Тб 1 самолет: АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева

Содержание

АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева

95 лет назад состоялся первый полет самолета АНТ-4 (ТБ-1) конструкции Туполева. Поступив в войска под маркой ТБ-1, он стал в то время одним из лучших самолетов в мире. Именно с бомбардировщика Туполева началась советская стратегическая авиация.

В биографии АНТ-4 и ТБ-1 – рекордный перелет Москва − Нью-Йорк и спасение челюскинцев, участие в разработке беспилотного транспорта и подготовке пилотов для эскадрилий бомбардировщиков. Об истории создания и рекордах легендарного самолета Туполева – в нашем материале.

Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»

Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик. С приходом советской власти идеи Сикорского развил А.Н. Туполев.

В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы.

В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы.

Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев.

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты.

Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».

Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.

Десантирование с ТБ-1

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях.

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха).

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг.

, в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские.

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков.

«Страна Советов» летит в США

В 1929 году популяризатор авиации Осоавиахим выступил с предложением дальнего перелета в США, который можно было бы использовать в пропагандистских целях. Для этого решили переоборудовать один из первых серийных ТБ-1 «Страна Советов» и в качестве дублера − второй опытный самолет.

С самолетов сняли все вооружение, а вместо шасси установили поплавки, так как большая часть маршрута проходила над океаном.

Рассматривались различные варианты полета – через Европу, через Африку и даже кругосветка. Маршрут через Дальний Восток был выбран ввиду его практичности и безопасности, так как большая часть пути пролегала над территорией СССР. Экипаж «Страны Советов» состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ полет курировал В.М. Петляков.

Первая попытка долететь до Америки была сделана 8 августа 1929 года, однако экипаж ошибся в расчетах и, исчерпав горючее, разбил самолет при вынужденной посадке под Читой. 23 августа на самолете-дублере полет был возобновлен. По дороге несколько раз ломались двигатели, приходилось избавляться от груза и высаживать часть экипажа. Уже в США поломки продолжались, но все же самолет долетел до Чикаго, где советских летчиков встретили с оркестром и к ним присоединился Петляков.

Перелет закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов. Домой через океан экипаж и самолет возвращались на пароходе. При всех пережитых трудностях перелет «Страны Советов» в США продемонстрировал успехи советского самолетостроения и имел большое политическое значение для выстраивания отношений между странами. За 141 час 45 минут летного времени было пройдено 21 242 км, в том числе 8000 км (50 часов 30 минут) – над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

В 1933 году туполевский бомбардировщик стал участником еще одного исторического события – спасения экипажа ледокола «Челюскин». Тогда на льду оказались 104 человека, которые два месяца провели в условиях полярной зимы. 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины двенадцать человек − десять женщин и двух детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжелых погодных условиях. За свой подвиг Ляпидевский был награжден звездой Героя Советского Союза №1.

Зимой 1937 года в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б. Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23 тыс. км с 47 посадками. Кроме того, три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из восьми судов, запертых льдами в море Лаптевых.

Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Армии и Солдаты. Военная энциклопедия /

Авиация

Военная авиация в период с 1919 по 1936 г.

Бомбардировщик ТБ-1 (Г-1) (СССР)

«Краткая справка: советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 образца 1925 года — первый в мире бомбардировщик классической схемы конструкции А. Н.Туполева. История создания и эксплуатации»

В 1925 году появился самолет, которому суждено было стать прототипом для всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Этим самолетом был бомбардировщик ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – 1).

Проектирование самолета началось в ноябре 1924 года в ЦАГИ. 25 ноября 1925 года состоялся первый полет.

Машина оказалась на редкость удачной и легкой в управлении. При организации серийного производства был решен большой комплекс организационных и технологических проблем, в частности, выплавка дюралюминия в нашей стране была налажена именно для ТБ-1.

Базовая модель ТБ-1 выпускалась с 1929 года до начала 1932 года, на вооружении бомбардировщик состоял до 1936 года.

Содержание

0.1 Конструкция самолета ТБ-1
0.2 Бомбардировщик ТБ-1 — Экспериментальная площадка

1 Характеристики ТБ-1 (Г-1)
- 1.1 Модификации ТБ-1
- 1. 2 ТБ-1 на лыжном шасси.
- 1.3 ТБ-1 грузовой (также Т-1 или Г-1)

Конструкция самолета ТБ-1

Конструкция самолета была цельнометаллической ферменной с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Машина разделялась на отдельные агрегаты, что облегчало его разборку и транспортировку. Фюзеляж трапециевидного, суженного книзу сечения, состоял из трех частей – носовой, центральной и хвостовой. Впоследствии такая технологическая схема стала традиционной для бомбардировщиков. Крыло состояло из центроплана и объемных консолей.

Кабина штурмана располагалась в передней части фюзеляжа и оснащалась турелью со спаренными пулеметами ДА, радиостанцией и бомбовым прицелом. За кабиной пилота находилась кабина борттехника.

В центральном и хвостовом отсеках были оборудованы места воздушных стрелков. Там устанавливались две перекатываемые турели со спаренными пулеметами ДА для защиты от атак с задней полусферы. Кроме того, кабина кормового стрелка могла оснащаться радиостанцией.

Первые серийные бомбардировщики выпускались с моторами БМВ-VI, а начиная с 1930 года – с М-17 (500/680 л.с.).

Г-1 грузовой самолет на базе ТБ-1 (лыжный вариант, с закрытой кабиной, как у ТБ-3)

Бомбардировщик ТБ-1 — Экспериментальная площадка

Бомбардировщик, устойчивый на всех режимах полета, использовался для ряда экспериментов.

В 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета ТБ-1 путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
В 1931-33 годах в своих опытах по «Звену» В.С.Вахмистров применял ТБ-1 в качестве носителей одноместных истребителей И-4, И-5.
В 1933 году проводились опыты со стартовыми ускорителями. Шесть пороховых ракет устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик.
В 1934 году изобретателем и конструктором П.И.Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.
В 1935-39 годах испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с земли и другого самолета.



Страна:	СССР
Тип:	Бомбардировщик/Грузовой самолет
Год выпуска:	1925 год
Экипаж:	4 для гражданской и 6 для военной модификаций
Двигатель:	2 х М-17 по 680 л.с.
Максимальная скорость:	174 км/ч
Практический потолок:	2850 м
Дальность полета:	950 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	7500 кг
Размах крыльев:	28,7 м
Длина:	18,0 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	6х 7,62-мм пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка – 1000 кг. (для ТБ-1)

Модификации ТБ-1

Одной из первых модификаций ТБ-1, была «морская модель» — ТБ-1П (поплавковый). В 1929 году для этой цели был переоборудован самолет «Страна Советов», подготовленный для перелета Москва – Нью-Йорк. На нем использовались поплавки от самолета ЮГ-1 с удлиненными на 0,4 м носами. Впоследствии подобным переделкам подверглись еще несколько десятков ТБ-1, которые применялись потом в военной и гражданской авиации.

Дюралюминиевые поплавки имели длину 10,66 м, масса всего поплавкового шасси составляла 816 кг. Его форма и размеры хорошо соответствовали самолету. Благодаря этому при взлете не происходило забрызгивания моторов и кабин летчиков. Мореходность самолета и устойчивость при рулении были достаточно высокими, посадка легкая. В 1932 году после некоторых изменений поплавок запустили в серийное производство, и выпустили более 100 пар за три года.

Поплавковые ТБ-1 использовались в морской авиации как торпедоносцы и бомбардировщики. Было выпущено более 60 машин ТБ-1П.

Г-1 грузовые самолеты на базе ТБ-1 верой и правдой служили в гражданской авиации до конца великой отечественной войны

ТБ-1 на лыжном шасси.

Первыми лыжами, на которые устанавливался еще опытный АНТ-4, прародитель ТБ-1, были цельнометаллические типа «Junkers». Однако они оказались тяжелыми и непрочными. После проведения сравнительных испытаний пяти типов лыж выбрали два образца. Металлические лыжи были дорогими в производстве, поэтому наладили выпуск лыж деревянной конструкции и обтекаемой формы, размером 3,7 х 0,9 м и массой пары 230 кг. Было выпущено около 200 пар лыж.

ТБ-1 грузовой (также Т-1 или Г-1)

Снятые с вооружения самолеты ТБ-1 с двигателями М-17 были переданы в Аэрофлот, где долгое время использовались в сухопутном и поплавковом вариантах. Обычно машины имели уже большой налет часов, несколько раз ремонтировались, масса могла быть на сотни килограммов большей, но благодаря снятию оборонительных установок летные качества оставались прежними.

В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, но перевозить на них пассажиров уже запрещалось, и они использовались лишь для транспортных перевозок. На части самолетов была установлена закрытая кабина по образцу арктического варианта ТБ-3. Ресурс конструкции ТБ-1 оказался большим, самолеты обладали значительным запасом прочности. Многие из них списывались после эксплуатации с налетом в несколько тысяч часов.

Транспортники Г-1 использовались на грузовых перевозках вплоть до окончания Великой Отечественной войны.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

ТБ-1 | самолет | Britannica

In Tupolev

…известные советские самолеты, в том числе ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик со свободнонесущим крылом и один из крупнейших самолетов, построенных в 1920-х годах. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 ( Максим Горький ) и бомбардировщик АНТ-25 установили мировые рекорды по размерам и дальности полета,…

Подробнее

» ,»url»:»Введение»,»wordCount»:0,»sequence»:1},»imarsData»:{«INFINITE_SCROLL»:»»,»HAS_REVERTED_TIMELINE»:»false»},»npsAdditionalContents»:{}, «templateHandler»:{«name»:»INDEX»},»paginationInfo»:{«previousPage»:null,»nextPage»:null,»totalPages»:1},»uaTemplate»:»INDEX»,»infiniteScrollList»: [{«p»:1,»t»:750143}],»familyPanel»:{«topicInfo»:{«id»:750143,»title»:»TB-1″,»url»:»https:/ /www. britannica.com/technology/TB-1″,»description»:»Туполев: …известные советские самолеты, в том числе ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий самолет бомбардировщик и один из крупнейших самолетов, построенных в 1920 с. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 (Максим Горький) и бомбардировщик АНТ-25, установили мировые рекорды по размерам и дальности полета,…»,»тип»:»ТЕМА» ,»titleText»:»ТБ-1″,»metaDescription»:»Другие статьи, в которых обсуждается ТБ-1: Туполев: … известные советские самолеты, включая ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухместный -двигатель, свободнонесущий бомбардировщик и один из крупнейших самолетов, построенных в 1920-х гг. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 (Максим Горький) и бомбардировщик АНТ-25, установили мировые рекорды по размерам и дальности полета,…»,»идентификаторHtml»:»самолет» ,»identifierText»:»самолет»,»alternateTitles»:»ANT-4″,»topicClass»:»технология»,»topicKey»:»TB-1″,»articleContentType»:»INDEX»,»ppTecType»:» CONCEPT»,»gaTemplate»:»INDEX»,»topicType»:»INDEX»,»relativeUrl»:»/technology/TB-1″,»assemblyLinkPrefix»:»/media/1/750143/»},»topicLink» :{«title»:»TB-1″,»url»:»https://www. britannica.com/technology/TB-1″},»tocPanel»:{«title»:»Directory»,»itemTitle «:»Ссылки»,»toc»:null},»groups»:[]},»byline»:null,»citationInfo»:null,»веб-сайты»:null,»freeTopicReason»:»TOPIC_IS_INDEX_PAGE»,»topicCollectionLinks» :[],»articleSchemaMarkup»:{«browserTitle»:null,»imageUrl»:null,»authors»:null,»keywords»:»TB-1″,»wordcount»:0,»url»:»https: //www.britannica.com/technology/TB-1″,»creationDate»:null,»modificationDate»:null,»description»:»Другие статьи, в которых обсуждается TB-1 d: Туполев: …известные советские самолеты, в том числе ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик со свободнонесущим крылом и один из крупнейших самолетов, построенных в 1920 с. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 (Максим Горький) и бомбардировщик АНТ-25, установили мировые рекорды по размеру и дальности полета,…»},»initialLoad»:true}

конструкция Туполева

Туполев
…известные советские самолеты, в том числе ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик со свободнонесущим крылом и один из крупнейших самолетов, построенных в 1920-е годы. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 ( Максим Горький ) и бомбардировщик АНТ-25, установили мировые рекорды по размерам и дальности полета,…
Читать дальше

Советский тяжелый бомбардировщик Туполев ТБ-1 исторически значимый самолет, поскольку это был первый в мире цельнометаллический многомоторный бомбардировщик. После Первой мировой войны доктор Хьюго Юнкерс основал авиационный завод в Советском Союзе, а русские конструкторы, в частности Андрей Туполев, переняли немецкие методы изготовления металлических самолетов и в 1919 году приступили к проектированию и строительству прототипа двухмоторного бомбардировщика.25. Опытный образец был построен в Москве, но в ноябре 1925 г. самолет был облетан, и было принято решение пустить его в серию как ТБ-1. Для производства использовался бывший завод Юнкерса в подмосковных Филях. Первоначально оснащенные двигателями British Lion, серийные модели имели мощность 680 л.с.

Российские двигатели Микулин М-17 с водяным охлаждением, которые были разработаны на основе немецких BMW VI.

ТБ-1 был шестиместным бомбардировщиком с двумя пилотами, тремя стрелками и бомбардиром-штурманом, который был единственным членом экипажа, который не остался в стороне. Самолет длиной почти 60 футов имел размах крыльев 94 фута 2 дюйма и общий вес чуть более 15 000 фунтов. Крейсерская скорость составляла 97 миль в час. Чуть более 2000 фунтов. бомб можно было нести на дальность 621 милю.

Первые несколько ТБ-1 были достроены как гражданские самолеты для пропагандистских рекордных целей, так как это, безусловно, был очень продвинутый самолет. ТБ-1 стал стандартным советским тяжелым бомбардировщиком, и в период с 1928 по 1932 год было построено 218 самолетов. Версия поплавкового самолета ТБ-1П также была разработана для торпедоносцев. В середине тридцатых стали доступны более новые типы, и ТБ-1 были отправлены в отставку для транспортных и других специальных целей. Некоторые из них дожили до Второй мировой войны, где их использовали в основном как транспортные средства. Аэрофлот также использовал их для этой роли. Уцелел только один, и сейчас он выставлен в Ульяновском авиационном музее.

Ссылки

Существует ряд ссылок, которые можно использовать при построении этой модели. Полезны книга Даффи и Кандалова Туполев: Человек и его самолет, , а также книга Билла Ганстона «Энциклопедия российских самолетов Оспри, 1875–1995». Другие источники доступны по линии

Инструкции

Инструкции напечатаны на листах половинного размера, и страницы не пронумерованы. На первой странице краткая историческая справка на русском и английском языках. Следующие четыре страницы включают литниковую диаграмму, показывающую номера деталей, и начало серии рисунков, показывающих, как детали должны быть собраны. Листы не скреплены вместе, а инструкции временами очень запутаны. Большинство деталей пронумерованы, и по большей части рисунки довольно ясно показывают, что и куда идет. Однако есть несколько упоминаний о цвете, и даже некоторые рисунки не совсем ясны. На последних двух страницах показаны цветные рисунки трех вариантов бомбардировщика в камуфляже и двух гражданских моделей серебристого цвета, обе с одинаковыми регистрационными номерами. На рисунках, вероятно, изображен первый самолет в нескольких различных схемах окраски.

На чертежах не показаны какие-либо детали оснастки, и единственный способ получить эту информацию — посмотреть на коробку,

Набор

Набор, на первый взгляд, очень впечатляющий, состоит из 172 светло-серых пластиковые детали (как странно?), один маленький лист прозрачных пластиковых деталей и очень маленький лист латуни с фототравлением. Вспышек очень мало, но их нужно убрать в нескольких местах. В этом наборе МНОГО деталей, и я бы посоветовал снимать детали с литников только по мере их использования. Детали легко снимаются, но требуют тщательной обрезки, так как детали не всегда выходят чистыми. Некоторые детали очень маленькие и очень хрупкие, поэтому будьте осторожны, чтобы ничего не сломать и не потерять. В моем наборе не хватало только одной детали, кольца крепления орудия для одной из башен. Я царапать построил его легко.

Сборка

Первым этапом сборки, согласно инструкции, является сборка конструкции фюзеляжа. Он состоит из трех основных узлов, которые, как мне кажется, представляют собой структуру хвостовой части фюзеляжа, где размещаются стрелки. Это очень сложные узлы, без реальных точек крепления. После того, как я их собрал, я обнаружил, что они не помещаются внутри фюзеляжа. Были точки крепления, но ничего не совпадало. В конце концов я исправил ситуацию, разрезав их на части и приклеив на место по отдельности после соединения половинок фюзеляжа. Четыре части этих конструкций показаны, но не идентифицированы, части №№ 140-143. . Это небольшие цилиндры, и, учитывая характер вооружения, я подозреваю, что это запасные диски для боеприпасов к пулеметам типа «Льюис», установленным на самолете. Было бы неплохо, если бы производители наборов обозначили некоторые из этих деталей. Я помню, что в детстве, когда я собирал модели самолетов, моей главной целью было узнать как можно больше о самолетах, а это означало умение идентифицировать части. Тут пришлось угадывать. Как только половинки фюзеляжа соединены вместе, вы все равно не можете их увидеть. Я склеил стороны фюзеляжа вместе, а затем соединил их, прикрепив небольшую полоску, которая составляет нижнюю часть фюзеляжа. Затем я вырезал внутренние детали по размеру и приклеил их на место. Предполагается, что это места, где стоят стрелки (сидений нет?). В носовой части фюзеляжа находится кабина пилотов, состоящая из платформы с сиденьями пилотов и приборной доской. Это прочная конструкция, формирующая основную прочность носовой части фюзеляжа. Однако из-за того, как это устроено, ни у одного из пилотов пол не ниже 10 футов, и экипажи, должно быть, очень опасались что-либо уронить. После того, как все внутренние детали будут на своих местах, прикрепите верхний настил, и в конечном итоге все получится.

В фюзеляже есть шесть маленьких иллюминаторов. Четыре квадратных окна подходят, но маленькие круглые окна за ними не подходят, поэтому я просто оставил их открытыми и залил отверстия клеем ПВА. В нижней носовой части фюзеляжа есть небольшое окно бомбардира, и оно очень хорошо подходит. Для всех этих окон предусмотрена маска, и они легко закрываются. Однако после покраски, когда дело дошло до снятия масок, их было очень трудно отделить, и мне пришлось использовать кончик ножа Xacto, а не остроконечный пинцет, который я обычно использую для удаления малярной ленты после покраски.

Крылья усилены двумя большими лонжеронами, которые крепятся к фюзеляжу. Их нужно приклеить согласно инструкции. Затем нижнюю часть крыла можно приклеить на место, а после этого прикрепить нижние половинки крыла. Лонжероны могут не выровняться, или, по крайней мере, мои не выровнялись, поэтому я немного согнул их и зажал в отмеченных местах. После того, как они высохли, они были постоянно прикреплены. Мне пришлось немного подрезать верхнюю часть переднего лонжерона, так как он был слишком толстым для крыла. Затем можно прикрепить верхние половинки крыла. Они очень плотно прилегают, и требуется очень мало наполнителя или обрезки. Крылья получатся с идеальным двугранным углом. Затем можно прикрепить задний горизонтальный стабилизатор, так что выровнять его очень просто.

Двигатели — это отдельная история. Основные силовые установки состоят из двух половин картера, двух рядов цилиндров, двух небольших блоков и труб и двух длинных выхлопных труб. Эти двигатели представляют собой красивые сложные агрегаты, но они закрыты пятью частями капота, что делает двигатели совершенно невидимыми, когда они установлены на место. Единственная видимая часть — это передние картеры, к которым крепятся гребные винты, и их можно заменить небольшим кусочком пластика с отверстием для коленчатого вала. Я удивлялся, почему они пошли на такие хлопоты, чтобы сделать такой хороший двигатель, если его не видно. Может быть, они думали, что если построить модель на ремонте со снятым капотом, то это будет видно.

Хвостовое оперение надевается очень легко. Горизонтальный стабилизатор приклеивается прямо к задней части фюзеляжа, а другие поверхности легко прикрепляются. Вспышки мало.

Декали

Декали состоят из двух основных листов, одного листа с военной маркировкой для этой версии и одного листа с номерами и маркировкой для #URSS-300, прототипа. Наклейки тонкие и готовы к установке после короткого периода замачивания. Тем не менее, они, похоже, не очень хорошо подходили к гофрированным поверхностям, что в наши дни является недостатком многих декалей. Даже со смягчителями декалей они не очень хорошо приседали на поверхности. Вокруг декалей было очень мало прозрачной пленки, а белый бортовой номер «2» вообще не имел подложки, что очень затрудняло его выравнивание, не сломав декаль. И вы не могли промокнуть наклейку салфеткой Kleenex, так как ткань прилипала к наклейке и тянула ее вверх. Наклейки были в реестре, и они, казалось, очень хорошо подходили к теме. Только будьте очень осторожны при их применении.

Окраска и отделка

В инструкции намекается, что весь салон самолета был из алюминия, что я и сделал. Для приборной панели декаль не предусмотрена, поэтому пришлось импровизировать и сделать свою. После того, как основной планер был собран, я покрасил капоты двигателей, пропеллеры, стойки шасси, колеса и другие детали. Затем я засунул кусок поролона в башни и интерьер кабины, замаскировал все окна и покрасил нижнюю часть в русский светло-голубой цвет. Нет никаких указаний на то, должна ли нижняя часть хвостовой части фюзеляжа быть светло-голубой или зеленой. Это была очень узкая полоска, поэтому я оставил ее зеленой. После маскировки этих поверхностей я покрасил верхние поверхности в средне-зеленый, еще один русский цвет от Model Masters.

Когда все высохло, я прикрепил шасси, капоты двигателей, хвостовое оперение, распорки хвостового оперения, кольца орудийных турелей и пулеметы. В этот момент я покрыл весь самолет Glosscote и наклеил декали. Хотя я попробовал раствор для смягчения декалей, особого эффекта он не оказал. Наклейки держались, но я видел намного лучше. После слоя Dullcote я прикрепил хвостовые распорки, стойки радиоантенны и пару ветряных генераторов и опор. Используя свою технику электронного провода, я раскатал несколько коротких кусков, чтобы скрепить стойки крепления антенны крыла, а затем раскатал длинный кусок, который проходит почти от законцовки крыла к стойке прямо перед передней задней орудийной башней. Наконец самолет был готов.