Содержание

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Bombardier CRJ200 — среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, спроектированный авиастроительной фирмой «Bombardier Inc.».

Bombardier CRJ200 представляет собой пассажирский вариант административного самолета Canadair CL-600 Challengar 601. Отличается увеличенной длиной фюзеляжа и большим размахом крыла. Так же отличительными чертами CRJ200 стали: комплекс авионики Collins ProLine 4, более вместительные топливные баки, улучшенное шасси и два добавленных аварийных выхода.

Самолет CRJ-200 имеет форму моноплана с низкорасположенным крылом стреловидной формы и хвостовым оперением «Т»-образной формы. Двигатели самолета располагаются в хвостовой части фюзеляжа круглого сечения диаметром 2,9 метров.

Комфортабельный салон Bombardier CRJ200, оборудован удобными кожаными креслами, благодаря имеющимся инженерно-техническим решениям, может легко быть переоборудован в полный эконом или бизнес/эконом класс.

Первые серийные самолеты CRJ-200, были поставлены 15 января 1996 года австрийскому авиаперевозчику «Tyrolean Airways», базирующемся в городе Инсбрук. Всего было поставлено 709 самолетов данной модели разным авиакомпаниям. Серия CRJ200 больше не выпускается, однако активно эксплуатируются.

Самолёт Бомбардье CRJ200 используются на внутренних рейсах авиакомпаниями SCAT, SkyWest, «Руслайн», «ЮВТ-Аэро», «Северсталь», «Ямал» и др.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Bombardier CRJ-200 в одноклассовой конфигурации

Салон самолета в одноклассовой кабине размещает 50 пассажирских мест в компоновке 2:2.

  • Места AB 1 ряда и CD 2 ряда. Не очень хорошие места из-за перегородки отделяющая выход и бортовую кухню расположено не достаточно далеко, поэтому места для ног может быть не очень много. Также откидные столики вмонтированы в один из подлокотников, тем самым сделав его недвижимым.
  • 7 ряд. За этим рядом находятся аварийные выходы, поэтому спинки кресел не откидываются или имеют в этом ограничения. Также может быть немного прохладно в этом ряду.
  • Ряд 8, места A D. Несмотря на то, что этот ряд находится за аварийным выходом, там не много места для ног. Подлокотник со стороны двери отсутствует и это неудобно. Во время полета может быть прохладно от двери. На местах BC немного больше свободного пространства для ног, по сравнению с другими стандартными местами.
  • 12 ряд — стандартные места, но будет шумно от работающих двигателей.
  • Ряд 13. Шумные места — слышна работа двигателей, слышен звук спускаемого бачка. К тому же другие пассажиры часто скапливаются возле здесь в ожидании очереди в туалет.
Фотографии салона самолета Бомбардье SRJ-200

Фото: kubnews.ru

Фото: aircharteradvisors. com

Летно-технические характеристики
  • Максимальная скорость: 860 км/ч
  • Крейсерская скорость: 786 км/ч
  • Дальность полета: 2700 км
  • Вместимость лайнера: 50 пассажиров, экипаж — 2 человека

На модификацию самолета CRJ-200, установлены турбовентиляторные двигатели General Electric CF34-3B1, каждый из которых имеет тягу 38.81 кН. Данные двигатели обладают меньшим расходом топлива.

Интересные факты

Благодаря двигателям, используемыми на Bombardier CRJ-200, самолет имеет повышенные эксплуатационные характеристики он способен выполнять полеты в сложных метеорологических условиях, в регионах с жарким климатом и в условиях высокогорья.

Катастрофа Superjet: кто управляет современным самолетом — компьютер или человек?

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, TASS

Подпись к фото,

Катастрофа SSJ в Шереметьево подняла вопрос о квалификации российских пилотов

Катастрофа Sukhoi Superjet в «Шереметьево» подняла вопрос о том, готовы ли пилоты управлять самолетом без опоры на компьютер.

15 мая газета «Коммерсант» рассказала со ссылкой на свой источник, близкий к следствию, о том, что могло произойти во время аварийной посадки самолета Sukhoi Superjet в «Шереметьево» 5 мая.

Самолет сел с существенно завышенной скоростью, пишет «Коммерсант». Сжавшаяся передняя стойка шасси несколько раз подбросила машину вверх — это на сленге пилотов называется «скоростным козлом». Второй удар, по данным экспертов издания, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа. В результате этой перегрузки основные стойки шасси пробили топливные баки, и самолет загорелся, утверждает издание.

По данным газеты, посадка проходила в ручном режиме — после взлета в нос самолета Sukhoi Superjet попала молния, и грозовая защита лайнера перевела его электроснабжение на аккумуляторные батареи (в режим Emergency Electrical Configuration). Вслед за этим перестал работать бортовой компьютер. Самолет перешел на режим прямого управления (Direct Mode). Ранее командир потерпевшего крушение воздушного судна также рассказал, что перевел самолет в «минимальный режим управления».

По данным газеты, управление в каждом из этих режимов — и даже при их сочетании — отрабатывается пилотами при подготовке. Несмотря на это, летчики, по данным газеты, выполнили во время посадки рискованный маневр, который привел к разрушению машины. Официального подтверждения или опровержения версии, изложенной в газете, пока нет.

Как управлялся «Суперджет»?

«Аэрофлот» не комментирует данные газеты.

Агентство ТАСС сообщило 15 мая со ссылкой на свой источник, что эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликуют предварительные причины в течение 30 дней с момента катастрофы. Министр транспорта Евгений Дитрих заявил, что комитет, по его предположению, обнародует предварительный отчет «в пределах двух-трех месяцев».

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

Sukhoi Superjet, как и многие другие современные самолеты, оснащен системой электродистанционного управления. Ее условно обозначают термином fly-by-wire. Эта система может компенсировать ошибки летчика. Команды из кабины пилотов с так называемых сайдстиков (ручек управления, похожих на джойстик, которые стоят вместо штурвала), педалей и рычагов сначала попадают в компьютер, который следит, чтобы самолет не совершил опасный маневр.

Режим Direct Mode означает, что различные «рули» самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота.

Пилоты «Суперджета» не могли быть уверены, что блоки, которые обеспечивают «минимальный» режим управления, не подверглись воздействию внешних факторов и смогут проработать долго без поломки. Это могло быть одной из причин того, что летчики решились на посадку без отработки топлива, писал в своем открытом письме главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 Александр Явкин.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Пять фактов о «Суперджете»

Больше автоматики

О разнице подходов к использованию fly-by-wire на разных самолетах писал ранее пилот Boeing 737 Денис Окань. По его опыту, степень автоматизации, которую обеспечивает отечественный «Суперджет», достаточно высокая. Автоматика обеспечивает «защиту от дурака».

«Суперджет»… сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, предкрылки, добавляет тяги двигателю, если все идет совсем плохо», — писал он.

Заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев пояснял Би-би-си, что в отношении автоматизированного управления самолетом у двух крупнейших авиастроительных компаний — Boeing и Airbus — разные подходы.

Американский производитель, по мнению Гарнаева, долгое время полагался на механическую проводку управления. «По мере увеличения мощности двигателей паразитически прогрессировали моменты разбалансировочные на разных режимах, которые не могли быть компенсированы», — говорит он.

В то же время европейский авиагигант, по его словам, в большей степени полагался на автоматизацию — и в некоторых моделях мог лишить пилота важной информации о полете. Например, информации об угле атаки.

  • Катастрофа в Шереметьево: пять вопросов, на которые пока нет ответов
  • Катастрофа в Шереметьево: что за самолет Superjet100?
  • В «Аэрофлоте» считают Superjet наименее безопасным из своих самолетов

Даже при том, что пилотов готовят к возможным полетам в ручном режиме, на практике такие случаи — когда самолет нужно переводить на ручной режим управления — происходят редко. Отказ систем отрабатывается на тренажере, но за несколько месяцев навык может притупиться — при этом обучение на тренажере проходит раз в полгода. Это может повлиять на поведение летчиков.

«Представьте себе — вы мчитесь на хорошем автомобиле с гидроусилителем руля. Вдруг у вас за одну секунду вместо вот этого удобного гидроусилителя (появляется) огромный руль без гидроусилителя. И вы крутите руль влево, а машина идет вправо, вы вправо — а она влево…» — рассказывает пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов

По его словам, это можно сравнить с ситуацией, когда у машины лопаются сразу все четыре колеса.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Пилот «Аэрофлота»: в ручном режиме мы садимся ежедневно

При этом, по словам Литвинова, необходимо дождаться полной расшифровки параметров с самописцев самолета. По их результатам может оказаться, что летчики в конкретной ситуации приняли единственно правильное решение.

Как готовят к полетам

Летом 2018 года замгендиректора «Аэрофлота» по работе с клиентами Вадим Зингман писал министру транспорта Евгению Дитриху о проблемах в системе подготовки пилотов в России. В письме говорилось, что потребность гражданской авиации в молодых летчиках из числа выпускников оценивается в 900 человек.

Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик говорил в интервью «Коммерсанту» о том, что по окончании училищ выпускники не могут сразу работать в авиации, и авиакомпании вынуждены тратить средства и время на их переобучение.

В октябре 2018 года курсанты Омского летно-технического колледжа гражданской авиации опубликовали в «Фейсбуке» обращение с хештегом #СпаситеРоссийскуюАвиацию и жалобой на задержки с получением дипломов. Курсанты рассказали, что выпуск задерживается на несколько лет из-за невозможности пройти вовремя летную практику.

  • Почему в России не хватает летчиков и на что жалуются курсанты
  • Дело об аннулированных лицензиях: суд отказал пилотам в иске к Росавиации

О проблеме с подготовкой пилотов говорят летчики и в связи с катастрофой Superjet в «Шереметьево». Как поясняет Андрей Литвинов, курсанты проходят подготовку не на тех самолетах, на которых им предстоит летать. В училищах работают двухдвигательные, но легкие машины.

Авиакомпании переучивают вчерашних курсантов, но во многом в этом процессе также используется автопилот.

«Он садится в самолет и нажимает автопилот. И так налетывает часы, а пилотировать он не умеет, если что-то случится», — говорит летчик.

Об этом же говорит Павел Семченко. Его пилотское свидетельство в России было аннулировано после того, как власти лишили права работы частное Челябинское летное училище. Сейчас Семченко учится на коммерческого пилота в США.

«Скоростной козел» — ситуация, в которой самолет «подпрыгивает» на полосе, как в случае с «Суперджетом» — это ошибка, от которой не застрахован даже опытный пилот — вопрос в том, как он на нее отреагирует, считает Семченко.

Компьютер сглаживает движения сайдстика, но у такого самолета, как «Суперджет», есть инерция. Он гораздо более тяжелый, чем легкие машины, на которых проходит обучение, отмечает пилот.

10 марта самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек, среди которых были граждане 35 стран, в том числе трое россиян.

Эта катастрофа стала вторым крушением самолета этого типа за полгода — в конце октября 2018 года такой же «Боинг» индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.

После двух авиакатастроф эксперты не исключали, что виной аварий могла стать система, которая корректировала действия пилотов в неправильную сторону. Речь идет о программе, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Она называется «Улучшение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Air Force One

От президентов Рузвельта до Байдена самолеты Boeing перевозили президентов США по всему миру. ВВС США объявили, что они продолжат традицию Boeing с 747-8, который заменит два 747-200, которые служат президентским парком Air Force One.

Когда Боинг 747-8 поднимется в воздух в качестве следующего Борта номер один, самолеты Боинг отметят более полувека президентской службы в эпоху реактивных двигателей.

Посетите нашу галерею, чтобы увидеть больше исторических фотографий самолета президента США.

Сегодня глава исполнительной власти летит на борту специально сконфигурированного 747-200B, самого нового и самого большого президентского самолета. Его возможности включают в себя:

  • Большая дальность для президентских поездок
  • Дозаправка в воздухе
  • Автономность в аэропортах по всему миру

 

«Летающий Овальный кабинет» имеет внутреннюю площадь 4000 квадратных футов. Среди его помещений:

  • Конференц-зал/столовая
  • Покои президента и первой леди
  • Офисная зона для старших сотрудников
  • Еще один офис, который при необходимости превращается в медицинское учреждение
  • Места для работы и отдыха администрации президента, представителей СМИ и экипажей ВВС
  • Два камбуза, которые могут обеспечить 100 приемов пищи за один присест
  • Многочастотные радиостанции для связи «воздух-воздух», «воздух-земля» и спутниковой связи
  • Основные отличия Air Force One от стандартного Boeing 747 включают современное навигационное, электронное и коммуникационное оборудование; его внутренняя конфигурация и обстановка; автономный загрузчик багажа; а также передняя и задняя лестницы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Экипаж 26 (вместимость пассажиров/экипажа: 102)
Модель 747-200Б
Двигатели Дженерал Электрик CF6-80C2B1
Тяговое усилие 56 700 фунтов, каждый двигатель (252 узла)
Полная масса для дальнего полета 833 000 фунтов (377 842 кг)
Максимальный вес без топлива 526 500 фунтов (238 800 кг)
Расчетная миссия с нулевым расходом топлива 46 000 фунтов (20 865 кг)
Максимальная посадочная масса 630 000 фунтов (285 763 кг)
Запас топлива
53 611 галлонов (203 129 л)
Диапазон 7800 статутных миль
Размах крыла 195 футов, 8 дюймов (59,64 м)
Длина 231 фут, 10 дюймов (70,66 м)
Высота 63 фута, 5 дюймов (19,33 м)
Рабочий потолок 45 100 футов (13,747 м)

 

 

 

 

 

 

 

Для получения дополнительной информации об истории этих президентских самолетов нажмите на изображения.

  • 1943, Боинг 314 Клипер

    Президент Франклин Д. Рузвельт

  • 1942-1945, Дуглас C-54C (DC-4) Скаймастер

    Президенты Франклин Д. Рузвельт и Гарри С. Трумэн

  • 1947-1953, Дуглас VC-118 (DC-6) Лифтмастер

    Президент Гарри С. Трумэн

  • 1959 – 1962 Боинг 707, VC-137A

    Президенты Дуайт Д. Эйзенхауэр, Джон Ф. Кеннеди, Линдон Б. Джонсон, Ричард М. Никсон

  • 1962 — 1990, Боинг 707, VC-137C

    Президенты Джон Ф. Кеннеди, Линдон Б. Джонсон, Ричард М. Никсон, Джеральд Р. Форд, Джеймс Э. Картер, Рональд В. Рейган, Джордж Буш-старший

  • 1990 — настоящее время, Boeing 747, VC-25A

    Президенты Джордж Буш-старший, Уильям Дж. Клинтон, Джордж Буш-младший, Барак Обама, Дональд Дж. Трамп, Джозеф Р. Байден.

Embraer 170/190 — Руководство по распознаванию самолетов

Семейство Embraer 170/190

Второе семейство региональных самолетов Embraer после серии EMB145 имеет традиционную конструкцию. Это означает низкорасположенное стреловидное крыло, два реактивных двигателя под крыльями и горизонтальный стабилизатор, прикрепленный к хвостовой части фюзеляжа. Поскольку это довольно часто используемая конфигурация, ее может быть трудно распознать. Общими для всех самолетов семейства являются форма носовой части, как у более крупного Boeing 787, треугольный спинной киль, двигатели с отдельными вентиляторами и выхлопными трубами, а также заостренный хвостовой обтекатель.

Различные версии

Чтобы различать подтипы, необходимо посмотреть на

  • длину фюзеляжа
  • количество иллюминаторов кабины
  • номер аварийного выхода
  • форма мотогондол
  • наличие и форма законцовок

Embraer 170 (EMB170-100/ERJ170-100)

Embraer 170 — первый и самый маленький самолет семейства E-Jet. По сравнению с 190/195 у него нет аварийных выходов на крыльях. Отличие от Embraer 175 в основном в количестве иллюминаторов кабины. С левой стороны у 170 восемнадцать окон, у 175 двадцать. Это затрудняет различение обеих версий.

Embraer 175 (EMB170-200/ERJ170-200)

Официально обозначенный как EMB170-200, но продаваемый как Embraer 175, эта версия почти на 2 метра длиннее, чем Embraer 170. Это приводит к тому, что в кабине на два окна больше, что делает его трудно их разлучить.

Однако улучшенная версия Embraer 175 имеет более крупные крылышки, прикрепленные к законцовкам крыла под углом 45 градусов. Эту версию иногда называют «длиннокрылым E175». Затем оригинальный Embraer 175 стал известен как «короткокрылый».

Возможна путаница с

Mitsubishi SpaceJet

Этот самолет внешне очень похож на Embraer 190/195. Лучше всего вы смотрите на нос и иллюминаторы кабины. Нос более острый, чем у Embraer, но это довольно тонко. (фото: Chiyoda I/WikiMedia)

Sukhoi Super Jet

Sukhoi Super Jet 100 имеет такой же размер, как Embraer 170/175. Однако его легко узнать по двигателям с одним выхлопом. Также у SSJ отсутствует треугольный спинной киль и шесть окон кабины вместо четырех.

Airbus A220



Ранее известный как Bombardier CSeries, Airbus A220 имеет ту же базовую конфигурацию, что и семейство Embraer 170/190. Особенно A220-100 внешне похож на EMB190/195-E2. A220 имеет более широкий фюзеляж, плоский хвостовой обтекатель и скошенные законцовки в качестве опознавательных знаков.

Embraer 190 (EMB190-100/ERJ190-100) и Lineage 1000/1000E (ERJ190-100ECJ)

Удлиненная версия EMB170 — Embraer 190. За исключением более длинного фюзеляжа, с одним аварийным выходом на крыле с каждой стороны , у самолета новые крылья большего размера, увеличенный горизонтальный стабилизатор и другой подтип двигателя. Однако во внешнем виде последние изменения практически не заметны.

На основе рамы Embraer 190 компания Embraer разработала специальную версию корпоративного реактивного самолета, получившую название Lineage 1000. Этот вариант имеет официальное обозначение EMB190-100BJ или ERJ190-100ECJ. По сравнению со стандартным Embraer 190 он имеет большую дальность полета и более роскошный салон.

Embraer 175-E2 (ERJ190-500)

Самый маленький член семейства E-Jet E2 до сих пор не имеет аварийных выходов на крыльях, хотя он на 0,6 м длиннее оригинального ERJ175. Это позволяет легко отличить его от более крупных представителей E2. По сравнению с ERJ175 у него нет винглетов и других мотогондол, как у E19.0-E2.

Embraer 190-E2 (ERJ190-300)

Второе поколение семейства E-Jet довольно легко отличить от первого поколения. Законцовки исчезли, их заменили наклонными законцовками, а двигатели имеют гораздо больший диаметр. Также отличается основное шасси: оно рычажного типа с колесами, не выровненными с осью при стоянии на земле.

Embraer 195 (EMB190-200/ERJ190-200)

Так же, как Embraer 175 является удлиненной версией модели 170, Embraer 195 немного длиннее, чем 190, почти 2,5 метра, если быть точным.