Туполев Ту-16. Фото и видео. История. Характеристики.
Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.
Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.
История Ту-16
Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.
К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.
В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:
- рабочая дальность полета − 3000 км;
- полет на околозвуковой скорости;
- бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;
Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.
В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.
После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния.
Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.
Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.
На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.
В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.
Конструкция Ту-16
По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.
Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.
В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.
В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70.
Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.
На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.
На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.
Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику.
Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.
В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.
Ту-16 характеристики:
| Модификация | Ту-16 |
| Размах крыльев, м | 33. 0 |
| Длина, м | 34.8 |
| Высота, м | 10.4 |
| Площадь крыла, м2 | 164.65 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 37200 |
| нормальная взлетная | 72000 |
| максимальная взлетная | 79000 |
| Топливо, кг | 36000 |
| Тип двигателя | 2 ТРД РД-3М |
| Тяга, кгс | 2 х 9500 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 1050 |
| крейсерская | 850 |
| Перегоночная дальность, км | 7200 |
| Дальность полета, км | 5925 |
| Боевой радиус действия, км | 3150 |
| Практический потолок, м | 12300 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Вооружение: | семь 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). |
| Боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия | |
| Бомбы до ФАБ-9000 |
Ту-16 видео
Самолеты
Ту-16: легендарный «стратег»
27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.
Первый среди дальних реактивных
Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу.
Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.
Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла.
Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.
Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.
Ту-16 встает на крыло
За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».
Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.
Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.
Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.
Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
Гарант мира
Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны.
Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук.
Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.
Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.
А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».
Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.
За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.
#1938097 302 просмотра САМОЛЕТ Россия — ВВС МЕСТО И ДАТА Москва — Жуковский (Раменское) (UUBW) Россия 19 авг.92 ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 05 ФОТОГРАФ Коллекция Реджинальда Роу
#9848823 262 просмотра САМОЛЕТ ВВС России МЕСТО И ДАТА Другие аэропорты в России Россия, 2 сентября 2013 г. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 50 ФОТОГРАФ Стив Киндер ЗАМЕЧАНИЕ Снято в музее Монино
№1381931 342 просмотра САМОЛЕТ ВВС России МЕСТО И ДАТА Другие аэропорты в России Россия 25 июля 2008 г. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 53 ФОТОГРАФ Стив Киндер
#1108049 328 просмотров САМОЛЕТ ВВС России МЕСТО И ДАТА Другие аэропорты в России
Россия 27 июня 2008 г. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 50 ФОТОГРАФ Стив Киндер ЗАМЕЧАНИЕ Монино
#29 | 563 просмотра САМОЛЕТ Россия — ВВС МЕСТО И ДАТА В полете Международное воздушное пространство 1960 ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 237201 ФОТОГРАФ Клинт Гровс
#1639630 382 просмотра САМОЛЕТ ВВС Украины МЕСТО И ДАТА Другие аэропорты в Украине
Украина 17 июля 2010 г. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 25 ФОТОГРАФ Стив Киндер ЗАМЕЧАНИЕ Снято в Полтавском музее
#1131306 442 просмотра САМОЛЕТ Китай — ВВС МЕСТО И ДАТА Другие аэропорты в Китае Китай, 21 марта 2009 г. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ НОМЕРА РЕГ: 4251 ФОТОГРАФ Король Ф. ЗАМЕЧАНИЕ Снято в Китайском музее авиации .
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
)
) 
)
)
Хуэй 
Hui (Дата вступления в должность: 29 мая 2007 г.) Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР
Ту-16 разрабатывался как скоростной реактивный бомбардировщик для действий на театрах военных действий, близких к Советскому Союзу.
Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой проблемой при разработке было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом истребителей противника.
ОКБ А.Н. Туполев начал работу над проектом нового реактивного бомбардировщика вскоре после завершения разработки Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой самолет со стреловидным крылом с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был развивать скорость 0,9 Маха.-0,95 при дальности и грузоподъемности были сравнимы с Ту-4.
После согласования тактико-технических характеристик бомбардировщика с военными, в 1948 году правительство официально одобрило разработку самолета «82». Опытный образец, ставший первым советским самолетом со стреловидным крылом, совершил первый полет 24 марта 2949 года. Он развивал скорость 934 км/ч, что на 20 процентов быстрее, чем у Ту-14, у которого также были двигатели БК-1. Первоначально проект «82» должен был стать основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был свернут.
На основе результатов самолета «82» в 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», имевшего лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28. Проект предусматривал бомбовую нагрузку 6000 кг, дальность полета 7500 км, скорость 1000 км/ч и потолок 12000-13000 м. Максимальная бомбовая нагрузка могла быть увеличена до 12000 кг. Самолет мог быть оснащен тремя различными типами двигателей: двумя двигателями АМ-3 тягой по 8750 кг, четырьмя двигателями ТР-3А (5000 кг) или четырьмя двухконтурными двигателями ТР-5 (5000 кг). Поскольку двигатели ТР-5 в то время были самыми надежными, Туполеву была поручена разработка опытного дальнего бомбардировщика (проект «88»), оснащенного двумя двигателями ТР-5. Однако работы по двигателям АМ-3 продолжались и были завершены 19 августа.51.
Крылья барсука расположены посередине, загнуты назад и сужены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть ограждения, а его шасси выходят за задние кромки крыльев.
Двигатель (двигатели) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корнях крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корня крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в местах установки двигателей и сужается к хвосту. У него круглый застекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост загнут назад, плавник заостренный и плоский с тупыми кончиками. Badger также имеет хвостовое отделение стрелка. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.
Первый прототип самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. В ходе летных испытаний самолет превысил расчетную скорость, но отставал по дальности полета из-за недостаточной работы двигателя. В результате второй прототип имел меньший вес, но меньшую скорость на малых и средних высотах. В апреле 1953 г. он фактически превысил ожидаемый диапазон.
В декабре 1952 года началось серийное производство. В 1953 г.
началось серийное производство Ту-16 на заводе №1. 22 в Казани и в 1954, а также на заводе №1 в Куйбышеве и на заводе №1. 64 в Воронеже. В процессе производства самолеты оснащались модифицированным двигателем АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже были в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены на двигатели ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками. Когда производство Ту-16 окончательно прекратилось в 1963 году, всего было построено 1509 самолетов.
Развертывание первых бомбардировщиков Ту-16 началось в 1954 году. Они заменили Ту-4, действовавшие на театрах военных действий, близких к советской территории.
- Badger-A — Ту-16 — Первоначальная серийная версия была легче первого прототипа и в основном соответствовала первоначальным требованиям к характеристикам.
- Badger-A — Ту-16А — Ту-16А, использовавшийся в основном как средний бомбардировщик, нес ядерные бомбы — суффикс «А» означал «Атомный». Он имел реконфигурируемый бомбоотсек с подогревом и термостатическим управлением, совместимый с ядерным оружием, и специальную обшивку для защиты от ядерного теплового воздействия.
Внешне похожий на базовый Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и усовершенствованной системой управления огнем самообороны. Это была основная серийная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии. - Барсук-А — Ту-16Е — Для увеличения дальности Ту-16 впоследствии получил систему дозаправки в воздухе. Некоторые Ту-16 были переоборудованы в самолеты-заправщики, которые впервые прошли испытания в 1955 году и получили обозначение ТУ-16Е [некоторые западные источники предполагают, что это обозначение было Ту-16З]. Однако их все еще можно было использовать в качестве бомбардировщиков. В этой первоначальной версии танкера-заправщика в полете использовался новый метод «концовка крыла к законцовке крыла», когда шланг тянулся от правой законцовки крыла и цеплялся за крюк за приемником, а затем лебедкой вставлялся в законцовку левого крыла приемника. Предусматривалась также дополнительная перекачка топлива в съемных баках в бомбоотсеке.
- Барсук-А — Ту-16М — Морской ударный вариант Ту-16М АВ-МФ был аналогичен Ту-16А с небольшими отличиями.
- Badger-A — Ту-16Н — Второстепенная миссия для Badger A — танкер. С 1963 года Ту-16 переоборудовали в самолет-заправщик Ту-16Н. Эта версия заправщика отличалась системой «зонд и тормоз» с построенным Яковлевым заправочным агрегатом на центральной линии в бомбоотсеке и маяком АРК-5. В основном он использовался для поддержки бомбардировочных полков Ту-22 и Ту-22М «Блиндер», оснащенных зондами.
- Барсук-А — Ту-16Т — В середине 1950-х началось серийное производство Ту-16Т. Он был оснащен противокорабельной ракетой класса «воздух-поверхность» с возможностью установки мин, глубинных бомб или четырех торпед РАТ-52 или ТАН-53. Этот вариант торпедоносца был построен в ограниченном количестве, а после 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в Ту-16С.
- Badger-A — Ту-16С — Поисково-спасательная модель Ту-16С, переделанная в 1965 году из всех самолетов Ту-16Т, отличалась дополнительным топливом и дополнительными радиостанциями, а также радиоуправляемой спасательной шлюпкой в бомбоотсеке. .
- Барсук-А — Ту-16Е — В середине 1950-х были созданы Ту-16Н и ТУ-16Е для радиоэлектронной борьбы. Система ECM Yolka включала в себя ряд из трех управляемых антенн под бомбовым отсеком и объемный измельчитель / дозатор соломы. Этот самолет получил обозначение Badger-K, если он оснащен двумя обтекателями, а не тремя. Несколько Ту-16А были перестроены в платформы Элинт/РЭБ, хотя большая часть Ту-16Е была произведена путем переоборудования резервных ракетоносцев Ту-16К-10 «Бэджер-Д».
- Badger-B — Ту-16КС — Badger B оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Kennel, подвешенными под крыльями. Первые испытания Ту-16КС начались в августе 1954 года. Он нес две ракеты класса «воздух-поверхность» КС-1 «Комета» с дальностью полета 90 км и имел дальность действия 1800 км. Был установлен передатчик наведения «Кобальт-Н», но остекленная «бомбардировочная» носовая часть была сохранена. Впоследствии самолет служил в Военно-морских силах СССР [АВ-МФ].
- Барсук-С — Ту-16К-10 909:35 — В 1955 году начались работы по использованию Ту-16 в качестве носителя крылатой ракеты К-10С (АС-2 «Киппер») для ВВС ВМФ СССР для использования в качестве противокорабельного корабля. Система наведения ракеты была добавлена как бортовая, при этом ракета устанавливалась в полупогруженном состоянии под фюзеляжем по средней линии в районе бомбоотсека. Застекленная носовая часть была заменена широким плоским обтекателем с корпусом антенны РЛС ЕН. В бомбоотсеке размещался доливной топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1919 г.58, а серийное производство началось в 1959 году. Поступление в ВВС СССР началось в октябре 1961 года. Всего было построено около 220 самолетов, многие из которых впоследствии были переоборудованы в платформы Elint/EW.
- Badger-C (Mod) — Ту-16К-10-26 — Позднее небольшое количество Ту-16К-10 было модифицировано для установки под крылом ракет КСР-2, КСР-5С и более поздних моделей К-26.
- Badger-D — Ту-16Е — Badger D — это модифицированный Badger C, переоборудованный для выполнения разведывательной миссии ELINT. Эта переделка РЭБ Ту-16К-10 и К-10-26 в целом аналогична переделке РЭБ на базе Ту-16А и Ту-16КС (Ту-16Е «Барсук-А» и «Барсук-Б»), хотя и сохраняет характерный широкий плоский носовой обтекатель.
- Барсук-Э — Ту-16Р — Разведыватель Ту-16Р представлял собой очередную модификацию Ту-16 Барсук, проходившую испытания с 1955 года. Badger E — это модифицированный Badger A, переоборудованный для проведения фоторазведки, с камерой в бывшем бомбоотсеке и пушкой пилота, стреляющей вперед, обычно удаляемой.
- Барсук-Э — Ту-16РМ — Ту-16РМ — аналогичная версия морского разведчика для ВВС ВМФ СССР [АВ-МФ].
- Badger-E — Ту-16КРМ — Небольшое количество Ту-16РМ было модифицировано подкрыльевыми пусковыми направляющими для ракетных дронов-мишеней.
- Badger-F — Ту-16РМ-2 — Badger F — фоторазведывательный вариант Ту-16Р и РМ Badger E с добавлением контейнеров РТР под крыльями или фюзеляжем.
- Badger-G — Ту-16К-11-16 — Badger G может одновременно нести две ракеты Kelt AS-5 (125 морских миль) или две AS-6 (300 морских миль) класса «воздух-поверхность». подвешивается под крыльями и сбрасывает бомбы из внутреннего бомбоотсека. В 1919 году был разработан новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и радиолокационным комплексом «Рубин-1».62 на базе модификации оборудования МиГ-15. Система вооружения Badger G/Kelt была разработана как противотанковое оружие для LRA и как противокорабельная роль для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 будут аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС был переоборудован под носовой РЛС «Рубин» и с возможностью установки ракет К-11 или К-16. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, могли нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11. Они служили в ВВС СССР.
- Badger-G (Mod) Ту-16К-26 — Разработка ракетного комплекса К-26 началась в 1962 году с использованием противокорабельных ракет КСР-5 (АС-6) класса «воздух-поверхность». Их разместили на самолетах Ту-16К-26, поступивших на вооружение во второй половине 1960-х годов. Самолет Ту-16К-26 был доработан для пуска ракет К-26 с пусковым угломером на носовом остеклении. Характеристики комплексов вооружения К-11-16 и К-26 позволили самолету сохранить исходные бомбардировочные возможности.
- Badger-G (Mod) Ту-16К-10-26 — При разработке Ту-16К-26 система вооружения К-10 была модернизирована и заменена системой К-10С с двумя КРС- 5 или КСР-2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-16К-10-26. После вывода из эксплуатации ракет системы К-10С эти самолеты несли только ракеты КСР-5.
- Badger-H — Ту-16ПП или Ту-16П Элька — Badger H считается самолетом поддержки РЭБ, основной задачей которого является засеивание коридоров соломы для защиты следующих за ними самолетов-носителей оружия. Он также имеет ограниченные возможности для обеспечения активной радиоэлектронной борьбы против радаров поиска и обнаружения. Эта версия выносного глушителя была произведена путем переоборудования Ту-16А или Ту-16КС с подфюзеляжными обтекателями на каждом конце бомбоотсека и с новым объемным отсекателем / распределителем соломы, обслуживающим три желоба в бывших дверях бомбового отсека.
- Badger-J — Ту-16П Букет — Предполагается, что платформа активных помех Badger J будет нести многоканальный глушитель щелчков для выполнения как дистанцированных, так и активных РЭБ сопровождения. Он имеет подфюзеляжный обтекатель каноэ и плоские антенны, образующие удлинения законцовок крыла.
- Badger-K — Ту-16Е — Badger K, вероятно, дополняет Badger F и, вероятно, представляет собой автоматическую систему, предназначенную для точного сбора данных ELINT в условиях плотного приема сигналов. Эта конверсия Ту-16КС для РЭБ в целом аналогична Ту-16Е Badger-B, но с двумя, а не тремя подфюзеляжными обтекателями, установленными в районе бывшего бомбоотсека [а не с каждой стороны, как у Badger-F].
- Badger-L — Ту-16П и Ту-16ПП — Badger-L представляет собой усовершенствованную платформу ELINT с активным генератором помех самозащиты и связанным носовым обтекателем с наперстком, а также характерным удлиненным хвостовым обтекателем РЭБ.
Внешне похожий на базовый Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и усовершенствованной системой управления огнем самообороны. Это была основная серийная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии.
.
Система наведения ракеты была добавлена как бортовая, при этом ракета устанавливалась в полупогруженном состоянии под фюзеляжем по средней линии в районе бомбоотсека. Застекленная носовая часть была заменена широким плоским обтекателем с корпусом антенны РЛС ЕН. В бомбоотсеке размещался доливной топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1919 г.58, а серийное производство началось в 1959 году. Поступление в ВВС СССР началось в октябре 1961 года. Всего было построено около 220 самолетов, многие из которых впоследствии были переоборудованы в платформы Elint/EW.
В 1919 году был разработан новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и радиолокационным комплексом «Рубин-1».62 на базе модификации оборудования МиГ-15. Система вооружения Badger G/Kelt была разработана как противотанковое оружие для LRA и как противокорабельная роль для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 будут аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС был переоборудован под носовой РЛС «Рубин» и с возможностью установки ракет К-11 или К-16. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, могли нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11. Они служили в ВВС СССР. Ту-16 оставались на вооружении СССР, а затем и России до 1993 года. Они использовались во время войны в Афганистане. Badger используется Египтом, Ираком, Китайской Народной Республикой (H-6) и Украиной. В 1958 году начались поставки бомбардировщиков ТУ-16 в Китай, где серийное производство получило обозначение Н-6. Летом 1961, двадцать Ту-16КС были проданы в Индонезию. В 1960-е годы бомбардировщики Ту-16 были поставлены в Египет, который также получил самолеты Ту-16КС в 1967 году и Ту-16К-11-16 в 1973 году. Ирак также получил бомбардировщики Ту-16К-11-16 в 1960-х годах.
| КБ | ОКБ-156 Туполева |
| Производитель | Завод №22 Казань № завода 1 Куйнышевы № завода 64 Воронеж |
| Электростанция | 2 ТРД АМ-3А 2 ТРД ПД-3М 2 ТРД ПД-3М-500 |
| Тяга | 8 750 кг каждый 9 500 кг каждый по 9 500 кг |
| Длина | 34,8 |
| Высота | 10. 36 |
| Размах крыла | 33м |
| Поверхность крыла | 164,65 кв.м. |
| Скорость | |
| Потолок | 12 800 м |
| Вес (пустой) | 37 200 кг |
| Масса топлива | 36 000 кг |
| Максимальный взлетный вес | 79 000 кг |
| Нормальная нагрузка | 3000 кг |
| Максимальная нагрузка | 9000 кг |
| Рабочий диапазон | 5 800 км (с нагрузкой 3 000 кг) 4850 км (с 2 ракетами под крыльями) |
| Диапазон | 7 200 км |
| Модель самолета | Эксплуатационная масса пустые (фунты) | Топливо емкость (GAL) | Unrefueled Combat RADIUS | Полезная нагрузка (LB) | Высота Более Цель (FT) | Speed Cruise/ 7 Combat (KN) | Скорость Cruise/ | . | |
| Барсук А | 83 500 | 11 200 | 1 450 | 10-30 000 | 40,400 | 445/500 | bomber | ||
| Badger B | 90,300 | 9,300 | 1,000 | 12,000 | 15,000 | 445/480 | Kennel ASM | ||
| Badger C | 86,600 | 10,300 | 1,350 | 9,100 | 39,400 | 445/480 | Kipper ASM | ||
| Badger D | 88,840 | 11,370 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | ELINT Recce | ||
| Badger E | 85 000 | 11 570 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | Photo Recce | ||
| Badger F | 87 000 | 11 570 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | Фото/ELINT | ||
| Badger G | 86 000 | 9, 460 | 1,100 | 17 620 | 38,100 | 445/495 | ASM | ||
| Барсук H | 83 500 | 11 000 | n. A. | н.д. | н.д. | н.д. | ECM/Chaff | ||
| Badger J | 83 500 | 11 200 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | ECM/Jammer | ||
| Badger K | 83 500 | 11 200 | н.д. | н.д. | н.д. | н.д. | ЭЛИНТ |
| Estimated start of flight testing | 1953 |
| First discovery | |
| Badger A | 1953 |
| Badger B | July 1961 |
| Badger C | July 1961 |
| Барсук Д | September 1964 |
| Badger E | January 1963 |
| Badger F | 1959 |
| Badger G | July 14, 1966 |
| Badger H | March 1965 |
| Badger J | Март 1965 |
| Badger K | Сентябрь 1968 |
| Предполагаемое начало серийного производства | 1953 |
| 1 мая 1954 г. | |