команда НАСА отслеживает это историческое испытание из центра управления полетом.
Если четыре опоры этого крошечного 4-фунтового (1,8 кг) вертолета оторвутся от поверхности Марса, это станет первым случаем, когда НАСА или любое другое космическое агентство успешно осуществит управляемый полет на инопланетной планете. Успех привнесет совершенно новое измерение в изучение Красной планеты.
Вы можете посмотреть прямую трансляцию ниже, начиная примерно с 3:30 утра EDT (12:30 PDT) в понедельник 12 апреля. НАСА еще не сообщило, когда будут доступны изображения или даже видео попытки полета, но мы надеемся на потом в понедельник.
Кроме того, вы можете следить за новостями в приложении НАСА, на YouTube и в Facebook. Для тех, кто живет в западном полушарии, по общему признанию, это не лучшее время для бодрствования, но НАСА проведет брифинг для обсуждения предварительных результатов полета в 11:00.м. EDT (8:00 PDT) в тот же день.
G / O Media может получить комиссию
Важно отметить, что текущий график может быть изменен, «поскольку инженеры работают над развертыванием, предполетными проверками и позиционированием транспортных средств как Perseverance, так и Ingenuity», согласно НАСА. За обновлениями расписания можно следить на веб-странице вертолета Watch Online.
Команда Лаборатории реактивного движения НАСА также будет оценивать скорость ветра на месте приземления Октавии Батлер и количество энергии, доступной Ingenuity для ее полета, как сообщил журналистам в пятницу менеджер проекта Ingenuity МиМи Аунг.Амелия Куон, инженер-испытатель камеры изобретательности, сказала, что вертолет был испытан в широком диапазоне возможных ветровых условий, но не было идеального способа имитировать условия на Марсе.
Изобретательность в одиночестве, стоящая на своем «аэродроме». Изображение: NASA / JPL-Caltech / ASU Во время испытаний на Земле прототип подвергся воздействию ветра со скоростью от 33 до 36 футов в секунду (от 10 до 11 метров в секунду), что должно быть сильнее, чем ожидалось внутри кратера Джезеро. как объяснил Куон во время пятничной пресс-конференции.
Марсоход Perseverance после соединения с вертолетом передаст результаты летных испытаний на орбитальный аппарат, который, в свою очередь, передаст данные обратно диспетчерам миссии на Земле. Во время пресс-конференции Тим Кэнхэм, руководитель отдела операций в JPL, сказал, что нам следует ожидать данных за 40 секунд, поскольку это ожидаемая продолжительность первого испытательного полета.
Изображение, демонстрирующее высокое разрешение камеры Ingenuity. Изображение: NASA / JPL-Caltech / ASU Ingenuity оснащено обращенной вниз камерой, которая будет делать фотографии во время полета, сказал Кэнхэм.Команда ожидает сначала получить зернистые черно-белые изображения, а в ближайшие дни — изображения с высоким разрешением. «Делая снимки 30 раз в секунду, камера Ingenuity, помимо записи полета, также будет служить своего рода высотомером и поможет разработчикам миссий определить место приземления вертолета», — добавил он.
Марсоход Perseverance попытается сделать снимки тестового полета Ingenuity, что он и сделает с помощью камеры Mastcam-Z. Эльза Дженсен, руководитель операций по восходящей линии связи Mastcam-Z, сказала, что ее команда готовится к испытательному полету, но предупредила, что изображения могут быть не очень хорошими, учитывая, что ничего подобного ранее не предпринималось и что здесь обязательно будут «сюрпризы».
, »Как она объяснила в пятницу.Интересно, что Кэнхэм сказал, что микрофоны Perseverance могут быть использованы для улавливания звуков изобретательности в полете во время последующих испытаний.
Изобретательность была развернута на поверхности в минувшие выходные и теперь стоит на четырех ногах. По словам Аунга, вертолет был упакован на днище марсохода для похода на Марс, но теперь машина выживает сама, успешно перезаряжая свои батареи с помощью солнечных панелей и обмениваясь данными со своим шестиколесным партнером.На этой неделе были достигнуты основные вехи: вертолеты с четырьмя лопастями несущего винта были развернуты и испытаны на скоростях 50 и 2400 об / мин.
Два набора лопастей вращаются в противоположных направлениях, и они были тщательно отрегулированы для увеличения подъемной силы в разреженном марсианском воздухе. «Роторы Ingenuity — это не то, что можно купить с полки», — сказал Аунг. Каждое сверхлегкое лезвие весит около 35 граммов и состоит из пенопласта с покрытием из углеродного волокна. По ее словам, дизайн призван обеспечить жесткость, прочность и легкость.Во время первого полета роторы Ingenuity будут вращаться с бешеной скоростью 2 537 об / мин. Высокая скорость вращения связана с атмосферой Марса, которая составляет всего 1% от земной.
Аунг сказал, что этот проект был бы невозможен 10 или 15 лет назад, поскольку только сейчас у инженеров есть технология, позволяющая вращать лопасти на таких высоких скоростях, чтобы использовать автономные и молниеносные микроконтроллеры ротора. лезвия во время полета, и спроектировать машину, способную выжить в суровых условиях Марса.
Независимо от того, что происходит во время полета, «мы узнаем успех или неудачу», — сказал Аунг. Она указала на мрачную возможность того, что Изобретательность перевернется во время приземления. Поскольку у вертолета нет возможности исправиться, такая разработка фактически положила бы конец проекту. По словам Аунга, техническая демонстрация посвящена «добавлению воздушного измерения» в инструментарий НАСА для исследования Марса. И, как указал Кэнхем, фотографии испытаний, очевидно, будут хорошими, но основная цель миссии — получить данные о полете.
Если полет пройдет хорошо и Ingenuity приземлится на все четыре ноги, НАСА продолжит испытания вертолета в течение 30 солей, или марсианских дней.
НАСА задерживает первый полет марсианского вертолета
ВАШИНГТОН — 10 апреля НАСА объявило, что откладывает первую попытку полета вертолета Ingenuity на Марс как минимум на три дня после обнаружения проблемы во время заключительных предполетных испытаний.
В кратком заявлении НАСА сообщило, что последовательность команд для испытания роторов транспортного средства 9 апреля, во время которого они будут раскручиваться до полной скорости, завершилась раньше, когда истек «сторожевой» таймер.Этот таймер контролирует последовательность команд и предотвращает продолжение теста в случае возникновения проблемы.
НАСА не уточняло конкретную проблему, из-за которой испытание было прервано, кроме того, что это произошло, когда бортовой компьютер 1,8-килограммового вертолета пытался перейти из «предполетного» в «полетный» режим. Инженеры миссии перенесут испытание, как только они оценят телеметрию с автомобиля.
Это испытание было последним перед первым полетом Ingenuity, который был назначен на вечер 11 апреля.НАСА сообщает, что попытка полета теперь состоится не ранее 14 апреля.
«Это будет очень осторожный полет», — сказал Тим Кэнхэм, руководитель отдела изобретательности в Лаборатории реактивного движения НАСА, во время брифинга 9 апреля. Вертолет поднимется на высоту трех метров и зависнет, вращаясь в направлении марсохода Perseverance, который будет наблюдать за полетом с безопасного расстояния около 65 метров. Затем вертолет снизится и приземлится примерно через 40 секунд после взлета.
«Мы собираемся совершить очень консервативный полет, чтобы действительно достичь первого полета», — сказал МиМи Аунг, менеджер проекта Ingenuity в JPL. «После этого мы будем принимать все более смелые и смелые решения. Мы будем идти все дальше и дальше ».
У миссии запланировано пять полетов на 30-дневный период. После каждого полета инженеры будут просматривать телеметрию от Ingenuity, а также изображения как с самого вертолета, так и с Perseverance. Этот процесс займет пару дней, учитывая объем данных, в частности фрагменты видео, которые, как надеются руководители проекта, продемонстрируют изобретательность в полете.«Мы просто берем весь нисходящий канал, который мы можем получить от всех орбитальных аппаратов, чтобы мы могли вернуться как можно больше», — сказала Эльза Дженсен, руководитель операций восходящего канала для камеры Mastcam-Z на Perseverance, которая будет наблюдать за полетом.
Если первый полет будет успешным, Аунг сказал, что они рассчитывают выполнить второй полет через четыре дня. Это уменьшится до трехдневной частоты для последующих полетов. Эти более поздние полеты будут включать в себя выход на высоту до пяти метров и спуск на 50 метров вниз и обратно.
«Как только мы перейдем к четвертому и пятому рейсам, нам будет весело», — сказала она. «Мы действительно хотим довести нашу машину до предела возможностей. Не каждый день приходится испытывать винтокрылый аппарат и проводить эксперимент на Марсе. После третьего полета мы будем очень полны приключений ».
К этому пятому полету, по ее словам, миссия возьмет на себя больше рисков с транспортным средством с большей вероятностью того, что оно не выживет. Это сделано для максимизации ценности этой демонстрации технологии, но также отражает тот факт, что у Ingenuity есть фиксированный 30-дневный период для проведения этих тестов перед тем, как приступить к выполнению основной миссии Perseverance.Изобретательность полагается на Perseverance как на ретранслятор данных и не может работать без нее.
«Даже если он выживет, мы вернем ключи команде марсоходов», — сказала она. «Кен Фарли, научный сотрудник проекта Perseverance, был очень щедрым. Он дал нам 30 бесценных дней на Марсе, а затем Настойчивость действительно должна перейти к основной миссии, которую она выполняет ».
Во время разработки Ingenuity инженеры тестировали его в условиях, имитирующих пониженную гравитацию и разреженную атмосферу Марса.Вплоть до проблемы перед заключительными предполетными испытаниями автомобиль работал хорошо, развертываясь с нижней стороны Perseverance, а затем заряжая свои батареи с помощью небольшой солнечной панели и кратко тестируя роторы на низкой скорости.
Аунг сказала, что это вселило в нее уверенность в шансах на успех в первом полете. «Единственной неопределенностью остается фактическое окружение Марса», — сказала она, в частности, ветер, который в среднем составляет около шести метров в секунду. Однако она отметила, что изобретательность была проверена на Земле при ветре до 11 метров в секунду, и моделирование показывает, что система управления вертолетом может справляться с ветром, достигающим 30 метров в секунду.
«Мы очень взволнованы. Это может быть замечательный день », — сказал Кэнхэм о первом полете. «Мы все нервничаем, но мы уверены, что вкладываем много работы и времени и что у нас есть нужные люди, которые сделают эту работу».
Вертолет НАСА готовится к историческому первому полету на Марс
На плоском, бесплодном пространстве марсианской недвижимости крошечный вертолет готов войти в историю авиации.
Экспериментальный марсианский вертолет НАСА, известный как Ingenuity, должен совершить долгожданный первый испытательный полет на Красной планете в воскресенье.В случае успеха поездка на джойстике станет первым управляемым полетом на другой планете.
«Момент, которого наша команда ждала, почти наступил», — сказал МиМи Аунг, руководитель проекта вертолета Ingenuity в Лаборатории реактивного движения НАСА, в пятницу на брифинге для новостей. «Мы начали с фундаментального вопроса — действительно серьезного вопроса, действительно ли можно летать на вертолете на Марсе?»
Первый полет вертолета сравнивают с декабрем.17 января 1903 года, когда Орвилл и Уилбур Райт совершили первый управляемый полет на Земле. Хотя братья по очереди совершили несколько полетов в тот день, Орвилл был у руля, когда был установлен рубеж, пролетев 120 футов за 12 секунд при холодном встречном ветре возле Китти Хок, Северная Каролина.
В прошлом месяце НАСА обнаружило, что образец ткани размером с почтовую марку с первого самолета братьев Райт, 1903 года Wright Flyer, был прикреплен к кабелю под солнечной панелью Ingenuity.
Небольшой четырехфунтовый вертолет совершил поездку на красную планету с марсоходом Perseverance, который 18 февраля приземлился в районе Марса, известном как Кратер Джезеро. Через несколько недель после приземления марсоход доставил Ingenuity на свой аэродром. , «плоский участок марсианского пейзажа размером 33 на 33 фута.
В воскресенье вертолет впервые попытается полететь в тонкой атмосфере Марса. По данным НАСА, во время испытательного полета, который может длиться до 30 секунд, вертолет поднимется на 10 футов над поверхностью Марса и зависнет до 30 секунд, прежде чем снова приземлиться.
Хотя эта короткая прогулка может показаться простой, гравитация на Марсе в три раза меньше земной, а атмосфера красной планеты всего на 1 процент плотнее атмосферы Земли, что в совокупности делает управляемый полет более сложным.
К тому же марсианская среда суровая и неумолимая.
«Ночью очень холодно, — сказал Аунг. «Автомобиль, который мы отправили туда, должен самостоятельно пережить холодные ночи. Он должен заряжаться, а ветер для нас в новинку».
Инженеры и авиадиспетчеры также будут иметь дело с задержкой связи, что означает, что НАСА не узнает, как вертолет работает — или даже выживет — до раннего утра понедельника.
Если первая прогулка будет признана успешной, НАСА может предпринять дополнительные экспериментальные полеты, отправив вертолет на более дальние расстояния и большие высоты. По данным агентства, Ingenuity рассчитан на работу на Марсе около 31 дня.
НАСА заявило, что небольшие вертолеты могут стать прорывом для будущих экспедиций на Марс и других миссий по изучению планет.