Твс 2мс самолет: ТВС-2МС — вторая жизнь легендарного «кукурузника» » Авиация России

Главный конструктор Григорий Анохин (справа) обсуждает текущие задачи проектирования с ведущим конструктором Алексеем Горловым / Фото:vedomosti.sfo.ru

По его словам, ТВС-2ДТ будет иметь улучшенные характеристики по сравнению с Ан-2 для местных и региональных линий, ДОСААФ, силовых структур.

Г. Анохин также отметил, что «для производства ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощность которого позволит выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц».

«Самолет разрабатывается на основании госконтракта с Минпромторгом России», — уточнил собеседник агентства.

11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 — садиться и взлетать практически в любом месте. Новая модификация самолета будет представлена ​​на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируется использовать в сельском хозяйстве для химических работ на полях, грузовых и пассажирских перевозках.

Как сообщили в пресс-службе Новосибирского филиала компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции самолета реализованы передовые технологии современного самолетостроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла биплана изготовлены из углеродного волокна.

Два новых крыла биплана, выполненные из композита, соединены плавным переходом в «книжный шкаф». В отличие от классического бипланного крыла здесь вообще нет раскосов, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорости полета.

Фото: www.aex.ru

Новый самолет на базе Ан-2 до сих пор обозначается аббревиатурой ТВС-2ДТ. Новый самолет имеет в два раза большую грузоподъемность, в три раза большую дальность полета и на 50% большую крейсерскую скорость. Максимальная скорость биплана — 330 км/ч (скорость «Кукуруза» около 200 км/ч). Новый самолет сможет перевозить 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность около 2,5 тыс. км.

«В отличие от классического бипланного крыла, раскосы отсутствуют совсем, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорости полета. Минимальная скорость, близкая к нулю, достигнута уже в первом полете», — говорится в сообщении пресс-службы Сухого.

Разработкой легкого многоцелевого самолета нового поколения занимаются специалисты СибНИА им. С. А. Чаплыгин. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешных испытаний серийное производство самолета может быть запущено в 2017 г.

Поэтому здесь два варианта — либо создать новый российский, и обязательно использовать керосин (он дешевле и доступнее), либо установить импортный. Нереально за два года создать новый двигатель, после которого должна летать новая «кукуруза». Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель иностранного производства.

С 2010 года на биплан вместо старого поршневого двигателя устанавливаются современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.

На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. Сайт «Звезда» рассказывает, почему ТВС-2ДТС имеет огромное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась предотвратить его создание. Ан-2 совершил свой первый полет еще в 19 году.47. Казалось бы, «угол» давно отошёл от себя, и сегодня он выглядит пришельцем из прошлого: бипланов среди новых самолётов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина до сих пор не имеет аналогов, а в Китае до сих пор продолжается ее мелкосерийное производство. Самолет из Книги Гиннеса По разным оценкам, за период производства было создано более 18 тысяч этих самолетов, при этом Россия остается их основным эксплуатантом: здесь до сих пор эксплуатируется около 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельскохозяйственных работ. На вооружении Минобороны РФ находится несколько Ан-2. За 70 лет было создано огромное количество модификаций машины — от пассажирской и противопожарной до самолета-перехватчика для аэростатов-разведчиков, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннеса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет. Что касается конструкции планера, то с ней проблем нет. Это чрезвычайно удачная конструкция, способная выдержать не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать. Прежде всего, это касается двигателя. Во-первых, ресурс силовой установки гораздо меньше, чем у планера, а турбовинтовые двигатели сегодня гораздо экономичнее поршневых. Во-вторых, если на старом планере вполне возможно провести ремоторизацию, то начинать серийное производство Ан-2 в таком виде нет смысла. В последние годы созданы новые материалы, и в частности композиционные материалы, позволяющие улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины. В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было принято решение работать в несколько этапов: Ан-2, а затем постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и сначала было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», но вскоре украинская компания заявила о своих правах на самолет и отказалась от участия в проекте. Украинские правила игры В тот момент Антонов активно работал над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и воздушным винтом АВ-17 российского производства . В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и этим двум самолетам нашлось бы место на рынке, тем более, что на российский самолет предполагалась установка импортного двигателя при отсутствии отечественного, а поставка этих мощностей растения запрещены в ряде стран. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным по той причине, что в конце XIX в.80-х Антонов уже создавал версию Ан-2 с ТВД (Ан-3), которая по разным причинам не пошла в серийное производство. Однако ГП «Антонов» пошло по другому пути.
Хотя формально представители украинского предприятия не прекращали сотрудничество по этому проекту, любые согласования по нему затягивались на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было объявлено, что ГП «Антонов» обладает исключительными правами на любые работы по этой машине. Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка вдруг становится полностью «украинской». Так, самый большой в мире транспортный самолет «Мрия» в Киеве упорно называют достижением украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет разработал Олег Антонов, будучи главой СибНИА.

«В моей жизни был период, когда мне приходилось работать в КБ и СибНИА одновременно. Как раз в это время мы создавали наш первенец самолет Ан-2. И здесь очень большую положительную роль сыграло содружество наших организаций», — сказал в интервью легендарный дизайнер.

«К нам приезжали сибиряки, я с ними встречался, объяснял, что по правилам мы нужно провести. Ведь просто так взять и заменить двигатель не получится. Также необходимо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например, центровка, устойчивость, управляемость — все они требуют решения. Послушали, вышли — и замолчали. Видимо, они не понимают, как это все сделать. Но они хотят быть разработчиками (смеется). Да вообще пожалуйста, амбиций особых у нас нет… Хотя, с другой стороны, Ан-2 — это первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я, как его ученик, не должен допускать, чтобы его первенца, «Ан-2», называли каким-то другим именем. 906:31 Для запрета работ по этому проекту украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, чего сделано не было. Наверное, потому, что адвокаты Антонова прекрасно осознают бесперспективность иска: согласно документации, разработчиком самолета было Министерство авиационной промышленности СССР, а не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно именно он имеет право решать, кто будет ремоторизировать самолет. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013 вместе с украинским Ан-2-100. От бензина к керосину Основной целью создания Ан-2МС является переход от авиационного бензина Б-91 и его аналогов к авиационному керосину ТС-1. По словам разработчиков, благодаря этому стоимость летного часа удалось снизить примерно на 20 тысяч рублей. Кроме того, дальность полета увеличилась почти в два раза (1300 км), минимальная скорость снижена на 30%, в результате втрое уменьшена длина взлетно-посадочной полосы, увеличен практический потолок, что делает возможен полет вне зоны атмосферной турбулентности. Переделка одного самолета будет стоить эксплуатанту, в зависимости от состояния самолета, 300 000-900 000 долларов США, а это несравненно меньшие затраты по сравнению с покупкой нового самолета.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет тоже получился вполне удачным, но хаос, начавшийся на Антонове после смены руководства страны, неминуемо коснулся и этого проекта. В 2013 году было заявлено, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, но с тех пор никакой информации об этих проектах не поступало. В апреле этого года сообщалось, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с массой 3202 кг, но что-то тогда вряд ли он сможет изменить этот рекорд, и вот почему. Несмотря на все нововведения, и Ан-2МС, и Ан-2-100 хоть и с новым двигателем, но все же Ан-2. И если дальше этой модернизации «Антонов» еще не продвинулся, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед.
Инновационная кукуруза Новый российский самолет, как опасался экс-гендиректор «Антонов», получил название ТВС-2ДТС, потому что аббревиатура Ан зарегистрирована на украинское госпредприятие «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее летно-технические характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композиционных материалов.

«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет — три тонны. Крейсерская скорость старой «кукурузы» 180-190 км/ч, новый 290-300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки винта она, скорее всего, будет 330-340 км/ч. Ан-2 может летать без дозаправки только на расстояние 1200 км, тогда как у нашего самолета дальность полета более 4000 км», — сказал директор СибНИА Владимир Барсук.

Стоимость самолета оценивается в 2,5-3 миллиона долларов. Что касается зарубежных конкурентов, то они практически отсутствуют: у одного из крупнейших производителей легких самолетов Cessna нет машин такой же размерности, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный тягач») представляет собой одноместный сельскохозяйственно-пожарный -боевой самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 очень хорошо себя зарекомендовал за 70 лет. Кроме того, именно на этой машине стали летать почти все пилоты гражданской авиации СССР — сначала в кресле второго пилота, затем — командира экипажа. И то, что летчиков не надо переучивать на новый самолет, крайне важно. Новый «кукурузник» не только имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспорта и пассажирских перевозок: ничего подобного в России на данный момент не выполняет ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен действовать с площадок, предназначенных для Ми-8, и это делает его прямым конкурентом этому вертолету, так как он может перевозить только 1500 кг груза на дальность 500 км. Он также может быть интересен военным как сверхлегкая транспортная машина, способная сбрасывать грузы в места, где нет достаточно длинных взлетно-посадочных полос для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет. Также следует помнить, что более 60% территории России приходится на Дальний Восток, Сибирь и Крайний Север, где проживает около 12 миллионов человек в 28 тысячах населенных пунктов. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года люди получают единственную связь с миром только посредством авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось большое внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.

Самолет предназначен для замены универсального самолета Ан-2, легендарного самолета Антонова, вошедшего в Книгу рекордов Гиннеса как самый долгоживущий самолет в мире, производство которого было вновь возобновлено в Китае, с российский аналог со многими намного лучшими характеристиками.

Самолет TR-301:

Примерно при тех же скоростях, грузоподъемности, габаритах салона, что и Ан-2 Самолет ТР-301:

• легче Ан-2 на 500кг,
• грузоподъемность 1500 кг,
двигатель
• , винт, материалы российского производства;
• потребляет бензин автомобильный АИ-95,
Расход топлива
• на 40% ниже, чем у Ан-2,
• один пилот,
• стоимость самолета до 120 тысяч долларов, что значительно дешевле зарубежных аналогов стоимостью 1,5-2 миллиона долларов,

И соответственно срок окупаемости самолета не более 2-3 лет по сравнению с 10-15 годами зарубежных аналогов.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТР-301

Самолет ТР-301 — многоцелевой высокоплан с двигателем АШ-62ИР и воздушным винтом АВ-2, предназначенный для выполнения авиационных работ в зависимости от их назначения:

1. Пассажирский транспорт
2. Авиахимические заводы
3. Лесные авиационные работы
4. Работы на транспорте и связи
5. Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы и др.

Самолет может перевозить различные грузы, а также сотрудников предприятия.

Мощная механизация крыла позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадях и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.

Самолет оснащен современной радиоаппаратурой связи с наземными станциями и обеспечен приборами для полетов в простых и сложных условиях.

Фюзеляж полумонококового типа, цельнометаллический, обшит алюминиевыми материалами.

Кабина с одним сиденьем закрыта просторным стеклянным фонарем с хорошей обзорностью во все стороны.

За кабиной расположена грузовая кабина и с небольшими переделками может использоваться для других целей.

Обе кабины имеют приточно-вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.

Общий объем кабины для груза 12 м 3.

Его размеры (4,1х 1,7х 1,8 м) позволяют перевозить большие грузы.

С левой стороны грузовая дверь кабины размерами 1,0х1,5 м,

Пол грузовой кабины собран из фанерных листов, вклеенных между двумя крайними листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.

Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 600 кг/м2.

Крыло и хвостовое оперение моноплана состоят из металлического каркаса, обшитого тканью. Размах крыла самолета имеет постоянный профиль.

На крыле установлены щелевые элероны

, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсацию.

На левом элероне есть триммер.

Элероны отклоняются дифференцированно. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами висения.

Автоматические предкрылки установлены по всему размаху верхнего крыла.

Для снижения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на крыле установлены щелевые закрылки с осевой аэродинамической компенсацией. Электронное управление заслонкой.

Хвостовое оперение имеет симметричный профиль в основании и на конце. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсацию и триммеры. Неубирающееся пирамидальное шасси самолета состоит из амортизаторной стойки, передней и задней стоек и колес полубаллонного типа с двусторонними пневматическими тормозами.

Тормоза управляются курком, установленным на рулевом колесе.

Ориентирующее заднее колесо полубаллонного типа, неубирающееся в полете, соединенное со стойкой подвески.

Управление самолетом одноместное.

Проводка управления смешанная: кабельная и жесткая.

Установленный на самолет двигатель АШ-62ИР заключен в капоты. Воздух для охлаждения двигателя.

Масло охлаждается в маслоохладителе, установленном в нижней части капота.

Самолет TR-301 оснащен четырехлопастным автоматическим прямым винтом АВ-2.

Масляная система двигателя состоит из бака емкостью 125 л, расположенного на раме за двигателем, радиатора, трубопроводов и арматуры.

Система топливоподачи двигателя состоит из шести баков, расположенных в крыле, трубопроводов, узлов и арматуры.

Суммарная емкость топливных баков 1200 л.
Механическое управление двигателем и бензиновыми кранами.
Электросеть самолета питается от генератора, приводимого в движение двигателем.

Стандартные стальные трубы

, алюминиевые листы, отливки и штамповки широко используются в конструкции самолетов.

Основными материалами и полуфабрикатами, используемыми для создания самолета, являются:

Трубы стальные

, дюралюминий листовой, профили дюралюминиевые прессованные, стали легированные, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, брезент авиационный, кожа, резина.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Длина самолета по линии полета	12735 мм
Высота самолета в стояночном положении	4130 мм
КРЫЛО
Размах крыла	18176 мм
Зона крыла с фюзеляжем, элеронами, закрылками и предкрылками	43,536 м2
Хорда крыла	2,45 м
Длина SAH	2264
Удлинитель крыла	7,7
Профиль крыла	P11C 14%
Угол поперечного V крыла	3°
Угол упора крыла относительно оси фюзеляжа	3°
Элероны
Зона элеронов	5,9 м2
Осевая компенсация элеронов	21,7%
Длина элерона (одинарный)	4,7 м
Хорда элерона	0,65 м
Область триммера	0,141 м2
ПОДКРЫЛКИ
Область клапана	4,09 м2
Осевая компенсация заслонки	23%
Размах закрылков (одинарный)	3,415 м
хорда клапана	0,6 м
ПЛАНКИ
Область ламелей	4,39 м2
Рельсовый пояс	0,36 м
Пролет ламелей	3,85 м
ФЮЗЕЛЯЖ
Длина фюзеляжа	10,12 м
Пролет центральной секции	2,68 м
Удлинитель фюзеляжа	5,04
Длина грузовой кабины	4,1 м
Ширина грузовой кабины	1,8 м
Высота грузовой кабины	1,7 м

Самолет ТВС-2МС — глубоко модернизированный вариант биплана Ан-2, труженика малой и сельскохозяйственной авиации СССР. Поэтому вначале уместно сказать несколько слов об этом легендарном самолете.

Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой биплан с однопоршневым двигателем и подкосным крылом. Странно, почему в НАТО решили дать свое имя этому самолету, который с военной точки зрения не представляет никакой угрозы для Североатлантического альянса, а назвали его Кольт. В нашей стране этот самолет иногда называют «Аннушка», иногда «Кукуруза».

Самолет разработан в 1946 году в ОКБ-153 Новосибирского авиационного завода. Чкалов. ОКБ-153 возглавил Олег Константинович Антонов. 31 августа 1947 года поднялся в воздух первый прототип СХ-1, а через два года, 9 сентября 1949 года, первый серийный Ан-2.

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем и прямым двухлонжеронным крылом. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми свесными закрылками и закрылками элеронов. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Крылья и оперение льняные. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Зимой предоставляется лыжное шасси. Силовая установка состоит из поршня 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

В 1950-е годы самолет получил народное название «уголок» в наследство от По-2, так как заменил своего предшественника в сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой.

Самолет эксплуатировался на местных авиалиниях для перевозки пассажиров и грузов, на линиях, связывающих областные центры с малыми городами, поселками, селами и поселками. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и имея малый разбег и пробег, Ан-2 был незаменим в сельскохозяйственной и санитарной авиации, его можно было увидеть как на Крайнем Севере, так и в среднеазиатских пустынях. и высокогорные районы Кавказа и Тянь-Шаня. Также использовался в ДОСААФ, для десантирования десантников-любителей.

Ан-2 выпускалось в СССР, Польше и Китае. Всего с начала производства построено более 18 тысяч этих самолетов.

ТВС-2МС

В 2012 году российский парк самолетов Ан-2 составлял 2100 единиц. Из них в лётном состоянии в гражданской авиации находилось около 200 самолётов, в военной — 60-70, в ДОСААФ — чуть более 100. силовая установка на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время организовать не удалось.

В Сибирском НИИ авиации началась разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 г. В 1946 г., когда разрабатывался Ан-2, институтом руководил главный конструктор ОКБ-153 Олег Антонов.

В 2011 году специально для реализации проекта ремоторизации самолетов Ан-2 в Новосибирске было создано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие определено производителем самолета ТВС-2МС на территории Российской Федерации.

Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «Турбовинтовой самолет — 2 члена экипажа модернизация СибНИА». От аббревиатуры «Ан» в названии автомобиля пришлось отказаться, так как он был зарегистрирован на украинское государственное предприятие «Антонов».

Основной задачей модернизации был переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счет чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при обслуживании и подготовке самолета к полету, улучшить температурный режим в салоне и кабине пилотов. При этом основные качества базовой машины должны были быть сохранены.

В связи с отсутствием в России современного экономичного и легкого двигателя СибНИА приняло решение установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель Honeywell ТПЭ-331-12 мощностью 1100 л.с. вместо поршневого АШ-62ИР. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов ремоторизации машины было максимальное сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменена была только его носовая часть. Установка нового двигателя с меньшей массой привела к изменению центровки самолета, в связи с чем была разработана новая моторама и перепрофилировано моторное отделение для установки дополнительного оборудования. Новый удлиненный капот изготовлен из современных композитных материалов.

Технические характеристики ТВС-2МС
Размах крыла, м
Верхний	18,17
Нижний	14,23
Площадь крыла, м 2	43,6
Длина, м	12,40
Высота, м	5,32
Вес пустого, кг	2850
1500
Макс. взлетная масса, кг	5500
Тип двигателя	Honeywell TFE331-12
Мощность двигателя, л. с.	1100
Расход топлива, л/ч	160
Мин. расход топлива, л/ч	119
Макс. скорость, км/ч	250
Крейсерская скорость, км/ч	200
Макс. дальность полета, км	1300
Разбег, м	50
Длина прогона. м	80
Макс. высота полета, м	6000
Время набора высоты 3000 м, мин	7

Казалось бы, архаичная полотняная обшивка крыла Ан-2 дает ему на практике огромное преимущество. Его можно легко снять и пересмотреть весь силовой набор, что невозможно сделать ни на одном современном самолете этого класса. Кроме того, сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой совсем другой срок службы. Самолеты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. Кроме того, тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, не сравнимую ни с одним другим самолетом.

7 августа 2012 года под руководством Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева состоялось совещание по вопросам развития региональных авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать имеющийся парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новую авионику. По мнению министерства, это наиболее экономичный и быстрый способ удовлетворить потребности малой авиации. С таким предложением в министерстве выступили не случайно — испытания обновленного самолета к тому времени шли достаточно успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована сборка двигателей ТПЭ-331-12 из узлов, деталей и узлов, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, на что Honeywell не возражала. В сентябре 2012 года в Геленджике был подписан протокол о намерениях с Honeywell на поставку 200 двигателей и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе летных испытаний самолета ТВС-2МС заявленные характеристики подтвердились, по сравнению с исходным Ан-2 почти все они улучшились на 15-20%, а дальность полета с полной загрузкой увеличилась в 1,5 раза. Самолет стал потреблять на 10% меньше топлива. Летать на керосине можно примерно за 20 тысяч рублей. снизить стоимость летного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолета составляет около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Также произошло снижение шума и вибрации, улучшение температурного режима в кабине и кабине экипажа за счет применения системы отбора воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полету при температуре до -15°С не требует прогрева самолета. Двигатель ТРЭ-331-12 без проблем заводится до -38°С, что крайне важно для северных регионов. Система отопления позволяет поддерживать в салоне +25-28 о С при температуре -30 о С.

Более обтекаемая носовая часть и изменение схемы обтекания от винта уменьшили лобовое сопротивление, что привело к уменьшению минимальных скоростей полета. С гладким крылом и взлетной массой 4100-4200 кг самолет выполняет управляемый полет со скоростью 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20 o закрылками — со скоростью 35 км/ч. Также улучшились взлетно-посадочные характеристики. При взлетной массе 4700 кг самолету для отрыва от земли и выхода на набор высоты требуется 50 м, а разбег по земле при использовании реверса винта составляет 35 м.

Пассажирский 9-местный вариант самолета впервые был представлен публике на МАКС-2013.

Фото (с) Виктор Хмелик

В салоне справа при входе есть откидное кресло бортпроводника. Багаж пассажиров размещается под сиденьями, по словам разработчиков, из соображений центрирования, в будущем появится вариант с багажным отделением сразу за кабиной. Багажники имеют объем, как на региональных самолетах, каждое пассажирское кресло оборудовано индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона есть санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полет на максимальную дальность 1300 км на крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне комфортным.

Наблюдая за полетом ТВС-2МС с земли, создается впечатление, что самолет просто завис и находится в воздухе только за счет встречного ветра, и только при ослаблении ветра становится заметным его поступательное движение.

Эксплуатация

Благовещенск «Амурская авиабаза» стала первым эксплуатантом самолетов ТВС-2АМ в России — 22 апреля 2014 года самолет ТВС-2АМ приступил к мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области. Использование летательного аппарата позволяет совмещать несколько маршрутов патрулирования леса и за один вылет охватывать большую территорию патрулированием.

В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд арендовал два самолета ТВС-2МС; в мае 2016 года они прибыли в базовый аэропорт. После прохождения процедуры сертификации 26 сентября 2016 года ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в свой первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Штатная эксплуатация самолета началась в Нарьян-Марском объединенном авиаотряде. Самолеты используются по принципу «аэротакси», они выполняют не менее двух рейсов в день, преимущественно на дальних маршрутах — на восток и запад района в Несь, Шойну, Каратайку, Усть-Кару и Амдерму.

В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведет переговоры с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС.

Производственные мощности ООО «Русавиапром» позволяют производить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год. В начале февраля 2017 года заказчикам передано восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов.

Многие страны, располагающие значительным парком самолетов этого типа, проявляют интерес к модернизации Ан-2 до ТВС-2МС. В Китае планируют самостоятельно модернизировать Ан-2 на своих предприятиях по чертежам СибНИА. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2.

Сравнение Ан-2 и ТВС-2МС

Помимо замены двигателя, носового обтекателя, изменения коснулись некоторых систем самолета и салона.

Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт агрегатов и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированном самолете установлен открытый дизель-генератор КДЭ2200Э, который позволяет заряжать аккумуляторы в автономном режиме вне зависимости от наземных служб, использовать средства связи, в том числе в случае аварийной посадки.

Монтируется автономный воздушный отопитель Airtronic M D4, предназначенный для обогрева и поддержания заданной температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки.

Новая система отопления и вентиляции поддерживает комфортный температурный режим за счет смешивания в необходимых пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешивания регулируются системой заслонок; затем через глушитель воздух поступает в пилотскую и пассажирскую кабины.

Салон автомобиля значительно переработан, он стал современным и комфортным. Для визуального увеличения размеров салона дверь в кокпит сделана прозрачной. Оснащение салона включает 9 посадочных мест и одно откидное, полноценные багажные полки, биотуалет с умывальником.

Сравнение технических характеристик Ан-2, Ан-3Т, ТВС-2МС
Технические характеристики	Ан-2	Ан-3Т	ТВС-2МС
Вес пустого, кг	3350	3450	2850
1500	1800	1500
Крейсерская скорость, км/ч	200	240	200
Расход топлива в крейсерском полете, л/ч	195	260	160
Мин. расход топлива, л/ч	120	180	119
Дальность полета при макс. нагрузка, км	780	900	1300
Длина разбега/разбега, м	150/170	140/100	50/80
Время набора 3000 м, мин	26	10	7

ТВС-2-ДТ — демонстратор композитных технологий

Вслед за ремоторизацией Ан-2 СибНИА приступила к разработке нового самолета малой авиации. На основе оригинальной конструкции Ан-2 в институте была разработана модель из композиционных материалов. Проект самолета разработан в системе автоматизированного проектирования Unigraphics.

В ТВС-2-ДТ установлены импортная авионика, навигационная система Garmin, изменены рукоятка управления двигателем и система запуска, в кабине установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора — по два на каждого пилота и пятый в центральном часть приборной панели. Двигатель на новом самолете такой же Honeywell, как и на ТВС-2МС.

«Цель состояла в том, чтобы получить самолет, который мог бы летать дальше при тех же расходах топлива, нести больше и сохранять все взлетно-посадочные характеристики своего предшественника. Это было достигнуто. Так, если у Ан-2 топлива хватило на 1,5 тысячи километров, то в Москву улетел новый самолет с дополнительным топливным баком, а это около 3 тысяч километров. Скорость возросла с 250 до 300 километров в час», — говорит Вячеслав Писарев, начальник КБ института.

НАЗ им. В.П. Чкалов. Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ), изготовленные методом автоклавной полимеризации из препрегов, специалисты СибНИА планируют производить на композиционном производстве Новосибирского авиационного завода.

На территории института находится опытное производство с участком изготовления элементов конструкции самолета из композитов.

Препрег — углеродная ткань, пропитанная связующим, хранится при температуре минус 18 градусов Цельсия. Рулон препрега загружается в плоттер и по специальной программе вырезается несколько слоев выкройки будущей детали. В этом случае помимо набросков задается и направление нитей. Затем заготовку детали помещают в автоклав, где при высокой температуре и в полном вакууме происходит спекание слоев препрега – полимеризация.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода. В.П. Чкалова (НАЗ), прототип легкого многоцелевого самолета ТВС-2-ДТ, спроектированного и построенного в СибНИА, совершил первый полет.

В конструкции самолета, две последние буквы в названии которого говорят о том, что это демонстратор технологий, реализованы передовые решения современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла биплана изготовлены из углеродного волокна. Два новых крыла биплана из композитов соединены в «книжный шкаф» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла, здесь вообще нет раскосов, что позволяет в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорости полета. Минимальная скорость, близкая к нулю, была достигнута уже в первом полете. Специалисты СибНИА планируют полностью изготовить фюзеляж самолета из полимерных композиционных материалов.

Роковая сделка. Авиакатастрофы, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России Авария ТВС 2мс в Монголии

Тема: «Ан-3» («Аннушка разлила масло… И ей не дожить до 100 лет)»

про документ я реально смотрел на него минут 5 и глаза округлились

26-12-2017 / Официальное сообщение ГП «АНТОНОВ»

В СМИ появились публикации о крушении самолета ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 в аэропорту Нарьян-Мар ЯННО РФ, которое многие СМИ ошибочно назвали Ан-2. В результате этой катастрофы есть погибшие и пострадавшие.

ГП АНТОНОВ выражает искренние соболезнования родным и близким пассажиров и членов экипажа, погибших и пострадавших в результате катастрофы.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в установленном порядке расследует авиакатастрофу и установит ее причины.

ГП «АНТОНОВ» считает необходимым сообщить следующее.

На самом деле разбился не самолет АН-2, а его модификация с наименованием ТВС-2МС, самостоятельно созданная Новосибирским ФГУП СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), без участия ГП «АНТОНОВ». По действующим авиационным правилам вообще никто, кроме разработчика самолета, не может вносить изменения в его типовой проект, разрабатывать модификации. При этом , правилами предусмотрены определенные процедуры, допускающие создание модификаций самолета другими лицами.Эти процедуры предполагают заключение ряда соглашений о разделении ответственности за поддержание летной годности модификации самолета между разработчиком типового проекта самолета и разработчиком его модификации

ГП АНТОНОВ и СибНИА в 2013 году вели переговоры о заключении пакета соглашений, которые позволили бы СибНИА работать над созданием модификаций самолета Ан-2. ГП «АНТОНОВ» заинтересовано в продолжении эксплуатации самолета АН-2, а также его модификаций и готово оказать содействие в этой работе. Первым из пакета договоров на льготных условиях был заключен не вступивший в силу лицензионный договор на право использования товарного знака «АНТОНОВ», но дальше процесса дело не пошло из-за желания СибНИА иметь статус разработчик самолета, а не разработчик модификации, как это предусмотрено авиационными правилами. Соглашение о распределении ответственности за поддержание летной годности модификации самолета заключено не было.

Разработчик самолета или разработчик модификации — это не вопрос престижа, это вопрос распределения ответственности за обеспечение летной годности самолета — безопасной эксплуатации.

Основной целью авиационных правил и установленных ими процедур является задача обеспечения безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов. самолет.

Дальнейшие работы по созданию модификации ТВС-2МС проводились без какого-либо участия ГП АНТОНОВ. 1 сентября 2015 года заместителем Министра транспорта Российской Федерации утвержден Сертификат летной годности самолета ТВС-2МС для эксплуатации без участия ГП «АНТОНОВ», который находится в свободном доступе в сети Интернет.

Права разработчика являются правами интеллектуальной собственности в соответствии с частным правом. Эти права не могут быть реализованы никакими государственными органами. Правообладателями могут быть только физические и юридические лица.

В настоящее время разработчиками летательных аппаратов разработки ГП «АНТОНОВ» назначены различные российские предприятия без согласования с ГП «Антонов» и без выполнения каких-либо процедур, предусмотренных авиационными правилами. Такие действия, в частности, нарушают гарантированные российским законодательством права ГП «Антонов» на товарные знаки, но самое печальное, что они не приводят к повышению уровня безопасности при эксплуатации гражданской авиации.

Никакие государственные органы не вправе предпринимать какие-либо действия, направленные на снижение уровня безопасности при эксплуатации гражданских воздушных судов.

«Никакие государственные органы не вправе предпринимать какие-либо действия, направленные на снижение уровня безопасности при эксплуатации гражданской авиации».
А что могут «частные», они тоже чем-то управляют?
А от каких действий «уровень снижается», кто оценит. Вот для чего нужен MAC.
«Комиссия будет работать до 29 декабря. Им предстоит выяснить точные причины катастрофы».
(Подождем…)
Заслуженный военный летчик Ежков возглавит комиссию МАК по ЧС в Нарьян-Маре – РИА Новости, 20.12/ 2017
А интересно, что они «согнали…»?

12:51 U_Nik пишет:
«Думаю надо купить лицензию от Rotax, или другого производителя….»
Зачем покупать?
Мы обсуждали, что в РФ их два. эти способности. Инженерам нужно работать. А «купить» особого ума не надо.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/

15:17 U_Nik пишет:
«те, кто застрял в уме в прошлом веке, не могут воспринимать перспективу…»
А что она?
Здесь про мягкие и нежные попки и про скорость уже писалось.
И можно ли сказать, что турбодвигатель DC-3 «завис»?

Главной особенностью массовых самолетов является их универсальность. А при ситуации в РФ спасает только универсальность.

https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Здесь принятие нужных законов или непринятие может все испортить.

Ну а про катастрофу месячной давности — в пятницу один из парней «по соседству» мне шепнул… шо лайнер Нарьян-Мар пал жертвой смещения багажа и прочего барахла что было в салоне назад — однако в сети уже появилась подсказка:

Dop_BP_20.pdf

…

Сообщение удалено модератором

Центрирование рассчитано неправильно.

Comet пишет:
Центрирование рассчитано неправильно.

Кто не рассчитал — пилоты рейса Нарьян-Мар или специалисты СибНИА?

Комета, значит это вторые пилоты! Первые были заводские, в Монголии.

ТВС-2МС это ремоторизированный Ан-2?
Посторонним Ви пишет: значит, это уже вторые пилоты! Первые были заводские, в Монголии.
Может быть, что-то в инструкциях не так, что они неправильные?
Официальное сообщение ГП «Антонов» о крушении самолета ТВС-2МС | Новости авиации и космонавтики
Однако в результате крушения самолета Ан-2 в районе поселка Екимчан Амурской области погиб пилот, второй госпитализирован, сообщает РИА Новости со ссылкой на Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС) Селемджинского район области.

«Один летчик погиб, другого доставили в ЦРБ села Екимчан, у него ушиб грудной клетки и множественные ссадины. Самолет перевозил продукты, разбился за пределами села, метрах в 300 на пустыре, «, — сказал собеседник агентства.

Амурский центр гражданской защиты и пожарной безопасности (ГЗ и ПБ) сообщает, что у самолета Ан-2, потерпевшего крушение в районе поселка Екимчан, сразу после взлета возникла неисправность.

Во время демонстрационного полета в Балашихе разбился одномоторный самолет Ан-2. Два человека погибли, никто из зрителей не пострадал.

Как сообщил РБК источник в правоохранительных органах Московской области, самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, после чего внезапно потерял высоту, упал на крыло, столкнулся с землей и загорелся.

В пресс-службе ГУ МВД России по Московской области изданию сообщили, что при крушении Ан-2 погибли два человека. «Деревня Федурново, крушение подтверждаем. Погибли 2 человека, на месте работают сотрудники милиции, обстоятельства выясняются», — пояснили в пресс-службе ведомства.

Это первые два дела в розыске, тоже РЛЭ? экипаж взлетел днем ​​в ПМУ.В момент разделения пассажиры с мест 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть.Это привело к превышению максимальной задней центровки до 37,4% от САХ.Самолет увеличился свой угол тангажа и перешел в резкий тангаж вверх.Полное отклонение штурвала от себя результатов не дало.Дальнейшее увеличение угла атаки приводило к снижению скорости и выходу предкрылков.Самолет достиг закритического углах атаки.На скорости 60-65 км/ч КВС сбросил газ и устранил крен.При вертикальной скорости 6-8 м/с самолет столкнулся с взлетно-посадочной полосой.Как было установлено, пассажиры покинули свои места, чтобы закрыть е дверь в хвостовой отсек, которая внезапно открылась в момент взлета. Второй пилот и 2 пассажира погибли.

20.06.1985 Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза «Момский» с пассажиром и грузом на борту. Из-за халатного отношения к служебным обязанностям сотрудников транспортной организации на самолет был помещен груз массой 1619 кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210 кг и смещению центровки. Сводная грузовая ведомость включала двух пассажиров и 1300 кг груза, что соответствовало расчетной нагрузке. При взлете самолет перешел на тангаж, потерял скорость, упал на землю и разрушился.

05.07.1973 Причиной аварии стал отказ управления самолетом в результате неправильного присоединения тросов управления элеронами к стойкам управления при проведении монтажных работ в цехе № 7 и неполного выполнения технологии технического обслуживания при прием самолета из цеха и подготовка его к летным испытаниям в части проверки синхронности управления правым и левым летчиком на ЛИС завода № 421 ГА.

18, 19 марта75 летчики должны были лететь по маршруту Терней — Амгу — Кузнецово. Всего на борту самолета находились 14 пассажиров, в том числе двое детей, 80 килограммов груза и 50 килограммов почты. При этом взлётный вес лайнера экипаж не рассчитывал, в связи с чем балансировочный расчёт не производился. Предполетная подготовка также проводилась с нарушениями. Как будет установлено позже, фактическая взлетная масса самолета составила 5699 кг при остатке 33,5% МАХ 9. 05:22 Когда перегруженный самолет взлетел, один из пассажиров перебрался на заднее сиденье. Самолет вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и упал на крыло.

02.08.1977 Причиной авиационного происшествия стало преступно-небрежное отношение КВС Филатова к служебным обязанностям, выразившееся в самовольном изменении полетного задания в корыстных целях и взлете на перегруженном самолете.

28.05.1979 Причиной аварии стало превышение взлетной массы самолета и неправильные действия экипажа при взлете.

Источники в авиационной отрасли, изучив картину крушения, выдвинули несколько версий произошедшего — отказ двигателя на взлете или нарушение балансировки нагрузки.
Группа по расследованию крушения легкомоторного Ан-2 в Нарьян-Маре изучит, как грузили багаж перед вылетом. По одной из версий, озвученных источником в авиационной отрасли, лайнер мог потерпеть крушение из-за неправильной центровки груза. Кроме того, по его словам, пилот при взлете совершил слишком крутой вираж, что также могло сыграть негативную роль в дальнейшем развитии событий. Предположение источников косвенно подтверждается прецедентами. В июне этого года точно такой же самолет разбился в Монголии, предположительно, из-за перекоса. Причем картина крушения оказалась той же — падение сразу после взлета.

19 декабря утром (время московское) в Ненецком автономном округе потерпел крушение одномоторный самолет Ан-2 авиакомпании «Нарьян-Мар» с 11 пассажирами на борту. Сразу после взлета он накренился вправо, сделал круг и врезался в землю возле взлетно-посадочной полосы.

Небольшие самолеты особенно чувствительны к тому, как распределяется багаж и как сидят пассажиры при загрузке. Если центр тяжести значительно смещается назад или вперед, последствия могут быть непредсказуемыми. Пилоты в соцсетях вспоминают случай из советских времен. Этот же самолет разбился только потому, что один из пассажиров отстегнулся при взлете и пошел в туалет.

И на этот раз, говорят источники, мог развиться катастрофический сценарий из-за нарушения распределения груза.

Судя по видео, при взлете произошел неуправляемый разворот, сопровождавшийся креном на правое крыло. Так может быть при нарушении центровки самолета или неверно рассчитанном взлетном весе, — рассказал Лайфу источник в авиационной отрасли.

По словам эксперта, речь может идти о «запредельно задней центровке». То есть весь вес ушел на хвост самолета (допустим, так устроен багаж).

Фото © Пресс-служба администрации Ненецкого автономного округа

Косвенное подтверждение его версии хранится в официальной статистике Росавиации за июнь с.г. В начале лета в Монголии точно такой же Ан-2 разбился при взлете, и картина крушения полностью повторяет сегодняшнюю.

В процессе набора высоты самолет перешел на режим снижения с правым креном и последующим столкновением с землей, пишут специалисты Межгосударственного авиационного комитета в предварительном сообщении о происшествии.

Тогда, к счастью, никто не погиб. Расследование монгольской аварии еще не завершено, но эксперты придерживаются версии о несоосности. Тогда все российские авиакомпании, эксплуатирующие Ан-2, разослали предупреждение о распределении багажа и пассажиров. В частности, потребовали провести дополнительные занятия с летным составом, чтобы правильно рассчитать взлетную массу.

Это первые официальные выводы государственной комиссии по расследованию трагедии

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета опубликовала промежуточный отчет по результатам расследования крушения самолета ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мар 19 декабря 2017 года.

В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марской объединенной эскадры с госрегистрационным номером RA-01460 потерпел крушение при наборе высоты в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, еще семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьезные ранения.

В ходе расследования выяснилось, что и маршрут полета, и борт, который его выполнял, были изменены в последний момент. Еще накануне, 18 декабря, планировалось, что рейс Нарьян-Мар — Хорей-Вер — Харута и обратно будет выполняться, причем на самолете Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день полета выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиакомпании изменила маршрут (Нарьян-Мар — Харута — Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вер) и доску.

В день катастрофы в 08:00 экипаж начал предполетную подготовку с медицинского осмотра. При обслуживании и подготовке самолета замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о решении взлететь.

Командир воздушного судна 1990 года рождения, общий налет 2,3 тыс. часов, в том числе на самолетах Ан-2 и ТВС-2МС более 1,6 тыс. часов. Старший летчик-инструктор был еще опытнее: он родился в 1977 и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские справки и были допущены к службе. Ни тот, ни другой ранее не были в авиакатастрофах.

На момент взлета в аэропорту Нарьян-Мар было облачно, -3°С, скорость ветра — 7 м/с, выпал небольшой снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была нормальной.

Взлет был произведен в 10:26. «Во время начального набора высоты произошло резкое увеличение угла тангажа на тангаж, сопровождающееся потерей скорости с последующим креном самолета вправо. Затем самолет снизился. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлета и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», — говорится в сообщении.

Самолет получил значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Не было пожара. Расстояние от места первого контакта с землей до полной остановки самолета составляло около 3 м, поэтому корабль падал «компактно», без потери элементов конструкции по траектории.

В сообщении указано, что на момент происшествия командир и лоцман судна оставались на своих рабочих местах, были пристегнуты ремнями безопасности. По заключению судебно-медицинского эксперта Бюро судебно-медицинской экспертизы КУ НАО якобы были пристегнуты 10 пассажиров, один не был. Но несмотря на это, в момент катастрофы все пассажиры были разбросаны по салону.

Эвакуационно-спасательные работы были завершены довольно быстро — уже в 11:03. В них задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и сотрудники АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд».

Комиссия установила, что взлетный вес (вес пассажиров, багажа и почты) составлял 5 542 кг, хотя в грузовой ведомости фигурирует другая цифра — 5 469 кг. Разница между этими цифрами принципиальная: согласно РЛЭ (РЛЭ) максимальная взлетная масса ТВС-2МС составляет 5500 кг.

Между тем специалисты в отчете связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолета относительно крыла), которая при полной загрузке судна , становится решающим. При расчете центрирования был проведен следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей, местонахождение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым креслом.

По разным методикам расчета значение центра тяжести, установленное экспертами, колебалось от 32,5% до более 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за установленные пределы (29,5%).

При этом, говорится в сообщении, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количества топлива от 500-900 кг (в день катастрофы было 904 кг) полученный остаток в любом случае превысит 31% САХ.

«Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально допустимом […] количестве пассажиров (12 человек) результирующие значения ЦТ всегда будут выходить за установленный предел (290,5% от МРЗП)», — заключают эксперты ИАЦ.

При этом, подчеркивают, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А. Чаплыгина для решения этой проблемы приказала установить балансировочные грузы массой около 28 кг на переднюю раму моторамы разбившегося в Нарьян-Маре самолета и установить дополнительный несъемный груз массой 3 кг в районе ​​кадр №23. Это было сделано.

Кроме того, в соответствии с указаниями главного конструктора СибНИА РЛЭ самолета РА-01460 должны быть отрегулированы на максимальный угол отклонения закрылков при взлете и посадке и минимальную скороподъемность и снижение в если баланс превышает 290,5% от ПДК.

В этом же документе указано, что «в целях обеспечения управляемой эксплуатации в конце каждого лётного дня должна быть выдана справка о лётных параметрах ВС с обязательным направлением по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания летной годности ВС СибНИА.

«На копию РЛЭ самолета ТВС-2МС RA-01460 ограничения не вводились. Эксплуатант не присылал сертификаты параметров полета после каждого дня полета», — констатируют специалисты МАК.

В своих эксплуатационных рекомендациях по повышению безопасности полетов предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей безопасной эксплуатации ВС ТВС-2МС», провести разовую проверку всех ВС данной тип на вес установленного балансировочного груза, провести повторную оценку результатов летных испытаний и обоснованности назначения диапазона эксплуатационных балансировок, внести соответствующие изменения в РЛЭ.

Информация, представленная в промежуточном отчете, является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследования, подчеркивают эксперты. В настоящее время комиссия научно-технического обеспечения безопасности полетов МАК продолжает работу по расчету неучтенных параметров полета на основе информации, полученной в результате расшифровки переговоров экипажа и диспетчера, видеозаписей взлета, зафиксированных диспетчером. служба авиационной безопасности аэропорта и мобильный телефон одного из пассажиров.

Кроме того, комиссия ожидает результатов патологоанатомического исследования тел погибших. В лаборатории Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации проводятся анализы проб авиационного топлива и масла, взятых из заправочных баков самолета и танкера.

Самолет ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 изготовлен ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат летной годности выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года сроком на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок.

ТВС-2МС — модернизированная версия Ан-2. В России на момент крушения в составе НАО эксплуатировалось 15 самолетов ТВС-2МС, два из них в составе Нарьян-Марской объединенной авиаэскадрильи.

В прошлом году, 19 декабря, самолет АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» ТВС-2МС № RA-01460, , выполнявший рейс по маршруту Нарьян-Мар — Хорей-Вер — Харута, вскоре после взлета, при наборе высоты упал на правое крыло и упал на территорию аэродромного комплекса столицы Ненецкого округа.

Из 13 человек на борту четверо погибли, в том числе ребенок, остальные пострадавшие до сих пор находятся в медицинских учреждениях городов Москвы и Архангельска.

По факту авиакатастрофы следственными органами возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц). Следствие рассматривает две основные версии произошедшего: ошибка пилотирования и возможные технические неполадки, а также другие версии.

Комиссия в составе представителей Межгосударственного авиационного комитета, Межрегионального территориального управления Росавиации, Следственного комитета, ФСБ и МЧС приступила к расследованию авиакатастрофы самолета ТВС-2МС, следовавшего из Нарьяна -Мар Харуте. Специалистам предстоит выяснить причины катастрофы: детально изучить погоду, техническое состояние и подготовку экипажа самолета.

В 2016 году АО «Нарьян-Марская объединенная авиационная эскадрилья» (100% акций принадлежат Управлению НАО , гендиректор Остапчук В.Е.) стало покупателем двух самолетов ТВС-2МС (бортовые номера RA-01460, RA -40236 ). Эти самолеты представляют собой модернизированный вариант самолета Ан-2. Конверсию и продажу самолетов осуществляло ООО «Русавиапром», г. Новосибирск, ул. Ползунова, 21.

АН-2 (RA-01460, RA-40236) на кладбище до модернизации:

Модернизация Ан-2 до ТВС-2МС предусматривает обязательную замену поршневого двигателя типа АШ-62ИР ( вес 560 кг . ) на двигатель американской фирмы Honeywell TPE-331-12 ( вес 175 кг. ). Разница в весе в 385 кг значительно облегчает переднюю часть самолета и изменяет центр тяжести самолета.

Расположение центра тяжести самолета определяет его устойчивость и степень безопасности полета. Пренебрежение правильным размещением багажа и пассажиров в кабине самолета (центровка самолета) с легким двигателем при взлете и наборе высоты является критическим и может привести к его крушению.

По аналогичной траектории падения Нарьянмарского ТВС-2МС произошла авария 02.06.2017 в Монголии. При взлете с аэродрома Чингизхан (г. Улан-Батор) днем ​​в простых условиях самолет ТВС-2МС, принадлежащий ФГУП СибНИА им. Чаплыгина (Новосибирск), пассажиры и экипаж не пострадали. На 35-й секунде полета произошло значительное увеличение угла тангажа с появлением правого крена и разворота самолета вправо с одновременной потерей высоты. Самолет с нарастающим креном, развернувшись примерно на 120 градусов, столкнулся с земной поверхностью.

В целях повышения безопасности полетов информация об аварии в Монголии была доведена до сведения всех эксплуатантов самолетов ТВС-2МС, но была оставлена ​​на волю случая руководством эскадрильи. Серьезного анализа и разбора причин монгольского авиационного происшествия среди летного состава не проводилось, а значит, никаких мер по предотвращению подобных случаев в авиакомпании не принималось.

Обязанности по организации безопасной летной работы АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» по-прежнему выполняет заместитель командира летного отряда Александр Король.

Возможно, что гибель людей в Нарьянмарской катастрофе, сидевших в передней части салона из-за сильного столкновения с непристегнутыми пассажирами в момент падения и удара о землю, связана с не- соблюдение правил безопасности полетов. Точные выводы о причинах крушения и гибели людей сделает комиссия.

В свою очередь Ространснадзор также проводит внеплановую проверку Нарьян-Марского объединенного авиаотряда на предмет соблюдения требований законодательства в области безопасности полетов, ответственность за которую также несет Король А. В.

Помимо основной служебной деятельности Александр Король с 2009 года является председателем первичной профсоюзной организации летного состава эскадрильи. В 2013 году стал членом Общественной палаты НАО первого созыва, а в сентябре 2014 года избран депутатом Заполярного районного совета 3-го созыва. Известно, что стремление к медийной и политической публичности оставляет основное место работы на втором плане, а профессиональными обязанностями приходится пренебрегать, выполняя их по остаточному принципу.

Вернуться к делу с самолетами. ООО «Русавиапром» заявило, что стоимость модернизации самолетов типа Ан-2 составляет примерно долларов США за 1 млн долларов США за единицу, а при крупных заказах даже 850 тысяч долларов.

Самолеты ТВС-2МС изготовлены до сентября 2015 года и имеют сертификат летной годности от 1 сентября 2015 года (для грузовых перевозок). Средневзвешенный курс одного доллара США за 2015 год составил 61 рубль. Таким образом, стоимость двух модернизированных ТВС-2МС должна быть равна 122 млн руб.

Иные расчеты были использованы главами администрации района при одобрении ОАО «Ненецкая лизинговая компания» (100% акций принадлежат Администрации НАО ) на заключение договора № 80 от 22.12.2015 с единственным поставщиком ООО «Русавиапром» на приобретение самолетов ТВС-2МС по повышенной стоимости на 162 млн руб.

В таких случаях вспоминают различные уголовные дела о коррупционных отношениях с премиальными премиями от исполнителей к заказчикам, поэтому возникающие подозрения оставляем на рассмотрение компетентных органов.

Авиаотряд, в свою очередь, приобрел самолет ТВС-2МС по договору финансовой аренды с АО «Ненецкая лизинговая компания» за 187,4 млн. руб. , уплатив авансовый платеж в размере 75 млн. руб., выделенный из районного бюджета. Непристойно высокая конечная стоимость самолетов обычно не упоминалась в СМИ.

В конце мая 2016 года два ТВС-2МС прибыли в аэропорт приписки — город Нарьян-Мар, где хранились в ангаре… Выяснилось, что поставщик ООО «Русавиапром» продал модернизированные самолеты АО Нарьян-Марская объединенная авиаэскадрилья без обязательной сертификации летной годности.

Серьезное упущение авиаторов при приемке самолетов привело к невозможности их эксплуатации в коммерческих пассажирских перевозках, а поставщик ООО «Русавиапром», безопасно для себя, категорически отказался выполнять свои обязательства по сертификации летной годности проданных самолетов.

Координатор плана, губернатор, должен был выпутываться из нелепой ситуации НАО И.В. Кошин, получивший в сентябре 2016 года от коридоров Росавиации Минтранса РФ заветный сертификат на коммерческую эксплуатацию. В итоге «доходность» сделки и некомпетентность авиаторов пришлось заглаживать районным чиновникам объявлениями о достижениях в развитии внутренних авиаперевозок по стране.

Валерий Остапчук на работе гендиректор авиакомпании с повышенным риском, также стремится защитить интересы избирателей в парламенте, с сентября 2014 года избирается в Собрание депутатов НАО 27-го созыва. Свои мандаты новоиспеченные депутаты получили благодаря содействию руководителей Управления НАО .

Участие районной администрации в деятельности Ненецкого отряда этим не ограничивалось. В.Е. Остапчука в 2015 году уговорили организовать строительство гостиницы для отдыха летного состава.

В ноябре 2015 года АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» заключено редкое в округе инвестиционное соглашение на «Строительство гостиничного комплекса предполетного отдыха экипажей в г. Нарьян-Мар» на сумму 99,755 млн. руб. , по которым он выступал инвестором. Договор, со сроком ввода объекта во 2 квартале 2017 года, заключен с ООО «Нарьян-МарстройИнвест» (дочернее предприятие АО «Ненецкая нефтяная компания»), по которому внесен аванс в размере около 9выплачено 0 млн руб.

По состоянию на конец января 2018 года объект не построен и переведен в долгострой, деньги не возвращены, так как распущен во вновь организованной строительной компании. В результате, предоставляя безвозмездно кредиты ООО «Нарьян-МарстройИнвест» на десятки миллионов рублей в течение нескольких лет, АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» вынуждено использовать финансовую аренду в убыток (сумма процентов за лизинг составляет не менее 25 млн руб. ) закуплены самолеты ТВС-2МС!

Сразу после авиакатастрофы В.Е. Остапчук официально объявил отказ двигателя разбившегося самолета основной версией трагедии. Для двух «ответственных» депутатов, занятых общественной и законодательной инициативой, он кажется наиболее предпочтительным, но только на первый взгляд.

Авиационно-техническая база Нарьян-Марского авиаотряда, как неоднократно заявляло руководство в местных СМИ, позволяет обслуживать все воздушные суда, находящиеся в распоряжении предприятия, в том числе ТВС-2МС. Эскадрилья имеет два ангарных дока с производственными мощностями и специально обученным персоналом для полного обслуживания и ремонта.

В регулярные рейсы самолет ТВС-2МС вылетел в конце сентября 2016 г. Поставка запчастей и форсунок нового двигателя ТПЭ331-12 для эскадрильи состоялась уже в апреле 2017 г. по двум контрактам № 212-Х-17 от 16.03.2017 и № на общую сумму 3,8 млн руб.

Несмотря на наличие технической базы и квалифицированного персонала в распоряжении предприятия, оказание услуг по диагностике, ремонту (ТО) узлов авиационного двигателя ТПЭ331-12 организовано по договору № 871-Х заключен с единственным поставщиком ООО «Авиаремкомпонент» (Архангельск-17) от 20.