Сайт авиационной истории — Реестр Т-4 (100)
Т-4 (100) — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец , предназначенный для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. подробнее чертеж1 полноразмерный макет Т-4 произведенный на ММЗ «Кулон» в Москве в 1966 году
??? Т-4 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Кулон» (ОКБ П. О. Сухого). Полноразмерный макет. foto foto Произведен в декабре 1966 года. С 17 января по 2 февраля 1967 года был рассмотрен макетной комиссией. Рассматривался в двух вариантах — ударном и разведывательном. Летом 1967 года демонстрировался министру обороны маршалу А.А. Гречко. foto foto foto foto 5 самолетов Т-4 произведенных на ТМЗ совместно с ММЗ «Кулон» в Москве в 1967-1972 годах foto foto foto foto foto100С Т-4 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Кулон» (ОКБ П. О. Сухого). Планер для статических испытаний. Произведен в 1972 году. Передан в ЦАГИ для проведения статических испытаний.
После чего головная часть фюзеляжа была отстыкована и отправлена для производства монтажных работ на ММЗ «Кулон» (ОКБ П. О. Сухого). foto На ММЗ «Кулон» была произведена сборка гондолы с баковой частью фюзеляжа, центропланом и передней частью крыла. Параллельно был начат монтаж гидро-, пневмо- и топливной систем и электрооборудования, произведен предварительный монтаж передней опоры шасси, получены для монтажа главные опоры шасси, а также закончено изготовление деталей и начата сборка отъемной части крыла, элевонов и вертикального оперения. В 1970 году происходила полная сборка различных систем и агрегатов. foto Окончательная сборка и монтаж систем и оборудования проходили на ММЗ «Кулон». foto Произведен в 1971 году. 30 декабря 1971 года был перевезен из сборочного цеха ММЗ «Кулон» на ЛДБ в ЛИИ им. Громова в Жуковском. В январе-марте 1972 года на самолете проводились доводочные работы, отладка и отработка систем. Были проведены попарные и общие запуски двигателей РД36-41. 20 апреля 1972 года самолет принят на летные испытания (экипаж: заслуженный летчик-испытатель СССР, ГСС B.
15 июня 1973 года совершил седьмой полет продолжительностью 1 час 55 минут. 26 июня 1973 года совершил восьмой полет продолжительностью 1 час 16 минут. 6 июля 1973 года совершил девятый полет продолжительностью 1 час 6 минут. 22 января 1974 года начал проходить второй этап летных испытаний, на котором предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М=2,8) с максимальной взлетной массой 128 тонн. 22 января 1974 года совершил десятый последний полет продолжительностью 1 час 1 минута, во время которого была достигнута скорость М=1,36. К марту 1974 году все работы приостановились. Налет СНЭ 10 часов 20 минут, совершил 10 посадок. подробнее В 1982 году передан в Музей ВВС. Доставлен наземным путем. В музее на самолет нанесен новый бортовой номер “101 красный”. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto На рубеже 80х годов из нарушения центровки завалился на хвост. foto Восстановлен. В 1994 году на самолете отвалилась отклоняемая носовая часть фюзеляжа. foto foto foto foto foto Кустарным способом с помощью металлической заплаты отреставрирован.
О. Сухого). Предназначался для реальных пусков управляемых ракет. На данном самолете размещалось дополнительное топливо в центроплане, а также уменьшены размеры подвесных топливных баков. На самолете должен был быть более легкий и технологический киль. С 1971 по 1972 год на ТМЗ совместно с ММЗ «Кулон» проходили работы по изготовлению агрегатов планера. foto foto Утилизирован.
105 Т-4 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Кулон» (ОКБ П. О. Сухого). Предназначался для отработки систем радиоэлектронного комплекса. К постройке не приступили.
106 Т-4 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Кулон» (ОКБ П. О. Сухого). Предназначался для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Министерство обороны СССР заказало 250 самолетов Т-4, которые должны были быть поставлены в 1975-1980 годах. Из-за малых производственных мощностей ТМЗ, которых с большим трудом хватало лишь 3-5 самолетов в год, серийное производство планировалось начать на Казанском авиационном заводе. В результате активного вмешательства А. Н. Туполева и П. В. Дементьева этим планам не суждено было сбыться. В начале 1974 года П. В. Дементьев предлагал построить партию из 50 самолетов Т-4 на ТМЗ, параллельно расширяя базу завода для производства заказанной крупной партии самолетов. 27 января 1976 года вышел приказ МАП СССР под № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100», а на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 года №1040-348, этим же приказом было принято решение о создании самолета Ту-160.
1. Ильдар Бедретдинов — Ударно-разведывательный самолет Т-4
2. В. Антонов, Н.
Гордюков, В. Золотов — Явление «Сотки», журнал Мир Авиации (25) №1 за 2002 год
В ЦАГИ исследуют самолет SSJ 100 на бафтинг — Новости — Пресс-центр
14 Июля 2021
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени профессора Н.Е. Жуковского») продолжают исследования самолета SSJ 100.
Цикл работ был связан с изучением бафтинга — явления аэроупругости, которое приводит к вынужденным колебаниям конструкции, что может приводить к снижению ее ресурса. На данном этапе сотрудники института исследовали горизонтальное оперение (ГО) модели воздушного судна на взлетно-посадочных режимах.
«Наша первоочередная задача — спрогнозировать, как бафтинг проявится в натурных условиях, в том числе и на режимах взлета и посадки самолета. Это необходимо для снижения рисков возникновения этого опасного явления на проектируемом самолете SSJ NEW», — прокомментировал ведущий по работе, начальник отдела отделения норм прочности, нагрузок и аэроупругости ФГУП «ЦАГИ» Анатолий Крапивко.
На первом этапе эксперименты проходили в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ при скоростях потока 15 м/с. Модель была помещена на платформу, имитирующую взлетно-посадочную полосу. Был рассмотрен ряд ее конфигураций: в разных комбинациях устанавливались тормозные щитки и интерцепторы, модель и ГО перемещались под разными углами атаки.
Результаты обработки вибраций модели методами спектрального анализа и визуализация картины обтекания ГО с помощью шелковинок позволили получить предварительные оценки характеристик бафтинга. Они в определенной мере согласуются с данными анализа вибраций ГО SSJ 100 при посадке. Полученная информация соответствует и итогам расчетных оценок.
Результаты проведенных работ показали, что изученные конфигурации модели дают ожидаемые эффекты их влияния на характеристики бафтинга.
Следующий этап исследований запланирован на июль-август этого года. В ходе испытаний будут рассмотрены различные варианты изменений конструкции хвостовой части исследуемой модели с целью устранить возможное проявление опасной формы бафтинга или снизить его интенсивность.
Ученые института продолжат поиск путей усовершенствования конструкции проектируемого самолета SSJ NEW для предотвращения опасных явлений аэроупругости на всех режимах полета. Заказчик работ — ПАО «Корпорация «Иркут».
Пресс-служба ЦАГИ(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]
Вернуться к списку
Неприоритетный, но необходимый: тендер T-X и тенденции развития рынка учебно-тренировочных самолетов: uacrussia — LiveJournal
Летчики-испытатели позируют на фоне Model 400 перед полетом.
За прошедшие три года после выхода предыдущей оценки состояния и тенденций развития рынка учебно-тренировочных самолетов повышенной подготовки (УТС ПП) нового поколения произошли серьезные изменения. Положение и перспективы продвижения на рынок бывших основных игроков – южнокорейского Т-50, итальянского М-346, а также российского Як-130 и китайского L-15 – уже в самое ближайшее время серьезно изменятся. Их всех может оставить позади победитель американского тендера на новый УТС ПП T-X, который, бесспорно, получит глобальное влияние на весь мировой рынок в этом сегменте.
Тендер на создание нового УТС ПП T-X и закупку 350 самолетов для замены устаревшего парка УТС T-38C Talon сильно затянулся. Первоначально генеральным планом модернизации самолетного парка военно-воздушных сил (ВВС) США, утвержденным в 1989 году, замена парка Т-38 на новые УТС ПП по программе T-X была запланирована с 2005 года. Программа T-X не входит в перечень приоритетных программ, как программы разработки легкого истребителя 5-го поколения JSF (F-35 – Lockheed Martin), стратегического бомбардировщика LRS-B (В-21 – Northrop Grumman) и самолета-заправщика KC-X (КС-46А – Boeing), поэтому тендер неоднократно переносился, в том числе из-за бюджетных ограничений.
В 2013 году после выпуска предварительного запроса информации (RFI – Request For Information) промышленности о намерении участвовать в тендере T-X заявили четыре группы компаний:
• Northrop Grumman и BAE Systems с усовершенствованным Hawk Т2;
• General Dynamics и Alenia Aermacchi (Leonardo) с T-100, разработанным на базе М-346;
• Lockheed Martin и Korean Aerospace Industries (КАI) с T-50А;
• Boeing и Saab с новой разработкой.
Лишь в марте 2015 года ВВС США выпустили тактико-технические требования (ТТТ) к тендеру T-X.
Окончательный вариант запроса предложений (RFP – Request For Proposal) промышленности вышел 30 декабря 2016 года и оставил без изменений ТТТ в предыдущих вариантах. Учебно-тренировочный комплекс, кроме основы комплекса УТС T-X, должен включать комплексные и процедурные тренажеры, компьютерные классы, системы послеполетного разбора полетов и другие технические средства обучения.
Основные требования – наличие системы дозаправки топливом в воздухе, «стеклянной кабины», сходной с кабинами истребителей F-22 и F-35, имитатор работы бортовой радиолокационной станции (БРЛС) с возможностью отработки боевого применения широкого спектра управляемых авиационных средств поражения класса «воздух – воздух» и «воздух – поверхность», включая AIM-120 и Small Diameter Bomb.
Стоимость разработки оценивается в $1,5 млрд, закупки 350 самолетов – в $18,0 млрд, а стоимость эксплуатации парка за период 20 лет может составить порядка $35,0 млрд.
Достижение начальной оперативной готовности – 2024 год, полной – 2034 год. Производство самолета запланировано минимум до 2029 года.
В статье не рассматриваются предложения компаний – заведомых аутсайдеров тендера, высказавших желание участвовать в тендере и принявших в дальнейшем решение о выходе из него. К таким относится компания Textron AirLand с учебно-тренировочным вариантом легкого штурмовика Scorpion, Sierra Nevada Corporation совместно с Turkish Aerospace Industries с проектом Freedom Trainer, а также малоизвестная компания Stavatti Aerospace с УТС Javelin.
T-38C Talon
Сверхзвуковой УТС Т-38 разработки компании Northrop Corporation первый полет выполнил в 1959 году. За период серийного производства с 1961 по 1972 год выпущено более 1 100 самолетов. Средний возраст Т-38С превысил 50 лет.
В 2007 году завершена модернизация бортового оборудования 463 УТС модификаций Т-38А и Т-38В до версии Т-38С. Порядка 450 Т-38С находятся в эксплуатации, на 240 самолетах предусмотрена программа по замене крыльев в течение 5–10 лет (от 12 до 24 комплектов в год).
С 2015 года реализуется программа продления назначенных сроков службы (НСС) 150 самолетов Pacer Classic III. Работы планируется завершить в 2021 году.
Реализация вышеуказанных программ модернизации и продления НСС и летных ресурсов, позволяющих эксплуатировать УТС, – до 2029–2034 годов.
Northrop Grumman и BAE Systems
После выпуска ТТТ к УТС ПП в марте 2015 года стало ясно, что УТС Hawk, выполнивший свой первый полет в 1974 году, из-за устаревшей аэродинамической компоновки и двигателя с бесфорсажным режимом не соответствует требованиям ВВС США по ряду принципиальных позиций. Прежде всего по предельной по тяге перегрузке установившегося виража (разворота), которая на высоте 5 000 м должна быть не менее 6,5 единицы, и критическому углу атаки – не менее 25 °.
В дальнейшем Northrop Grumman совместно с BAE Systems, L-3 Communications и Scaled Composites планировали выйти на тендер с новой разработкой Model 400. Самолет был построен и приступил к испытаниям на рулении и пробежках в августе 2016 года.
В СМИ сообщалось даже о выполнении первого полета в этом же месяце, однако компания Northrop Grumman официально данную информацию не подтвердила.
Анализ имеющихся данных о Model 400 позволяет предположить, что это гибрид Т-38 и легкого однодвигательного истребителя F-20 Tigershark, разработанного Northrop Grumman на базе F-5 Tiger II в начале 1980-х годов и ориентированного для поставок на экспорт. Программа F-20 Tigershark была закрыта в 1986 году, так как не был найден стартовый иностранный заказчик и приоритет при продвижении на экспорт был отдан новому истребителю 4-го поколения F-16. Одним из принципиальных недостатков F-20, несмотря на проведенные доработки, оставалась недостаточная продольная устойчивость при выходе на большие углы атаки. После выхода окончательного варианта запроса предложений, в котором высокие требования по располагаемой по тяге перегрузке и большим углам атаки были сохранены, стало ясно, что Model 400 имеет малые шансы на победу в тендере.
Northrop Grumman и BAE Systems 1 февраля 2017 года официально заявили об отказе от участия в тендере по программе T-X, «так как это было бы не в интересах компаний и их акционеров».
Таким образом, осталось три участника тендера.
Leonardo T-100
В марте 2015 года после выпуска и изучения ТТТ к УТС ПП генеральный американский подрядчик General Dynamics вышли из совместного с Leonardo проекта по созданию УТС T-100. Компания Leonardo была вынуждена искать нового генерального подрядчика среди американских компаний. В феврале 2016 года было заявлено о достижении договоренности о привлечении в качестве генерального подрядчика компании Raytheon. Предполагалось, что финальная сборка будет осуществляться на сборочной линии компании Raytheon в городе Меридиан (штат Миссисипи). Однако многие источники сообщали о возникновении серьезных разногласий по разделению объема работ при сборке самолета и стоимости T-100, которую Raytheon предлагала сократить на 25–30 %. Raytheon рассматривала цену самолета как главное конкурентное преимущество, но, не являясь производителем самолетов, не могла объективно оценить аргументы Leonardo в сохранении предлагаемой цены.
В конечном счете консенсус не был достигнут, и в январе 2017 года Raytheon отказалась от сотрудничества с Leonardo в тендере T-X.
В феврале 2017 года Leonardo приняла решение участвовать в конкурсе, используя в качестве генерального подрядчика свое дочернее предприятие DRS, базирующееся в США. Американская компания DRS Technologies была приобретена Leonardo в 2008 году.
Усугубляет ситуацию еще тот факт, что Т-100 не соответствует требованиям тендера по ряду характеристик, например по предельной по тяге перегрузке, которая должна быть 6,5 единицы на высоте 5 000 м. Два двигателя Т-100 Honeywell F124 с бесфорсажным режимом имеют общую тягу 5 600 кг и обеспечивают предельную по тяге перегрузку всего 5,3 единицы.
Следует также отметить системный характер неудач в продвижении итальянской продукции в США за последние 10 лет.
В 2007 году L-3 Communications как головной подрядчик и Alenia Aermacchi выиграли американский тендер на поставку единого транспортного самолета по программе JCA (Joint Cargo Aircraft) и подписали контракт стоимостью $2,04 млрд на поставку 78 C-27J Spartan.
В дальнейшем заказ бы уменьшен до 38 самолетов, а затем до 21. В 2012 году ВВС США приняли решение полностью прекратить работы по программе C-27J, так как количество закупленных самолетов полностью удовлетворяет потребностям ВВС США.
Аналогичная ситуация сложилась в тендере по программе VXX по закупке вертолета для президента США, победу в котором одержали команда Lockheed Martin и итальянско-британская AgustaWestland с вертолетом AW101. Контракт был подписан в 2005 году, однако его реализация затянулась из-за отсутствия окончательного варианта ТТТ и перерасхода денежных средств. В 2009 году контракт был расторгнут. В 2014 году в повторном тендере победила компания Sikorsky.
Европейская компания EADS в конечном счете также потерпела поражение в тендере КС-Х на закупку самолетов-заправщиков для замены КС-135 ВВС США. В 2008 году ВВС США объявили победителем проект KC-30, созданный на базе A330 MRTT компании EADS, участвовавшей в конкурсе совместно с Northrop Grumman. Boeing подал официальный протест в Контрольно-финансовое управление США (GAO), которое поддержало протест и рекомендовало ВВС США полностью повторить процедуру торгов.
В 2009 году начался новый тендер с измененными критериями выбора победителя. Northrop Grumman заявил, что новые критерии отдают предпочтение Boeing и отозвал свою заявку. EADS приняла участие в новом тендере самостоятельно. В 2011 году победителем в повторном тендере вполне ожидаемо была объявлена компания Boeing с КС-46.
В результате позиции компании Leonardo с УТС Т-100, который ранее считался одним из лидеров тендера после череды смен и в итоге потери американских генеральных подрядчиков, а также ужесточении принципа закупок Buy American при новой администрации, практически не оставляют шансов на победу.
Таким образом, итоги тендера T-X будут зависеть от битвы двух гигантов американского авиастроения Boeing и Lockheed Martin.
Lockheed Martin и Korean Aerospace Industries
Т-50А отличается от базовой версии Т-50 встроенной системой обучения, бортовым оборудованием с открытой архитектурой, «стеклянной кабиной» 5-го поколения, системой дозаправки топливом в воздухе.
Первые полеты первого и второго образца Т-50А состоялись в июне и июле 2016 года на аэродроме компании КАI в Сачеоне в Республике Корея.
Самолеты в ноябре 2016 года для дальнейших испытаний были перебазированы в США на аэродром компании Lockheed Martin в Гринвилле (штат Южная Каролина), где планируется осуществлять финальную сборку самолетов. Фюзеляж и крылья будут производиться в Республике Корея.
Boeing и Saab
Решение выйти на тендер T-X с новой разработкой на базе учебно-боевого варианта истребителя Gripen компании Boeing и Saab приняли в декабре 2013 года. Выкатка нового УТС состоялась 13 сентября 2016 года.
Первый полет УТС, получившего обозначение T-X, – 20 декабря 2016 года. Первый полет второго УТС – 24 апреля 2017 года. Отмечается, что оба УТС не прототипы, а предсерийные самолеты, соответствующие этапу технической доводки и подготовки серийного производства (EMD – Engineering and Manufacturing Development).
Ряд комплектующих самолета будет поставляться из Швеции, а финальная сборка запланирована на производственном комплексе компании Boeing в Сент-Луисе (штат Миссури), где сейчас производятся истребители F-15 и F/A-18E/F.
Обычно разработка самолетов такого класса занимает 6–8 лет, однако в данном случае с момента принятия решения по созданию самолета до его первого полета прошло всего 36 месяцев.
С победителем тендера будет подписан последний крупный контракт на поставку самолетов военной авиации ВВС США в обозримой перспективе. УТС T-X будет находиться в строю минимум 50 лет и играть ключевую роль в подготовке летчиков истребителей не только 5-го, но 6-го поколения. Не планируется разработка учебно-боевых вариантов истребителей F-35 и F-22. В качестве спарок в настоящее время используется F-16. После вывода их из эксплуатации к 2040 году на смену им рассматриваются УТС T-X, поэтому заданы такие высокие требования к его летно-тактическим характеристикам.
Для достижения высоких характеристик тяговооруженности на УТС Lockheed Martin и Boeing используется один тот же двигатель компании General Electric F404-GE-102 (с тягой на форсажном режиме 8 800 кг), обеспечивающий выполнение требований по предельной по тяге перегрузке.
Двухкилевое хвостовое оперение УТС Boeing, как у большинства современных самолетов, обеспечивает лучшие характеристики маневренности и продольной устойчивости на больших углах атаки, чем у однокилевого Т-100.
Ввиду отлаженного серийного производства Т-50 и его модификаций в Республике Корея, успешной реализации экспортного потенциала и заключения контрактов на поставку более 50 самолетов в Индонезию, Ирак, Таиланд и на Филиппины, Т-100 предстает в тендере T-X в более выгодном свете.
Вместе с тем перенос сроков объявления победителя в тендере T-X и подписания контракта на поставку с декабря 2017 года на вторую половину 2018 года сохраняет интригу и работает в пользу компании Boeing, предоставляя дополнительное время на техническую доводку и завершение летных испытаний УТС T-X.
Компания Boeing в последние годы проиграла тендеры на создание истребителей F-22 и F-35 компании Lockheed Martin и нового бомбардировщика В-21 компании Northrop Grumman, поэтому победа в тендере T-X имеет принципиальное значение: она позволит сохранить компетенции, конструкторский персонал и позиции разработчика в сегменте боевой авиации, а в случае проигрыша компании придется покинуть данный сегмент.
Тенденции рынка УТС ПП
T-X, безусловно, принесет в этот сектор новые стандарты и станет сильным конкурентом на рынке УТС ПП, что позволит реализовать значительный экспортный потенциал. Наиболее вероятными первыми покупателями станут вооруженные силы Германии, Тайваня и Турции, на вооружении которых имеются УТС Т-38. Внутренний рынок также не ограничится закупкой 350 самолетов, Наиболее значимый объем заказа могут обеспечить ВМС США – на разработку и закупку нового палубного варианта УТС для замены Т-45 Goshawk, а также объединенная программа подготовки летчиков НАТО ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training), обучение по которой проводится в США на авиабазе Sheppard.
Уже сейчас темп продаж существующих УТС ПП существенно снизился, а заключение новых контрактов имеет единичный характер, и этому способствует не только ожидание результатов тендера T-X, но и расширение требований заказчиков к УТС, которые должны выполнять не только задачи обучения летчиков, но выступать в роли легких боевых самолетов.
В условиях продолжающихся конфликтов малой интенсивности на мировом рынке активизировались предложения менее дорогостоящих многофункциональных боевых платформ, альтернативных боевой авиационной технике 4-го поколения.
В части менее затратных альтернатив истребителям 4-го поколения и штурмовикам при боевых действиях с технически слабо оснащенным противником в лице иррегулярных воинских формирований на мировом рынке предлагаются и расширяют свое присутствие легкие боевые самолеты, создаваемые на базе как реактивных УТС ПП, так и турбовинтовых УТС основной подготовки.
Западными и китайскими производителями активизированы работы по расширению боевых возможностей реактивных УТС ПП нового поколения. УТС оснащаются системами, обеспечивающими боевое применение управляемых авиационных ракет (УР) и бомб (УАБ) для поражения наземных целей, в том числе со спутниковым наведением типа JDAM, а также БРЛС для поражения воздушных целей не только с инфракрасной головкой самонаведения (ГСН), но и с радиолокационной ГСН.
Наибольшего прогресса в данном вопросе достигли южнокорейские и итальянские производители, реализуя наращивание боевых возможностей в предлагаемой инозаказчику линейке модификаций базовых образцов УТС ПП.
Так, например, развитием базовой модели УТС Т-50 стала модификация ТА-50 с расширенными возможностями боевого применения по наземным целям за счет оснащения образцами высокоточного оружия. Следующей модификацией стал легкий истребитель FА-50, оснащенный БРЛС и обеспечивающий применение по воздушным целям УР. Аналогичный подход реализован при модернизации УТС М-346 в М-346FТ, а затем в М-346FA.
Величие былой державы СССР. Бомбардировщик быстрее истребителя! Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»
Ту-160 аналог «Сотки»
Т-4 («100») — дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.
При проектировании выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет «коридор», дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.
Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, — многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята «пакетная» схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.
Основной режим самолёта Т-4 — длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта — 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.
История создания самолёта такова.
В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П.
0. Сухого.
Смотреть в ВКонтакте
Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).
В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.
Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытных экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим руководством ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической компоновки будущего самолета, а также отработка его различных систем совместно с научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем «сотки».
В 1964 году специально к показу «высоким» чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.
Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.
В это же время проводилась проверка аэродинамики «сотки» на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — «100Л».
Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.
Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.
В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории «100Л».
В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС.
Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ «100Л-1» и «100Л-2», на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.
В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты «101»и»100С» (индекс «С» присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета «102», с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.
К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов «101» и «100 С», шло изготовление частей конструкции опытного самолета «102».
В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.
На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». Окончательная сборка «сто первой» машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и «100ЛДУ» доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.
К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.
В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.
До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета «101». После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.
22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.
С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.
Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет.
На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена…
Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.
В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.
Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы.
Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).
Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке».
Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс.
Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.
Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.
Характеристики Т-4
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .
ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.
источник-1 источник-2
По теме:
(Visited 9 538 times, 1 visits today)
НОВЫЙ УЧЕБНЫЙ САМОЛЕТ Т-7А RED HAWK (T-X) (США) NEW TRAINING AIRCRAFT Т-7А RED HAWK (T-X) (USA) 29.01.2013 ВВС США ЗАКУПЯТ НОВЫЕ УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ В 2014 ГОДУ ВВС США, несмотря на неопределенность с финансированием ряда военных программ, намерены провести тендер на поставку T-X на поставку 350 новых учебных самолетов в 2014 году. 10.09.2013 Американский авиастроительный концерн Boeing и шведская компания Saab ведут переговоры о сотрудничестве в проекте разработки нового учебного самолета для ВВС США, сообщает Defense News со ссылкой на источники в оборонной промышленности. 08.12.2013 6 декабря компании Boeing и Saab AB подписали соглашение о совместной разработке нового реактивного учебно-тренировочного самолета для участия в конкурсе ТХ ВВС США, сообщает janes. 25.03.2015 28.03.2015 УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ М-346 MASTER (ИТАЛИЯ) 24.02.2016 23.03.2016 03.06.2016 УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ T-50 GOLDEN EAGLE (ЮЖНАЯ КОРЕЯ) 15.09.2016 29.10.2016 20.12.2016 22.12.2016 08.01.2017 03.02.2017 16.02.2017 23.02.2017 УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ T-50 GOLDEN EAGLE (ЮЖНАЯ КОРЕЯ) 29.04.2017 06.12.2017 29.09.2018 20.10.2018 20.06.2019 PARIS AIR SHOW – LE BOURGET 2019 – 53-Й ПАРИЖСКИЙ АВИАСАЛОН ЛЕ БУРЖЕ 18.09.2019 САМОЛЕТ Т-Х ПОЛУЧИЛ В ВВС США ОФИЦИАЛЬНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ Т-7А RED HAWK
Источники: www.aviaport.ru, lenta.ru и др. УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ T-38 TALON (США) |
Об этом, как сообщает Defense News, заявил президент подразделения C4 Systems американской компании General Dynamics Крис Марзили (Chris Marzili). В том же году, как ожидается, будет объявлен победитель конкурса и подписан контракт на поставку первой партии новых самолетов.
Переговоры находятся уже на завершающей стадии, и в ближайшее время стороны могут подписать соглашение о сотрудничестве.
Кроме того, фирма получит и существенную прибыль от продажи военной техники.
com. Конкурс будет проведен для замены устаревающего парка УТС Northrop T-38C Talon.
Военный Паритет
com (21 марта).
Далее компания заявила, что создание нового самолета ей экономически не под силу.
08.2016
Cогласно планам ВВС США, новый учебно-тренировочный самолет должен начать поступать на вооружение в 2023 году, но неясно, будет ли этот срок выдержан.
ВВС США планируют закупить 350 самолетов по программе ТХ, финальный запрос предложений ожидается к концу года.
Характеристики Freedom Trainer пока что не раскрываются, но сообщается, что самолет будет выполнен цельнокомпозитным и будет оснащен двумя двигателями Williams International FJ44-4M максимальной тягой до 1800 кг каждый. В целом SNC акцентирует внимание на дешевизне предлагаемого ею самолета и предполагаемых его более низких эксплуатационных расходах, по сравнению с нынешними предложениями по програме Т-Х со стороны «грандов» американской авиакосмической промышленности.
Первый прототип (серийный номер T1, американская гражданская регистрация N381TX), совершивший первый полет 20 декабря, был впервые публично продемонстрирован на предприятии Boeing в Сент-Луисе (бывший завод McDonnell Douglas) 13 сентября 2016 года. Прототип оснащен одним двигателем серии General Electric F404.
На днях объявился и новый претендент на участие в конкурсе в виде самолета Freedom Trainer, совместно создаваемого американской корпорацией Sierra Nevada Corporation (SNC) в партнерстве с турецкой государственной авиастроительной компанией Turkish Aerospace Industries (TAI).
Сообщается, что в американской авиационной промышленности есть растущее ощущение, что выбор Т-Х будет осуществлен в конечном счете исходя из неофициальной самой низкой цены технически приемлемой модели. Northrop Grumman в этой ситуации опасалась, что неизбежно высокие затраты на полноценное создание принципиально нового типа самолета сделают ее предложение заведомо неконкурентноспособным для ВВС.
В результате партнерство Raytheon и Leonardo было расторгнуто, и Т-100 (М-346) выбыл из Т-Х.
com.
С учетом того, что ранее для программы Т-Х озвучивался бюджет в 19,7 млрд долл, то сообщается, что выбор предложения Boeing и Saab позволит ВВС США сэкономить около 10 млрд долл.
Основные характеристики самолета до сих пор не раскрываются. В соответствии с требованиями программы Т-Х самолет должен обеспечить реалистичную летную подготовку повышенного этапа для летчиков, соответствующую характеристикам истребителей «4+» и пятого поколений.
Новые версии Т-Х могут быть созданы по желанию заказчика. Кроме того, было отмечено, что в прошлом году Пентагон заявлял о росте интереса иностранных ВВС, но конкретные страны не были названы.
Достижение первоначальной операционной готовности (IOC) первой эскадрильи самолетов Т-7А в ВВС США запланировано на конец 2024 финансового года.
Шведская компания Saab вместе с Boeing участвует в программе, обеспечивает поставку задней части фюзеляжа самолета.
Бортовые системы должны выдерживать перегрузки в 7,5g и темпы роста ускорения не менее 3g за секунду.на чем будут учиться летчики ВВС США
Как учат американских военных летчиков
Обучением военных летчиков в ВВС США занимается Учебное авиационное командование (Air Education and Training Command, AETC) со штабом на авиабазе «Рандольф» в штате Техас, в котором числится более 48 тыс.
военнослужащих и еще около 14 тыс. чел. гражданского персонала по всей территории США, а на вооружении состоит около 1600 самолетов.
Обучение военных летчиков в США начинается с этапа предварительного летного отбора (Initial Flight Screening, IFS), проводимого гражданскими инструкторами на поршневых самолетах, во время которого курсанты налетывают по 25 ч. По завершению этого этапа прошедшие отбор будущие военные летчики направляются на дальнейшее обучение либо по американской программе JSUPT (Joint Specialized Undergraduate Pilot Training – единая специализированная базовая подготовка летчиков), либо по международной программе Европы и НАТО – ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training – Европейско-североатлантическая единая программа подготовки летчиков реактивных самолетов). Для будущих пилотов вертолетов предусмотрена программа UHT (Undergraduate Helicopter Pilot Training).
Программа JSUPT (как и ENJJPT) подразделяется на два этапа: основную и повышенную подготовку. Основная подготовка (Primary Training) в настоящее время осуществляется на турбовинтовом учебно-тренировочном самолете Beechcraft T-6A Texan II (до 2009 г.
для этого использовались реактивные самолеты Cessna Т-37 Tweet).
Повышенная подготовка (Advanced Training) зависит от того, куда дальше будет распределен будущий летчик по итогам его достижений, продемонстрированных на предыдущем этапе обучения. Пилоты истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков проходят летную подготовку на сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетах Northrop T-38С Talon, а летчики транспортных и многомоторных специальных самолетов – на реактивных Raytheon T-1 Jayhawk.
После завершения этапа повышенной подготовки все курсанты переходят к переучиванию на тот тип самолета, на котором им в дальнейшем предстоит нести службу в ВВС. А для летчиков истребительной авиации предусмотрен еще один, последний этап подготовки – так называемый курс IFF (Introduction to Fighter Fundamentals, что можно перевести как «переучивание на истребитель»), известный также как LIFT (Lead-In Fighter Training), который проводится на самолетах T-38С Talon.
Программа Т-Х
Как нетрудно заметить, если основную летную подготовку будущие пилоты ВВС США сегодня проходят на современных самолетах T-6 Texan II, которые являются лицензионной версией швейцарского Pilatus PC-9 и начали поступать в учебные эскадрильи только в 2000 г. , то для повышенной подготовки будущих летчиков боевых машин и курса «переучивания на истребитель» до сих пор используются учебно-тренировочные T-38 Talon, самый «молодой» из которых, несмотря на многочисленные модернизации, уже преодолел 45-летный рубеж, а налет большинства из них достигает 15 тыс. часов. Учебное авиационное командование ВВС США считает, что T-38 уже не является эффективным средством подготовки летчиков боевых самолетов, которые стоят на вооружении в настоящее время или поступят в ближайшем будущем. Возможности модернизированного T-38C были подняты на уровень самолетов четвертого поколения, таких как F-15 и F-16, но этого недостаточно для подготовки пилотов на истребители пятого поколения F-22 и F-35. По мнению бригадного генерала Дона Данлопа, директора по планированию и программам этого командования, 12 из 18 упражнений курса повышенной подготовки не могут быть выполнены на T-38, что заставляет использовать для учебных целей самолеты-истребители с их немалой стоимостью летного часа.
Поэтому ВВС США остро требуется современный самолет повышенной подготовки.
«Кабина и органы управления в сегодняшних самолетах четвертого и пятого поколений радикально отличаются от тех, которыми располагает T-38, созданный 55 лет назад, – говорит генерал Данлоп. – Хотя T-38 был модернизирован и получил «стеклянную» кабину, невозможно улучшить его летные характеристики и выполнять симуляцию современных бортовых систем, что не дает полноценной возможности будущим летчикам оттачивать критично важные навыки». Так, AETC уже не использует T-38 для обучения маневренному воздушному бою, поскольку его пилотажные возможности несравнимы с теми, какими располагают современные истребители. На T-38 нельзя обучать летчиков полетам в очках ночного видения, использованию управляемого вооружения и групповым полетам за пределами прямой видимости – основам боевого применения современной военной авиации. Кроме того, возраст T-38 отражается на их боеготовности и стоимости их обслуживания. Согласно имеющимся нормативам, уровень исправности и боеготовности самолетов в эскадрильях Учебного авиационного командования ВВС США должен составлять не менее 75%, что не выполняется уже с 2011 г.
, а сегодня этот параметр опустился ниже 60%.
Учебное авиационное командование еще в 2003 г. начало исследования по программе создания преемника Т-38, получившей название Advanced Pilot Training Family of Systems (можно перевести как «учебно-тренировочный комплекс повышенной подготовки летчиков»), но довольно долгое время она не считалась приоритетной. Формально запустить ее удалось только в 2009 г., когда Командование материально-технического обеспечения ВВС США выпустило запрос на предоставление информации (Request for Information, RFI), который содержал базовые требования к новому авиационному комплексу. Первоначально ВВС отдавали предпочтение более низкой цене, чем летным характеристикам, что побудило некоторых потенциальных участников тендера обойтись уже существующими проектами. Когда в марте 2015 г. требования в очередной раз были уточнены, стало очевидно, что многие первоначальные предложения им уже не соответствуют.
Из более сотни пунктов требований к будущему Т-Х в ВВС США считают ключевыми те, что касаются его летных характеристик.
Так, самолет должен быть способен выполнять установившийся разворот с перегрузкой до 7,5 единиц (но не менее 6,5), при этом потеря высоты не должна превышать 600 м, а скорости – 10%. По мнению командования, это необходимо, чтобы во время учебного полета оценить возможности курсанта по выполнению маневров в боевой обстановке с перегрузкой до 9 единиц, хотя и меньшей продолжительности. Максимальная эксплуатационная перегрузка T-X должна составлять не менее 8 единиц, а допустимый угол атаки – 25° (минимум – 20°). Среди других требований – возможность обучения дозаправке в воздухе, снижение стоимости летного часа на 10% по сравнению с T-38. Время межполетного обслуживания должно составлять 33 минуты (максимум – 45 минут). Назначенный ресурс устанавливается в 22 года и 8000 часов, что предусматривает ежемесячный налет не менее 30 часов.
Оба рабочих места в кабине самолета должны иметь идентичный набор органов управления и широкоформатных дисплеев, аналогичных применяемым на F-35, и обеспечивать работу в очках ночного видения.
Бортовое оборудование должно позволять эмулировать целый ряд бортовых систем боевых самолетов, включая БРЛС и линии передачи тактические данных, и обеспечивать «электронные» пуски ракет «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», для чего самолет будет нести подвесной контейнер с учебными системами вооружения Weapon Systems Support Pod.
Т-50A
Первой в металле свое предложение на конкурс T-X представила компания Lockheed Martin. Поначалу в своем знаменитом подразделении Skunk Works компания исследовала по этой программе несколько проектов, сделанных с «чистого листа», но после того как один из окончательных вариантов был завершен уже почти на 80%, в Lockheed Martin пришли к выводу, что новая разработка будет стоить в восемь раз больше, чем доработка под требования T-X учебно-боевого самолета T-50 Golden Eagle, разработанного совместно с Korea Aerospace Industries (KAI).
Проектирование будущего T-50 под обозначением KTX-2 началось в 1992 г. компанией Samsung Aerospace (в 1999 г.
вошла в состав Korea Aerospace Industries) при активном участии американских партнеров из Lockheed. Первоначально предполагалось, что самолет должен был заменить в составе ВВС Республики Корея устаревшие T-38 и использоваться для подготовки пилотов корейских F-15 и F-16, поэтому с самого начала в требованиях были заданы сверхзвуковая скорость и близость по летно-техническим характеристикам к истребителям четвертого поколения, предусматривалось и создание на его базе легкого истребителя. Разработку проекта, имевшего в своей основе истребитель F-16, удалось завершить в 1999 г. Выкатка прототипа состоялась в октябре 2001 г., первый полет – в августе 2002-го, а в феврале 2003-го T-50 впервые преодолел звуковой барьер.
Первый контракт на 25 самолетов T-50 для южнокорейских ВВС был заключен в декабре 2003 г. Сборка самолетов осуществляется на заводе KAI в Сачхоне, а на предприятии Hanhwa Techwin (бывшая Samsung Techwin) организована и лицензионная сборка американских двигателей F404-GE-102.
Первые поставки Т-50 начались в 2005 г., а в марте 2007-го, после получения 203-й учебной эскадрильей ВВС Республики Корея на авиабазе Кванджу 12 самолетов, на них началась подготовка летчиков. Последовавший заказ еще на 25 самолетов был выполнен к 2011 г. Сейчас Т-50 стоят на вооружении 189-й и 203-й учебных эскадрилий на авиабазе Кванджу, а также 281-й испытательной эскадрильи в Сачхоне. Для пилотажной группы южнокорейских ВВС Black Eagles создана специальная модификация T-50B.
После освоения производства учебно-тренировочного Т-50 компании приступили к созданию на его базе учебно-боевой модификации TA-50, которая сохранила планер учебной машины, но оснащена израильской БРЛС Elta EL/M-2032, встроенной 20-мм пушкой М197 и получила семь точек подвески: одну под фюзеляжем, две – под каждой консолью крыла и две – на его законцовках. Самолет способен применять ракеты «воздух–воздух» AIM-9 Sidewinder, неуправляемые ракеты и различное бомбовое вооружение. Утверждается, что проведенные доработки практически не отразились на летных характеристиках самолета.
Заказанные в 2011 г. 22 самолета ТА-50 стоят на вооружении 115-й учебной эскадрильи ВВС Республики Корея в Йечхоне.
В июне 2010 г. совершил первый полет FA-50 – легкий двухместный истребитель, созданный на базе TA-50. Он сохранил БРЛС и встроенную пушку предшественника, но способен нести значительно большую боевую нагрузку массой до 4500 кг. Она включает ракеты «воздух–поверхность» AGM-65 Maverick, управляемые бомбы семейства JDAM, а также разработанные корейской компанией LIG Nex1, прицельные контейнеры и средства РЭБ. FA-50 оборудован системой обмена тактической информацией Link16, что делает его полноценным боевым самолетом. ВВС Республики Корея заказали в декабре 2011 и в мае 2013 гг. две партии FA-50 общей численностью 60 самолетов. Поставки начались в августе 2014 г., а уже в октябре было заявлено о достижении начальной оперативной готовности. Первая полностью укомплектованная 20 такими самолетами 205-я учебная истребительная эскадрилья в Канныне достигла боеготовности в 2016 г.
Другими предлагавшимися южнокорейским ВВС модификациями Т-50 были разведывательный RA-50 и самолет РЭБ EA-50, вооруженный противорадиолокационными ракетами HARM, но эти варианты спроса пока не нашли.
Хотя Golden Eagle создавался прежде всего для собственных ВВС, а поставки вооружений за рубеж составляют менее 1% экспорта Южной Кореи, T-50 очень успешно вышел на мировой рынок. Первым его зарубежным заказчиком стала Индонезия, заключившая в апреле 2011 г. контракт на 16 самолетов T-50I (вариант учебно-боевого TA-50). Поставки начались в сентябре 2013 г. и завершились в 2014-м. Самолеты стоят на вооружении 15-й эскадрильи ВВС Индонезии на авиабазе Исвахиди на востоке острова Ява, где пилоты проходят на них 90-часовой курс обучения перед переходом к полетам на истребителях.
Следующий крупный контракт – 24 самолета T-50IQ – был подписан в 2014 г. с Ираком. Считается, что иракский вариант машины аналогичен по боевым возможностям FA-50. Головной T-50IQ поднялся в воздух 13 июля 2015 г.
Первые пять T-50IQ с прошлого года используются для обучения иракских летчиков в Южной Корее, следующие 12 самолетов должны поступить в Ирак в течении 2016 г., а оставшиеся семь – в 2017 г. Они будут входить в состав 204-й эскадрильи на авиабазе Тикрит.
Еще один экспортный заказ в 2014 г. поступил с Филиппин, которые приобрели 12 легких истребителей FA-50PH, аналогичных по конфигурации самолетам FA-50 южнокорейских ВВС, включая систему Link16. Первые два самолета поступили на авиабазу Кларк в ноябре 2015 г., что ознаменовало собой возвращение на вооружение ВВС Филиппин реактивных истребителей.
В портфеле заказов имеется также контракт на четыре самолета T-50TN (варианта учебно-боевого TA-50), с опционом на 20 самолетов от Королевских ВВС Таиланда. Договор на поставку четырех машин в Таиланд был заключен в сентябре 2015 г., ее предполагается выполнить в 2018 г. Планируется, что T-50TN постепенно заменят в ВВС Таиланда учебные Л-39.
Таким образом, на конкурс T-X альянсом Lockheed Martin и KAI предлагается уже хорошо отработанный самолет, имеющий общий налет парка свыше 100 тыс.
часов, обучение на котором прошли в общей сложности более 1000 пилотов. Изменения, вносимые в конструкцию, ограничиваются внедрением нового оборудования с отрытой архитектурой, установкой в каждой кабине двух широкоформатных многофункциональных индикаторов (вместо нынешних пяти меньшего размера) и увеличением запаса топлива за счет установки дополнительного бака в гаргроте за кабиной пилотов, где размещается приемная аппаратура системы дозаправки топливом в воздухе.
Первый опытный образец самолета, адаптированного под требования тендера Т-Х и получившего название T-50A, был представлен на заводе в Сачхоне в декабре 2015 г. Его первый полет состоялся 2 июня 2016 г., а в июле к нему присоединилась вторая машина. Пока что оба T-50A проходят испытания в Южной Корее, начало полетов в США намечено на 2017 г. В случае победы на конкурсе Lockheed Martin планирует организовать финальную сборку T-50A на заводе в Гринвиле, штат Южная Каролина.
T-100
Следующим претендентом на победу в конкурсе T-X является альянс американской компании Raytheon и итальянской Leonardo (ранее была известна как Finmeccanica), в которую с 2016 г.
входит утратившая обособленность самолетостроительная Alenia Aermacchi. Предлагающийся ими учебно-тренировочный комплекс T-100 Integrated Training Air System имеет в своей основе самолет M-346 Master, созданный в свое время на базе прототипа-демонстратора Як-130Д. После того, как в 2000 г. российско-итальянское партнерство по этому проекту завершилось, обе стороны развивают его дальше независимо друг от друга. Прототип итальянского М-346 совершил первый полет 15 июля 2004 г. По аэродинамической конфигурации самолет ближе к демонстратору Як-130Д, чем к последующим серийным Як-130, выпускаемым в настоящее время в России. Двигатели Honeywell F124, шасси и бортовое оборудование западного производства еще более отдаляют два самолета от общего прародителя.
M-346 выпускается серийно на заводе в итальянском Венегоно-Супериоре недалеко от Милана. Стартовым заказчиком стали ВВС Италии, подписавшие в ноябре 2009 г. контракт на шесть M-346, которые были поставлены в период с конца 2011-го по конец 2013 г.
В декабре 2014 г. Finmeccanica получила дополнительный контракт на поставку трех, а в марте 2016 г. – еще девяти самолетов, которые получили в ВВС Италии обозначение T-346A. Все они должны быть переданы к 2018 г.
В феврале 2015 г. самолеты T-346A начали использоваться для подготовки инструкторов в 212-й эскадрилье 61-го полка ВВС Италии на военно-воздушной базе в Лечче. В августе 2015 г. на самолете начали переподготовку первые строевые пилоты, а ранее, в июне прошлого года, на авиабазе Гросетто M-346 впервые выступили в роли «агрессоров» в совместных полетах с истребителями Typhoon из состава 4-го полка.
Первым зарубежным заказчиком М-346 стал Сингапур, подписавший в сентябре 2010 г. контракт на 12 таких самолетов. Все они были поставлены в период с ноября 2012-го по март 2014 г. Как и ряд других авиационных частей ВВС Сингапура, 150-я эскадрилья дислоцируется за пределами страны – на французской авиабазе в Казо.
В июле 2012 г. был заключен контракт с ВВС Израиля на 30 самолетов, получивших местное обозначение M-346I Lavi.
Самолеты входят в состав учебно-тренировочного комплекса, разработанного совместно компаниями Elbit и IAI. Первый самолет по контракту был изготовлен в марте 2014 г., а финальный тридцатый самолет выкачен 7 июня 2016 г. По данным ВВС Израиля, к середине 2016 г. общий налет израильских M-346I превысил уже 7500 часов в 10 тыс. полетов. Самолеты стоят на вооружении 102-й эскадрильи на авиабазе Хацерим в пустыне Негев.
Следующим заказчиком M-346 стали ВВС Польши, заключившие в феврале 2016 г. контракт на поставку восьми самолетов. Системным интегратором учебно-тренировочного комплекса по «польскому» контракту является израильская компания Elbit. Интересно отметить, что по требованию польских ВВС самолет был оборудован тормозным парашютом, который отсутствует как на M-346, так и на российском Як-130. Первый М-346 для ВВС Польши был выкачен со сборки 6 июня 2016 г. В настоящее время два первых самолета проходят испытания в Италии, отрабатывая, в т.ч., выполнение посадок с тормозным парашютом.
Передача первых двух самолетов заказчику намечена на ноябрь 2016 г., а остальных шести – в 2017 г. Ожидается, что самолеты поступят в состав 4-го учебного авиационного крыла ВВС Польши на 41-й учебной авиабазе в Демблине. В Leonardo надеются, что ВВС Польши могут увеличить свой заказ в перспективе до 24 самолетов.
Компания Alenia Aermacchi предпринимала несколько попыток участия в конкурсе T-X. Так, в январе 2013 г. она вступила в альянс с американской General Dynamics по продвижению самолета на американский рынок, в феврале 2014 г. к ним присоединился канадский производитель тренажерного оборудования CAE Inc., но в марте 2015 г. General Dynamics вышла из этого проекта. В феврале 2016 г. было анонсировано, что предложение М-346 на предстоящий конкурс T-X в качестве главного интегратора возглавит компания Raytheon. В случае победы производство самолета будет организовано на территории США, где и в настоящее время производится более половины всех систем и агрегатов М-346, включая двигатель Honeywell F124.
В июле 2016 г. на авиасалоне в Фарнборо Leonardo впервые представила публике полноразмерный макет самолета Т-100. Его планер не претерпел существенных изменений по сравнению с базовым M-346 Master, за исключением основных стоек шасси. В кабине T-100 планируется разместить один широкоформатный многофункциональный индикатор, аналогичный дисплею F-35. Несмотря на то, что возможность дозаправки в воздухе не является обязательной в текущих требованиях к T-X, сейчас ведется работа по интеграции приемного узла системы дозаправки в воздухе со штангой, что повлечет за собой перемещение тормозного щитка сверху фюзеляжа.
Определенным преимуществом Т-100 является положительный опыт обучения пилотов на самолеты пятого поколения F-35, который уже получили ВВС Италии и Нидерландов, использующие для этого наземные учебные средства и самолеты M-346 итальянских ВВС.
Как уже отмечалось выше, ВВС США уделяют большое внимание величине перегрузки установившегося виража, а, по имеющимся данным, возможности самолета M-346 ограничены в данном маневре перегрузкой 5,3. Согласно заявлению Raytheon, достижение минимальной заданной перегрузки в 6,5 единиц потребует небольших изменений в конструкции. С другой стороны, достижение Т-100 требуемого угла атаки в 25° не будет составлять никаких проблем, поскольку М-346 способен выполнять полет с углами атаки до 30°. Кроме того, M-346, а значит и T-100, обладает хорошим модернизационным потенциалом, т.к. его воздухозаборники спроектированы с 20% запасом по расходу воздуха для используемых в настоящее время двигателей, существует и большой запас по электропитанию на борту, что может понадобиться, например, при оснащении самолета БРЛС.
Model 400
Альянс, состоящий из Northrop Grumman, BAE Systems и L-3 Simulations and Training, первоначально планировал предложить на конкурс Т-Х усовершенствованную версию британского учебно-тренировочного самолета BAE Hawk, созданную на базе Hawk Т2 (Hawk Mk 128), состоящего на вооружении ВВС Великобритании. По программе Advanced Jet Trainer для британских ВВС был создан современный наземный тренировочный комплекс, сравнимый только с аналогичным комплексом M-346.
Дополнительным аргументом за этот вариант являлось то, что созданный на основе Hawk палубный тренировочный самолет T-45С Goshawk состоит на вооружении ВМС США. Но после выхода последнего варианта требований к Т-Х стало ясно, что самолет на базе Hawk не будет отвечать всем запросам американских военных. Представитель Northrop Grumman заявил: «В 2011 г. мы вступили в конкурс с Hawk, а окончательные требования планировали получить в 2012 г. Мы считали Hawk лучшим вариантом на то время. Но затем сроки программы начали сдвигаться все больше вправо, а требования все росли, и стало ясно, что Hawk уже не подходит под все условия конкурса».
Поэтому Northrop Grumman решила сконцентрироваться на разработке полностью нового проекта. Эта работа была поручена бывшей компании Берта Рутана Scaled Composits, которая вошла в состав Northrop Grumman в 2007 г., а BAE Systems и L-3 Simulations and Training по-прежнему занимались наземным сегментом тренировочного комплекса. Как и многие другие разработки Northrop Grumman, проект на конкурс T-X до сих пор окутан туманом.
В конце 2015 г. на закрытом пресс-мероприятии в Палмдейле была показана модель самолета, которая была оценена присутствующими журналистами как очень напоминающая T-38. С тех пор компания никак официально не комментировала свое предложение. Но 19 августа 2016 г. прототип нового самолета был неожиданного замечен фотографами-любителями при совершении пробежек в аэропорту Мохаве (штат Калифорния) – знаменитом местом базирования Scaled Composits.
Имеющий фирменное обозначение «Модель 400» и бортовой номер N400NT, самолет был зарегистрирован Федеральной авиационной администрацией США 16 июня 2015 г. Известно, что он оснащается бесфорсажным ТРДД типа F404‑GE‑102D тягой около 5000 кгс (он указывается в регистрационных документах FAA). Внешне самолет весьма напоминает T-38, на замену которого он и создан, но является однодвигательным, как созданный в свое время на базе F-5E, являвшегося развитием Т-38, истребитель F-20 Tigershark. Согласно доступным флайт-трекерам, самолет совершил первый полет 24 августа 2016 г.
и в настоящее время продолжает программу летных испытаний в районе Мохаве.
Boeing/Saab T-X
Последним из претендентов свой проект публике представил альянс компаний Boeing и Saab Group. Boeing заявила о своих планах разработать новый проект самолета на конкурс T-X еще в 2010 г. Работа по предварительному проектированию проходила в филиале Boeing’s Phantom Works. В 2011 г. на собрании Ассоциации ВВС США просочилось изображение Advanced Training Concept, которое имело сходство с нынешним проектом, но отличалось V-образным хвостовым оперением. 6 декабря 2013 г. было официально объявлено о соглашении по совместной разработке компаниями Boeing и Saab Group полностью нового учебного самолета, согласно которому Boeing доставалась роль главного контрактора, а Saab становился его основным партнером в «проектировании, конструировании, производстве, поддержке, продажах и маркетинге».
Представленный публике 13 сентября 2016 г. самолет напоминает в плане по конфигурации истребитель F-18: он выполнен по схеме среднеплана с развитым наплывом и двумя подкрыльевыми воздухозаборниками, двухкилевым хвостовым оперением.
Самолет оснащен одним ТРДДФ типа F404-GE-402 тягой 8000 кгс компании GE Aviation, аналогичным двигателю корейского T-50A. По словам президента отделения Boeing Phantom Works Defense Дэрила Дэвиса, двухкилевое оперение обеспечивает самолету лучшую управляемость на больших углах атаки. Хотя Boeing учел пожелания ВВС США ограничить стоимость самолета, предложенный проект имеет большой потенциал для развития. Наличие форсажного двигателя дает возможность выходить на сверхзвук, что пока не является обязательным требованием, отметил Дэвис. В представленной конфигурации T-X имеет только один узел подвески под фюзеляжем – для контейнера Weapon Systems Support Pod, но конструкция крыла предусматривает установку двух пилонов под каждой консолью, что может быть полезным для будущего учебно-боевого варианта. Дэрил Дэвис заявил, что уже завершена постройка двух опытных самолетов, причем это не «прототипы-демонстраторы» в привычном понимании, а машины, практически готовые к внедрению в серийное производство.
Ожидается, что сборка самолета будет осуществляться на заводе фирмы Boeing в Сент-Луисе. При этом фюзеляж для первого T-X, скорее всего, был изготовлен компанией Saab: в середине июня этого года шведские авиационные фотографы-любители стали свидетелями погрузки в российский транспортный самолет Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр», направлявшийся из Норрчёпинга в Сент-Луис (штат Миссури), где располагается «истребительная» производственная линия Boeing, некоего крупного груза, плотно прикрытого чехлами и весьма напоминающего по габаритам и внешним формам фюзеляж реактивного самолета. О сроках начала летных испытаний американско-шведского Т-Х пока не сообщается.
Шансы на победу
До выхода окончательных требований к перспективному авиационному учебно-тренировочному комплексу по программе T-X у ВВС США уже есть широкий выбор различных по концепции самолетов: дозвуковых и сверхзвуковых, основанных на уже зарекомендовавших себя разработках, так и полностью новых моделей.
Несмотря на то, что проекты, основанные на уже летающих прототипах, имеют подтвержденные на практике характеристки, этим самолетам труднее в полной мере отвечать всем предъявленным требованиям. Конструкции же, разработанные с «чистого листа», имеют больше технических рисков и требуют гораздо больших первоначальных вложений, но могут воплотить самые последние достижения авиапромышленности, например, широкое внедрение современных композитных материалов. Но небольшое время, которое отводится от момента заключения контракта до достижения первоначальной оперативной готовности, повышает технические риски новых решений.
В любом случае, необходимо дождаться окончательных требований к перспективному учебно-тренировочному комплексу Advanced Pilot Training, которые ожидаются в конце декабря 2016 г., и из которых будет окончательно видно, какие из них станут обязательными к выполнению, а какие – второстепенными.
Согласно текущим планам, в конце 2017 г. должен быть заключен контракт с фирмой-победителем, которой предстоит поставить в конце 2019 г.
пять или шесть предсерийных машин для проведения летных испытаний. Первый серийный самолет ВВС США планируют получить во второй половине 2022 г., достижение состояния начальной оперативной готовности T-X намечено на 2024 г., а полной – на 2034 г. Стоимость жизненного цикла программы в настоящее время оценивается в примерно 11 млрд долл. на закупку самолетов и около 20 млрд долл. в течение следующих 20 лет – на затраты по эксплуатации и поддержание летной годности.
Учебное авиационное командование ВВС США планирует закупить 350 самолетов, из них 283 – для комплектования тренировочных эскадрилий и дополнительные 67 – в качестве резервных и для восполнения потерь. Таким образом, закупочная стоимость самолета может составить около 30 млн долл.
Выбор победителя в конкурсе T-X будет иметь глобальное влияние на весь мировой рынок учебно-боевых самолетов. Очевидно, что в ближайшем будущем рынок боевых самолетов займет истребитель пятого поколения F-35, в программе которого для сокращения расходов и повышения эффективности предусмотрен беспрецедентный уровень многонациональной интеграции.
Пилоты F-35 со всего мира будут проходить обучение на базе ВВС США Люк в Аризоне. Тем не менее, национальные ВВС все равно будут испытывать необходимость в обучении пилотов в своих специфичных условиях, что обусловит их нужду в самолетах типа T-X. Необходимость в учебном самолете для F-35 будет только увеличиваться, ведь все больше пилотов будут приходить на обучение на базу Люк только после основной летной подготовки (а не на переучивание с другого типа реактивного истребителя). В американских ВВС первые два пилота начнут обучаться по такой программе в конце 2016 г.
Другим потенциальным применением T-X в ВВС может стать частичная замена учебного самолета Raytheon T-1A Jayhawk, который используется для тренировки пилотов многодвигательных самолетов – на них проходит обучение до 70% всех пилотов. T-X может найти применение также в эскадрильях «агрессоров», которые сейчас используют самолеты нескольких типов, в т.ч. и T-38. Таким образом, суммарные поставки T-X могут превысить 600 машин.
ВВС США также изучают потенциальную возможность адаптировать T-X под программу А-Х, в качестве возможной замены штурмовику А-10, как более дешевая альтернатива F-35.
Стоит заметить, что как часто бывает в подобных ключевых программах, которые длятся десятилетиями и имеют многомиллиардную стоимость, технические аспекты могут играть второстепенную роль, а на первый план выходят финансовые и экономические соображения. Программа T-X уже неоднократно задерживалась из-за дефицита закупочного бюджета ВВС США, львиную долю которого сейчас потребляют три крайне дорогостоящих проекта: истребитель F-35, бомбардировщик B-21 и танкер КС-46А. Кроме них, на бюджет претендуют программа замены самолета E-8C JSTARS, новый «боевой спасательный вертолет» HH-60W (Combat Rescue Helicopter, CRH) и преемник «президентских» VC-25 Air Force One. Нельзя исключать, что в дальнейшем произойдет перераспределение финансов в их сторону, что задержит планы реализации программы T-X.
Другой потенциальной опасностью для программы T-X являются сами фирмы-участники, которые имеют возможность юридически оспорить результаты конкурса, как это уже было в недавнем прошлом с программами самолета-заправщика KC-X и бомбардировщика LRS-B.
Фаворитом состязания за бюджет программы T-X, по мнению ряда экспертов, является альянс Boeing и Saab, хотя их самолет еще ни разу не оторвался от взлетной полосы. Сегодня основу финансового благополучия компании Lockheed Martin обеспечивает истребитель F-35, у Northrop Grumman есть программа стратегического бомбардировщика нового поколения B-21 и ряд засекреченных от общественности проектов в области беспилотных летательных аппаратов, в то время как у Boeing в портфеле заказов от ВВС США в основном поставка самолетов-заправщиков KC-46А и базовых патрульных самолетов P-8 Poseidon. При этом в ближайшие пять лет серийный выпуск истребителей F-15 и F-18 постепенно подойдет к концу, что может повлечь за собой остановку производства и утрату компетенции в создании маневренных боевых самолетов подразделения Boeing в Сент-Луисе (бывшая компания McDonnel-Douglas, купленная Boeing в 1997 г.), как это уже произошло с заводом в Палм-Бич после прекращения выпуска транспортных самолетов C-17 Globemaster.
Таким образом, контракт на Т-Х может быть пролоббирован в пользу компании Boeing, исходя из политических и стратегических соображений, хотя обоснованность таких предположений будет более ясна, когда все четыре самолета-претендента покажут свои истинные возможности в рамках летной демонстрации прототипов в 2017 г.
Материалы по теме:
А как у нас?
На чем учатся летать в России
Военные летчики в России готовятся в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков им. Героя Советского Союза А.К. Серова (с августа 1998 по июль 2004 гг. именовался Краснодарским военным авиационным институтом, с ноября 2010 по октябрь 2012 гг. являлся филиалом, а затем, до июля 2015 г., – структурным подразделением Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). Обучение курсантов продолжается пять лет, причем первые три года оно проводится в Краснодаре, а четвертый и пятый курсы, в зависимости от специализации по родам авиации, – в Армавире (истребительная авиация), Борисоглебске (штурмовая и фронтовая бомбардировочная) и Балашове (дальняя, морская противолодочная и военно-транспортная).
Читать далее…
Northrop T-38 Talon
Первый прототип двухместного сверхзвукового учебно-тренировоного самолета T-38 взлетел 10 марта 1959 г., а поставки серийных машин в ВВС США начались в марте 1961 г. Всего в период 1961–1972 гг. было выпущено 1187 самолетов, из которых как минимум 210 было потеряно в авиационных происшествиях. В настоящее время на вооружении тренировочных эскадрилий Учебного авиационного командования ВВС США остается 431 самолет T-38 нескольких модификаций. Кроме того, несколько десятков Т-38 числятся в составе ВВС Турции и Германии (последние базируются на территории США). В предыдущие годы Т-38 также находились на вооружении ВВС Португалии (до 1993 г.), Тайваня и Южной Кореи (до 2009 г.).
Самолеты Т-38, оснащаемые двумя ТРДФ типа J85-GE-5A тягой на форсаже 1750 кгс, имеют максимальную взлетную массу 5485 кг (масса пустого – 3270 кг) и могут совершать полет со скоростью до 1380 км/ч (М=1,3).
За время более полувековой эксплуатации T-38 неоднократно подвергались модернизации в рамках программ, известных под названием Pacer Classic. Первая из них была запущена еще в 1984 г. Вторая (Pacer Classic II) стартовала в 2001 г. и предусматривала замену крыльев на всем парке самолетов, а также установку новых катапультных кресел, замену фонаря кабины на птицеустойчивый. По программе Avionics Upgrade Program было модернизировано оборудование самолета, получившего многофункциональные дисплеи, усовершенствованные системы навигации и связи, систему предупреждения столкновения с землей TCAS. Программа PMP (Propulsion Modification Program) улучшила характеристики двигателя J85 на режимах взлета и посадки. В результате осуществления всех этих мероприятий было доработано большинство имеющихся самолетов T-38A и AT-38B, получающих после модернизации обозначение T-38С.
Необходимость поддержания летной годности Т-38С до конца 2020-х гг., когда ожидается их замена на самолеты T-X, заставило ВВС начать в 2015 г.
очередную программу модернизации – Pacer Classic III. В ее рамках ремонтными подразделениями ВВС проводится установка в частях на самолеты ремкомплектов новых лонжеронов, стрингеров и отдельных панелей обшивки фюзеляжа. Поставщиками по этой программе являются Northrop Grumman (51 комплект) и CPI Aero (74). Первые 12 самолетов T-38C были модернизированы подобным образом в 2015 г., планами 2016 г. предусмотрена доработка 17 следующих машин, а общее количество Т-38С, которые будут подвергнуты этим работам до 2021 г., должно достичь 125.
С 2001 г. поддержкой эксплуатации самолетов Т-38 в ВВС США занимается компания Boeing. В 2016 г. она выиграла и заключила с ВВС очередной контракт на сопровождение эксплуатации T-38C в течение следующих 10 лет стоимостью 855 млн долл.
Стоит напомнить, что Т-38 в свое время послужил прототипом для создания легкого сверхзвукового истребителя F-5, выпущенного в период 1959–1987 гг. общим количеством 2246 машин в различных модификациях и широко поставлявшегося на экспорт в различные страны мира.
Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 10/2016
100-ЛЕТИЕ ЦАГИ в истории: самолет БИ-1 — Новости — Пресс-центр
31 Мая 2019
15 мая 1942 года поднялся в небо первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем БИ-1. Так открылась эра реактивной авиации в нашей стране.
Идею создания истребителя нового типа впервые предложил в 1938 году С.П. Королев. Он считал, что это будет перехватчик противовоздушной обороны, молниеносно взлетающий с аэродрома, с ходу атакующий обнаруженного противника и сбивающий его мощным пушечным огнем. Планировалось, что жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) обеспечит небывалые по тем временам скороподъемность и скорость, но нельзя было не учитывать огромный расход топлива, сокращающий время полета.
Весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова над проектом ближнего истребителя-перехватчика с ЖРД конструкции Л.С. Душкина начали работать конструкторы А.Я. Березняк и А.
М. Исаев. Последний выполнил доводку двигателя, и самолет получил обозначение «БИ» (Березняк — Исаев или Ближний Истребитель). Строили летательный аппарат из дерева и полотна — без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части по плазам. Продувался истребитель в большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Были оценены его характеристики устойчивости и управляемости и даны соответствующие рекомендации. Работы проводились под руководством Г.С. Бюшгенса и А.Л. Райха. Сразу после аэродинамических исследований начались летные испытания на буксире за Пе-2. На малых скоростях все полученные данные соответствовали расчетным.
Впервые взлетел БИ-1 уже в эвакуации — с аэродрома вблизи г. Кольцово (Урал), весной 1942 года. Полет продолжался 3 минуты 9 секунд, за 60 секунд работы ракетного двигателя были достигнуты высота 840 м и скорость 400 км/ч. Вел самолет летчик Г.Я. Бахчиванджи. «Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз.
Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром», — вспоминал В.Ф. Болховитинов.
Из-за воздействия паров азотной кислоты планер первого летного образца износился, поэтому испытания продолжались на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение о закладке небольшой серии БИ-ВС для войсковых испытаний, истребители которой дополнительно оснащались бомбовыми кассетами с мелкими бомбами большой взрывной силы.
27 марта 1943 года БИ-1 готовился к испытаниям на максимальную скорость полета. Для этого летчик Бахчиванджи должен был довести скорость горизонтального полета до 750–800 км/ч на высоте 2000 м. До выключения двигателя по окончании топлива все шло нормально, а затем самолет опустил нос, вошел в пике и столкнулся с землей. Испытатель погиб. Позднее, когда была введена в эксплуатацию труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ, в ней испытали модель БИ-1 и выявили новое явление: затягивание в пикирование самолета с прямым крылом обычного профиля на околозвуковых скоростях.
Производство БИ прекратили: его бесперспективность объясняли в том числе ограниченной продолжительностью полета.
Тем не менее опыт работы над этим самолетом оказался чрезвычайно полезен при дальнейшем создании советской ракетной и космической техники. Как писал первый летчик-космонавт СССР Ю.А. Гагарин, «без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года».
Пресс-служба ЦАГИ(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]
Вернуться к списку
Подготовка к запуску завода по производству самолетов Т-100 в Алабаме
Гвидо Сибона, руководитель отдела промышленного проектирования авиационного подразделения Leonardo, обозначил ряд этапов проекта, ведущих к началу производства в Таскиги в 2022 году, если ВВС выберут Т-100 заменит парк устаревших учебно-тренировочных Т-38.
Решение ВВС ожидается в марте 2018 года.
«У нас есть серьезный план по переносу производства в США», — сказал Сибона группе из Алабамы.
Согласно этому графику, строительство на площадке Мотон Филд должно было начаться в июле 2018 года, а окончательное завершение производственного комплекса запланировано на 2021 год.
По словам Сибоны, прием на работу на заводе в Алабаме начнется в начале 2020 года, а через два года там начнется мелкосерийное производство самолетов Т-100.
«Это действительно возможность возродить историю в районе нашего штата, который известен тем, что открывает новые горизонты и преодолевает цветовой барьер, устанавливая при этом высокие стандарты производительности.”Ожидается, что полномасштабное производство начнется в 2023 году.
Производственный комплекс Leonardo Venegono Superiore площадью 300 000 квадратных метров специализируется на производстве военно-учебных самолетов, в том числе М-346, который послужит основой для Т-100.
Там разрабатывается новый учебно-тренировочный самолет М-345, а на объекте находится лаборатория наземной комплексной системы летной подготовки.
«Это действительно место для обучения самолетов в Италии, и я думаю, что это самое важное место для обучения самолетов в мире», — Франческо Бернарди, руководитель отдела развития бизнеса и стратегии Leonardo Aircraft Division.
НА ФАБРИЧЕСКОМ ЭТАЖЕ
Во время экскурсии по производственному центру официальные лица Алабамы узнали, как рабочие Леонардо производят отдельные компоненты самолета, такие как крылья и носовая часть фюзеляжа. Группа из Алабамы также видела учебные самолеты на завершающей стадии завершения на объекте.
В конце тура недавно построенный М-346, предназначенный для ВВС Польши, промчался по взлетно-посадочной полосе объекта и поднялся в воздух для испытательного полета, вызвавшего аплодисменты членов делегации Алабамы.
Мэр Таскиги Тони Хейгуд сказал, что наблюдение за рабочим процессом на производственном объекте Леонардо привлекло внимание к тому, что должностные лица округа Мейкон должны сделать, чтобы лучше подготовить инфраструктуру Moton Fields для завода T-100, а также к видам рабочих мест, которые будут необходимо на производственной линии.
«У нас появилась возможность действительно увидеть и понять, что здесь происходит, — сказал Хейгуд. «Мы воочию увидели, как происходит сборка и какие виды обучения могут понадобиться, поэтому получили полное представление о том, как это делается и как выглядит процесс от начала до конца.
«Алабама имеет богатую историю авиационной отрасли и продолжает оставаться мировым лидером. ”В рамках проекта производство учебно-тренировочных самолетов ВВС будет осуществляться на месте, где проходили обучение знаменитые летчики Таскиги. Подразделение афроамериканских пилотов, известное как «Красные хвосты», управляло истребителями с баз в Италии во время Второй мировой войны.
Т-100 УДАР
Грег Кэнфилд, секретарь Министерства торговли Алабамы, сказал, что проект Т-100 представляет собой особую возможность для компании и ее партнеров, а также для регионов вокруг аэродрома, где проходили обучение новаторские летчики Таскиги.
«Это действительно возможность возродить историю в районе нашего штата, который известен тем, что открывает новые горизонты и преодолевает цветовой барьер, устанавливая при этом высокие стандарты производительности», — сказал госсекретарь Кэнфилд.
«Вот что мы хотим сделать — мы хотим установить новый высокий стандарт производительности. Мы поддерживаем эти усилия».
Стив Пелхэм, руководитель аппарата губернатора Алабамы Кея Айви, сказал, что он рад представлять губернатора и участвовать вместе с общественными лидерами округа Мейкон в этой поездке по экономическому развитию, чтобы посетить руководство Леонардо.
«Алабама имеет богатую историю авиационной отрасли и продолжает оставаться мировым лидером. Как главный экономический разработчик Алабамы, губернатор очень поддерживает потенциальное партнерство с Леонардо и пообещал полную поддержку штата, если они будут выбраны», — сказал Пелхэм.
«Создание новых инвестиций в бизнес, таких как Леонардо, и создание рабочих мест 21-го века для алабамцев по-прежнему остается высшим приоритетом губернатора», — добавил он.
В завершение экскурсии Сибона Леонардо подарила Пелхэму модель самолета Т-100.
Leonardo DRS, американское подразделение компании, возглавляет проект по созданию Т-100 в Алабаме.
Базовая модель М-346 выбрана в качестве реактивного учебно-тренировочного самолета ВВС Израиля, Сингапура, Польши и Италии.
Другими партнерами по проекту являются Honeywell Aerospace, которая поставит два турбовентиляторных двигателя F124 для Т-100; и CAE, которая обеспечит сложную интегрированную систему обучения самолета.
Комплекс Venegono Superiore, в котором работает около 1700 человек, включает в себя лаборатории и центр структурных испытаний, аэродинамическую трубу и аэропорт для летных испытаний.Также специализируется на производстве мотогондол, аэродинамических обшивок авиационных двигателей.
Работники производственной площадки построили более 7000 самолетов, в том числе около 2000 учебно-тренировочных, которые были проданы более чем в 40 стран мира.
Министерство торговли Алабамы занимается проектом компании по созданию реактивного учебно-тренировочного самолета с 2010 года.
Как в Алабаме будут производиться учебно-тренировочные самолеты Т-100
Леонардо объявил в марте о планах по созданию передового производственного центра в Таскиги для своего учебно-тренировочного самолета Т-100, одного из претендентов на участие в конкурсе ВВС на замену стареющего парка самолетов Т-38.
Ранее в этом месяце делегация из Алабамы во время посещения завода компании в Италии воочию увидела, как Леонардо производит передовые учебные самолеты.
В динамичном видео от Leonardo DRS показано, как T-100 будут производиться на заводе в Алабаме.
Грег Кэнфилд, секретарь Министерства торговли Алабамы, возглавил делегацию, состоящую из официальных лиц штата и округа Мейкон, которая в середине ноября посетила авиастроительный завод Леонардо в Венегоно-Супериоре.
Находясь там, группа из Алабамы также получила брифинг от руководства Leonardo , в котором говорилось, что подготовка производственного центра в Таскиги идет полным ходом.
Секретарь Кэнфилд сказал, что авиазавод окажет огромное экономическое влияние на округ Мейкон и его окрестности.
«Завод Т-100 станет якорем для новой авиационной промышленности в Таскиги с высокооплачиваемыми рабочими местами и потрясающими долгосрочными перспективами роста», — сказал он.
«Не будет преувеличением сказать, что объект Леонардо создаст новые возможности для граждан и предприятий округа Мейкон, которые изменят траекторию развития всего региона».
ИСТОРИЧЕСКОЕ МЕСТО
Производственный центр Леонардо будет располагаться в Мотон-Филд, где во время Второй мировой войны тренировались знаменитые летчики-истребители Tuskegee Airmen .
Двухмоторный самолет Леонардо М-346 уже используется для обучения пилотов полетам на истребителях нового поколения.Т-100 создан на базе проверенного М-346, который был выбран для учебных целей Италией, Израилем, Сингапуром и Польшей.
Компания Leonardo заявила, что ее проект в Таскиги предусматривает создание 750 рабочих мест с полной занятостью.
Весной следующего года ожидается принятие ВВС решения о конкурсе учебно-тренировочных самолетов.
Прочитайте интервью с мэром Таскиги Тони Хейгудом о том, что завод Т-100 будет означать для этого района.
Команда Raytheon создаст учебно-тренировочный самолет нового поколения
ВАШИНГТОН, февраль.22, 2016
Компания Raytheon (NYSE: RTN) предлагает интегрированное учебное решение нового поколения для конкурса Advanced Pilot Training ВВС США. Raytheon, одна из ведущих мировых компаний по обучению и производству авионики, является генеральным подрядчиком вместе с основными партнерами Finmeccanica, CAE USA и Honeywell Aerospace.
«Успех будущих пилотов нашей страны зависит от комплексного тренера, который подготовит их к полному использованию возможностей, уникальных для передовых истребителей поколения 4 , и 5 , », — сказал Рик Юс, президент Raytheon’s Space and Бортовые системы. «Наше доступное решение с открытыми системами с низким уровнем риска сочетает в себе проверенный самолет с набором полностью интегрированных технологий обучения.
Наша команда имеет наилучшие возможности для объединения необходимого опыта, возможностей и основных компетенций для выполнения требований миссии ВВС США. »
Почти 45 000 пилотов и членов экипажа заработали свои крылья на учебных системах, спроектированных, разработанных и введенных в действие этой командой под руководством Raytheon. Это решение сочетает в себе T-100, усовершенствованный вариант Aermacchi M-346, с передовой системой наземного обучения.
«Т-100 предлагает динамические кинетические характеристики, а также предоставляет встроенную систему тактической подготовки, которая погружает пилотов в реалистичные сценарии миссии», — сказал Филиппо Баньято, управляющий директор Finmeccanica Aircraft Division. «М-346, основа для Т-100, уже находится в эксплуатации и готовит пилотов по всему миру к задачам современных сложных истребителей».
CAE США проектирует и разрабатывает одни из самых сложных в мире систем обучения на основе моделирования для ведущих учебно-тренировочных истребителей.
«Наша система подготовит пилотов ВВС к безопасному и эффективному управлению самыми современными истребителями», — сказал Джин Колабатистто, президент группы по обороне и безопасности, CAE. «Наши интегрированные технологии моделирования будут играть все более важную роль в обеспечении сложной, безопасной и рентабельной подготовки ВВС США».
Honeywell Aerospace поставит два турбовентиляторных двигателя F124 для установки на Т-100 через совместное предприятие International Turbine Engine Company (ITEC).Имея на сегодняшний день более 800 000 часов эксплуатации всего семейства турбовентиляторных двигателей F124/F125, F124 обеспечивает лучшую в своем классе тяговооруженность, проверенную надежность и повышенную эффективность.
«Турбовентиляторный двигатель Honeywell F124 гарантирует, что учебные и легкие боевые самолеты обладают наилучшей мощностью, простотой обслуживания, гибкостью и низкой стоимостью жизненного цикла для поддержки всех типов и ролей миссий», — сказал Кэри Смит, президент подразделения обороны и космоса Honeywell Aerospace.
«Двигатель F124 снижает нагрузку на пилота благодаря новым функциям автоматизации, которые позволяют пилоту сосредоточиться на управлении самолетом для выполнения своей миссии.»
О Finmeccanica
Finmeccanica входит в десятку крупнейших мировых игроков в аэрокосмической отрасли, обороне и безопасности и является основной промышленной компанией Италии. Как единое целое с января 2016 года, организованное в бизнес-подразделения (вертолеты, самолеты, аэроконструкции, бортовые и космические системы, наземная и военно-морская оборонная электроника, оборонные системы, системы безопасности и информации), Finmeccanica работает на наиболее конкурентных международных рынках. используя свои области технологий и лидерства в продуктах.Компания Finmeccanica, котирующаяся на Миланской фондовой бирже (FNC IM; SIFI.MI) по состоянию на 31 декабря 2014 года, зафиксировала пересчитанную консолидированную выручку в размере 12,8 млрд евро и имеет значительное промышленное присутствие в Италии, Великобритании и США
О CAE
CAE является мировым лидером в области обучения в области обороны и безопасности, гражданской авиации и здравоохранения. CAE разрабатывает и интегрирует самые комплексные в отрасли решения для обучения, основанные на знаниях и опыте своих 8000 сотрудников, с ведущими мировыми технологиями моделирования и послужным списком услуг и технологических инноваций, охватывающим семь десятилетий.Глобальное присутствие CAE является самым широким в отрасли: 160 площадок и учебных центров в 35 странах, включая совместные предприятия, а также самая большая в мире установленная база авиасимуляторов. Каждый год CAE обучает более 120 000 военнослужащих и гражданских экипажей, а также тысячи медицинских работников. www.cae.com
О Honeywell Aerospace
Продукты и услуги Honeywell Aerospace можно найти практически на каждом коммерческом, военном и космическом самолете, а ее турбокомпрессоры используются почти всеми производителями автомобилей и грузовиков по всему миру.
Подразделение Aerospace разрабатывает инновационные решения для более экономичных автомобилей и самолетов, более прямых и своевременных рейсов, более безопасных полетов и движения по взлетно-посадочной полосе, а также авиационных двигателей, электроники для кабины и кабины, услуг беспроводной связи, логистики и многого другого. Бизнес обеспечивает более безопасные, быстрые, эффективные и удобные транспортные перевозки по всему миру. Для получения дополнительной информации посетите www.honeywell.com или @Honeywell_Aero и @Honeywell_Turbo.
О компании Raytheon
Компания Raytheon, объем продаж которой в 2015 году составил 23 миллиарда долларов США, а штат сотрудников насчитывает 61 000 человек, является лидером в области технологий и инноваций, специализирующимся на решениях для обороны, гражданского управления и кибербезопасности.Имея 94-летнюю историю инноваций, Raytheon предлагает современную электронику, системную интеграцию C5I TM , продукты и услуги, датчики, эффекты и поддержку миссии для клиентов в более чем 80 странах.
Штаб-квартира Raytheon находится в Уолтеме, штат Массачусетс. Посетите наш сайт www.raytheon.com и следите за нами в Твиттере @Raytheon.
Контакты для СМИ
Б. Дж. Болинг
+1.972.952.4761
[email protected]
ИСТОЧНИК Компания Raytheon
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ
http://www.raytheon.com
DRS: почему ВВС должны покупать Т-100 для инструктора T-X — Breaking Defense Breaking Defense
DRS T-100, участник конкурса TX
ПАРИЖСКИЙ АВИАШОУ: В связи с тем, что конкуренция за учебно-тренировочную систему T-X ВВС США все чаще рассматривается как битва между Lockheed Martin и Boeing, легко упустить из виду, пожалуй, самую интригующую новинку: DRS, американскую дочернюю компанию европейского аэрокосмического гиганта Leonardo.
Почти каждый, кто смотрит на довольно шумную битву — Northrop был в игре, затем вышел; Рейтеон был с Леонардо, а потом ушел; Крошечная Sierra Nevada объединилась с Turkish Aerospace Industries в действительно долгосрочной перспективе — она, как правило, упускает из виду предложение DRS, известное как T-100.
Компания предлагает вариант хорошо зарекомендовавшего себя самолета M-346 в сочетании с программным обеспечением для обучения и моделирования от CAE Systems. Я взял интервью у Рико Ваки, эксперта DRS по предложению T-100, и задал ему основные вопросы. Итак, Боинг и Сааб предлагают совершенно новый самолет, который они построили и очень быстро подняли в небо. Дает ли это им преимущество? Поскольку Lockheed и Korean Aerospace Industries также предлагают проверенный самолет, что делает ваше предложение более привлекательным? Посмотрите видео выше с его ответами.
Подсказка: Израиль уже использует систему M-346 для обучения своих пилотов F-35, и им не нужно переходить через F-16. И Италия, которая является одной из двух зарубежных стран, собирающих F-35, планирует использовать эту систему.
Это может стать ключевым фактором в затратах.
Поскольку все самолеты должны соответствовать одним и тем же требованиям ВВС, большинство официальных лиц компании согласны с тем, что реальным отличием будет точность и гибкость обучающего программного обеспечения, а также стоимость пакета.Многие говорили, что Northrop и Raytheon отказались от участия, когда поняли, что вряд ли заработают много денег, если вообще заработают, если бы выиграли. Для тех, кому интересно, что их производит «иностранная» компания, скажу, что самолет будет построен в Таскиги, штат Алабама. Штаб-квартира DRS находится в Арлингтоне, штат Вирджиния,
.Интегрированная система обучения (ITS) T-100, Соединенные Штаты Америки
Интегрированная система обучения (ITS) T-100, Соединенные Штаты Америки
Интегрированная система обучения (ITS) T-100 — это новый двухместный учебно-тренировочный реактивный самолет для подготовки пилотов ВВС к боевым самолетам четвертого и пятого поколения, таким как F-35 и F-22.
Учебно-тренировочный самолет вместе с наземной системой обучения (GBTS) предлагается ВВС США (USAF) в рамках программы подготовки пилотов-истребителей T-X, которая направлена на замену Northrop T-38 Talon; средний возраст парка Т-38 — более 43,5 лет. В группу разработчиков Т-100 входят CAE USA, Raytheon (генеральный подрядчик), Honeywell Aerospace и Alenia Aermacchi North America, компания Finmeccanica. Т-100 основан на усовершенствованном учебно-боевом реактивном самолете M-346 Master компании Alenia Aermacchi, который был выбран ВВС Италии, ВВС ОАЭ, ВВС Республики Сингапур и ВВС Израиля.
Детали разработки учебно-тренировочного истребителя Т-100
Командование ВВС США по обучению и обучению в авиации (AETC) разрабатывает требования к программе замены Т-38 с 2003 года. из-за отказа в 2008 году погиб экипаж Т-38C из двух человек, в результате чего целевая дата обслуживания была перенесена на 2017 год. В бюджетном предложении на 2013 финансовый год ВВС США предложили отложить ввод в эксплуатацию до 2020 финансового года, при этом заключение контракта не ожидается до 2016 финансового года.
Сокращение бюджетов и необходимость финансирования более приоритетных проектов модернизации подтолкнули МОК к тому, чтобы самолет TX перешел к «2023 или 2024 финансовому году». Задержка была прямым результатом бюджетных ограничений, поэтому TX был отложен для поддержки более высоких приоритетов ВВС. Хотя программа была полностью исключена из бюджета на 2014 финансовый год, служба по-прежнему считает тренера своим приоритетом. В феврале 2013 года ожидалось, что программа может уступить бюджетному давлению ВВС США. В мае 2013 года день индустрии TX был отложен «до дальнейшего уведомления» из-за финансового климата.В декабре 2013 года руководитель программы заявил, что планов на 2014 или 2015 год нет, но он поговорит с руководителем аппарата о программе либо в феврале 2014 года, либо позже. 20 марта 2015 года официальные лица ВВС США опубликовали требования программы TX.
Alenia Aermacchi предоставит платформу для самолета, а CAE спроектирует и разработает технологии моделирования для самолета Т-100.
Двигатели будут поставляться Honeywell Aerospace через совместное предприятие International Turbine Engine Company (ITEC).General Dynamics подписала письмо о намерениях с Alenia Aermacchi в январе 2013 года, чтобы выступить в качестве генерального подрядчика T-100 на конкурсе учебных тренажеров TX. General Dynamics объявила о своем выходе из партнерства в марте 2015 года.
Raytheon заключила партнерское соглашение с Finmeccanica и CAE USA, чтобы возглавить группу по программе T-X в феврале 2016 года. Проект учебно-тренировочного реактивного самолета Т-100
Учебно-тренировочный истребитель будет иметь крыло с изменяемым углом наклона и размахом крыла 31 дюйм.9 футов и площадь крыла 253,2 фута². Крылья создают вихревую подъемную силу и улучшают аэродинамическую эффективность самолета.
На Т-100 будет установлено трехопорное убирающееся шасси. Длинная заостренная носовая часть обеспечивает лучшую устойчивость и улучшенную аэродинамическую эффективность при минимальном сопротивлении.
Самолет имеет длину 37,7 фута и высоту 16,1 фута, вес пустого самолета 11 362 фунта, максимальный посадочный вес 20 943 фунта и максимальный вес на рампе 21 164 фунта. Он может нести оружие весом до 6610 фунтов и потребует низких затрат на приобретение и жизненный цикл.
Он будет использовать электродистанционную систему управления полетом для автоматического контроля поверхностей управления полетом с помощью электронного интерфейса. Оснащенный двумя двигателями, двумя электрическими и двумя гидравлическими системами, самолет обеспечит повышенную безопасность.
Тандемная кабина и авионика
Тандемная кабина вмещает инструктора и курсанта в индивидуальных фонарях. Он будет включать в себя передовую авионику, ручное управление дроссельной заслонкой и джойстиком, а также современный интерфейс пилотируемого транспортного средства.Проекционный дисплей (HUD), дисплей большой площади (LAD) и нашлемный дисплей (HMD) предоставляют пилотам данные управления самолетом и планирование миссии.
Встроенная система моделирования тактической подготовки поможет обучать пилотов-студентов различным видам авионики и сложным миссиям с возможностью комбинированного обучения в режиме реального времени.
Учебно-тренировочный самолет будет оснащен тактическими линиями передачи данных для связи по радиоволнам. Бортовая система предупреждения о сближении с землей обеспечивает осведомленность о местности и предупреждение.
| Тренажер Т-100 в сочетании с наземной учебной системой (GBTS) предлагается для программы ВВС США T-X. Изображение предоставлено компанией Raytheon. |
GBTS интегрирован с передовыми наземными учебными компонентами, такими как полноценный симулятор миссии, интерактивные обучающие программы, а также системы планирования миссии и подведения итогов. Он использует то же программное обеспечение для управления полетом, что и настоящий реактивный тренажер, чтобы дать студентам теоретические и практические знания.
ТРДД F124 с малой степенью двухконтурности, двигательная установка
Два ТРДФ F124 с малой степенью двухконтурности, развивающие тягу в 6280 фунтов каждый, будут приводить самолет в движение. Двигатели обеспечивают тяговооруженность 0,91 при 50% топливе.
Общий запас топлива самолета составляет 7 740 фунтов, из которых 4 410 фунтов размещаются внутри, а остальные хранятся в трех внешних топливных баках.
Характеристики учебно-тренировочного самолета Т-100
Учебно-тренировочный реактивный самолет Т-100 может развивать максимальную горизонтальную скорость 590 узлов и скорость сваливания 95 узлов.Он может работать на расстоянии 1080 морских миль при полете на высоте 45 000 футов и может находиться в воздухе до 168 минут на высоте 25 000 футов.
Он может набирать высоту со скоростью 22 000 футов в минуту и подниматься на практический потолок в 45 000 футов. Взлетная и посадочная дистанции Т-100 составят 1310 футов и 1800 футов соответственно.
Самолет будет способен выдерживать длительные маневры с перегрузкой 8,0 g на уровне моря и перегрузкой 5,3 g на высоте 15 000 футов. Он может выполнять устойчивые повороты с пределом g +8 / -3g.
Вот код элемента, который вы хотите показать
14 CFR § 291.45 — Расписание BTS T-100, данные о трафике и пропускной способности авиаперевозчиков США по беспосадочным сегментам и рынку полетов. | CFR | Закон США
§ 291.45 Расписание BTS T-100, данные о трафике и пропускной способности авиаперевозчиков США по беспосадочным сегментам и рынку полетов.
(a) Каждый грузовой авиаперевозчик раздела 41103 должен подать Приложение T-100, «U.S. Данные о трафике и пропускной способности авиаперевозчиков по беспосадочным сегментам и рынку полетов».
(b) Приложение T-100 подается ежемесячно.
(1) Schedule T-100 собирает сводные данные об этапах полета и рыночные данные о полетах для коммерческих рейсов. Все статистические данные о перевозках составляются по каждому этапу полета в том виде, в каком он был фактически выполнен.
Подробные данные Т-100 должны поддерживаться таким образом, чтобы можно было ежемесячно суммировать и организовывать их в две основные группы. Во-первых, информация о беспосадочном сегменте, которая должна быть обобщена по типам оборудования, в пределах класса обслуживания, в пределах пары пунктов, независимо от номера отдельного рейса.Вторая группа требует, чтобы информация о посадке/посадке была разбита на отдельные блоки, называемые рыночными записями на рейсах, которые должны быть обобщены по классам обслуживания в пределах пары пунктов, независимо от типа оборудования или номера рейса.
(2) Совместные операции. Департамент может разрешить совместные полеты между двумя прямыми авиаперевозчиками. Примерами таких совместных операций являются: соглашения о блокированном пространстве; договоры частичной аренды; соглашения о совместном использовании кодов; договоры аренды с обслуживанием и аналогичные договоренности.
(i) О совместных операциях сообщает перевозчик, осуществляющий оперативное управление полетом, т.
е. перевозчик, который использует свои летные экипажи в соответствии с собственными эксплуатационными полномочиями FAA. Информация о перевозках, совершаемых в соответствии с этими соглашениями, указывается в Графике Т-100 так же, как и о любых других перевозках на воздушном судне.
(ii) Если у вас возникнут вопросы о сообщении о совместной операции, обратитесь к помощнику директора BTS по информации авиакомпаний (факс 202 366-3383, телефон 202 366-4373).О совместных операциях сообщается в Приложении Т-100 в соответствии с настоящим параграфом (b).
(iii) Оперативный контроль. Авиаперевозчик, осуществляющий оперативное управление воздушным судном (перевозчик, который использует свои летные экипажи в соответствии с собственными полномочиями FAA), должен сообщать о совместных рейсах.
(c) Классы обслуживания.
(1) Статистические классификации предназначены для отражения операционных характеристик, присущих каждому отдельному типу предлагаемых услуг. Комбинация регулярных и нерегулярных рейсов с пассажирскими, грузовыми и военными перевозками распределяется по классам обслуживания следующим образом:
| Вид услуги | |
|---|---|
| Ф | Рейсовый пассажирский/грузовой. |
| Г | Запланированный полный груз. |
| Л | Нерегулярный гражданский пассажирский/грузовой/ |
| Р | Нерегулярный гражданский груз. |
| Н | Нерегулярный военный пассажирский/грузовой. |
| Р | Нерегулярный военный груз. |
(2) Регулярные перевозки включают элементы трафика и пропускной способности, применимые к воздушным перевозкам, осуществляемым в соответствии с опубликованными расписаниями и дополнительными участками регулярных рейсов.Регулярные пассажирские / грузовые перевозки (класс обслуживания F) представляют собой сочетание первоклассных, автобусных и смешанных пассажирских / грузовых перевозок.
(3) Нерегулярные перевозки включают в себя все элементы трафика и пропускной способности, применимые к выполнению нерегулярных чартерных воздушных судов, а также другие воздушные перевозки, не являющиеся неотъемлемой частью услуг, выполняемых в соответствии с опубликованными расписаниями полетов.
(d) Элементы воздушного транспорта и пропускной способности. В рамках каждой из классификаций услуг перевозчики должны сообщать об элементах воздушного транспорта и пропускной способности.Элементы представлены в отчетах по сегментам и/или рынкам следующим образом:
| Код | Описание | Сегмент | Рынок | Рассчитано DOT |
|---|---|---|---|---|
| Перевозчик, код объекта-перевозчика | С | М | ||
| Дата отчетного периода | С | М | ||
| Код аэропорта отправления | С | М | ||
| Код аэропорта назначения | С | М | ||
| Код класса обслуживания | С | М | ||
| Код типа самолета | С | |||
| 110 | Коммерческие пассажиры на борту | М | ||
| 130 | Коммерческие перевозки пассажиров | С | ||
| 140 | Выручка в пассажиро-милях | CFD* | ||
| 210 | Доходный грузовой тонн в самолете | CFD* | ||
| 217 | Бортовой грузовой | М | ||
| 219 | Самолетная почта | М | ||
| 230 | Выручка, тонн перевезено | CFD* | ||
| 237 | Перевозимый груз | С | ||
| 239 | Перевозимая почта | С | ||
| 240 | Выручка в тонно-милях | CFD* | ||
| 241 | Доход от пассажирских тонно-миль | CFD* | ||
| 247 | Выручка от грузовых тонно-миль | CFD* | ||
| 249 | Выручка за тонно-мильную почту | CFD* | ||
| 270 | Доступная емкость полезной нагрузки | С | ||
| 280 | Доступные тонно-мили | CFD* | ||
| 310 | Свободных мест, всего | С | ||
| 320 | Доступные места в милях | CFD* | ||
| 410 | Пролет коммерческих самолетов в милях | CFD* | ||
| 430 | Мили коммерческих самолетов по расписанию | CFD* | ||
| 501 | Расстояние между аэропортами | CFD* | ||
| 510 | Вылеты коммерческих самолетов | С | ||
| 520 | Вылеты коммерческих самолетов по расписанию | С | ||
| 610 | Коммерческие авиачасы (в воздухе) | С | ||
| 630 | Летные часы (полный цикл) | С | ||
| 650 | Общее количество летных часов (в воздухе) | С |
(e) Эти зарегистрированные предметы далее описываются следующим образом:
(1) Дата отчетного периода.
Год и месяц, к которым применимы отчетные данные.
(2) Перевозчик, Код объекта Перевозчик. Каждый авиаперевозчик должен сообщать свое имя и код организации (пятизначный код, присвоенный BTS, который идентифицирует как авиаперевозчика, так и его организацию) для своих конкретных операций. Управление информации об авиакомпаниях (OAI) присвоит или подтвердит коды по запросу. Такие запросы следует направлять по электронной почте на адрес [email protected]
(3) Код класса обслуживания. Коды классов обслуживания прописаны в разделе 298.45(с). Как правило, классы делятся на две широкие категории: запланированные и незапланированные, где запланированные = F + G и незапланированные = L + N + P + R.
(4) Код типа записи. Этот код указывает, относятся ли данные к беспосадочному сегменту (тип записи S) или к рынку полетов (тип записи M).
(5) Код типа самолета. Этот код представляет типы самолетов, как описано в Директивах BTS по бухгалтерскому учету и отчетности.
(6) Код(ы) аэропорта отправления, назначения.Эти коды представляют отраслевые обозначения. Отраслевым источником этих отраслевых кодов обозначений является Официальный справочник авиакомпаний (OAG). OAI присваивает коды по запросу, если они не указаны в OAG.
(7) 110 Коммерческие пассажиры на борту. Общее количество коммерческих пассажиров, высадившихся в пункте отправления рейса, которые садятся на рейс впервые; неповторяющийся подсчет пассажиров на рынке.
(8) 130 Коммерческие перевозки пассажиров. Общее количество коммерческих пассажиров, перевезенных за один этап полета, в том числе уже находящихся на воздушном судне с предыдущего этапа полета.
(9) 140 Коммерческие пассажиро-мили. Рассчитывается путем умножения межаэропортового расстояния каждого этапа полета на количество пассажиров, перевезенных на этом этапе полета.
(10) 210 Товарный грузовой тонн на плац. Общее количество грузовых тонн на борту. Этот элемент данных представляет собой сумму индивидуальных рыночных данных о рейсах для каждой из следующих категорий: 217 Freight и 219 Mail.
Этот элемент представляет собой неповторяющийся подсчет доходного трафика на рынке.
(11) 217 Самолетный груз.Общий вес коммерческого груза, приземлившегося в пункте отправления рейса, впервые загруженного на рейс; неповторяющийся подсчет фрахта на рынке.
(12) 219 Самолетная почта. Общий вес почты, отправленной в пункт отправления рейса, впервые загруженной на рейс; неповторяющийся подсчет почты в маркете.
(13) 230 Выручка тонн перевезено. Количество перевезенных тонн коммерческого трафика. Этот элемент является суммой следующих элементов: всего перевезено 231 пассажиров, 237 грузов и 239 почтовых отправлений.
(14) 237 Перевозимые грузы. Общий вес груза, перевезенного за один этап полета, включая грузы, уже находящиеся на воздушном судне с предыдущего этапа полета.
(15) 239 Перевозимая почта. Общий вес почты, перевезенной за один этап полета, включая уже находящуюся на борту почту с предыдущего этапа полета.
(16) 240 Выручка тонно-миль — всего.
Тонно-мили рассчитываются путем умножения количества миль, налетанных коммерческим самолетом (410) на каждом этапе полета, на количество тонн, перевезенных на этом этапе.Этот элемент представляет собой сумму от 241 до 249.
(17) 241 Выручка тонно-миль — пассажир. Равно количеству пассажиров, умноженному на 200, умноженному на расстояние между аэропортами, деленное на 2000. Стандартный вес 200 фунтов на пассажира, включая багаж, используется для всех операций и классов обслуживания.
(18) 247 Выручка тонно-мили — грузовые. Равняется объему груза в целых тоннах, умноженному на расстояние между аэропортами.
(19) 249 Выручка тонно-миль — почта. Равняется объему почты в целых тоннах, умноженному на расстояние между аэропортами.
(20) 270 Доступная мощность-полезная нагрузка. Доступная емкость собирается в фунтах. Эта цифра должна отражать полезную нагрузку или общую доступную вместимость для пассажиров, почты и грузов, применимую к воздушному судну, на котором выполняется каждый этап полета.
(21) 280 Доступные тонно-мили. Количество миль, налетанных самолетом на каждом этапе полета, умноженное на доступную грузоподъемность самолета в тоннах.
(22) 310 Свободные места. Количество мест, доступных для продажи.Эта цифра отражает фактическое количество доступных мест, за исключением мест, заблокированных по причинам безопасности или эксплуатации. В местной организации укажите общее количество доступных мест в пункте 130. Запланированные и незапланированные свободные места указаны в пункте 130.
(23) 320 Доступные места в милях. Количество миль, налетанных самолетом на каждом этапе полета, умноженное на количество мест, доступных для продажи.
(24) 410 Налет коммерческих самолетов. Пройденные мили коммерческих самолетов рассчитываются на основе пар аэропортов, между которыми фактически осуществляется обслуживание; мили генерируются из данных о вылетах самолетов по расписанию (код 520), умноженных на расстояния между аэропортами (код 501).
(25) 430 Коммерческих авиамиль по расписанию. Запланированное количество миль коммерческих самолетов. Все такие данные должны поддерживаться в соответствии с парой аэропортов, между которыми запланировано обслуживание, независимо от того, соответствуют ли они фактическим характеристикам.
(26) 501 Межаэропортовое расстояние. Расстояние по большому кругу, в официальных статутных милях, как предписано в части 247 настоящей главы, между аэропортами, обслуживаемыми каждым этапом полета. Официальный пробег между аэропортами можно узнать в Информационном бюро авиакомпаний.
(27) 510 Осуществлены вылеты коммерческих самолетов. Количество выполненных вылетов коммерческих самолетов.
(28) 520 Рейсы коммерческих самолетов по расписанию. Количество запланированных вылетов коммерческих самолетов, независимо от того, были ли они фактически выполнены.
(29) 610 Коммерческие авиачасы (в воздухе). Время, прошедшее с момента отрыва самолета от земли до его следующей посадки.
(30) 630 Летные часы (полный цикл). Прошедшее время, рассчитанное с момента, когда воздушное судно впервые движется своим ходом от посадочной рампы в одном аэропорту, до времени, когда оно останавливается у рампы для следующей точки посадки.Этот элемент данных также упоминается как «блочные» и «блочные» летные часы.
(31) 650 Общее количество летных часов (в воздухе). Прошедшее время, рассчитанное с момента отрыва самолета от земли до его приземления при следующей посадке. Это включает в себя летную подготовку, испытания и перегонные полеты.
(f) Публичный доступ к данным Графика Т-100. Подробные данные внутреннего рынка и беспосадочных сегментов в Приложении T-100, за исключением военных данных, после обработки должны быть общедоступными.Внутренние данные определяются как данные о воздушных перевозках из пункта в любом штате Соединенных Штатов, округа Колумбия, Содружества Пуэрто-Рико и Виргинских островов или территории или владения США в пункт в любом штате США.
Соединенные Штаты, округ Колумбия, Содружество Пуэрто-Рико и Виргинские острова или территория или владение США.
производителей тренажеров; многие самолеты совершают первые полеты
Авиационные технологии, интеграция и эксплуатация
Декабрь 2016
Технический комитет по проектированию самолетов способствует оптимизации авиационных систем, включая анализ их будущего потенциала.
Этот год был насыщен развитием самолетов во многих отраслях промышленности. У продвинутого тренажера пилотов TX ВВС США конкурируют несколько производителей. Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries занимается модернизацией Т-50. Новичок Raytheon T-100 является развитием M-346 Leonardo-Finmeccanica. Также было два новых участника. Northrop Grumman, BAE Systems и L-3 представили прототип (построенный Scaled Composites) в августе, а команда Boeing/Saab выпустила не один, а два планера в сентябре.13. Другие известные военные программы включали ввод в эксплуатацию большого четырехмоторного транспортного самолета Китая Avic Y-20.
Многочисленные передовые технологические инициативы достигли прогресса. Японский демонстратор стелс-технологий X-2 совершил первый полет в апреле. Южная Корея запустила пятилетнюю программу демонстрации технологий для беспилотных ударных самолетов.DARPA продолжила работу над экспериментальным самолетом с вертикальным взлетом и посадкой, или X-самолет вертикального взлета и посадки, а компания Aurora Flight Sciences из Вирджинии предоставила разработку LightningStrike, распределенного гибридного транспортного средства с наклонным крылом, ориентированного на высокую скорость и возможности вертикального взлета и посадки. Northrop Grumman приступила к испытаниям в аэродинамической трубе своей концепции вертикального взлета и посадки для программы DARPA TERN.
Развитие узкофюзеляжного коммерческого транспорта шло невероятно активно.
A320neo с двигателями Pratt & Whitney из Коннектикута был доставлен Lufthansa в январе.20. Первый полет Boeing 737 MAX состоялся 29 января. Первый полет A321neo с двигателями CFM состоялся 9 февраля. Embraer выпустила свой первый E-Jet E2, E190-E2, в феврале. Первый полет самолета с турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney состоялся в конце мая. Российский вариант «Иркут МС-21-300» поступил в продажу в июне. Comac ARJ21 поступил на вооружение Chengdu Airlines в июне. Bombardier C Series также поступил на вооружение, а вариант CS100 был доставлен Swiss Global Air Lines в июле.Его старший брат, CS300, в том же месяце получил сертификат Transport Canada.
В авиации общего назначения австрийская компания Diamond Aircraft Industries подняла свой турбовинтовой самолет DART-450 17 мая. Первый полет Tecnam P2012 Traveler состоялся 21 июля. Cessna Citation Longitude, бизнес-джет суперсреднего размера, совершил первый полет в октябре.
В рамках гражданских исследований НАСА сообщило о результатах своего многолетнего проекта «Экологически ответственная авиация», направленного на развитие технологий для более эффективных коммерческих перевозок.
Был изучен широкий спектр технологий и концепций, которые показали, что существенные улучшения в эффективности использования топлива, снижении выбросов двуокиси углерода и оксидов азота, а также в снижении уровня шума в населенных пунктах возможны. С этим НАСА начало смещать акцент с разработки X-plane на дальнейшую технологическую готовность. Его X-57 Maxwell, в рамках программы Scalable Convergent Electric Propulsion Technology and Operations Research, или SCEPTOR, представляет собой пилотируемый самолет с несколькими винтовыми крыльями и электрическим приводом.НАСА продвинулось вперед со своим демонстратором полета с низкой стрелой Quiet Supersonic Technology, получив награду от Lockheed Martin Skunk Works. НАСА заключило дополнительные контракты на разработку X-plane для поддержки разработки концепции сверхэффективной дозвуковой транспортной тяги.
Много достижений в области электрических двигателей. Швейцарский Solar Impulse 2 завершил свое 16-месячное кругосветное плавание на полностью электрическом пилотируемом корабле после приземления в Абу-Даби, Объединенные Арабские Эмираты, в июле.
НАСА вместе с SCEPTOR также исследовало работу над концепцией гибридной электрической силовой установки. В апреле Airbus и Siemens объявили о подписании соглашения о сотрудничестве для разработки прототипов гибридно-электрических силовых установок для будущих коммерческих транспортных средств. Среди многих разрабатываемых небольших электромобилей немецкий мультикоптер E-Volo VC200, двухместный VTOL, совершил свой первый полет в марте. Ожидается, что новая Часть 107 FAA для беспилотных летательных аппаратов массой менее 55 фунтов (около 25 кг) приведет к быстрому распространению конструкции транспортных средств, электрических или иных, в этой быстро развивающейся рыночной нише.★
