Узбекистон хаво йуллари самолеты: Наш флот | Официальный сайт АО ‘Uzbekistan Airways’

$890 — $1,508

35.6 — 82.4 °F

0 — 2.7 inches

Поиск Juneyao Airlines рейсы

Поиск рейсов Аэрофлота

Search Turkish Airlines flights

Search Emirates flights

Поиск в Uzbekistan Airways рейсы

JFK TOS: TASWORD TASHTENT 2022 2922

JFK TAS: TASWORT TASHTENT 20229 2

JFK TAS: TASHTDET 2022 2922

.

Самые дешевые рейсы

Лучшие предложения авиабилетов и билетов на рейсы JFK — TAS основаны на последних предложениях, найденных клиентами Expedia.com.

{{destination.tla}}

Дешево

Самые низкие цены на поездку туда и обратно, недавно найденные клиентами Expedia

1.

2. Теперь выберите дату возвращения

Отправление

Возврат

Текущие цены могут отличаться из-за продолжительности или рыночных изменений

Расстояние и тип воздушного судна по авиакомпаниям для рейсов из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в аэропорт Южный.

Интересные факты о рейсах из Нью-Йорка в Ташкент (JFK to TAS)

Какие авиакомпании летают напрямую из аэропорта JFK в аэропорт TAS?

Каждый месяц несколько авиакомпаний предлагают прямые рейсы из Нью-Йорка (JFK) в Ташкент (TAS). В число ведущих авиакомпаний, которые постоянно выполняют рейсы из JFK в TAS, входят:

• Turkish Airlines — (TK) с 60 прямыми рейсами между Нью-Йорком и Ташкентом в месяц
• Emirates — (EK) с 30 прямыми рейсами между JFK и TAS в месяц

Сколько времени занимает перелет из JFK в TAS?

Общее время полета из Нью-Йорка (JFK) в Ташкент (TAS) обычно составляет 18 часов 40 минут. Это среднее время полета без пересадок, основанное на истории рейсов по этому маршруту. За этот период путешественники могут пролететь около 8 245 миль или 13 270 километров.

Сколько рейсов из JFK в TAS в день?

Рейсы между Нью-Йорком и Ташкентом осуществляют 2 разные авиакомпании, в среднем 60 рейсов в месяц. Это соответствует примерно 14 рейсам в неделю и 2 рейсам в день из JFK в TAS.

Сколько вечерних рейсов есть в настоящее время в продаже из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в аэропорт Южный?

• Turkish Airlines — (TK) перечисляет в среднем 2 прямых ночных рейса из Нью-Йорка в Ташкент.
• Emirates — (EK) примерно с 1 регулярным рейсом в конце дня между JFK и TAS с 18:00 до 23:00.

Сколько лететь из Нью-Йорка в Ташкент?

Расчетное расстояние полета по прямой от аэропорта JFK до аэропорта TAS составляет 8 245 миль или 13 270 километров.

Какое самое раннее время отправления из Нью-Йорка в Ташкент?

Самый ранний рейс вылетает из JFK в 23:00 и прибывает в 02:40 в TAS.

Какой последний рейс доступен из JFK в TAS?

Самое позднее время отправления из JFK запланировано на 23:20, время прибытия в 01:00 в TAS.

Просмотр рейсов из Международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди (JFK) в аэропорт Южный (TAS) на предстоящую неделю. Отсортируйте список по любой колонке и нажмите на знак доллара, чтобы увидеть последние доступные цены для каждого рейса.

Flights.com предлагает цены только для авиакомпаний, которые отображают чековый тариф в дни недели, когда доступен каждый рейс. Точка () означает, что рейс запланирован, но онлайн-бронирование в настоящее время недоступно.

Подробнее закрыть

Будь то по долгу службы или ради своего рассудка, иногда вам нужно уйти. Может быть, вам нужны рейсы из Нью-Йорка в Ташкент, чтобы присутствовать на свадьбе вашего двоюродного брата, представить бизнес-идею своему боссу или, возможно, просто побаловать себя мини-отпуском. Независимо от причин, по которым вам нужно собирать чемоданы и искать самые дешевые рейсы из JFK в TAS, мы поможем вам на сайте Flights.com.

Мы представляем вам некоторые из самых горячих предложений по авиабилетам, так что перестаньте искать авиабилеты в Google. Мы хотим, чтобы вы тратили меньше на перелет из Нью-Йорка в Ташкент, чтобы вы могли потратить больше во время отпуска. С Flights.com вам будет легко найти авиабилеты с маршрутами, соответствующими вашему расписанию поездок. Более того, мы предоставим вам всю информацию, необходимую для уверенного бронирования мест в вашей семейной, деловой или личной поездке.

Частые рейсы из

Ознакомьтесь с популярными рейсами, вылетающими из Нью-Йорка (JFK), и найдите лучшие тарифы для предстоящих поездок. Flights.com изучил и каталогизировал рейсы многих авиакомпаний, вылетающих из Нью-Йорка, так что хватит ждать и забронируйте поездку у нас!

Популярные внутренние маршруты из

подробнее закрыть

Популярные международные маршруты из Нью-Йорка

подробнее закрыть

Популярные рейсы из

Ознакомьтесь с лучшими рейсами, вылетающими из аэропорта Ташкента, и обеспечьте себе самые низкие тарифы для предстоящих поездок. Flights.com позволяет легко находить рейсы многих авиакомпаний, вылетающих из Ташкента (TAS), так что хватит ждать и забронируйте поездку у нас!

Популярные внутренние маршруты из Ташкента

подробнее закрыть

Популярные международные маршруты из Ташкента

подробнее закрыть

Ознакомьтесь с популярными авиакомпаниями, обслуживающими Нью-Йорк (JFK), и выберите лучший тариф для предстоящих поездок. Flights.com упрощает поиск рейсов многих авиакомпаний, вылетающих из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, так что хватит ждать и забронируйте поездку у нас!

Лучшие авиалинии, обслуживающие JFK — международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди

Top Airlines, обслуживающая TAS, аэропорт Южный

Последние обновления блога

авиационных реформ в Узбекистане: новое, но старое?

• In English

«Если правительство Узбекистана действительно хочет провести либерализацию авиационной отрасли, оно должно отказаться от поддержки национального авиаперевозчика», — заявил политэконом Бахром Раджабов в статье специально для CABAR. asia.

913:00 Следуйте за нами на LinkedIn

На днях стало известно, что на совещании у президента Узбекистана обсуждалась передача государственной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» иностранной компании[1]. Судя по всему, передача «Узбекистон хаво йуллари» иностранной компании обострилась в связи с кризисом и тяжелым финансовым положением авиакомпании, поскольку из-за коронавируса путешествия замедлились. Хотя проблем было много и до пандемии. Как это произошло и каков план авиационных реформ?

Как раньше?

Узбекские авиалинии (Узбекистон хаво йуллари) — единственная авиакомпания на узбекском рынке со 100% государственной поддержкой, сохраняющая монополию в воздушном пространстве страны за годы независимости Узбекистана.[2] Затем начались проблемы с гражданским авиастроением страны, которыми занялось правительство Мирзиёева. Главный вопрос повестки дня – либерализация и введение конкуренции в этом секторе. По задумке, это должно сделать отрасль более привлекательной для иностранных инвесторов, снизить цены и улучшить сервис, а также превратить Узбекистан в региональный авиационный узел.

Вообще, есть большой план по увеличению пассажиропотока в Узбекистан и тем самым стимулировать туристическую отрасль страны.

Чтобы помочь вам лучше понять текущее состояние национальной авиакомпании и авиационной отрасли Узбекистана в целом, нам необходимо определить, для чего вообще была создана эта авиакомпания. В январе 1992 года Президент Ислам Каримов подписал указ о создании национального авиаперевозчика. Узбекская часть бывшего советского «Аэрофлота» стала «Узбекистон хаво йуллари». Позже в феврале того же года кабинет министров страны утверждает цели и задачи авиакомпании. Важно признать, что авиакомпания изначально создавалась как государственная организация в сфере авиации и должна была быть некоммерческой[3].

Однако последние три года свидетельствуют о существенных сдвигах в деятельности национальной авиакомпании. В рамках программы развития конкуренции количество иностранных авиакомпаний, выполняющих рейсы в республику, увеличилось с 15 в 2017 году до 23 в 2019 году[4]. Ниже приведены прогнозные показатели прироста количества пассажиров, рейсов, иностранных авиакомпаний и направлений (см. инфографику). Этот прогноз кажется логичным в связи с тем, что Узбекистан начал открываться миру, тем самым увеличивая туристические потоки. Последнее требует развития авиационного сектора.

Источник: Uzbekistan Airways

Что предлагается?

Форум аэропортов, авиации и логистики Узбекистана (UAALF), впервые проведенный в Узбекистане в феврале 2020 года, был организован Государственным комитетом по развитию туризма, Министерством транспорта Узбекистана и Выставкой-ярмаркой.

Председатель Госкомитета по развитию туризма Азиз Абдухакимов, министр транспорта Эльёр Ганиев, начальник Узбекских аэропортов Равшан Исмаилов, директор Узавиагенства Толиб Улжаев на пресс-конференции, посвященной международному форуму «Узбекские аэропорты, авиация и логистика». Фото: uzreport.news

Было заявлено, что гражданская авиация подверглась крупным реформам, которые не проводились в течение последних 30 лет. Среди реформ:

1. В результате реорганизации «Узбекистон хаво йуллари» в октябре 2019 года были образованы две независимые компании — «Узбекистон хаво йуллари» и «Узбекские аэропорты».
2. С октября 2019 года в международных аэропортах Карши, Нукуса, Термеза и Бухары введен режим «Открытое небо» с использованием «пятой свободы воздуха».
3. В международном аэропорту «Самарканд» планируется построить новый пассажирский терминал и взлетно-посадочную полосу, что позволит увеличить пропускную способность аэропорта с 500 до 1500 пассажиров в час.

Ревизия и реконструкция Ташкентского международного аэропорта под руководством немецких специалистов увеличивают пропускную способность аэропорта с 4 до 7 миллионов пассажиров в год.

Строительство новой взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Термез и реконструкция Андижанского международного аэропорта позволят обслуживать различные воздушные суда, а также увеличить количество рейсов в 2-3 раза. [5]

Новая форма пилотов и бортпроводников «Узбекистон хаво йуллари» Фото: «Узбекистон хаво йуллари»

Конечной целью является увеличение пассажиропотока в Узбекистан за счет создания одного из условий, способствующих развитию индустрии туризма.

4. Создается новая авиакомпания Humo Air и Uzbekistan Helicopters для расширения конкурентного пространства в этой сфере, удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках как внутри страны, так и во всем Центральноазиатском регионе.[6]
5. Повышение привлекательности аэропортов Узбекистана за счет снижения цен на авиатопливо и аэропортовых сборов. По словам министра транспорта Узбекистана Эльёра Ганиева, «произошло существенное снижение цен на авиакеросин, которые сейчас составляют 880 долларов за тонну»[7].

Министр Ганиев также отметил, что «запуск завода «Узбекистон ГТЛ» в Кашкадарьинской области, который будет производить 1,7 млн ​​тонн различных видов топлива, в том числе более 300 тыс. топливный рынок. «[8]  «Будет осуществляться контроль за ценами на авиакеросин, чтобы они не превышали средние по региону. Это будет способствовать конкуренции. «[9] На первый взгляд это хорошее начало, но в чем же проблема?

В чем проблема? Слишком много государства

Узбекистану так и не удалось отказаться от значительной доли государственного присутствия в экономике. Экономист Юлий Юсупов пишет: «Доля государственных компаний в ВВП страны составляет 55%. Этот показатель составляет 35% в России и 15% в Сингапуре; среднее значение государственной доли в развитых странах составляет 20–25%». Это, а также большая доля государственного бюджета в ВВП страны свидетельствуют о том, что Узбекистану еще предстоит перейти к рыночной экономике.[10]

В гражданской авиации тоже мало что изменилось. Несмотря на амбиции правительства развивать бюджетные авиалинии, особого энтузиазма нет.

Как упоминалось ранее, авиация в Узбекистане раньше принадлежала одному государственному предприятию «Узбекистон хаво йуллари». Правительство приняло решение реорганизовать и сформировать «Узбекистон хаво йуллари» и «Узбекские аэропорты» для разделения функций авиасообщения и обслуживания аэропортов. Однако усилия по реструктуризации не были хорошо восприняты инвесторами, что подорвало ожидания государства.

По словам Алишера Анназарова, главы SilkJet, это еще больше затормозило демонополизацию авиационной отрасли Узбекистана. Бывший национальный авиаперевозчик остался на рынке, но на этот раз разделив монополию на части и распределив ответственность между каждым предприятием[11]. Анназаров считает, что для инвесторов нет признаков демонополизации авиационной отрасли и нет гарантий того, что недавно появившаяся частная авиакомпания не будет ущемлена государственной компанией[12].

Например, Humo Air, будучи государственной авиакомпанией, будет напрямую подчиняться Министерству транспорта Узбекистана. По мнению правительства, сделать возможными внутренние рейсы на короткие расстояния. Компания не станет конкурентом узбекским национальным авиакомпаниям. Все эти усилия направлены на обслуживание расчетного увеличения пассажиропотока, который ожидался с наплывом туристов в страну.

Компания «Узбекистон Вертолетс» недавно сменила владельца. Однако предприятие было основано акционерными обществами с основной долей государства. Так, учредителем ООО «Авиационный учебный центр» является АО «Узбекистон хаво йуллари», созданное на базе Национальной дирекции авиакомпаний и государственных унитарных предприятий «Летный комплекс», «Главное агентство воздушных сообщений» и «Комплекс материально-технического снабжения «Узавиатехснаб». Uzbekistan Airways Technics», «Uzbekistan Airways Catering», а также «Uzbekistan Helicopters».[13] Дивизион «Uzbekistan Helicopters» создан на базе Государственного унитарного предприятия «Авиакомпания специальных авиационных операций». Им будет управлять Министерство транспорта.[14]

Подобные факты обоснованно вызывают беспокойство у частных инвесторов, так как подтверждают продолжающуюся государственную поддержку Национального авиаперевозчика и его дочерних авиакомпаний[15].

«Узбекистон хаво йуллари» продолжает получать государственную помощь в виде государственных гарантий и различных субсидий. Это стало необходимо особенно в условиях пандемии коронавируса, когда почти все мировые авиаперевозчики несут огромные убытки и обращаются за помощью к кредиторам и/или их государствам. В случае с узбекской национальной авиакомпанией, по словам эксперта по международному авиационному праву Рахмада Собирова, «разница в том, что правительство Узбекистана должно спасти только одну авиакомпанию, иначе рухнет весь авиационный сектор страны»[16] 9.0003

По мнению экономиста Бехзода Хашимова, такая поддержка государственной авиакомпании или автомобильной компании была бы ошибкой[17]. Хашимов считает, что надвигающийся кризис и связанные с ним события должны послужить уроком того, что «владеть государством многочисленными предприятиями просто во всех отраслях экономики — плохая идея»[18].

Поэтому с нашей стороны преждевременно ожидать изменений в тарифной политике и сервисе, так как радикальных изменений для развития конкуренции в авиации не произошло. Кроме того, пандемия коронавируса может изменить амбициозные планы Узбекистана по привлечению в страну новых авиакомпаний. С другой стороны, пандемия дает возможность для авиационных реформ и демонополизации отрасли[19].] Время покажет, воспользуется ли правительство этим шансом.

Режим открытого неба пока толком не работает

С февраля 2018 года Правительство объявило о концепции «открытого неба» в трех аэропортах страны. Реализации этой концепции, а тем самым и привлечению большего трафика и пассажиропотока в аэропорты, препятствовали обстоятельства, не связанные с пандемией. Например, законодательство не было подготовлено для работы бюджетных авиакомпаний в стране, а с авиакомпаниями-кандидатами на участие в рынке пассажирских авиаперевозок Узбекистана не проводились консультации[20].

Два вызова мешают работе иностранных лоукостеров в Узбекистане, хотя переговоры продолжаются.

Правительство Узбекистана заявляет, что «Qanot Sharq (еще одна бюджетная авиакомпания, с которой правительство вело переговоры) и SilkJet проявляли интерес к созданию бюджетных авиакомпаний в Узбекистане, но потеряли интерес после сообщений о запуске «открытого неба» режима с использованием «пятой свободы воздуха»[21].

Министр транспорта утверждает, что «партнеры (авиакомпании) сильно испугались конкуренции и задумались о необходимости таких авиакомпаний».[22]

Я думаю, что правительство Узбекистана, с одной стороны, планирует в ближайшие два-три года впустить не менее пяти-шести авиаперевозчиков[23], а с другой – удержать лидирующие позиции государства авиакомпания и сделать Узбекистан авиаузлом. Это причина создания «Humo Air». Государство не торопится прекращать многолетнюю практику поддержки национальной авиакомпании и, по сути, продолжает инвестировать в нее.

Как дела у соседей?

Казахстан  опередил Узбекистан, введя режим «открытого неба» в своих 11 аэропортах, и упоминает возможность подписания многостороннего договора об открытом небе, участником которого может стать любая страна, отвечающая определенным критериям. Это важный шаг на пути превращения Казахстана в авиаузел в Центральной Азии[24].

Казахстан уже инициировал сотрудничество с британской компанией по внедрению международных стандартов регулирования гражданской авиации. Это позволит Казахстану быстро принять необходимые стандарты и требования Чикагской конвенции и ИКАО по контролю за безопасностью полетов. Таким образом, это еще один центральный аспект казахстанской авиационная стратегия[25] .

Самое главное, в мае 2019 года заработал первый в Казахстане лоукост Fly Arystan. Существует усиленное региональное сообщение между крупными городами Казахстана. Кроме того, в Казахстане работают бюджетные авиакомпании, такие как Flydubai и Air Arabia, турецкий лоукостер Pegasus Airlines и гибридная авиакомпания airBaltic[26]. В мае 2020 года турецкая компания TAV Airports Holding приобрела 100 процентов акций Международного аэропорта Алматы.

Кыргызстан  также имеется стратегия развития гражданской авиации на 2020–2035 годы[27]. Он был задуман как документ, призванный адаптировать отрасль к будущим вызовам и наметить ее будущее развитие. Невозможно подготовить отрасль ко всем вызовам, что наглядно продемонстрировал кризис, вызванный пандемией коронавируса. Тем не менее такие подходы учитывают многие факторы, от цен на нефть до мировых конфликтов. Самое главное, что стратегия помогает объяснить цели гражданской авиации.

Развитие гражданских авиаперевозок в Таджикистане было несколько похоже на ситуацию в Узбекистане. Существовал единственный национальный авиаперевозчик «Таджик Эйр»[28], который до недавнего времени выполнял все внутренние рейсы; тем не менее, он выполняет большинство внутренних пассажирских и грузовых рейсов. На международных рейсах у национальной авиакомпании также не было местных конкурентов, в основном конкурирующих с иностранными авиакомпаниями. Однако с 2008 года начала работу частная авиакомпания «Сомон Эйр». Это усилило конкуренцию и привело к реорганизации национального авиаперевозчика Таджикистана в 2009 году.. Это позволило Таджикистану разделить аэронавигационные службы, работу аэропортов и авиалинии.

Правительство Узбекистана,  помимо других планов реформирования авиации, намерено пополнить свой воздушный флот. В противном случае, по мнению вице-премьер-министра Азиза Абдухакимова: «Узбекистан уступит долю рынка Казахстану, чей флот в настоящее время в несколько раз превышает узбекский рынок»[29].]. Хотя правительство утверждает, что желающих выйти на рынок Узбекистана много, все упирается в организацию авиаперевозок.[30] Бюджетные авиакомпании и стратегические инвесторы пока не выделяются.

Выводы

Анализ показывает, что Узбекистан несколько запоздал с реформированием авиационной отрасли, а именно с ее рыночными преобразованиями. Национальная авиакомпания в начале независимости Узбекистана задумывалась скорее как государственный орган, а не коммерческая организация, способная приносить прибыль.

Этот подход был изменен с приходом нового политического руководства в Узбекистане. Экономические приоритеты начали меняться; Приоритет развития туризма обусловил необходимость развития авиационной отрасли и, в частности, гражданских перевозок. Были поставлены амбициозные цели по выходу большего количества авиакомпаний, продвижению лоукостеров и частных авиакомпаний на рынок Узбекистана. Для коротких внутренних рейсов были созданы государственные авиационные и вертолетные компании. Режим «открытого неба» объявлен в нескольких аэропортах страны.

Однако на пути реализации этих планов возникло несколько препятствий, которые усугубила пандемия. Кроме того, за звание регионального авиаузла Узбекистану приходится конкурировать с Казахстаном, который далеко впереди и уже запустил собственного лоукост-перевозчика, а также внедряет международные стандарты и правила для авиаперевозок. Узбекистан, тем не менее, имеет отличные шансы наверстать упущенное, судя по имеющейся базе в авиационной отрасли.

За звание регионального авиаузла Узбекистану приходится конкурировать с Казахстаном, который далеко впереди и уже запустил собственного бюджетного перевозчика, а также внедряет международные стандарты и правила авиаперевозок.

Для этого Правительству необходимо рассмотреть следующие шаги:

1. Если правительство Узбекистана действительно желает либерализовать авиационную отрасль, ему необходимо отказаться от поддержки национального авиаперевозчика. Это непопулярная мера, однако, как показывают переговоры с инвесторами и авиакомпаниями, привлечь их на местный рынок будет сложно, если не невозможно, не сворачивая поддержку.
2. И местным, и международным авиаперевозчикам нужна законодательная база для «открытого неба» с четкими и прозрачными правилами. Без этой меры и без согласования с авиакомпаниями-кандидатами режим открытого неба не принесет ожидаемого притока авиаперевозчиков и вряд ли увеличит пассажиропоток в Узбекистан и через Узбекистан.
3. Учитывая конкуренцию в регионе (например, с Казахстаном), Узбекистан должен действовать более активно. Итак, Казахстан уже «открыл небо», имеет большее количество самолетов и лучшее законодательство в этой сфере, а также имеет опыт лоукостеров в стране.

Этот материал подготовлен в рамках проекта «Голос, движущая сила перемен – от приграничья до степей». Мнения, высказанные в статье, не отражают позицию редакции или дарителя.

[1] См. Узбекские авиалинии могут быть переданы иностранной компании, www.gazeta.uz,

https://www.gazeta.uz/ru/2020/05/25/transport/?utm_source=push&utm_medium =telegram&fbclid=IwAR2s6DM_9So4FV3dg6tN1N-Y47Boc43v9p57_f8yLUOeGWrLi7f9

[2] См. «Узбекистон хаво йуллари» ответила на обвинения в монополии и высоких ценах, www.kun.uz, ​​

 httpston-kun.uz/ru/71ski09/news/201 хаво-йуллари-ответила-на-обвинения-в-монополии-и-высокикс-ценакс

[3] См. www. spot.uz, https://www.spot.uz/ru/2018/09/15/avia-strategy/

[4] См. Реформы развития гражданской авиации Узбекистана, www.uzairways.com,   https://www. uzairways.com/ru/press-center/news/reformy-v-sfere-razvitiya-grazhdanskoy-aviacii-uzbekistana

[5] См. «В долгосрочной перспективе», www.pv.uz,   https://pv. uz/ru/newspapers/s-dalnim-pritselom

[6] Там же.

[7] См. Как аэропорты могут стать более привлекательными, www.gazeta.uz,

 https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/16/airports/

[8] См. Как аэропорты могут стать более привлекательными, www.gazeta.uz,

https://www.gazeta.uz/ru/2020/02/16/airports/

[9] Там же.

[10] См. Объявленную программу широкой приватизации, www.ced.uz,

http://ced.uz/sobytiya/obyavlena-programma-shirokoj-privatizatii/?fbclid=iwar1ebv6kyt_aljsry-vnk4fy5bclid=iwar1ebv6kyt_aljsry-vnk4fy5blid=iwar1. в будущее: что ждет авиапром Узбекистана, www.Uzreport.news,

 https://uzreport.news/economy/vzglyad-v-budushee-chto-jdet-aviatsionnuyu-otrasl-uzbekistana

[12] Там же.

[13] См. «Узбекистон хаво йуллари» выдан сертификат эксплуатанта, www.uzdaily.com,

  http://www.uzdaily.com/en/post/47551

[14] См. «Узбекистон хаво йуллари» окончательно реструктурирована, www.uz.sputniknews.ru,

  https://uz.sputniknews.ru/economy/201