Содержание

Истребитель Су-17. Фото. История. Характеристики.

 

Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.

Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Характеристики Су-17



Модификация   Су-17
Размах крыла, м  
при мин. стреловидности   13.70
при макс. стреловидности   10.03
Длина самолета, м   18.90
Высота самолета, м   4.97
Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности   38.50
Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности   34.50
Масса, кг пустого   9600
Масса, кг максимальная взлётная   16280
Двигатели   1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс   1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч у земли   1350
Максимальная скорость, км/ч на высоте   2230
Потолок высоты, м   16500
Дальность полета, км   2300
Экипаж, чел   1
Вооружение:  две 30-мм пушки НР-30
 Боевая нагрузка — 3000 кг на 7 узлах подвески
 УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные)

 

Модификации Су-17



Су-17  первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
 Су-17М  модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
 Су-17М2  вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
 Су-17М3  дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
 Су-17М4  вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
 Су-17УМ  двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг. ; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
 Су-17УМ3  двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;

 

Су-17 (1949 г.)

 

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг. , которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

Конструкция

Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.

Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.

В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.

Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.

В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.

Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.

Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.

Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.

Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.

На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.

Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.

В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.

Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.

В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.

Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.

Противопожарная система включала:

  • 4-литровый баллон с углекислотой;
  • 6 термодатчиков возле топливных баков;
  • кольцевой коллектор подачи СО2;
  • сигнальную лампу «Пожар».

В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.

 

Боевые самолеты

Су-17

Существенным недостатком истребителя-бомбардировщика Су-7Б была высокая посадочная скорость, затруднявшая его использование с грунтовых аэродромов. В начале 60-х годов в ЦАГИ по предложению П.П.Красильщикова был разработан проект оснащения Су-7Б крылом, консольная часть которого была способна менять угол стреловидности. При этом фюзеляж и центроплан оставались практически неизменными. Проект был поддержан П.О.Сухим и в 1965 году начались работы по созданию такого самолёта (первоначальное обозначение МС-19). Возглавил работу главный конструктор Н.Г.Зырин (позже его сменил С.Селезнёв). В 1966 году был изготовлен прототип С-22И (переоборудован из серийного Су-7БМ). На самолёте был усилен центроплан, установлены поворотные консоли, управлявшиеся гидромоторами. Все эти меры привели к утяжелению самолёта на 400 кг. По рекомендации ЦАГИ кроме закрылков была применена и механизация передней кромки крыла. Для повышения долговечности поворотного узла ЦИАТИМ разработал специальную смазку — «Свинцоль-01». 2 августа 1966 года С-22И совершил первый полёт (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин). 9 июля 1967 года новый самолёт был показан на воздушном пораде в Тушино. К концу 1967 года заводские испытания были завершены.

В 1969 году была выпущена опытная серия из 12 самолётов С-32. Их конструкция была доработана: изменена топливная система, установлен гаргрот на фюзеляже, число точек внешней подвески увеличено до 6, установлено более совершенное БРЭО. Серийное производство самолёта под обозначением Су-17 началось в 1970 году на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина. В 1971 году он полностью сменил в сборочном цехе Су-7БКЛ. Первые 10 машин были направлены в 4 ЦБП и ПЛС в Липецке. В 1973 году самолёт принят на вооружение советских ВВС. В первую очередь новыми самолётами оснащались полки 1 ОДВА (Дальневосточный ВО) и 23 ВА (Забайкальский ВО), что было вызвано обострившимися отношениями с Китаем и близостью к заводу-изготовителю. Первым их получил 523 Оршанский ибап. Модификация Су-17М в первую очередь направлялась в части 16 ВА (ГСВГ), противостоящей наиболее сильной группировке НАТО.

Су-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана с крылом изменяемой геометрии (в пределах 30-63°) и цельноповоротным оперением. Консоли крыла поворачиваются при помощи двух гидромоторов ГМ-40, для большей надёжности работающих от двух независимых гидросистем. Для синхронизации поворота консолей гидромоторы соединялись между собой карданным валом. Воздухозаборник носовой с центральным телом. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Имеется возможность установки лыжного шасси. Силовая установка состоит из ТРДФ АЛ-21Ф-3 конструкции А.М.Люльки (на самолётах ранних серий устанавливался АЛ-7Ф1-250). Для удобства замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена отъёмной. Для сокращения разбега могли применяться пороховые ускорители СПРД-110. Топливо размещается в 5 фюзеляжных баках и крыльевых баках-кессонах. Предусмотрена подвеска 2 подфюзеляжных ПТБ ёмкостью 600, 800, 1150 и 1500 л. На 8 (на ранних модификациях — 6) узлах внешней подвески самолёт может нести свободнопадующие бомбы массой по 100, 250 и 500 кг; контейнеры КМГ-У; НАР С-3К, С-5, С-8, С-13, С-24 и С-25; УР Х-23. Пушечное вооружение состоит из двух 30-мм пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов. Дополнительно на консолях крыла могут подвешиваться пушечные контейнеры СППУ-22 (до 4 шт. на Су-17М4). Начиная с модификации Су-17М2 система вооружения дополнена ракетами Х-25Л, Х-29Л, Р-60. На Су-17М3 появилась возможность применения Х-25П и Х-28. Самолёт способен нести тактическое ядерное оружие.

В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. В 1970-1990 годах было изготовлено 1866 самолётов Су-17 различных модификаций. Модификации Су-17М3 и Су-17М4 принимали участие в афганской войне вплоть до вывода советских войск из Афганистана (в самом начале войны в боях принимал участие 217 апиб, вооружённый самолётами Су-17). На основе опыта боевого применения был проведён ряд доработок, поышающих боевую живучесть (установлены ИК-ловушки и бронеплиты, прикрывающие нижнюю часть фюзеляжа). Разведчики Су-17М3Р появились в Афганистане в 1984 году, сменив прежние МиГ-21Р. Самолёты семейства Су-17 применялись во время первой чеченской войны.

В 1997 году истребительно-бомбардировочная авиация в России была упразнена. Последние Су-17М4 эксплуатировались в составе ВВС Черноморского флота до 1998 года, пока их не сменили Су-24М. В ВВС России остались одни разведчики Су-17М4Р, остальные находится на базах хранения или утилизируются. Самолёты семейства Су-17 имеются на Украине, в Туркмении и Узбекистане. В конце 90-х годов ОКБ им. П.О.Сухого разработало варианты модернизации самолётов семейства Су-17 для расширения их боевых возможностей.

Фотографии Cу-17 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • С-22И — прототип. Первый полёт 2 августа 1966 года.
  • Су-17 (С-32) — первый серийный вариант. Оснащался двигателем АЛ-7Ф1-250. Выпускался в Комсомольске-на-Амуре в 1969-1975 годах. Изготовлено 250 самолётов. Поставлялся в Египет.
  • Су-17М (С-32М) — модернизированный. Отличался двигателем АЛ-21Ф-3, изменённой конструкцией фюзеляжа, новой топливной системой, составом оборудования, 2 дополнительными узлами внешней подвески. Первый полёт в декабре 1971 года. Выпускался в 1971-1976 годах.
  • Су-17М2 (С-32М2, С-42) — модернизированный. Отличался удлинённой на 200 мм носовой частью и увеличенной кабиной пилота. На самолёте был установлены лазерный дальномер-целеуказатель «Фон-1400», оптический прицел АСП-17С и комбинированный прицел ПБК-3-17С. Запас топлива увеличен на 200 л. Первый полёт в декабре 1973 года. Выпускался в 1975-1979 годах. Принят на вооружение 3 февраля 1976 года.
  • Су-17М2-Д — доработанный. Отличался установкой доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, контейнерным вариантом размещения аппаратуры управления ракетой Х-23.
  • Су-17М2Р — разведчик. Отличался подвесным контейнером для комплексной разведки ККР-1/54 и станцией постановки активных помех.
  • Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Разработан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт в 1976 году. Выпускался в 1976-1981 годах.
  • Су-17М3-58-27 — летающая лаборатоия для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
  • Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным вооружением Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Вьюга-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
  • Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.
  • Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
  • Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект). Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
  • Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т или ККР-1/2.
  • Су-17УМ (С-52У) — учебно-боевой. Выпускался в 1976-1981 годах.
  • Су-20 (С-32МК) — экспортный вариант Су-17М (коммерческий). Выпускался в 1973-1976 годах.
  • Су-22 (С-32М2К) — экспортный вариант Су-17М2. Отличался двигателем Р-29БС-300. Выпускался в 1976-1980 годах.
  • Су-22М (С-52К) — экспортный вариант Су-17М3. Выпускался в 1977-1981 годах.
  • Су-22М3 (С-32М3К) — экспортный с полным комплектом БРЭО Су-17М3. В 1981-1982 годах изготовлено 12 самолётов.
  • Су-22М4 (С-54К) — экспортный вариант Су-17М4. Выпускался в 1984-1990 годах.
  • Су-22УМ (С-52УК) — экспортный учебно-боевой. Выпускался с 1979 года.

Лётно-технические характеристики

Су-17 Су-17М4
Двигатель АЛ-7Ф-1 АЛ-21Ф-3
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

6800
9600
7800
11200
Габариты, м:

размах крыла при стреловидности 30°
разиах крыла при стреловидности 63°
длина с ПВД
высота

13,68
10,025
18,097
4,962
13,68
10,025
19,026
5,129
Площадь крыла при 30°, м2 38,49 38,49
Масса, кг:

пустого
взлётная максимальная

9950
16270
12161
19700
Запас топлива, кг 2790 3770
Боевая нагрузка, кг 2500 4070
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
взлётная
посадочная

1350
350
275
1350
360
285
Максимальное число М 2,1 1,75
Максимальная скороподъёмность, м/с 210 230
Дальность полёта перегоночная с ПТБ, км 1930 2550
Практический потолок, м 16350 15200
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5 7,5
Длина разбега, м

пробега, м

1250
700
1500
1100
Экипаж, чел. 1 1

Литература

  1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 110-114.
  2. Васильев Н. Истребители-бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. — 1994. — №3-4. — С. 34-35.
  3. Лаврентьев Е. Истребители-бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. — 1992. — №№ 2, 3.
  4. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1998. — С. 122-132.
  5. Истребитель-бомбардировщик Су-17. // Вестник авиации и космонавтики. — 1999. — №3. — С. 20-21.
  6. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 29-30.
  7. Марковский В.Ю. Афганские «стрижи». // М-Хобби. — 2003. — №3. — С. 36-40.
  8. Марковский В.Ю. Жаркое небо Афганистана. Истребитель-бомбардировщик Су-17. // АэроХобби. — 1994. — №3.
  9. Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Истребитель-бомбардировщик Су-17. — М.: Экспринт, 2000.
  10. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17. // Крылья Родины. — 1991. — №9. — С. 33-34.

В Кузбассе в сквере установили истребитель-бомбардировщик Су-17

В городе Ленинск-Кузнецкий состоялся торжественный митинг, посвящённый установке в сквере патриотов «Боевая слава Сибири» истребителя-бомбардировщика Су-17, отреставрированного силами сервисных предприятий компании «СУЭК-Кузбасс» (входит в СУЭК Андрея Мельниченко).

Самолет в ноябре прошлого года доставили в город согласно договорённости губернатора региона Сергея Цивилева с руководством Министерства обороны РФ.

По просьбе администрации Ленинск-Кузнецкого городского округа реставрацию Су-17 выполнил коллектив ООО «Сиб-Дамель» — крупного завода по ремонту и производству горношахтного оборудования, входящего в состав компании «СУЭК-Кузбасс». У заводчан уже был опыт реконструкции боевой техники для создания городского сквера патриотов, но с машиной таких размеров и такой сложности специалисты столкнулись впервые. Тем не менее, все необходимые работы – реставрация, изготовление недостающих элементов, грунтовка, покраска – были выполнены качественно и в короткие сроки.

В середине декабря 2020 года обновлённый истребитель-бомбардировщик покинул заводской цех и встал на временную стоянку. А к 7 июля в рамках празднования 300-летия Кузбасса самолет переместили на специально подготовленный в сквере патриотов постамент рядом с другими образцами военной техники.

На митинге прозвучали слова искренней благодарности в адрес руководства компании «СУЭК-Кузбасс», а также коллективов «Сиб-Дамель» и «УПиР», принимавших участие в ремонте, доставке и установке Су-17. Большой группе сотрудников вручены Благодарственные письма.

«Ваши умельцы, профессионалы своего дела, смогли придать самолёту первозданный впечатляющий вид. Переданы мощь и красота боевой машины. Спасибо всем, чьими стараниями пополняется этот музей военной техники под открытым небом, укрепляется в горожанах, особенно в молодом поколении, чувство патриотизма», — отметил на церемонии награждения исполняющий обязанности первого заместителя главы городского округа Рашид Бадертдинов.

«Конечно, радостное событие. Столько труда было вложено в этот самолёт. Для наших горожан старались. Ведь военная техника всегда вызывает интерес, особенно у детей. Еще одно украшение, достопримечательность города. Хочется, чтобы жители берегли его», – делится впечатлениями слесарь ООО «Сиб-Дамель» Александр Серушкин.

Интересно, что по данным на середину 2010-х годов самолёты Су-17 ещё состояли на вооружении ВВС Анголы, Вьетнама, КНДР, Ливии, Польши и Сирии.

Во время митинга также состоялись награждение ребят из группы городского Почётного караула, прием школьников в ряды Всероссийского движения «Юнармия», а затем – экскурсия для детей по скверу патриотов.

Истребитель-бомбардировщик Су-17.

Самолет Су-17. Фото Су-17.
 Главная :
Разделы:
Файлы для скачивания:
Товары по авиации:
Другие товары:

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Су-17 (по классификации НАТО — Fitter) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался и применялся в ряде вооружённых конфликтов.

Базовые варианты

  • Су-17 (Fitter-B по классификации НАТО) — первый серийный вариант.
  • Су-17М (Fitter-C) — первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Имел новый двигатель АЛ-21Ф-3, увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый полёт — 28 декабря 1971 года.
  • Су-17М2 (Fitter-D) — имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт — 20 декабря 1973 года.
  • Су-17УМ (Fitter-E) — первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт — 15 августа 1975 года.
  • Су-17М3 (Fitter-H) — создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый 30 июня 1976 года.
  • Су-17УМ3 (Fitter-G) — двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт — 21 сентября 1978 года.
  • Су-17М4 (Fitter-K) — последний серийный вариант. Значительно изменен состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, установлен характерный дополнительный воздухозаборник в основании киля. Первый полёт — 19 июня 1980 года.

Экспортные варианты

  • Су-17К — экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.
  • Су-20 — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.
  • Су-22 (Fitter-F) — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель и не была принята на вооружение ВВС СССР.
  • Су-22У — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт — 22 декабря 1976 года.
  • Су-22М (Fitter-J) — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт — 24 мая 1977 года.
  • Су-22УМ3 — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.
  • Су-22М3 — экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.
  • Су-22М4 — экспортный Су-17М4.

Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.



Фото Су-17


Изменяемая геометрия

Изменяемая геометрия

Научно-технический потенциал, заложенный в Су-7 при его создании, оказался настолько плодотворным, что самолету в его последующих модификациях была суждена долгая жизнь. Поначалу совершенствование самолета не затрагивало его аэродинамическую схему, однако в середине 60-х гг. в нее было внесено радикальное изменение. Летом 1966 г. в ОКБ П.О. Сухого на базе Су-6БМ был построен опытный самолет С-22И, внешние части консолей крыла которого были выполнены поворотными и могли менять угол стреловидности в диапазоне от 30 до 60 град. Введение крыла изменяемой геометрии привело, по существу, к созданию нового самолета с более высокими летными и боевыми характеристиками. Он получил и новое название – Су-17 (С-32). В 1967 г. завод в Комсомольске-на-Амуре приступил к освоению его производства.

Крыло истребителя-бомбардировщика, и до этого далеко не простое по конструкции и технологии изготовления, стало значительно сложнее. Появились новые монолитные лонжероны, узел шарнира, опорный рельс с механизмом поворота части крыла, пустотелый отсек ниша, куда вдвигалась поворотная часть. Ниша была образована двумя клееными дюралевыми панелями с сотовым заполнителем. Заводу потребовалось приобрести и освоить автоматическую линию по изготовлению сотопакетов, построить специальные печи для сушки склеенных панелей, изготовить необходимую оснастку. Фрезерование сотовых заполнителей выполнялось на специально приобретенном станке с ЧПУ.

В механообрабатывающих цехах было освоено производство новых силовых узлов: лонжеронов, поворотного шарнира, опорного рельса и других. Освоение крыла изменяемой геометрии потребовало творческого подхода и серьезных усилий большой группы работников разных подразделений завода. В ходе отработки конструкции пришлось пересмотреть некоторые принятые ранее разработчиками решения.

В те годы в технологии металлообработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало большие перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе проводилась настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков. Были созданы и оснащены новейшим оборудованием специализированные службы по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. Перевод механообработки на станки с ЧПУ преобразил облик механических цехов, поднял на новую ступень технический уровень и культуру производства. Большой личный вклад в освоение программных методов обработки внесли в тот период директор завода В. Е. Копылов, главный технолог С.Г. Голиздра и многие другие.

Освоение Су-17 было произведено в короткие сроки, и уже 1 июля 1969 г. состоялся первый полет головного самолета (С-32-1), построенного на заводе. В том же году, в точности в соответствии с планом, в Комсомольске-на-Амуре собрали еще четыре такие машины. После успешных испытаний в 1970 г. началось массовое производство истребителя-бомбардировщика Су-17, с 1971 г. полностью сменившего в цехах Су-7БКЛ. В 1970 г. завод построил 30 Су-17, в 1971 г. – 60, в 1972 г. – 71 и в 1973 г. – 59. Общее количество выпущенных на ДМЗ самолетов Су-17 составило 225 экземпляров. Последние из них оставались в срою до середины 80-х гг.

Вскоре после успешного освоения в производстве и опробования в эксплуатации самолет Су-17 был модернизирован и получил обозначение Су-17М (С-32М). На этот раз большим изменениям подверглись фюзеляж, силовая установка, топливная и ряд других систем. Устаревший двигатель АЛ-7Ф-1 уступил место современному АЛ-21Ф-3. Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой полную переделку хвостовой части фюзеляжа. Был доработан и механизм поворота консолей крыла. В фюзеляже появился герметичный отсек, наполненный топливом. Увеличение топливных емкостей поставило перед технологами задачу механизации тяжелого ручного труда по герметизации отсеков. Вместо ручной обработки поверхности и нанесения герметика кистью был внедрен метод «облива» отсеков герметиком изнутри на специальных стендах. Был построен и оборудован специальный участок, где обеспечивалась комплексная механизация работ по герметизации, промывке и испытанию топливных отсеков.

Первый Су-17М поступил на испытания в декабре 1971 г., а серийный выпуск новой модификации начался на ДМЗ в 1972 г. и продолжался до 1975 г. (построены 253 машины). В течение двух лет Су-17 и Су-17М выпускались параллельно, и многие изменения они получали практически одновременно. В результате самолеты стали намного удобнее в обслуживании. Расширилась номенклатура их вооружения, поменялось оборудование, была введена централизованная заправка топливом.

Прекращение выпуска самолетов Су-7БМК и большой интерес ряда зарубежных заказчиков к истребителям-бомбардировщикам марки «Су», выпускаемым в Комсомольске-на-Амуре, поставил в начале 70-х гг. на повестку дня вопрос о создании экспортного варманта нового самолета. Строить его решили на базе Су-17М. А пока в 1972 г. в Египет были поставлены 16 серийных самолетов Су-17. прототип специальной экспортной модификации Су-17М – самолет С-32МК – поднялся в воздух в декабре 1972 г. В серии он получил обозначение Су-20. С 1973 по 1975 гг. было выпущено 136 самолетов этой марки.

Очередная модификация истребителя-бомбардировщика для ВВС Советского Союза – Су-17М2 (С-32М2) – отличалась установкой нового навигационного комплекса КН-23 и современного прицельного оборудования с лазерным дальномером «Фон», обеспечившего применение новых управляемых средств поражения наземных целей, в частности ракет Х-25 с полуактивными лазерными головками самонаведения. Головная часть фюзеляжа была удлинена на 200 мм, под ней появился характерный обтекатель антенны доплеровского измерителя скорости и угла сноса. Первый С-32М2 поступил на испытания в декабре 1973 г.

Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных
Су-17М2, потребовал кропотливой отработки. Наконец, в феврале 1976 г. самолет был принят на вооружение. Серийное производство этой модификации завод в Комсомольске-на-Амуре вел с 1974 по 1977 гг. Как и раньше, самолет от серии к серии постоянно совершенствовался, росли его боевые возможности. Всего было построено 268 Су-17М2.

В 1976 г. Дальневосточный машиностроительный завод получил новое наименование – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод. Постановлением Совета Министров РСФСР № 205-15 от 7 апреля 1977 г. заводу было присвоено имя Ю.А.Гагарина.

Создавая модификацию Су-17М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, однако обзор с места пилота по-прежнему оставлял желать лучшего. А для ударного самолета это имело первостепенное значение. Среди первоочередных задач было и создание двухместного учебного варианта истребителя-бомбардировщика. Именно на нем сначала и отработали новую носовую часть фюзеляжа с улучшенным обзором из кабины. Параллельно со «спаркой» создавалась и новая одноместная модель. Впервые на этих модификациях появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, обеспечивающие безопасное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Самолеты получили расширенный гаргрот, в котором были размещены блоки БРЭО и дополнительный топливный отсек. Кроме того, было модернизировано прицельное оборудование одноместного истребителя-бомбардировщика, в частности был применен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен».

Новый одноместный и двухместный варианты Су-17 под обозначениями Су-17М3 (С-52) и Су-17УМ (С-52У) были построены в 1975 г. и в 1976 г. поступили в массовое производство. С 1978 г. «спарка» выпускалась в модификации Су-17УМ3 (С-52УМ3), унифицированной по составу БРЭО и вооружения с Су-17М3 (Су-17УМ по этим системам соответствовали Су-17М2). Всего было построено 75 Су-17УМ и 165 Су-17УМ3. Производство ставшего наиболее массовым Су-17М3 (выпущено 488 самолетов) продолжалось до 1981 г., когда ему на смену пришел новый одноместный истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С-54) – наиболее совершенная модификация семейства. На этой машине большая часть БРЭО была интегрирована в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 с БЦВМ «Орбита 20-22», в очередной раз была расширена номенклатура применяемого вооружения. Ряду доработок подверглась и конструкция самолета. Самолеты Су-17М4 выпускались в Комсомольске-на-Амуре с 1980 по 1988 гг. (построена 231 машина).

Война в Афганистане не прошла мимо коллектива завода и его отдела эксплуатации и ремонта. На самолетах потребовалось провести срочную доработку ряда систем. Необходимо было дооснастить самолеты броней, пассивной защитой с установкой 6-8 спаренных блоков автоматов отстрела пассивных помех АСО-2В, протектированием топливных баков и другими средствами, повышающими живучесть и огневую мощь. Доработанные таким образом самолеты Су-17 разных модификаций долгое время весьма эффективно применялись в небе Афганистана.

Значительную долю самолетов, выпущенных в Комсомольске-на-Амуре по программе Су-17, занимали машины для зарубежных заказчиков. Экспортный вариант Су-17М2, получивший, в отличие от прототипа, двигатель Р29БС-300, был назван Су-22 (С-32М2К) и строился серийно с 1977 г.

Модификации Су-17М3 и Су-17УМ с таким же двигателем, но с оборудованием и вооружением от Су-22, назывались Су-22М и Су-22УМ (С-52К и С-52УК) соответственно. Они выпускались в 1978-1984 гг., уступив место Су-22М3 и Су-22УМ3 с более совершенным оборудованием и вооружением, заимствованным у российских Су-17М3 и Су17УМ3. Самолеты Су-20 и Су-22 различных вариантов поступали на вооружение ВВС Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Ирака, Северного и Южного Йемена, Ливии, Перу, Польши, Сирии. С 1983 г. на экспорт пошли и самолеты со «штатной» силовой установкой – двигателем АЛ-21Ф-3: двухместный Су-22УМ3К (экспортная версия Су-17УМ3) и одноместный Су-22М4 (вариант Су-17М4). Они стали последними самолетами семейства, выпуск которого в Комсомольске-на-Амуре был завершен в 1990 г. Всего было построено 90 самолетов Су-22, 45 Су-22У, 272 Су-22М, 59 Су-22М3, 9 Су-22УМ3, 166 Су-22М4 и 41 Су-22УМ3К. Общий же объем выпуска истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, Су-20 и Су-22 всех модификаций за двадцать лет составил 2864 экземпляра, а с учетом самолетов Су-7 объемы производства истребителей-бомбардировщиков «Су» в Комсомольске-на-Амуре достигли почти пяти тысяч самолетов, из которых около двух тысяч пошло на экспорт.

Параллельно, в 70-е гг. предприятие принимало участие в выпуске фронтовых бомбардировщиков Су-24, поставляя на Новосибирский авиационный завод поворотные части крыла и хвостовые части фюзеляжа с оперением.

В 1989 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А.Гагарина был преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), в августе 1999 г. ему было возвращено имя Ю. А.Гагарина.


Нашли ошибку в тексте? Выделите так непонравившийся Вам фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter для отправки сообщения

© 2008-2021 Филиал АО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина».
Все права защищены. Воспроизведение материалов данного сайта без письменного разрешения владельца запрещено.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ. ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS


ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-17
THE EXPERIMENTAL FIGHTER SU-17

Создание экспериментального истребителя с двигателем ТР-3, стреловидным крылом (Х=50о) и сбрасываемой кабиной было задано постановлением Совета министров (СМ) СССР от 12.06.48 г. Самолет предназначался для:
— исследования особенностей полета на околозвуковых и звуковых скоростях;
— отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;
— отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.
Постановление Правительства предусматривало постройку двух летных экземпляров с передачей на летные испытания первого экземпляра в сентябре 1949 года.
К работе над эскизным проектом самолета, получившего в КБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 года, а в ноябре готовый проект был направлен на рассмотрение в ГК НИИ ВВС ВС СССР. К середине декабря был изготовлен макет самолета. В декабре 1948г., после утверждения эскизного проекта и протокола макетной комиссии, приступили к постройке летного экземпляра, а 27 августа 1949г. самолет был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских летных испытаний.
С 4 сентября по 8 октября 1949г. летчик-испытатель ЛИИ МАП С.Н.Анохин выполнил на самолете Су-17 пять рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

В конце октября Главком ВВС ВС СССР генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев обратился к министру авиапромышленности М.В.Хруничеву с просьбой ускорить решение о допуске Су-17 к летным испытаниям, но 14 ноября 1949 г. , постановлением СМ СССР ОКБ П.О.Сухого было ликвидировано.
В декабре 1949 г. Главком ВВС в своем обращении к зам.председателя СМ СССР Н.А.Булганину писал: «В связи с расформированием… ОКБ Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС. Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности Хруничеву…
— в кратчайший срок начать летные испытания, построенного в ОКБ экспериментального истребителя с целью: исследования особенностей полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1; испытания в полете двигателя ТР-3 т.Люльки на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сиденья нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах…».

В апреле 1950 г. Главком ВВС в очередной раз обратился к Н.А.Булганину с просьбой провести летные испытания и доводку ТРД ТР-3 на самолете Су-17, т.к. летающая лаборатория Пе-8ЛЛ не обеспечивала проверку ТР-3 на больших скоростях и высотах.
В июне 1950 г., по приказу МАП, самолет Су-17 был передан ЛИИ МАП для проведения наземных и летных исследований. В дальнейшем были проведены испытания по отработке отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ). Летные испытания не проводились по ряду причин.
Следует отметить, что на самолете Су-17 для спасения летчика в аварийных ситуациях на сверхзвуковых скоростях полета предусматривалось отделение НЧФ вместе с гермокабиной, с последующим покиданием кабины с помощью катапультируемого кресла. Отделение НЧФ осуществлялось с помощью пороховой катапульты, отбрасывающей НЧФ вперед с относительной скоростью 10-12м/с. Направляющее устройство обеспечивало катапультирование НЧФ под определенным углом к оси самолета, обеспечивая тем самым безопасность, даже при отвесном пикировании. Стабилизация движения отделенной НЧФ обеспечивалась специальным парашютным устройством.
Также предусматривалась возможность катапультирования летчика без отделения НЧФ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Данные Эскизный проект 1948г. Тех.описан. 1949г.
Полетная масса нормальная, кг 6825 7390
Максимальная скорость, км/ч

— у земли

— на Н=10000м

1215

1150

1252

1152

Практический потолок, м 15000 15500
Дальность полета норм./с п.б., км 925/- 550/1080
Длина разбега, м 370 450
Длина пробега, м 720 925
Длина самолета, мм 15100 15253
Размах крыла, мм 9540 9950
Высота самолета, мм 4490 4520
Вооружение 2хН-37
Количество и марка ТРД 1хТР-3 1хТР-3
Тяга двигателя, кг 1×4600 1×4600

Источники: www.sukhoi.org

ОКБ «СУХОГО»

Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла: почему они крутые и почему от них все отказались: Статьи

Машина поставлялась как странам Варшавского договора, так и многим союзникам СССР на Ближнем Востоке и в Африке. Неудивительно, что боевой путь этого самолета был впечатляющим. Боевое крещение Су-20 приняли в 1973 году во время арабо-израильской войны. Наиболее интенсивное боевое применение Су-17 пришлось на Афганскую войну 1979-1989 годов, которую он прошел от звонка до звонка. Правда, в качестве истребителя самолет использовался редко, выступая чаще всего в роли бомбардировщика, и в этом качестве зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Вот почему от него до сих пор не спешат отказываться многие страны, например Ангола, Сирия, Ливия и даже Польша, являющаяся страной НАТО и имеющая возможность обзавестись более современной техникой.

Но ветеран Су-22 и в наши дни удовлетворяет многим требованиям, хотя в ВКС России и других экс-советских республик он давно заменен более современными самолетами. За годы выпуска машина постоянно модернизировалась, в результате чего от первоначальной версии Су-17 и до модификации Су-17М4 её вес вырос с 16,2 до 19,7 тонн, бомбовая нагрузка достигла 4 тонн, а дальность – 2300 км.

Миг-23 и МиГ-27

В 1969 году в СССР начался выпуск первого советского истребителя с полностью изменяющим стреловидность крылом – МиГ-23. Этот однодвигательный 18-тонный самолет с размахом крыла 14 и 7,8 метра должен был стать преемником МиГ-21, но так получилось, что в некоторых странах, например, в Индии, МиГ-21 до сих пор остается на вооружении, в то время как МиГ-23 и его ударная модификация МиГ-27 давно отправлены на пенсию.

Первые МиГ-23 поначалу не вызвали восторга как у летчиков, так и у техников, но потом самолет излечили от детских болячек, неоднократно модернизировали и он на полтора десятилетия стал основным истребителем советских ВВС. Рассматривался даже вариант создания палубного истребителя, но от него отказались в пользу МиГ-29К. Как и Су-17, МиГ-23 поставлялся во многие страны мира, главным образом союзникам СССР.

Сухой Су-17 слесарь авиации фото на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Вирусное изображение показывает американский самолет времен Второй мировой войны

Американский журналист убит после того, как российские солдаты открыли огонь

Американский видеожурналист Брент Рено был убит в воскресенье на Украине, когда российские солдаты открыли огонь по машине под Киевом.

Видео персонала, США СЕГОДНЯ

Заявление: на кадре виден российский самолет Су-34, сбитый в Киеве широко распространяется в социальных сетях. Эта история не проверена, но некоторые пользователи социальных сетей утверждают, что на изображении изображен один из самолетов.

В сообщении Facebook, опубликованном 6 марта, показана черно-белая фотография самолета посреди лесного массива.

«Су-34 сбит украинским асом над Киевом», — говорится в подписи к посту.«ПУТИН ИСПУГАЕТСЯ».

Пост вызвал более 3000 взаимодействий менее чем за неделю. Но это утверждение ложно, как сообщают независимые организации по проверке фактов.

Следуйте за нами на Facebook ! Поставьте лайк нашей странице, чтобы в течение дня получать обновления о наших последних разоблачениях

На изображении изображен американский самолет, разбившийся на аэродроме в Папуа-Новой Гвинее. Это было сделано в 1944 году.

USA TODAY связались с пользователями социальных сетей, которые поделились заявлением, чтобы прокомментировать.

На изображении изображен самолет США в 1944 году.

На изображении в посте показан американский самолет B-17, который совершил аварийную посадку на аэродроме Таджи в Папуа-Новой Гвинее, согласно Pacific Wrecks. У него «разрушилось правое колесо», в результате чего он «вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы» на аэродроме, говорится на веб-сайте некоммерческой организации.

ВВС США сделали снимок 4 мая 1944 года во время Второй мировой войны. По данным Pacific Wrecks, с тех пор части самолета были разобраны.

Обзор проверки фактов : что правда, а что ложь о российском вторжении в Украину

USA TODAY развенчал серию вырванных из контекста изображений и видео, которые циркулировали в Интернете после российского вторжения в Украину.

Наша оценка: Ложь

На основании нашего исследования мы оцениваем как ЛОЖЬ заявление о том, что на изображении показан российский самолет Су-34, сбитый в Киеве. На изображении показан американский самолет B-17, который совершил аварийную посадку на аэродроме в Папуа-Новой Гвинее. Он был сделан в 1944 году ВВС США.

Наши источники для проверки фактов:

  • Проверь свой факт, 9 марта, ПРОВЕРКА ФАКТА: НА ЭТОМ ФОТО ПОКАЗАНО РОССИЙСКИЙ СУ-34, СБИТЫЙ НАД КИЕВОМ?
  • Pacific Wrecks, 10 марта, B-17F-25-BO
  • Pacific Wrecks, 4 мая 1944 г., B-17F «Harry the Horse» 41-24548
  • TinEye, по состоянию на 11 марта
  • Pacific Wrecks.19 февраля 2021 г., Голландия (Джаяпура)
  • Getty Images, по состоянию на 11 марта, Су-34, самолет
  • Военный завод, 28 февраля, Су-34 (полузащитник)
  • Национальный музей Второй мировой войны, по состоянию на 11 марта , Boeing B-17E Flying Fortress
  • Airforce Technology, 4 сентября 2020 г., Су-34 (Су-32) Истребитель-бомбардировщик
  • CNN, 3 октября 2019 г., Разбившийся бомбардировщик B-17 был одним из 13 000 сделанный. Они были настоящими рабочими лошадками
  • USA TODAY, 4 марта, «Мы будем сражаться и побеждать»: украинские граждане находят способы, большие и малые, противостоять путинскому вторжению
  • Deutsche Welle, 1 марта, проверка фактов: украинский «призрак Киева» летчик-истребитель
  • Dreamstime, по состоянию на 11 марта, Су-34 истребители

Спасибо за поддержку нашей журналистики. Вы можете подписаться на наше печатное издание, приложение без рекламы или электронную копию газеты здесь.

Наша работа по проверке фактов частично поддерживается грантом Facebook.

Слесарь Су-17 / Су-22, Сухой

Слесарь Су-17 / Су-22, Сухой

Сухой Су-17/Су-22 Монтажник


Фото Марка Шенка.

Су-17 стал большим шагом в развитии Су-7 на более полезный штурмовик.Самое важное изменение было введение поворотных наружных панелей крыла, улучшающих взлетно-посадочные характеристики, что позволяет увеличить заряд оружия. Су-20 и Су-22 были экспортными вариантами.

Су-17 стал значительным шагом в развитии Су-7 на более полезный штурмовик. Самым важным изменением было введение поворотных консолей крыла. Хотя только внешняя половина размаха крыла сместилась, а вес увеличился, модификация значительно улучшила взлетно-посадочные характеристики, и позволял нести большую боевую нагрузку. Су-17М представил меньший, легкий и более мощный двигатель АЛ-21Ф. Версии Су-17М3 и М4 имели увеличенный спинной хребет в кормовой части. кабина, изначально предназначенная для второго места тренера версию, но теперь заправленную топливом. Су-20 и Су-22 были экспортные версии. Было построено более 3000.

SU22
Экспортный вариант Су-17М2. У Су-22 был Туманский Двигатель Р-29Б-300 вместо Люльки АЛ-21Ф. Чем больше диаметр двигателя потребовал изменения хвостовой части фюзеляжа.Это привело к ухудшению характеристик, но в 1976 году производство на экспорт начался. Более поздние модели имели авионику, соответствующую Су-17М3 или М4.

Тип: Су-17
Функция: атака
Год: 1969
Экипаж: 1
Двигатели: 1*9600кг Люлька АЛ-7Ф-1-250
Размах крыла: от 13,66 м до 9,64 м
Длина: 16,42 м
Высота: 4,96 м
Площадь крыла:
Пустой вес: 10090 кг
Максимум.Вес: 16950 кг
Скорость: 2150 км/ч
Потолок: 16300 м
Дальность: 1450 км
Вооружение: 2*G30 мм (80 выстрелов), 3000 кг

Тип: Су-17 «Слесарь-С»
Функция: атака
Год: 1971
Экипаж: 1
Двигатели: 1*11340кг Люлька АЛ-21Ф-3
Размах крыла: 9,90–13,70 м
Длина: 17,75 м
Высота: 4,75 м
Площадь крыла:
Пустой вес:
Макс. Вес: 19000 кг
Скорость: 2304 км/ч
Потолок: 18000 м
Дальность: 2500 км
Вооружение: 2*G30мм 4000кг
Тип: Су-17М4
Функция: атака
Год: 1980
Экипаж: 1
Двигатели: 1*11200 кг Люлька АЛ-21Ф-3 ТРД
Размах крыла: 13.от 68 м до 10,03 м
Длина: 17,34 м / 19,03 м
Высота: 5,13 м
Площадь крыла: 40 м²
Площадь крыла: 37 м²
Нагрузка на крыло: 443 кг/м²
Вес пустого: 10800 кг
Макс.Вес: 19400 кг
Скорость: 1830 км/ч (уровень моря: 1400 км/ч)
Потолок: 15200 м
Скороподъемность: 230 м/с
Перегоночная дальность: 2650 км
Вооружение:
— 2*г30мм пушка НР-30, 80 выстрелов на ствол
— Две подкрыльевые пусковые направляющие для ракет класса «воздух-воздух» Р-60 (АА-8 «Тля») для самообороны
— Девять узлов подвески (три под неподвижной частью каждого крыла, четыре по бокам фюзеляжа и одна по осевой линии) до 4250 кг (9370 фунтов) магазинов, включая бомбы свободного падения, ракетные блоки, кассетные бомбы, пушку СППУ-22-01. контейнеры с поворотными стволами, контейнеры РЭБ, баки с напалмом и ядерное оружие.


Aerospaceweb.org | Музей авиации — Су-17 «Слесарь»

ОПИСАНИЕ:
Штурмовик Су-17 был развитием Су-7, прочного истребителя-штурмовика со стреловидным крылом. 1955 г. Для увеличения дальности и летно-технических характеристик Су-7 Сухой модифицировал самолет с поворотным маятник для производства Су-17. Западные источники первоначально считали Су-17 не чем иным, как экспериментальный самолет с грубой попыткой проверить технологию крыла с изменяемой геометрией.

Однако измененная конструкция оказалась настолько успешной, что Советский Союз приступил к серийному производству модели. известный как Су-17М «Слесарь-С». Эта модель также отличалась новым, более мощным и экономичным двигателем. а также улучшенная система навигации и атаки. Экспортный вариант Су-17М был известен как Су-20. Оснащенный менее сложной авионикой, Су-20 был поставлен ряду советских союзников. Среди эксплуатантами Су-20 были Польша, Афганистан, Вьетнам, Египет, Ирак, Северная Корея, Сирия, Алжир, и Ангола.

Дополнительные модели поступили в производство в середине 1970-х годов. Первым из них был Су-17М2 «Слесарь-Д». оснащен улучшенной авионикой. Среди улучшений, представленных в этой модели, был лазерный дальномер. установлен в конической центральной части воздухозаборника двигателя. Двухместный учебно-тренировочный вариант на базе Су-17М2. также появился. Эти модели, получившие обозначение Су-17УМ/УМ2 «Слесарь-Э», отличались измененной компоновкой кабины, которая улучшенный обзор пилота и был принят на всех более поздних моделях.Экспортные варианты, включая штурмовик Су-22 истребитель и учебно-тренировочный Су-22УМ были проданы в несколько стран, таких как Ангола, Ливия и Перу.

Однако серия Су-17М2 выпускалась недолго, так как вскоре была заменена на Су-17М3. Модели «Слесарь-Н» и Су-17УМ3 «Слесарь-Г». Эти варианты представили более глубокий фюзеляж с местом для внутренний радар, а также значительное увеличение запаса топлива. Эти модели также широко службы в зарубежных странах в качестве одноместного штурмовика Су-22М и двухместного учебно-тренировочного Су-22УМ3, экспортируемых в Анголу, Венгрию, Ливию, Перу и Йемен, среди прочих.

Последними серийными моделями стали Су-17М4 и Су-22М4 «Слесарь-К», оптимизированные для обеспечения высоких характеристик во время боевых действий. малоуровневые ударные миссии. Эти модели оснащены гораздо более мощными системами авионики, чем более ранние модели. Варианты «Слесарь-К» также способны нести широкий спектр высокоточного оружия и современные ракеты класса «воздух-воздух».

Производство семейства Су-17 окончательно прекратилось в 1990 году, когда было построено около 1200 самолетов, в том числе около 500. для экспортных клиентов.Су-17, Су-20 и Су-22 остаются на вооружении в республиках России. Восточная Европа, Ближний Восток и Африка. Было предложено несколько программ обновления, но многие из остальные образцы, скорее всего, будут заменены версиями Су-25 и Су-27.

Данные ниже для Су-17М «Слесарь-С» и Су-17М4 «Слесарь-К»
Последнее изменение 17 марта 2012 г.

ИСТОРИЯ:
Первый полет 2 августа 1966 г.
Сервисный ввод 1972 г.
ЭКИПАЖ: один: пилот
РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ: неизвестный
ПРОФИЛЬНЫЕ СЕКЦИИ:
Корень крыла ЦАГИ-9030
Кончик крыла ЦАГИ СР-3-12
РАЗМЕРЫ:
Длина (Су-17М) 61. 54 фута (18,75 м)
(Су-17М4) 62,42 фута (19,02 м)
Размах крыла без стреловидности: 45,25 фута (13,80 м)
со стреловидностью: 32,83 фута (10,00 м)
Высота (Су-17М) 16,42 фута (5,00 м)
(Су-17М4) 16,83 фута (5,13 м)
Зона крыла неубранный: 430.57 футов (40,1 м)
размах: 37,0 м (398,28 футов)
Зона утки непригодный
ВЕС:
Пустой (Су-17М) 22 050 фунтов (10 000 кг)
(Су-17М4) 23 455 фунтов (10 640 кг)
Нормальный взлет 36 155 фунтов (16 400 кг)
Максимальный взлет 42 990 фунтов (19 500 кг)
Объем топлива внутренний: 8 310 фунтов (3 770 кг), занимающий 1 200 галлонов (4 550 л)
внешний: до 840 галлонов (3 200 л) в четырех баках по 210 галлонов (800 л)
Максимальная полезная нагрузка 9370 фунтов (4250 кг)
ПРИВОД:
Силовая установка один ТРД Люлька АЛ-21Ф-3 с форсажным двигателем
Тяга 17 195 фунтов (76. 5 кН)
24 800 фунтов (110,3 кН) с форсажной камерой
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ:
Максимальная скорость уровня (Су-17М)
на высоте: 1380 миль/ч (2220 км/ч) на высоте 36 090 футов (11000 м), 2,09 Маха
на уровне моря: 800 миль/ч (1285 км/ч), 1,05 Маха
(Су-17М4)
на высоте: 1170 миль/ч (1880 км/ч) на высоте 36090 футов (11000 м), 1 Маха.77
на уровне моря: 840 миль/ч (1350 км/ч), 1,1 Маха
Начальная скорость набора высоты 45 275 футов (13 800 м) / мин
Сервисный потолок 49 870 футов (15 200 м)
Диапазон типичный: 740 морских миль (1370 км)
паром: 1375 морских миль (2550 км)
г-пределы +7
ВООРУЖЕНИЕ:
Пистолет две 30-мм пушки НР-30 (80 выстрелов каждая)
Станции восемь-десять внешних узлов подвески
Ракета класса «воздух-воздух» (Су-17М-3 и новее) К-13/АА-2 Атолл, Р-60/АА-8 Тля
Ракета класса «воздух-поверхность» (Су-17М-4) Х-25МЛ/АС-10 Карен, Х-58Э/АС-11 Килтер, Х-25МП/АС-12 Кеглер, Х-29/АС-14 Кедж
Бомба ФАБ-100/200/500, другие свободнопадающие, управляемые, ядерные, противовзлетные, зажигательные и кассетные бомбы.
Другое до четырех 23-мм артиллерийских блоков УПК-23-250 или СППУ-22-01, 57-мм до 370-мм ракетных блоков, блоки РЭБ, разведывательные стручки
ИЗВЕСТНЫЕ ВАРИАНТЫ:
Су-7ИГ «Слесарь-Б»
(С-22И)
Модифицированный Су-7 с крылом изменяемой геометрии, прототип Су-17
Су-17 «Слесарь-Б»
(С-32)
Предсерийная модель с удлиненным фюзеляжем; построено в небольшом количестве
Су-17М «Слесарь-С»
(С-32М)
Стандартная серийная модель штурмовика с улучшенным двигателем, увеличенным запасом топлива и улучшенным авионика; более поздние планеры включали аэродинамические усовершенствования.
Су-17Р «Слесарь-С» Тактические разведывательные модели на базе Су-17М
Су-20 «Слесарь-С»
(С-32МК)
Экспортный вариант Су-17М с урезанной авионикой, поставлялся в Афганистан, Алжир, Анголу, Египет, Ирак, Польша, Северная Корея, Сирия и Вьетнам
Су-20Р «Слесарь-С» Модель тактического разведчика на базе Су-20
Су-17М2 «Слесарь-Д»
(С-32М2)
Боевая модель с удлиненной носовой частью, новой системой навигации/атаки и лазерным дальномером.
Су-22 «Слесарь-Ф»
(С-32М2К)
Экспортная модель Су-17М2 с менее мощной авионикой, проданная в Анголу, Ливию и Перу.
Су-22Р «Слесарь-Ф» Модель тактического разведчика на базе Су-22
Су-17УМ «Слесарь-Э»
(С-52У)
Двухместный учебно-тренировочный на базе Су-17М с опущенной носовой частью, измененным фонарём кабины для улучшения обзора, и только одна пушка, некоторые из которых оснащены подносовым сенсорным оборудованием Су-17М.
Су-17УМ2 «Слесарь-Э»
(С-52УМ)
Усовершенствованный Су-17УМ с более высоким оперением.
Су-22У/УМ ‘Слесарь-Э’
(С-52УК/УМК)
Экспортная модель Су-17УМ/УМ2 продана в Афганистан, Алжир, Анголу, Ирак, Ливию, Перу, Вьетнам и Йемен.
Су-17УМ3 ‘Слесарь-Г’
(С-52УМ3)
Усовершенствованный двухместный тренажер, лишенный полной боеспособности, но с глубоким спинным хребтом, увеличенным запасом топлива. вместимость и более высокий хвостовой плавник
Су-22УМ3/УМ3К «Слесарь-Г»
(С-52УМ3К)
Экспортные версии учебно-тренировочного Су-17УМ3 поставлялись в Афганистан, Анголу, Чехословакию, ГДР, Венгрия, Ливия, Перу, Польша, Сирия и Йемен
Су-17М3 «Слесарь-Н»
(С-52)
Усовершенствованный истребитель-штурмовик, аналогичный Су-17УМ, с более глубоким фюзеляжем для внутренней РЛС и увеличенным запас топлива, способный нести ракеты класса «воздух-воздух» с инфракрасным самонаведением К-13 / АА-2 или Р-60 / АА-8.
Су-22М ‘Слесарь-J’
(С-52К)
Экспортный вариант истребителя-штурмовика Су-17М3 с урезанной авионикой поставлен в Анголу, Венгрию, Ливию, Перу и Йемен
Су-22М3 ‘Слесарь-J’
(С-52М3К)
Экспортный вариант истребителя-штурмовика Су-17М-3 с полным комплектом БРЭО и вооружения; мало построено
Су-17М4 «Слесарь-К»
(С-54)
Модернизированный истребитель-штурмовик, оптимизированный для высоких скоростей на малой высоте и оснащенный передовой авионикой. включая новый компьютер миссии и навигационную систему, новый радар, улучшенный лазерный дальномер, новый прицел и приемник радиолокационного предупреждения; эксплуатируется Россией, Украиной, Азербайджаном, Беларусью и Туркменистаном
Су-22М4 «Слесарь-К»
(С-54К)
Окончательный серийный образец, модернизированный экспертный вариант Су-17М4, поставленный в Афганистан, Чехословакию, Восточная Германия, Польша и Вьетнам
Су-17М3Р, Су-17М4Р,
Су-22М3Р, Су-22М4Р
Разведывательные модели, оснащенные разведывательным блоком ККР-1 на центральной станции фюзеляжа, капсула несет фотокамеры, дозатор сигнальных ракет и электронное разведывательное оборудование.
Су-22М5 (С-56) Первоначально называвшийся Су-17М4Н (С-54Н), было предложено заменить новую модель без крыла на неподвижное 45 стреловидное крыло, замена двигателя, используемого на Су-27, и обновленный лафет вооружения
1994 Обновление Предложение обновить старые модели новой системой навигации/атаки, HUD, лазерным целеуказателем, миссией компьютер, приемник GPS, инерциальная навигационная система и дисплеи в кабине; второй этап будет включать добавление ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, а также модернизированного радара и системы FLIR, совместимой с высокоточное оружие класса «воздух-поверхность»
1997 Обновление Серия из четырех отдельных пакетов обновлений, включая (1) GPS-приемник и датчики полетных данных; (2) радар приемник предупреждений и помех; (3) новые дисплеи в кабине и нашлемный прицел; и (4) новый радар совместим с противокорабельной ракетой Х-31А
ИЗВЕСТНЫЙ БОЕВОЙ ЗАПИСЬ: Ливийско-египетская война (Египет, 1977 г. )
Война в Афганистане (СССР, 1979-1989 гг.)
Ирано-иракская война (Иран, Ирак, 1980-1988 гг.)
Залив Сидра — сбит американскими F-14 (Ливия, 1981 г.)
Ливан (Сирия, 1982 г.)
Чадско-ливийская война (Ливия, 1986 г.)
Ирак — Операция «Буря в пустыне» (Ирак, 1991 г.)
Нагорно-карабахская война (Армения, Азербайджан, 1992-1994 гг.)
атакованы американские С-130 (Перу, 1992 г.)
Cenepa War (Перу, 1995)
Афганистан — Операция «Несокрушимая свобода» (Афганистан, 2001 г.)
Повстанческое движение Йемен Сада (Йемен, 2009-2010 гг.)
Гражданская война в Ливии (Ливия, 2011 г.)
ИЗВЕСТНЫЕ ОПЕРАТОРЫ: Афганистан (ВВС Афганистана) — Су-20, Су-22
Алжир, Al Quwwat al Jawwawiya al Jaza’eriya (ВВС Алжира) — Су-22
Ангола, Fora Area Popular de Angola (Народные ВВС Анголы) — Су-20, Су-22
Армения (ВВС Армении) — Су-17, Су-22
Азербайджан (ВВС Азербайджана) — Су-17
Беларусь, Военно-Воздушные Силы (ВВС Беларуси) — Су-17
Болгария, Болгарски Военно Воздушные Силы (Военная авиация ПВО Болгарии) — Су-22
Чехословакия, Ческословенске Летецво (Чехословацкие ВВС) — Су-22
Чехия, Cesk Letectvo a Protivzbusna Obrana (ВВС и ПВО Чехии) — Су-22
Восточная Германия, Luftstreitkrfte/Luftverteidigung (ВВС/ПВО) — Су-22
Египет, Al Quwwat al Jawwiya il Misriya (ВВС Египта) — Су-20, Су-22
Германия, Deutsche Luftwaffe (ВВС Германии) — Су-22
Венгрия, Magyar Honvedseg Repl Csapatai (Венгерская группа ПВО) — Су-22
Иран (ВВС Исламской Республики Иран) — Су-20, Су-22
Ирак, Аль-Кувват Аль-Джаввия аль-Иракия (ВВС Ирака) — Су-20, Су-22
Казахстан (ВВС Казахстана) — Су-17
Ливия, Al Quwwat al Jawwiya al Jamahiriya al Arabia al Libyya (ВВС Ливии) — Су-22
Северная Корея (ВВС Корейской народной армии) — Су-20, Су-22
Перу, Fuerza Area del Per (ВВС Перу) — Су-20, Су-22
Польша, Polska Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Польские силы ПВО и авиации) — Су-20, Су-22
Россия, Военно-Воздушные Силы (ВВС России) — Су-17
Словакия, Velitelstvo Vzdusnych Sil (ВВС Словакии) — Су-22
Южный Йемен (ВВС Южного Йемена) — Су-22
Сирия, Аль-Кувват аль-Джаввия аль-Арабия ас-Сурия (ВВС Сирии) — Су-22
Туркменистан, Военно-Воздушные Силы (ВВС Туркменистана) — Су-17
Украина, Военно-Воздушные Силы (ВВС Украины) — Су-17
Союз Советских Социалистических Республик, Военно-Воздушные Силы (ВВС СССР) — Су-17
Узбекистан (ВВС Узбекистана) — Су-17
Вьетнам, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (ВВС Вьетнамской народной армии) — Су-22
Йемен (Объединенные ВВС Йемена) — Су-22
Югославия, Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana (Войска ВВС и ПВО Сербии и Черногории)
3-ВИДОВАЯ СХЕМА:

Су-17:

Су-20:

ИСТОЧНИКИ:
  • Бишоп, Крис, изд. Энциклопедия современного боевого оружия: полное руководство по более чем 1000 системам вооружения с 1945 года по настоящее время . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1999, с. 275.
  • Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1997, с. 866, Су-17, Су-20 и Су-22.
  • Дональд, Дэвид и Лейк, Джон, изд. Энциклопедия мировой военной авиации .Нью-Йорк: Barnes & Noble, 2000, с. 402-404, Су-17/-20 ‘Слесарь-С’, Су-17М-2/-3/-22М3 ‘Слесарь-Д/-Ф/-Х/-J’, Су-17УМ-2 «Слесарь-Э» и Су-17/-22УМ-3 «Слесарь-Г», Су-17М-4 и Су-22М-4 «Слесарь-К».
  • Ганстон, Билл, изд. Энциклопедия современных боевых самолетов . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1995, с. 263-264, Су-17 «Слесарь», Су-20 и Су-22 «Слесарь».
  • Ганстон, Билл, изд. Энциклопедия российской авиации «Оспри» .Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995, с. 339-342, Су-7ИГ, Су-17, Су-17М, Су-17М-2Д, Су-22М-2К, Су-17М-3, Су-17М-4.
  • Ганстон, Билл и Спик, Майк. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и вооружение, используемые в воздушном бою сегодня . Нью-Йорк: Crescent Books, 1983, с. 160-161.
  • Манро, Боб и Чант, Кристофер. Боевой самолет Джейн . Глазго: издательство Harper Collins Publishers, 1995, с. 218-219.
  • Фотогалерея военной авиации Пола Нэнна
  • Тейлор, Майкл. Всемирный каталог самолетов и систем Brassey, 1996/1997 . Лондон: Brassey’s, 1996, с. 84-86, Су-17, Су-20 и Су-22 (название НАТО Fitter).
  • Тейлор, Майкл Дж. Х. Мировой каталог самолетов и систем Брасси 1999/2000 . Лондон: Brassey’s, 1999, с. 66, Сухой Су-17, Су-20 и Су-22 (название НАТО Fitter).

Что такое МиГ-29 и чем он отличается от других истребителей?

Польские МиГ-29 летают вместе с американскими войсками, но что мы знаем об этих самолетах? (Фото: Министерство обороны США).

истребителя, предложенные США Польшей, были отклонены как форма поддержки Украины со стороны НАТО.

Польша заявила, что готова передать самолеты МиГ-29 НАТО, которые затем могут быть доставлены в Украину, но разведка США пришла к выводу, что это можно рассматривать как эскалацию и вызвать «значительную» реакцию России.

Польша заявила, что хотела бы получить F-16 американского производства в качестве компенсации.

По данным Международного института стратегических исследований, Украина располагала примерно 36 истребителями МиГ-29, или Fulcrum, до вторжения России.

Но что такое МиГ-29 и чем он отличается от других истребителей, таких как российские СУ-57, F-35 Lightning и F-16?

Смотреть: Россия постоянно стремится обновить свой портфель истребителей.

МиГ-29

МиГ-29 впервые поступил на вооружение в 1985 году. как СУ-57 пятого поколения.

Под кодовым названием Fulcrum НАТО, он имеет длину более 17 м и может развивать скорость 2,25 Маха, или 2290 км/ч (1422 мили в час).

Как реактивный самолет четвертого поколения, поступивший на вооружение Советского Союза в начале 1980-х годов, он был разработан, чтобы конкурировать с американскими истребителями F-16 и F-15 той же эпохи.

F-16

Одноместный компактный F-16, некогда прямой конкурент Fulcrum, также является многоцелевым самолетом, используемым в США и других странах.

Он может развивать скорость до 1500 миль в час, несмотря на меньший планер (14.8 м) имеет запас топлива 3175 кг по сравнению с 3150 кг у МиГ-29.

Может находить цели в любых погодных условиях и обнаруживать низколетящие летательные аппараты в радиолокационных помехах от земли.

В режиме «воздух-поверхность» F-16 может пролететь более 500 миль (860 км), стрелять из своего оружия с превосходной точностью, защищаться от самолетов противника и возвращаться в исходную точку.

Архивное фото американского самолета F-16 (Фото: Министерство обороны США).

Российская СУ-57

СУ-57 — одноместный двухмоторный многоцелевой истребитель разработки Сухого, предназначенный для ведения воздушного боя, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.

При длине 20,1 м и размахе крыла 14,1 м Су-57 обладает высокой выносливостью и способностью маневрировать по всем направлениям полета и является российским истребителем пятого поколения.

Самолет может нести четыре ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности и две инфракрасные самонаводящиеся ракеты малой дальности К-74М2.

Кроме того, самолет может быть оснащен целым рядом высокоточных авиабомб, ракет класса «воздух-земля», противокорабельных ракет, противорадиолокационных и крылатых ракет.

Максимальная скорость СУ-57 составляет 2121 км/ч (1317 миль в час).Он может летать на высоту до 66 000 футов и подниматься со скоростью 64 000 футов в минуту.

Смотреть: F-35 Королевских ВВС приземляются в Эстонии для знаменательного развертывания НАТО.

F-35B

F-35 считается самым совершенным истребителем в мире.

Семейство самолетов включает три варианта — все реактивные одноместные. Вариант F-35A с обычным взлетом и посадкой, вариант F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) и вариант носителя F-35C.

Вариант модели F-35B STOVL был разработан для работы со строгих баз короткого поля и ряда боевых кораблей, включая авианосцы класса Королевы Елизаветы Королевского флота, но может также взлетать и приземляться обычным образом с более длинных взлетно-посадочных полос. на крупных базах.

F-35 используется рядом стран, включая США, Италию, Южную Корею и Великобританию. Королевские ВВС используют F-35B, и это самый совершенный самолет из когда-либо существовавших.

Он имеет размах крыльев 10,7 м (35 футов) и максимальную скорость 1 Маха.6 (1227 миль в час).

Правда о МиГ-29 | Журнал Air & Space

МиГ-29 ВВС Польши остается в тени. В этом году ВВС Польши модернизируют авионику на половине из 31 МиГ-29.

МиГ-29 Fulcrum возле Национального центра воздушной и космической разведки на базе ВВС Райт-Паттерсон в Огайо имеет осиное гнездо, растущее в его носу.Его шины, поднятые над землей подставками, расколоты и измельчены. Птичий помет стекает с его обтекателя. Самолет производит впечатление военного трофея, выставленного как голова на колу. В некотором смысле это военный приз, полученный за победу в холодной войне. Это один из 17 МиГ-29, которые правительство США приобрело в бывшей советской республике Молдова в 1997 году, что предотвратило продажу самолетов Ирану. Рыхлая конфедерация, пришедшая на смену Советскому Союзу, была не в состоянии остановить покупку, и она стала еще одним позором при распаде СССР.«Любое военное учреждение любой страны было бы расстроено, если бы его противник получил возможность оценить и испытать свое самое современное оружие», — говорит московский историк авиации Сергей Исаев. «Интересно, как обрадовались бы Белый дом и Пентагон, если бы Мексика, например, даже попыталась продать свои вертолеты UH-60L Blackhawk Российской Федерации?»

Приобретение также дало западным аналитикам, некоторые из которых работали внутри мрачного здания этого национального разведывательного центра, возможность изучить истребитель, за которым они наблюдали издалека в течение 20 лет.Впервые появившись в 1977 году, МиГ-29, как и его очень далекий предок МиГ-15, стал поразительным откровением: Советы догоняли американские авиационные технологии.

Разведывательное сообщество США впервые узнало о новом советском самолете по спутниковым фотографиям в ноябре 1977 года, примерно во время первого полета реактивного самолета. «Просто глядя на его размер и форму, было ясно, что Советы разрабатывали аналоги наших F-16 и F/A-18», — говорит Бенджамин Ламбет, автор книги 1999 года «Воздушная мощь России в России». Кризис  , а в конце 1970-х – военным аналитиком в RAND Corporation в Санта-Монике, Калифорния. «Из всех различных разведывательных источников и методов, которые у нас были для сбора электронной и другой информации, правительство США на раннем этапе узнало достаточно много о самолете, и было ясно, что мы должны что-то делать». Что сделали ВВС, так это начали разработку технологии невидимости и электронных систем, которые могли бы выслеживать и нацеливаться на несколько самолетов одновременно; в 1981 году он выпустил свое первое официальное требование для истребителя следующего поколения, Advanced Tactical Fighter, который в конечном итоге стал F-22 Raptor.

Два Fulcrums (на переднем плане) объединяются с агрессорами F-16 во время учений Red Flag 1999 года в Неваде. Учебно-тренировочный МиГ-29 поднимается на борт самолета С-17 для отправки из Молдовы в США. Солдаты США осматривают обломки самолета Fulcrum, сбитого в 1999 году силами НАТО в Боснии и Герцеговине. В Лааге, Германия, пилот JG 73, с установленным на шлеме ракетным прицелом Archer, наблюдает за тем, как напарник по эскадрилье готовится к учебному вылету.В «Петтинг-зоопарке», коллекции на авиабазе Неллис в Лас-Вегасе, аналитики получают возможность изучить уязвимые места самолетов противника, в том числе российских вертолетов Ми-24 и Ми-14. МиГ-29 оставались в тени до 1990-х годов.С.-германский обмен раскрыл свои тайны Западу. Больше разоблачений пришло от МиГов, импортированных из Молдовы; один был отбуксирован в разведывательный центр в Дейтоне, штат Огайо, где он выставлен на обозрение. Тормозной парашют помогает замедлить МиГ-29, приземляющийся (со скоростью около 155 миль в час) на авиабазе Минск-Мазовецкий в Польше.В мае прошлого года, по еще одной иронии судьбы, связанной с российским истребителем, МиГ-29, летевший в Польше и базирующийся в Литве, перехватил два российских Су-27 над Балтийским морем, где польские ВВС делят патрулирование с британскими. Королевские воздушные силы. В Центре военно-морских ударов и боевых действий в воздухе на западе Невады пара F/A-18 спорит во время учений.Перенимая тактику и летные характеристики вражеских самолетов, таких как МиГ-29, пилоты-агрессоры («противники» в военно-морском флоте) демистифицируют вражеские самолеты и дают американским пилотам опыт полетов против них. Красные звезды на крыльях обозначают, что эти F/A-18 Hornet являются самолетами противника США. Сгруппировавшись над пейзажем Вирджинии, «Боевые Омары» VFC-12 противостоят другим истребительным эскадрильям со своей базы на военно-морской авиабазе Океана.Немецкий МиГ-29УБ с тяговооруженностью 1,09:1 взлетает с авиабазы ​​Прешен (видно ниже).

С тех пор биты и байты, впервые собранные о МиГ-29, превратились в гораздо более четкую картину, отчасти благодаря возможности изучить 21 молдавский МиГ.В период с 20 по 27 октября 1997 года Fulcrums — 14 передовых моделей C, шесть более старых моделей A и один двухместный B — были разобраны в Молдове, а детали доставлены самолетами C-17 в национальный разведывательный центр в Дейтоне, где они были проанализированы отделом эксплуатации иностранной техники организации. Что произошло после этого, NASIC не сообщает. Сотрудник по связям с общественностью NASIC Джеймс Лансфорд говорит: «Мы не хотим, чтобы наши противники знали то, что знаем мы». Несколько Fulcrums, которые можно было сделать пригодными для полетов, вероятно, отправились на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии для испытаний.По крайней мере, один экземпляр попал в учебный центр по борьбе с угрозами на базе ВВС Неллис в Неваде, известный в службе как контактный зоопарк. На нем представлено множество оборудования иностранного производства, которое могут изучить начинающие специалисты по разведке. Что касается остальных планеров и связанных с ними частей: классифицировано, за исключением одной ранней модели А, которая совершила 10-минутную поездку из NASIC в Национальный музей ВВС США.

Внутри музея куратор Джефф Дюфорд и я заходим в галерею холодной войны площадью 40 000 квадратных футов, и он указывает на выставку «Чекпойнт Чарли».Совсем недавно приобретенный (и-теперь-где-мы-поместим-его?) тренировочный отсек для экипажа космического челнока НАСА доминирует над левой частью ангара и толкнул другой самолет в чертову мешанину справа. Здесь второй МиГ-29 из Огайо сидит в паре с нелогичным 45-градусным носом к носу с неприятным A-10 «Warthog» Fairchild-Republic.

Дюфорд поднимает ремень на шлагбауме, чтобы мы могли рассмотреть его поближе. В отличие от Fulcrum, разлагающегося за пределами NASIC, этот образец был прекрасно отреставрирован и покоится в комфорте с климат-контролем, греясь под лампами Klieg, сверкая свежей краской, которая кажется атласной на ощупь.

Посмотрим правде в глаза: советские самолеты уродливы, а МиГи — одни из самых злостных преступников. МиГ-17 и МиГ-19 вьетнамской эпохи представляли собой утилитарную тенденцию «труба с крыльями на ней»; за ними последовал смертоносный МиГ-21, рациональная скульптура из углов и конусов. Этот другой. Плавно красивый МиГ-29 похож на своего более крупного двухвостого современника, плоскобокого F-15 Eagle, до такой степени, что балерина Большого напоминает звезду роллер-дерби. По словам Дюфорда, как только галерея будет завершена, два символа превосходства в воздухе будут выставлены вместе, или Fulcrum может позировать с более гибким соперником, F-16. За кулисами он и его коллеги-кураторы рисуют план этажа, который продемонстрирует Fulcrum как достойного противника.

«Нам очень повезло, что у нас есть этот планер», — говорит Дюфорд, проводя рукой по правому воздухозаборнику МиГ-29. «Когда мы его получили, на нем была краска молдавских ВВС. Это было сделано очень грубо. Когда реставраторы шлифовали эту область, они ожидали найти бортовые номера [эквивалент серийного номера ВВС]. Когда они шлифовали, проступил контур «08».

Цифры показали, как понял Дюфорд, что этот МиГ был не только одним из первых действующих истребителей Fulcrums, частью первой службы истребителей на московской авиабазе Кубинка, но и одним из первых, выставленных за пределами Советского Союза. «Некоторые другие подсказки помогли раскрыть [его] происхождение», — говорит Дюфорд. «Защитные пластины орудий…. Есть только шесть отверстий, что указывает на то, что это ранний самолет». Другое свидетельство пришло из того, как были нарисованы числа. В отличие от самолетов ВВС США, где нарисованные номера определяются с точностью до миллиметра, «на российских самолетах расстояние между номерами может варьироваться», — говорит Дюфорд. Он внимательно изучил фотографии МиГ-29, сделанные на авиасалоне 1986 года в Куоппио-Риссала, Финляндия. «Это как отпечаток пальца. Глядя на расстояние между номерами и их расположение, не было никаких сомнений в том, что МиГ был выставлен в Куоппио-Риссала.

В 1986 году Юкка Хоффрен был фотографом ВВС Финляндии, работавшим на авиабазе Тиккакоски, где располагалась Академия ВВС Финляндии. Очарованный новым МиГом, он отправился в Куоппио-Риссалу на международный дебют Fulcrum.До 1986 года иностранцы видели истребитель только на зернистых спутниковых снимках, опубликованных в Aviation Week & Space Technology . «Все авиашоу было построено вокруг МиГ-29, — сказал мне Хоффрен по электронной почте. Советы были заинтересованы в том, чтобы продать свой новый реактивный самолет финским военно-воздушным силам, у которых был разнообразный флот, созданный сложной договорной политикой послевоенной Финляндии: советские МиГ-21 bis , шведский Saab Draken, и британский аэрокосмический ястреб. По словам Хоффрена, по сравнению с боеспособным МиГ-21, который был построен в Тбилиси, Грузия, в способе постройки, который лучше всего можно было бы описать как «доработанный молотком», новый МиГ был поразительным.«Поскольку МиГ-21 можно описать как «ракету с крыльями», МиГ-29 действительно был манёвренным воздушным истребителем, и он казался легко равным или даже превосходящим полёту F-16».

Увидеть настоящую вещь, как это сделал Хоффрен в Финляндии, более информативно, чем увидеть фотографии, но вы не можете по-настоящему узнать самолет, пока не полетите на нем, и в декабре 1989 года Бен Ламбет получил свой шанс. 15 декабря на авиабазе Кубинка, в унылом небе, Ламбет стал первым западным аналитиком, совершившим полет на МиГ-29, и первым жителем Запада, которого пригласили управлять боевым самолетом в советском воздушном пространстве после окончания Второй мировой войны.(Летчик-истребитель канадских ВВС пилотировал МиГ на авиасалоне в Абботсфорде в августе 1989 г.)

Через два года после дебюта в Куоппио-Риссала Советы продемонстрировали Fulcrum на авиасалоне в Фарнборо в Англии в 1988 году, а год спустя — на Парижском авиасалоне в 1989 году. В то время Ламбет был старшим аналитиком RAND. Он служил советским военным специалистом в Центральном разведывательном управлении и был гражданским пилотом, чья работа в RAND по тактической воздушной войне для ВВС дала ему возможность летать на нескольких высокоэффективных реактивных самолетах.В Фарнборо он встретился с главным летчиком-испытателем ОКБ Микояна Валерием Меницким, который сопровождал группу пилотов, техников и вспомогательного персонала на первую крупную западную выставку Fulcrum. Зародилась дружба.

«Я много лет писал о советских самолетах, — говорит Ламбет. «Когда я услышал, что МиГ-29 приближается к Фарнборо, я не мог в это поверить. И я никогда не предполагал, что мне посчастливится летать на нем. Это было что-то вроде драмы времен холодной войны: парень, работавший в ЦРУ, летал на советском самолете с красной звездой.Ламбет сказал Меницкому, что хотел бы полетать на МиГ-29. «Вместо того, чтобы упасть со стула от смеха, он сказал, что это может случиться». Ламбет выбрал удачное время: советский премьер Михаил Горбачев недавно представил гласность , и, поскольку Советы надеялись продать новый истребитель другим правительствам, они были открыты для новых способов демонстрации его возможностей.

Погода в Кубинке в ту зиму была скверная, поэтому для полета на МиГ-29УБ Меницкий сел на переднее сиденье, а Ламбет забрался на заднее.Его полет включал в себя серию маневров, которые Ламбет только что совершил на F-15 Национальной гвардии Гавайев на базе ВВС Хикам в Гонолулу всего несколькими неделями ранее. Отчет Ламбета RAND, опубликованный в 1990 году, стал первой несекретной оценкой некогда загадочного истребителя. Хотя он осторожно указал, что у него не было подготовки в качестве летчика-испытателя или летчика-истребителя, в отчете Ламбета все же описывается опыт полета МиГ-29 из кабины.

Вскоре Запад узнает все о «Фалкраме», управляя им.За три месяца до полета Ламбета около 7000 восточногерманских беженцев прибыли в Венгрию по туристическим визам и разбили лагерь за пределами Будапешта. 10 сентября 1989 года Венгрия официально открыла границу с Австрией, открыв беженцам доступ в Западную Германию. К 1990 году Германия была воссоединена, а на следующий день после Рождества 1991 года Советский Союз проголосовал за свое прекращение существования.

МиГ-29 был единственным боевым самолетом, оставшимся у объединенного правительства Германии от бывших сил Восточной Германии.«Немцы были бесценны, — говорит историк NASIC Роб Янг. «Немцы рассказали нам о МиГ-29 больше [чем мы могли бы узнать иначе]. У нас были майоры и подполковники по программе обмена. Он похож на МиГ-15 в том смысле, что мы занимались моделированием и симуляциями и разработали оценки угроз задолго до того, как получили его в свои руки». Во время Корейской войны предшественник NASIC, Центр воздушной технической разведки, восстановил части разбившихся МиГ-15 и изучил обломки, чтобы узнать больше о характеристиках этого МиГа, изменившего правила игры.Летчики-испытатели ВВС США смогли запустить его после того, как северокорейский пилот дезертировал в сентябре 1953 г. (см. «Самолет, который потряс Запад», декабрь 2013 г./январь 2014 г.).

В 1991 году в бывшей Восточной Германии было 29 Fulcrums, базирующихся в Прешене, недалеко от польской границы. Когда пал железный занавес, западногерманские пилоты и техники начали оценивать своих бывших противников, чтобы определить, могут ли они быть интегрированы в новые немецкие военно-воздушные силы, и в конечном итоге начали программу обучения с бывшими пилотами восточногерманской национальной народной армии (NVA) в качестве инструкторов.

Лучшие из молодых западногерманских лейтенантов и капитанов были завербованы для пересадки на МиГ. В последующие годы Jagdgeschwader (истребительный авиаполк) 73, который передислоцировался в Лааге, недалеко от побережья Балтийского моря, будет завален просьбами западных военно-воздушных сил и военно-морских сил, требующих полетов против Fulcrum.

Питер «Стойни» Штайнигер был бывшим западногерманским летчиком-истребителем и выпускником престижной совместной подготовки пилотов реактивных самолетов Евро-НАТО на базе ВВС Шеппард, штат Техас.Вернувшись в Германию, он летал на F-4F, экспортной версии легендарного McDonnell Douglas Phantom, который продолжал эксплуатироваться в Германии до 2013 года. В 1986 году, будучи лейтенантом, ему и его товарищам-пилотам показывали спутниковые фотографии отрезвляющего нового самолета. Советский дизайн. Спустя каких-то пять лет после воссоединения он пережил сюрреалистический поворот истории: он был не только готовым к миссии пилотом Fulcrum, но и оперативным офицером JG 73, занятым координацией обменных визитов. «Например, — говорит Штайнигер, — я бы соединил этого молодого, накачанного и восторженного пилота F-16 с «оригинальным» эквивалентом NVA, чтобы выйти и сражаться один на один с нейтральными [базовыми маневрами истребителя]. .У нас были сотни таких миссий, и тысячи уроков были извлечены в ходе разборов полетов с нашим коллегой [в западном самолете], который цеплялся за наши слова и смотрел на нашу видеокассету… большую часть времени в изумлении».

Множество самодовольных противников Fulcrum «покажи нам, что у тебя есть» — среди них F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle и F-14 Tomcat и F/A-18 Hornet ВМС США — стали униженными и часто окровавленными , после их первого клубка Fulcrum. «При наличии некоторого опыта вы могли бы перехитрить любой реактивный самолет, даже «Вайпер» [F-16] и «Хорнет» [с большим углом атаки], — говорит Штайнигер.«Хороший планер в сочетании с одним оружием был убийцей: Лучник в режиме [сенсорной блокировки]». Представленный в середине 1980-х годов, Archer AA-11 представляет собой очень мощную тепловую головку самонаведения с большей дальностью стрельбы, чем американский Sidewinder. «Простая монокулярная линза перед моим правым глазом позволила мне направить головку самонаведения ракеты на моего противника под большим углом от [цели]». Способность Fulcrum зафиксировать ракету, даже если ее нос был направлен далеко от цели, «у многих слезились глаза», — говорит Штайнигер.

Каким бы хорошим ни был Fulcrum в бою на ножах, большинство западных пилотов вскоре обнаружили его недостатки. Майк Йенш, бывший пилот F-16 и выпускник Школы вооружений ВВС с опытом работы в области противовоздушной обороны, вернулся на действительную военную службу в 1994 году после увольнения из American Airlines. Свободно владея немецким языком, он получил место в небольшой группе пилотов по обмену, направленных в Лааге в 1998 году в составе объединенной эскадрильи МиГов. Йеншу нравилась мощность и маневренность МиГа, но ему мешали его радар и связанные с ним системы.«Советская философия заключалась в том, что пилоты, по сути, были ручными приводами, — говорит он. «Очевидно, что это сильно отличалось от того, к чему мы привыкли. Авионика была маргинальной. Та же самая философия означала, что [Советы] не видели необходимости передавать информацию пилоту». Поскольку системы МиГа не могли передать пилоту сложное боевое пространство, на боевое развертывание было наложено вето. В 1998 году силы НАТО рассматривали возможность отправки МиГов «Лааге» в Косово, но отказались от этой идеи. Операторы бортовой системы предупреждения и управления должны были предложить МиГам специальное обслуживание.«Поскольку AWACS вызывает [информацию] от трех до шести боевых воздушных патрулей, им придется предоставить нам дополнительную информацию», — говорит Йенш. «Мы решили, что больше будем мешать, чем помогать». Кроме того, сербы также летали на Fulcrums, что затрудняло идентификацию в воздухе.

В 1996 году Фред «Спанки» Клифтон стал первым американским пилотом по обмену МиГ-29 с JG 73. Выпускник школы вооружений на F-16, налетал тысячи часов на F-15, F-5 и МиГ-29. ну, он обращает холодный взгляд аналитика на Fulcrum.«Это отличная машина для [базовых маневров истребителя]», — говорит он. «Но из четырех истребителей, это самый плохой управляемый из всех, на которых я летал». Прежде чем стать водителем Fulcrum, Клифтон получил свое первое задание в качестве пилота-ученого в качестве агрессора, управляя F-5 Tigers в рамках интенсивных тренировок, направленных на оттачивание навыков опытных пилотов против известных угроз, включая МиГ-29. Когда он присоединился к JG 73, это была уникальная возможность оценить учебную программу в Штатах. «Я должен был убедиться, что то, чему я учил пилота-агрессора, было правильным», — говорит он.«Многое из того, что мы установили с помощью разведки, действительно было точным». Да, Fulcrum был очень способным воздушным истребителем, и его способность производить выстрел независимо от того, куда был направлен нос, была впечатляющей. (По словам Фреда Клифтона, русские потеряли преимущество в прицеливании к 2002 году, когда американские военные приняли на вооружение ракету AIM-9X и объединенную нашлемную систему оповещения.) перегруженная кабина с переключателями, посредственный радар и не слишком большая универсальность: кроме перехвата и сбивания противников, летевших недалеко от его аэродрома, он не был предназначен ни для чего другого. Пилоты Восточного блока были обучены рабски следовать за наземными диспетчерами, поэтому системы Fulcrum, включая его проекционный дисплей, не были хорошо развиты, а ситуационная осведомленность, которую получали пилоты, была очень ограниченной.

Дуг Рассел, пилот авиакомпании, который летал по обмену с JG 73, а сегодня время от времени летает на МиГ-29 с гражданской регистрацией, полученном из Кыргызстана и принадлежащем соучредителю Microsoft Полу Аллену (Клифтон иногда летает на другом зарегистрированном в США Fulcrum, который принадлежит компанией Air USA в Иллинойсе), ему понравилось время, проведенное в самолете, но он говорит, что это было похоже на выходные в Вегасе — насыщенные гедонизмом и мало что искупающие.«Мы были начеку с боевой артиллерией, но никуда не собирались», — говорит он о своей работе в Люфтваффе. «Как западному парню было трудно летать на нем, потому что у тебя не было такого уровня осведомленности… Нас бы никогда не пригласили на танцы». Рассел считает, что аналитики НАТО очень интересовались МиГом и оказывали давление на правительство Германии, чтобы оно продолжало летать на нем.

Вскоре после того, как Клифтон прибыл в JG 73, он узнал, что технический анализ в Соединенных Штатах вскоре раскроет оставшиеся секреты Fulcrum.Во время поездки на авиабазу Рамштайн он присутствовал на секретном брифинге, посвященном закупке ВВС США молдавских МиГов. Многие предполагали, что ВВС запустят эскадрилью МиГ-29 агрессора, но годными к полетам были лишь некоторые из закупленных самолетов, а затраты на поднятие остальных в воздух, не говоря уже о смущении необходимости торговаться с Российская Федерация на запчасти — сделала эскадру агрессора нецелесообразной.

Петер Штайнигер ведет веб-сайт, который с энтузиазмом рассказывает о немецком опыте использования МиГов, изобилует потрясающими фотографиями и искренними отзывами о Fulcrum.И все же Штайнигер говорит: «Захотел бы я с ним воевать? Нет. За исключением [системы AA-11 Archer], кабина была ужасно трудоемкой. Наша общая [ситуационная осведомленность за пределами видимости] была настроена на случай с картой». Другими словами, пилот должен был опустить голову, разорвать бумагу и выяснить, где он находится.

Несмотря на то, что небольшое количество Fulcrums продолжает модернизироваться — польские МиГи получают новые бортовые компьютеры, навигационные технологии и даже радиостанцию ​​Rockwell Collins UHF/VHF — другие военно-воздушные силы, за исключением огромного числа бывших союзных с Советским Союзом государств, никогда не стояли в очереди, чтобы купить Fulcrum после холодной войны.«МиГ-29 действительно подверглись опасности после падения «железного занавеса», — говорит Клифтон. «Вы не видите дальнейших зарубежных продаж. Кто купил? Никто.» Что касается целесообразности модернизации Fulcrum в современный многоцелевой истребитель с передачей данных, Клифтон говорит: «Купите F-16. Это было бы более экономично, и это был бы лучший самолет».

Сегодня русские предлагают на экспорт улучшенный МиГ -35. «С годами русские модифицировали МиГ-29. Они доработали его, улучшили», — говорит Бен Ламбет. «МиГ-35 выглядит как МиГ-29, но у него гораздо больше возможностей». Пока он привлек только одного потенциального покупателя: Индию. Сообщается, что новый самолет поступит в ВВС России в 2016 году. Но внимание западных аналитиков — и почти наверняка учебная программа Школы вооружений ВВС — сейчас сосредоточено на продукции другого авиационного конструкторского бюро.

В 2010 году россияне летали на аналоге F-22 Raptor. Т-50, разработанный компанией «Сухой» и являющийся потомком Су-27, представляет собой многоцелевой истребитель, электроника которого может конкурировать с F-22.По словам Ламбет, он все равно будет отставать от Raptor на 10 лет. «Одно из распространенных подозрений состоит в том, что он не будет таким незаметным», — говорит он. «На нем слишком много особенностей, которые кажутся важными для радара». Но с такого расстояния сложно судить о том, как поведет себя Т-50, и даже продолжит ли Россия его разработку. Это новая загадка, и в ближайшее время ни один житель Запада не будет приглашен, чтобы опробовать ее.

Рекомендуемые видео

Всплеск российских самолетов специального назначения, покидающих Москву, подпитывает дикие спекуляции

Архивное фото самолета Ту-214ПУ специальной летной эскадрильи «Россия».В коробках скриншоты из ADSBExchange и Flightradar24 (через @GDarkconrad и @vcdgf555)

Социальные сети взбесились, когда более дюжины самолетов (отслеживание онлайн) вылетели из Москвы и близлежащих аэропортов, направляясь преимущественно на восток. Многие из этих рейсов с тех пор вернулись обратно в российскую столицу.

За последние несколько часов на сайтах по отслеживанию полетов было замечено что-то не совсем обычное: отслеживалось более десятка рейсов ВВС России и Специального летного отряда «Россия», вылетающих из Москвы и близлежащих аэропортов в различных направлениях, в основном в сторону Восток.Такой всплеск полетов за короткое время, как и ожидалось в это время международного кризиса после продолжающегося вторжения, сводит воедино множество теорий о том, что на самом деле происходит в России.

Этот объем движения самолетов может что-то означать, а может и вообще ничего не значить, так как никто не знает истинной причины этих полетов. Среди преобладающих диких теорий в Интернете мы можем найти эвакуацию российских правительственных чиновников из Москвы, экстренное совещание, учения по ядерной войне или даже ядерную тревогу.Вместо того, чтобы строить догадки о причине, давайте просто поговорим о фактах и ​​попытаемся понять то, что мы видим.

Что здесь происходит?
-РуАФ Туполев Ту-204-300 РСД3
-РуАФ Сухой Суперджет 100-95Б РСД71
-РуАФ А319-115CJ РСД72
-РуАФ Ан-148-100Е РСД73
-РуАФ Ильюшин Ил-3 Туполе РСД71-300ПУ -214ПУ РСД78
-РуАФ Туполев Ту-214СР РСД79
-РуАФ СуперДжет 100-95Б РСД80 pic.twitter.com/FcmbtpbyNZ

— Ману Гомес (@GDarkconrad) 17 марта 2022 г.

Я собрал анимацию последних движений всех самолетов RSD* за последние часы. pic.twitter.com/c6QhqsBkja

— Bunker Punx 🛹بونكر بانكس (@ikoosh) 17 марта 2022 г.

Прежде всего, давайте поговорим о направлениях их полета.

Как видно на скриншотах, самолеты летят в основном на восток страны. Простой причиной этого является действующий запрет российских полетов из всех европейских стран, поэтому, даже если бы эти самолеты летали за границу, им пришлось бы облетать все запрещенное воздушное пространство. На самом деле из страны вылетело всего несколько рейсов: пара Ил-76 отправилась в Калининград, а Ту-154 — в Сирию.

Еще одна деталь касается задействованных самолетов, которые являются стандартными грузовыми, VIP-самолетами и самолетами для специальных миссий. Среди них воздушные командные пункты Ту-214ПУ и Ил-96-300ПУ, самолет-ретранслятор связи Ту-214СР. Их конкретное присутствие в полете не является чем-то необычным, поскольку их часто можно отследить в Интернете. Некоторые отметили, что такое количество рейсов тоже не является чем-то необычным, хотя они и распределены в течение дня в более длительные сроки.

Думаю, я все еще чувствую то же самое.

В среднем в будний день я увижу 15-20 самолетов. Тогда у меня было меньше кодов в моей базе данных. Это можно объяснить даже отсутствием данных. pic.twitter.com/HsG85VDGgB

— Evergreen Intel (@vcdgf555) 17 марта 2022 г.

Сейчас некоторые из этих рейсов «России» возвращаются в Москву или уже прибыли.

Такое происходит КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Единственное, что изменилось, это их направление, начиная с востока, из-за ограничений по воздуху.

Короче, я бы не стал из-за этого бежать в твой бункер. pic.twitter.com/3QbpQvYfQL

— Evergreen Intel (@vcdgf555) 17 марта 2022 г.

Интересно, что многие из этих рейсов уже вернулись обратно на аэродромы вылета. Среди наблюдаемых направлений – Новосибирск, Калининград, Курган, Когалым, Тюмень, Омск, Уфа. Некоторые из этих самолетов через некоторое время приземлились и снова улетели, некоторые вместо этого, похоже, вышли на орбиту ожидания, а пара Ил-96 совершает более дальние полеты.

Одна из причин, по которой все эти полеты вызвали такой интерес, заключается в том, что часть этих самолетов принадлежит России. Отряд специального назначения «Россия» отвечает за самолеты специального назначения, такие как Ту-214СР, Ту-214ПУ и Ил-96-300ПУ, упомянутые ранее в этом материале, а также за VIP-транспортные самолеты. Спецподразделение летает на российском аналоге более известных американских VC-25, E-4B Nightwatch и E-6B TACAMO.

ВВС России Туполев Ту-214ПУ
Воздушно-десантный командный пункт RSD78 в Новосибирск.pic.twitter.com/RY8pJ3GXzq

— Ману Гомес (@GDarkconrad) 17 марта 2022 г.

ВВС РФ Туполев Ту-214СР RSD79 (бортовой ретранслятор связи) кружит в районе Кургана. pic.twitter.com/iBssPNqKch

— Ману Гомес (@GDarkconrad) 17 марта 2022 г.

Благодаря уникальным миссиям этого подразделения, его полеты всегда вызывают интерес в сети. Однако следует отметить, что они не всегда передают сигнал своего транспондера в открытом виде, а это означает, что в некоторых случаях они «невидимы» на веб-сайтах отслеживания рейсов.Как мы неоднократно отмечали, когда самолеты НАТО были видны в сети, если они передают свою информацию, они знают, что их след виден всем в сети, и они хотят, чтобы их видели. Какой бы ни была причина сегодняшних миссий, вполне вероятно, что они хотели, чтобы их увидели (или им не нужно было скрывать свои следы).

«Это не секрет, что мы здесь, и мы не хотим, чтобы это было секретом», — тактический директор на борту E-3 AWACS НАТО. Довольно ясно нет?

— Дэвид Ченчиотти (@cencio4) 11 марта 2022 г.

Стефано Д’Урсо — сотрудник TheAviationist из Лечче, Италия.Он студент инженерного факультета и начинающий пилот. В свободное время он также занимается авиационным фотографом-любителем и энтузиастом авиасимуляторов.