20 мая 1977 г. Первый полет Т-10-1
Истребитель Су-27: безграничный потенциал
20 мая 1977 года, свой первый полет совершил борт Т-10-1, опытный образец знаменитого истребителя четвертого поколения Су-27. Этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной авиации. Вобрав в себя все самые передовые разработки своего времени, «двадцать седьмой» получил огромный потенциал для модернизации. За прошедшие десятилетия разработаны десятки модификаций истребителя и созданы новые самолеты на его базе.
История, особенности и рекорды одного из лучших истребителей второй половины ХХ века – в нашем материале.
Борьба за первое место в четвертом поколении
Работы над созданием истребителей четвертого поколения начались в конце 1960-х годов. К примеру, американский проект такого самолета появился в 1969 году и получил обозначение F-15 Eagle. В 1974 году появились первые серийные истребители F-15A и учебные F-15B.
В конце 60-х годов программа разработки перспективного фронтового истребителя была развернута и в СССР. Изначально созданием новой машины занялись три ведущих отечественных конструкторских бюро: Сухого, Яковлева и Микояна. В 1972 году окончательно были выбраны два проекта – от КБ «МиГ» и ОКБ Сухого. Так появились два первых отечественных истребителя четвертого поколения – легкий истребитель МиГ-29 и тяжелый Су-27.
Первый опытный образец самолета Су-27 поднялся в воздух 20 мая 1977 года. Его пилотом стал заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора Сергея Ильюшина.
Всего было построено пять опытных машин, которые использовались для летных испытаний и отработок оборудования и вооружения. Самолет продолжал совершенствоваться, результатом чего стал образец Т-10С. Он впервые поднялся в воздух в 1981 году, а через четыре года был принят в эксплуатацию под именем Су-27.
Мастер высшего пилотажа
Официально на вооружение истребитель Су-27 поступил 23 августа 1990 года.
К тому моменту за пять лет эксплуатации «двадцать седьмой» уже успел установить мировой рекорд по скороподъемности. В 1986 году летчик-испытатель Виктор Пугачев достиг высоты 3000 метров всего за 25,4 секунды.
Буквально через три года Виктор Пугачев снова удивит: на авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года на Су-27 он продемонстрировал новую фигуру пилотажа – динамическое торможение, которую впоследствии прозвали «Коброй Пугачева». В полете самолет резко задирает нос, некоторое время летит хвостом вперед, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение. Это не только крайне эффектно выглядит, но и имеет вполне практическое применение в воздушном бою. Например, «кобра» может спасти от ракет с радиолокационными головками самонаведения, так как подразумевает резкий сброс скорости в бою. Также маневр может использоваться для ухода от преследования противника.
После премьеры в Ле-Бурже самолеты Су-27 не раз становились участниками самых престижных авиасалонов мира – с 1991 года на них свое мастерство в небе показывают летчики группы высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи».
Кстати, это единственная авиагруппа в мире, выполняющая групповой высший пилотаж на самолетах класса «тяжелый истребитель».
Некоторые зрелищные фигуры высшего пилотажа были впервые исполнены на Су-27 и названы в честь наших пилотов. Кроме «Кобры Пугачева», одним из таких маневров стала «Чакра Фролова», впервые исполненная летчиком-испытателем Евгением Фроловым на Су-37, являющемся, по сути, усовершенствованным Су-27М.
Выполнение сложнейших фигур высшего пилотажа Су-27 обеспечило внедрение новой системы управления. Считается, что одним из основных отличий машин четвертого поколения от третьего является наличие электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Таким образом, Су-27 стал первым российским истребителем, оборудованным ЭДСУ. Замена стальных тросов на электрические сигналы позволила сделать самолет чрезвычайно маневренным и одновременно устойчивым в полете.
Высочайшую маневренность «двадцать седьмого» и его способность наносить внезапный удар оценили и западные специалисты – по кодификации НАТО Су-27 назван именем Flanker («бьющий во фланг»).
АЛ-31Ф: лучший двигатель для лучшего самолета
Наличие ЭДСУ, новый радар, оптико-электронная система прицеливания, передовое вооружение позволили Су-27 стать лучшим в свое время. Но завоевание превосходства в воздухе было бы невозможно без мощного двигателя АЛ-31Ф.
Этот двигатель разработки Архипа Люльки и сегодня признан одним из лучших в мире для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается не только на Су-27, но и на его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф обладает немалыми резервами для развития, считают конструкторы.
«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
Продолжение «двадцать седьмого»
С 1984 года, когда началось серийное производство «двадцать седьмого» на заводах в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске и Новосибирске, было выпущено порядка полутора тысяч самолетов Су-27 и его модификаций, а также современные Су-30, Су-33, Су-34, Су-35.
Истребитель Су-30 стал дальнейшим продолжением «двадцать седьмого». Среди его новинок – радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Это обеспечивает автоматическое обнаружение и сопровождение целей на больших дистанциях и в ближнем бою. Кроме того, Су-30 оборудованы мощными средствами радиоэлектронной борьбы для самообороны, как от вражеских истребителей, так и от систем ПВО. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ (серийный, модернизированный). В 2016 году эксплуатацию этих самолетов начали и «Русские Витязи».
Истребители Су-30 всегда имели огромный успех на международном рынке, было создано множество экспортных модификаций: МКК – для Китая, МКМ – для Малайзии, МК2В – для Вьетнама, МКИ – для Индии. Непосредственно и сам Су-27 имел большой коммерческий успех в мире. Экспортные модификации – Су-27СК и Су-27УБК – производятся с 1991 года, а с 1998 года в Китае организовано лицензионное производство Су-27СК под обозначением F/J-11.
Самые молодые «наследники» Су-27 – многофункциональный истребитель Су-35 и истребитель-бомбардировщик Су-34 – по своим характеристикам практически соответствуют пятому авиационному поколению. На борту Су-35 установлены новая информационно-управляющая система, новейшая РЛС «Ирбис», за сверхманевренность отвечают еще более мощные, чем на Су-30СМ, двигатели АЛ-41Ф1С.
Истребитель-бомбардировщик Су-34 может нести всю номенклатуру средств воздушного поражения, при этом атаковать цели при любых погодных условиях, а также эффективно вести радиоэлектронную борьбу. Отличительная черта этих машин – необычная для «сушек» кабина пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов решено было посадить летчиков рядом, а не друг за другом. «Нос» самолета стал шире, чем у Су-27. За такую своеобразную форму носа пилоты прозвали Су-34 «утенком».
Спустя 40 лет в небе «двадцать седьмой» все еще невозможно назвать устаревшим. Созданный по самым передовым технологиям своего времени, он прослужил не одно десятилетие, стал крепким фундаментом целой династии отечественных истребителей и заложил основы для рождения будущего воздушного бойца ВКС РФ – первого российского истребителя пятого поколения Су-57.
Источник https://rostec.ru
Центральный музей ВВС 24 августа 2019 года: экспериментальный самолёт Т-10М-1 (он же Су-27М и Су-35)
Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО: Flanker-E — «Фланкер-Э») — экспериментальный реактивный самолёт, модернизация советского/российского истребителя Су-27. Разработан в ОКБ Сухого (генеральный конструктор — М. П. Симонов). Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО). Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1 — наш борт). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года. В первой половине 1990 годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца. Затем программа была закрыта. На международный рынок самолёт предлагался под наименованием Су-35, что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки. Под фирменным обозначением 35 (Су-35) разрабатывались перспективные варианты модификаций самолёта Су-27: многофункциональный истребитель Су-27М, палубный истребитель Су-27К и ударный самолёт Су-27ИБ.
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Т-10М-1 — опытный прототип многоцелевого истребителя Су-27М, получен музеем из ОКБ им П.О.Сухого 28 июня 1995 года. Для изготовления использовали серийный Су-27 с серийным номером 16-02 с заводским номером 36911016202. Был построен в 1988 году. Первый полет Т-10М-1 состоялся 28 июня 1988 года (летчик-испытатель О.Г.Цой). За время эксплуатации налетал 276 часов 29 минут, совершил 267 посадок. В 2012 году специалистами ЗАО ЛИ и ДК-ЯК на самолете восстановлено лакокрасочное покрытие. Т-10М-1 впервые был показан публике в 1992 году на авиабазе близ Минска, а затем на авиасалоне в Фарнборо в Великобритании, В первой половине 1990 годов было выпущено 12 предсерийных и три серийных образца Су-27М. Затем программа была закрыта.
В 1977 году в ОКБ П. О. Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970 годов и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990 годов. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом) путём совершенствования аэродинамики при условии тесного сотрудничества с ЦАГИ.
Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М.
П. Симонова.
Для перспективных модификаций Су-27 — многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27К и ударного самолёта Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолёта на больших углах атаки. Вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолёта — МиГ-23МЛД — была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.
Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолёта в продольном канале на некоторых углах атаки.
К весне 1982 года был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.
В мае 1985 года опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая лётчиком-испытателем В.Г. Пугачёвым, совершила первый полёт. Её испытаниями руководил ведущий инженер Г.С. Кузнецов. Полёты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлётно-посадочных характеристик.
28 июня 1988 года поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М(это как раз наш самолет).
Отличия от Су-27:
Усовершенствованное БРЭО
Переднее горизонтальное оперение (ПГО) (на нашем нет)
Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами (на нашем нет)
Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов) (на нашем нет)
Больший мидель и запас топлива
Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.
Большинство изменений связаны с установкой нового радара — более совершенного и, как следствие, более тяжёлого. Новый радар расширил номенклатуру применяемых ракет класса воздух-земля и позволял эффективно поражать наземные и надводные цели. ПГО улучшило управляемость на больших углах атаки и компенсировало смещение аэродинамического фокуса из-за изменившейся аэродинамики носовой части самолёта.
Экземпляры Су-27М:
Т-10М-1 (б/н 701) — первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год). Создан на базе серийного Су-27. Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990, после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино.
Т-10М-2 (б/н 702) — второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-3 (б/н 703) — головной предсерийный образец. Первый полёт 1 апреля 1992 года. Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском, в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году.
В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 1.
Т-10М-4 (б/н 704) — экземпляр для статических испытаний.
Т-10М-5 (б/н 705) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-6 (б/н 706) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27. В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ.
Т-10М-7 (б/н 707) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-8 (б/н 708) — предсерийный экземпляр.
Т-10М-9 (б/н 709) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.
Т-10М-10 (б/н 710) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
Т-10М-11 (б/н 711) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ. Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
Т-10М-12 (б/н 712) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.
Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2.
12-02 (б/н 86) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3.
12-03 (б/н 87) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4.
12-04 (б/н 88) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5.
3 серийных машины переданы в 1996 году, 2 предсерийные переданы в 2003 году из состава ОКБ Сухого. Все самолёты Су-27М Военно-воздушных сил России в настоящее время находятся в составе авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи», где на них было совершено несколько полётов, после чего было принято решение машины не использовать (из-за различий в оборудовании между всеми экземплярами).
Впоследствии самолёты были разукомплектованы (то оборудование, что можно было использовать для обычных Су-27 группы, было снято). Во время праздников и дней открытых дверей один-два экземпляра выставляют на статическую экспозицию. В остальное время — все пять машин не используются, ожидая списания.
Модификации:
Су-35УБ двухместный вариант Су-27М (первый полёт 7 августа 2000 года)
Су-37 Вариант Су-27М с УВТ (первый полёт 2 апреля 1996 года).
ЛТХ:
Модификация Су-27М
Размер крыла, м 14.70
Длина самолета, м 22.18
Высота самолета, м 6.35
Площадь крыла, м2 62.00
Масса
пустого самолета 18400
нормальная взлетная 25700
максимальная взлетная 34000
Тип двигателя 2 ТРДДФ АЛ-31ФМ.
Максимальная тяга, кгс 2 х 12800
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на большой высоте 2440
Практический потолок, м 18000
Практическая дальность, км:
без ПТБ 4000
с дозаправкой в полете 6500
Макс.
эксплуатационная перегрузка 10,0
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Боевая нагрузка — 8000 кг на 12 узлах подвески:
Возможна подвеска 8 УРВВ — Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М)
и 6 УРВП С-25ЛД, Х-29Л и Т, Х-59М, Х-31А и П, а так же бомб — КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25
Т-10 Су-27 FLANKER-A Опытный образец
В ОКБ П.О. Сухого по инициативе конструкторов под руководством О.С. Самойловичем в конце 1969 г. Новый самолет должен был обеспечить эффективное поражение истребителя F-15, разрабатывавшегося в США по программе FX с 1966 г., причем советский истребитель позиционировался, как и его зарубежный соперник, как » самолетов завоевания превосходства в воздухе». В отличие от прежних попыток СССР «догнать» американцев, советские авиаконструкторы на этот раз решили создать самолет, ничем не уступающий, а то и превосходящий «противника».
Для достижения этой цели КБ с самого начала заложило в разрабатываемую компоновку немало смелых идей, таких как размещение двигателей в двух широко разнесенных мотогондолах под фюзеляжем, размещение вертикального оперения между крыльями и горизонтальное хвостовое оперение.
На начальном этапе в ОКБ было подготовлено большое количество концепций альтернативной компоновки, в том числе на основе традиционного решения, с неразъемным корпусом, по образцу F-15; но, что интересно, это была новая концепция конфигурации планера, на которой основывались последующие усилия по проектированию. Еще одной важной особенностью нового истребителя должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости с балансировкой, достигаемой за счет использования электронной системы управления дистанцией (EDCS). Внедрение этого новшества обещало существенное снижение потерь на балансировку и резкое улучшение маневренности самолета в воздушном бою.
В период 1971-72 гг. эскизный проект самолета разрабатывался на конкурсной основе ОКБ А.
И. Микоян, П.О. Сухой и А.С. Яковлев. Проект Су-27 (заводской индекс Т-10) был завершен к сентябрю 1971 г. и передан на рассмотрение ВВС в феврале 1972 г.
В 1972 году, после уточнения ТЗ самолета на эскизный проект, было принято решение о начале параллельной разработки двух вариантов истребителя: «легкого» производства ОКБ Микояна и «тяжелого» поручили ОКБ Сухого. Бюро. По данным военных, Су-27 был модернизирован в 1919 г.72-73, чтобы удовлетворить всем требованиям, с увеличенной площадью крыла, расчетной тягой двигателя и интегральным топливным баком. Это привело к исключительной дальности полета на внутреннем топливе для истребителя советского производства. Высокие характеристики новых ТРДД АЛ-31Ф («изделие 99») разработки ОКБ А.М. Люлька, изготовленная специально для Су-27, должна была обеспечить самолету высокую тяговооруженность, а значит, и более высокие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности.
Проблемы, вызванные несоответствием элементов авионики советского производства, недоступной разве что тяжелой и громоздкой, пришлось решать ОКБ за счет внедрения усовершенствованных конструктивных и компоновочных решений, а также использования новых и перспективных технологий.
Серийная конфигурация Су-27 1975 года отличалась стандартной аэродинамической схемой, интегрированной конфигурацией оживального крыла изменяемой стреловидности, удлинителями передней кромки, цельноповоротным горизонтальным оперением, установленным на балках-продолжениях центроплана, и сдвоенными стабилизаторами, установленными на двигателе. гондолы на ахтерштевне планера. Регулируемые воздухозаборники двигателей с расположенными вверху горизонтальными воздушными тормозами располагались по обе стороны от оси крена самолета и подвешивались к центроплану.
Разработка Су-27 была одобрена постановлением правительства от 19 января 1976 г. как «единый истребитель завоевания господства в воздухе для ВВС и авиации ПВО». В феврале 1976 г. М.П. Симонов был назначен главным конструктором Су-27.
К тому моменту в ОКБ уже приступили к строительству первых трех опытных образцов Т-10 (два для летных испытаний и один для структурных испытаний), а также проводились плановые отработки всех основных систем будущего корабля. Отметим, что для отработки аэродинамики, силовой установки, системы управления, ударно-навигационного оборудования и вооружения Су-27 в ОКБ и ЛИИ был создан и испытан десяток различных летающих лабораторий, проводивших беспрецедентные по масштабам в практике Сухого исследования инженерных систем на новый самолет.
Созданная конструкторская документация была передана на Комсомольский-на-Амуре завод, который был назначен головным подрядчиком по производству Су-27. В 1977 году завод начал готовиться к полномасштабному производству. В октябре 1977 г. разработанный ОКБ эскизный проект самолета Су-27 успешно прошел критическую экспертизу и был одобрен комиссией ВВС под председательством 1-го заместителя Главнокомандующего ВВС маршала авиации А.Н. Ефимов. Первые два летных прототипа Су-27 были оснащены двигателями АЛ-21ФЗАИ.
Постройка первого опытного образца Т10-1 была завершена в апреле 1977 г. 20 мая 1977 г. старший летчик ОКБ В.С. Ильюшин совершил первый полет. В мае 1978 года программа испытаний была расширена за счет второго опытного образца Т10-2, а еще через год, в 1979 году, она получила опытные образцы Т10-3 и Т10-4, оснащенные действующими двигателями АЛ-31Ф (статья 99). , с низкой коробкой передач). Для ускорения испытаний было принято решение предоставить для испытаний всю опытную партию Су-27, изготовленную серийным заводом в 1919 г.80-81. В дальнейшем самолеты использовались ОКБ и ЛИИ для отработки отдельных систем.
С самого начала проектирования Су-27 разрабатывался как истребитель-перехватчик без возможности действий по наземным целям. За отправную точку был взят американский истребитель F-15 Eagle — «соперник». Его данные были введены в компьютер и воспроизведены, конкурируя с исходной расчетной моделью Сухого, в которой было получено соотношение 1,35: 1. В соответствии с принятой концепцией Сухой начал строительство самолета Т-10.
Это был первый в Советском Союзе «неустойчивый» электродистанционный самолет. В западной терминологии это самолет с аэродинамикой, определяемой параметрами системы управления, или самолет с электронной устойчивостью. Первым таким самолетом стал американский F-16. В комплексную аэродинамическую схему, разработанную совместно отделом аэродинамики ОКБ Сухого и ЦАГИ, было включено оживальное крыло с затупленным поясом и деформацией средней поверхности.
Летом 1977 года, после того как главный летчик Сухого Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин совершил первый полет на Т-10, начались испытания. Все прошло хорошо, и было запущено еще 10 самолетов. Но однажды, трезво все взвесив и введя обновленные данные в компьютер, Сухой получил обратное соотношение — проигрыш с результатом 1:1,35. Выполнив все пункты технического задания, Сухой сделал посредственный самолет. Он не соответствовал мировому уровню ни по дальности полета, ни по маневренности. Итак, это был типичный скандал «времен застоя» — проект полностью соответствовал техническому заданию, не вызывал сомнений у заказчика, и министерство было готово отчитаться об очередной победе советской научно-технической мысли.
Большую поддержку Сухому оказал заместитель министра Иван Степанович Силаев. Но со стороны министра В. А. Казакова было полное непонимание. Сухой стоял твердо, и к моменту решения вопроса был вооружен новой концепцией, возвращаясь на исходные позиции превосходства над конкурентом. То есть план Сухого по новому самолету был готов, хотя и под тем же названием. Сухой также уложился в сроки ввода его в эксплуатацию, хотя это и потребовало значительных усилий. Большой вклад в это внес Станислав Кашафутди, аэродинамик из Сибирского научно-исследовательского института авиации.
Тот факт, что серийные Су-27 отличаются от прототипа Т-10, находящегося в постоянной экспозиции Монинского музея ВВС, очевиден для любителей авиации. Прежде всего, произошло уменьшение средней части на 20 процентов. Любой, кто знаком даже с зачатками проектирования, поймет, что это значит.
Изменено положение передней стойки. На опытных образцах, опасаясь высоких нагрузок на него, Сухой расположил его ближе к носу. Предприняв радикальные шаги, конструкторы усилили стойку и сместили ее ближе к задней части. В результате повысилась маневренность на земле. Самолет разворачивается практически на месте. Новое положение стойки было благоприятным для снижения вероятности попадания посторонних предметов с ВПП в воздухозаборники двигателей.
Одним из видимых отличий прототипа от серийного самолета является конфигурация хвостового оперения. Аэродинамика Су-27 в значительной степени вихревая. Вихри, создаваемые удлинителями передней кромки крыла, служат для повышения эффективности управляющих и стабилизирующих поверхностей и предотвращения отрыва пограничного слоя на больших углах атаки. Удлинители крыла на Т-10 и Су-27 принципиально разные. Соответственно было выбрано и расположение хвостовых стабилизаторов. Нельзя сказать, что хвостовые плавники расположены там, где должны быть. Но следует отметить, что вихревая аэродинамика очень сложна. В процессе испытаний и доводки Сухой, образно говоря, «натянул» хвостовые стабилизаторы по всему самолету.
Коллектив ОКБ имени Архип Михайлович Люлька, а при разработке двигателя АЛ-31Ф просто его КБ, был коллегой Сухого и мыслил как Сухой по духу и подходу к проектированию самолета.
Там работали дизайнеры, готовые рискнуть, используя самые современные технологии. АЛ-31 был первым двухконтурным двигателем этого класса в Советском Союзе. Он находится на высочайшем уровне мировых достижений по конкретным параметрам, как и все разработки этого КБ в свое время.
Летчики-испытатели ОКБ были людьми, для которых риск, отвага и готовность посвятить жизнь познанию неизведанного были категориями, лишенными всякого буквального смысла. Изначально Сухой не знал, насколько АЧХ управления соответствуют возможностям человека. Летчик-испытатель Евгений Соловьев попал в резонансный режим и погиб, а самолет был уничтожен. «Черный ящик» остался цел и точно зафиксировал трагедию. Это помогло Сухому сразу все исправить. Затем был потерян еще один самолет. Александр Комаров погиб. Сухой долго искал причину этой аварии.
Окончательно все стало ясно после уникального полета Николая Садовникова, в котором на экстремальных условиях эксплуатации отлетела большая часть панели крыла.
Выяснилось, что Сухой в несколько раз занизил расчетные шарнирные моменты, заложенные при проектировании адаптивного предкрылка. При испытаниях в аэродинамической трубе возникают ошибки, которые обычно исправляются введением поправочных коэффициентов. В этом случае эффект модели дал составную ошибку. Это также привело к смерти Комарова.
Находясь в кабине самолета с оторванной частью крыла, Садовников уже держал в руках рычаги катапультного кресла. Вдруг по какому-то чувству, свойственному только таким неординарным летчикам, он понял, что самолет идет на посадку. Он оставил катапультируемый детонатор в покое и поднял самолет на высоту. Там он понял, что может управлять им и даже приземляться. Су-27, повинуясь воле капитана, фактически приземлился одним крылом. Когда в западных журналах появилась информация об аналогичном происшествии с F-15 Eagle, конструкторы Сухого не удивились. Но главным результатом мужественного поступка Садовникова, доставившего поврежденный самолет на аэродром, стало то, что причины аварии Комарова стали полностью ясны.
Одна из версий, выдвинутых аварийно-спасательным комитетом, подтвердилась. С тех пор не было ни одной аварии по техническим причинам на серийном самолете.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Прототип перспективного фронтового истребителя Т-10-10/11
В 1970-е годы СССР остро нуждался в новом истребителе, обладающем высокой эффективностью против F-15, F-14, Mirage-F.1 , стратегические бомбардировщики F-111B и B-1 и самолет-разведчик SR-71.
В марте 1971 года техническое задание «Перспективный фронтовой истребитель» было утверждено Советским правительством и направлено в ведущие конструкторские бюро, в том числе и Сухого. Так появился первый эскизный проект требуемого самолета, получивший заводской шифр — Т-10.
В процессе проектирования было опробовано несколько конструктивных схем Т-10. В 1974 году проект Т-10-4 был доработан и его общие чертежи утверждены в качестве основы будущего Су- 27, под обозначением «Марка 10» или Т-10-10.
Т-10 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом с элеронами и закрылками, спаренным оперением и цельноповоротным горизонтальным стабилизатором. Силовая установка состоит из двух ТРД АЛ-21Ф3. Самолет имеет следующее вооружение: ракеты средней дальности К-27, ракеты малой дальности К-73, встроенная пушка ГШ-301.
К ноябрю 1982 года все доводки Т-10-10 выполнены и весной следующего года произведено 7 пробных стрельб.
Испытания проводились «интенсивно». Всего было сбито 11 летающих целей.
До апреля 1984 года прототип совершил в общей сложности 202 полета. В дальнейшем, как и большинство экспериментальных машин, он был превращен в учебный образец. Т-10-10 совершили перелет на аэродром Жуляны, затем последний на Васильковский авиационный техникум.
В настоящее время – экспонируется в Луганском авиационно-техническом музее, Украина.
| Шкала | 1:72 |
| Части | 92 |
| Вес | 0,350 кг |
| Вес брутто | 0,505 кг |
| Объем | 0,960 кг |
| Материал | Полистирол |
| Минимальный возраст | Для моделистов 14+ |
| Длина, мм | 292 |
| Размах крыла, мм | 204 |
| Страна производитель | Украина |
Sukhoi T10 Flanker Prototype от Modelsvit (by Ken Duffey) » отзыв на форуме ScaleModels.ru от «Док-ш» (Русский)
ScaleModels.Ru
Прочтите его
Обзор сборки Кеном Даффи (английский)
www.flankers-site.co.uk
Прочтите
QTY: 123456
Страна:
Выбор страны{{ country.