Содержание

Гиперзвуковой беспилотник SR-72 разработки Lockheed Martin долетит до любой точки планеты за час - FEA.RU | CompMechLab


Изображение с сайта компании-разработчика Lockheed Martin

Получивший название SR-72 беспилотник называют модифицированной моделью предыдущей разработки Lockheed Martin — двухместного, двухмоторного сверхзвукового самолёта SR-71 «Чёрный дрозд», который создавались еще в далеких 1960-х годах. Авторами новинки стали работники исследовательской программы Skunk Works, которые кстати, спроектировали в свое время и аппарат SR-71, и даже знаменитый высотный самолет-разведчик U-2.

 

Как отмечают сами изобретатели, SR-72 сможет развивать скорость, которая в два раза превышает максимальную скорость своего предшественника и в три раза превосходит ту, что способны развить современные истребители. Они обещают, что аппарат SR-72 сумеет разогнаться до 6 чисел Маха (6 M), то есть - полетит в 6 раз быстрее звука, что соответствует 5600 километрам в час.

По информации работников корпорации Lockheed Martin, для того, чтобы закончить прототип, который ориентировочно будет представлен общественности в 2018-2019 годах, инженеры используют уже существующие технологии, что позволит существенно уменьшить затраты на конструирование. «Гиперзвуковой самолёт SR-72 долетит до любой точки на планете в течение часа, что очень важно для военных, - подчеркнул руководитель проекта Брэд Лиланд. - Гиперзвуковые летательные аппараты полностью изменят правила игры». По его словам, если прототип нового самолета удастся произвести на свет уже в 2018 году, то полностью готовые к эксплуатации SR-72 начнут бороздить небесные просторы к 2030 году.  

Если говорить о начинке, то SR-72 оборудуют двухфазной двигательной установкой, которая станет использовать основную турбину для разгона до скорости, которая соответствует 3 Махам. Вместе с компанией

Aerojet Rocketdyne (производителем ракетных двигателей) опытнейшие инженеры из Lockheed Martin трудятся над объединением турбины со сверхзвуковым прямоточным бескомпрессорным воздушно-реактивным двигателем. Это нужно для того, чтобы самолёт научился мгновенно разгоняться до скорости в 6 Махов. При этом в настоящий момент разработчики из Skunk Works заняты поисками таких технологий, которые позволят их детищу переходить на гиперзвуковую скорость и не потребуют при этом крупных дополнительных затрат. 

Создателями  SR-72 отмечается, что разработка прототипа станет основываться на предыдущих экспериментальных программах корпорации по исследованию гиперзвуковых скоростей. В качестве образца инженеры обещают взять не только технологии «Чёрного дрозда», но и экспериментального летательного аппарата HTV-2, того самого, который разрабатывали в рамках проекта DARPA Falcon Project. Кто не помнит, отметим, что два года назад беспилотник HTV-2 разогнался до 20 Махов, контролировал себя на протяжении 3-х минут, а потом рухнул в Тихий океан. Температура его поверхности раскалилась до 1930 градусов по Цельсию. Это выше температуры плавления стали.

Кстати, предшественник SR-72 — «Чёрный дрозд» SR-71 может разгоняться только до скорости, соответствующей 3,3 числа Маха, то есть примерно до 3540 километров в час, поднимаясь для этого на высоту 24400 метра над уровнем моря. Первый тестовый полёт этого воздушного судна осуществили еще в 1964 году, после чего в нем успешно летали сотни летчиков ВВС США плоть до 1998 года. Это воздушное судно могло обогнать потенциально опасные объекты во время разведывательных миссий, такие, например, как ракеты класса «земля-воздух». Подчеркнем, что все преимущества легендарных «Черных дроздов» разработчики нового SR-72 обещают сохранить, но, по словам работников компании, гиперзвуковые самолёты будущего станут станут намного мощнее, эффективнее и главное - экономичнее.

Напомним, что конструкторское бюро «Сухой» сконструирует самоуправляемый ударный истребитель шестого поколения к 2018 году. Предполагается, что вес новой машины будет около 20 тонн. Самолёт будет создан на базе технических решений истребителя

Т-50, который относится к пятому поколению российских военных самолетов. Согласно предварительным оценкам американского Mинистерства обороны, боевой самолет шестого поколения должен быть малозаметным и сверхманевренным. При этом пилотирование аппарата должно быть опциональным. Истребитель должен уметь свободно действовать в зонах с полным или частичным запрещением или ограничением маневров. Скорее всего, перспективный истребитель сможет развивать гиперзвуковую скорость.

Что такое SR-72 или семь вопросов к корпорации «Локхид Мартин»

Вопрос первый:

Какова цель?

Серийный самолет SR-71А «Блекбёрд» (Blackbird – черный дрозд) выполнял прорыв ПВО в полете на высоте 28 км со скоростью 3000 км/ч (М=2,8), которая кратковременно могла повышаться до 3460 км/ч (М=3,2). При этом температура обшивки в точках наиболее интенсивного торможения потока (носки фюзеляжа и конусов воздухозаборников, передние кромки крыла и оперения, обечайки эжекторов сопел двигателей) достигала +427 °С против обычных +150…250 °С. Это давало шанс выполнить разведку объекта, прикрытого ЗРК С-75 или перехватчиками МиГ-25П за счет того, что им требовалось значительное (2,5…7,5 минуты) время для того, чтобы перейти в боевое положение или взлететь и выйти на рубеж пуска. Но даже имея такие возможности, SR-71A мог выполнить свою задачу только если этот объект был расположен на небольшом удалении от границы и был прикрыт только одним рубежом ПВО.

 

Завершение создания в СССР единого радиолокационного и информационного поля в системе ПВО страны, а также принятие на вооружение ЗРК С-200 и перехватчика МиГ-31 сделали самолет SR-71A морально устаревшим, и он был снят с вооружения. Однако сразу же началась работа по созданию замены для него.

 

Самолет SR-72 должен развивать на этом режиме скорость до 6400 км/ч на высоте свыше 30 км, а по некоторым данным – даже 70 км. Его дальность будет не менее 6000 км, а некоторые оценки дают вдвое большее значение, что означает возможность межконтинентальных операций. В отличие от своего предшественника, он будет беспилотным: его заказчики и создатели считают, что только так можно воплотить вожделенную американскую концепцию «войны без человеческих потерь» – для Америки, конечно.

 

Такова поставленная задача и она мало чем отличается от той, что решали конструкторы SR-72.

 

 

Вопрос второй:

Кто «отец»?

В ряде заявлений руководства «Локхид Мартин» новый SR-72 был назван «сыном черного дрозда». Однако тут же следовали оговорки, что в основу этого проекта положены совершенно другие принципы, и они даже не являются преемственными с теми, что были использованы на SR-71. Общее у них лишь одно – способ прорыва противовоздушной обороны в полете на очень большой высоте и скорости. По замыслу создателей это должно было предельно сократить время, которое будет у расчета зенитного ракетного комплекса или пилота перехватчика на то, чтобы сбить такой самолет. Идея старая, но пока ничего лучше не придумали.

 

Так на что же опирается программа XR-72?

 

Америка сама имеет огромный опыт создания сверхскоростных аэродинамических летательных аппаратов, самым знаменитым из которых является гиперзвуковой ракетоплан North American X-15. Он совершил свой первый старт с борта носителя NB-52 еще 17 сентября 1959 г., испытывался почти 20 лет, достигал высоты 108 км и разгонялся до скорости 6206 км/ч.

Однако полет Х-15 на таком режиме продолжался лишь несколько десятков секунд, он был чисто экспериментальным аппаратом и не мог быть использован как платформа для разведывательного оборудования и тем более – вооружения.

Старт экспериментального гиперзвукового самолета Х-15 с борта носителя NВ-52. Ракетоплан был оснащен жидкостным ракетным двигателем, который мог работать лишь несколько десятков секунд
Фото: www.businessinsider.com

Самолет SR-71A имел два одноконтурных турбореактивных двигателя J58-P-4. В некоторых источниках указывается, что они имеют комбинированный цикл работы, или силовая установка SR-71A является комбинацией турбореактивных (ТРД) и прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), однако это не верно.

 

Действительно, газодинамические характеристики J58-P-4 с изменением числа М от 0 до 2,8…3,2 значительно меняются (что в частности дало значительное снижение расхода топлива на максимальных скоростях), однако его цикл остается характерным именно для ТРД – то есть компрессор, камеры сгорания и турбина продолжают выполнять свои функции обычным образом. Но их доля в создании тяги уменьшается до 20% в общем ее балансе, а остальное дает поток, обтекающий весь двигатель по специальному кольцевому каналу в его гондоле (таких гондол на SR-71A, напомним, две).

 

Классический ПВРД и отличается ото всех других ВРД тем, что в нем нет ни компрессора, ни турбины, а топливо сжигается в потоке, сжатом только воздухозаборником. В канале мотогондолы SR-71A как и в ПВРД нет ни дополнительного компрессора, ни турбины для его привода, но там нет и сжигания топлива – оно происходит исключительно в камерах сгорания установленного внутри него ТРД и этим он отличатся, скажем, от французского самолета «Грифон». По сути, мотогондола SR-71 – это лишь очень большой и длинный эжектор, который затягивает больше массы забортного воздуха через основное лобовое входное устройство с центральным конусом и заднее боковое и придает этому потоку дополнительную энергию за счет взаимодействия со струей обычного ТРД.

Стратегический разведчик Локхид SR-71A «Блекберд» – пока единственный американский серийный самолет, который мог летать втрое быстрее звука. Его силовую установку составляли два ТРД, помещенных в огромные гондолы-эжекторы
Фото: daler.ru

Эжектор SR-71 уникален своим широким диапазоном чисел Маха, на которых он не «запирается» потоком. Этот диапазон действительно очень велик, но не бесконечен. Исследования показали невозможность дальнейшего наращивания скорости самолета SR-71 за счет увеличения тяги силовой установки и по этой причине тоже, и из-за проблем с прочностью нагретой до огромных температур конструкции планера, и из-за критических изменений характеристик устойчивости и управляемости самолета. Кроме того, уже на скоростях свыше 3000 км/ч наблюдается сильная ионизация обтекающего самолет воздуха и его обшивки, которая лишь усиливается с приближением к верхней границе стратосферы, где начинают меняться физические свойства воздуха.

 

Все это воздвигало перед конструкторами, уже преодолевшими звуковой и тепловой барьеры, новый барьер – гиперзвуковой. Он оказался настолько сложен технически, что ряд очень дорогостоящих проектов пришлось просто закрыть, хотя на них уже были потрачены огромные деньги. «С ходу» создать самолет, который бы летал в атмосфере чуть медленнее и чуть ниже, скажем, «Спейс Шаттла», но гораздо дольше него, Америка не смогла, и где-то в начале 1990-х годов было объявлено, что она кардинально меняет саму концепцию развития ВВС. Теперь главными трендами становятся технология «стелс», высокоточное оружие, применяемое по принципу «выстрелил и забыл», а также интеграция наземных и воздушных пунктов управления авиационной группировкой с бортовыми прицельно-навигационными комплексами всех входящих в него летательных аппаратов в глобальном масштабе.

 

В части стратегической авиации ярчайшим примером новой стратегии стал самолет Нортроп-Грумман В-2 «Спирит» – малозаметный монстр по цене 2,1 миллиарда долларов за штуку.

Стратегический бомбардировщик Northrop-Grumman B-2A Spirit – симбиоз технологии «стелс», высокоточного оружия и автоматизированных систем обмена тактической информацией

Фото: www.andersen.af.mil

Утечка информации о программе создания перспективного гиперзвукового стратегического разведывательно-ударного комплекса «Аврора» стала «первым звоночком», сообщившим миру о том, что эта программа была закрыта. Но существовала ли такая программа на самом деле, или эта «утечка» была лишь мистификацией, ширмой для продолжения работ именно по такой, но реально существующей под другим, никем не «обнародованным» шифром теме, которая продолжала спокойно пожирать «черные статьи» бюджета Пентагона? Сегодня вряд ли кто может ответить на этот вопрос ответственно. Те, кто говорят, ничего не знают, а те, кто знает – молчат.

В начале 1990-х годов разговоры об американском гиперзвуковом стратегическом разведчике и бомбардировщике Aurora были весьма популярной темой не только для авиационных СМИ. Но вряд ли кто-то из обозревателей точно знал не только как этот самолет выглядит, но и был ли он на самом деле хотя бы в проекте
Рисунок: s-media-cache-ak0.pinimg.com

В то же самое «смутное» не только для российского военно-промышленного комплекса, но и для его американского противника время начала 90-х годов появились сообщения о том, что Америка приобрела в России результаты начинавшихся еще в СССР испытаний экспериментальных сверхскоростных летательных аппаратов. В частности, популярный в то время польский эксперт Петр Бутовски, который в годы «перестройки и гласности» активно посещал многие российские оборонные предприятия и брал интервью у их руководства, писал, что среди прочего были куплены отчеты по полетам гиперзвуковых «беспилотников» Д-2Б и ГЭЛА.

Экспериментальный гиперзвуковой летательный аппарат Д-2, созданный Дубненским машиностроительным КБ «Радуга» на базе серийной крылатой ракеты Х-22. За счет изменения параметров траектории полета (она сводилась к баллистической кривой) ее полетное число Маха доводили до 6 единиц
Фото автора

Советский гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат ГЭЛА. Достоверных сведений о нем до сих пор практически нет. По некоторым данным он был сделан на базе проекта крылатой ракеты Х-90, которая в свою очередь представляла собой одноразовый беспилотный бомбардировщик воздушного старта, несущий две ядерные боеголовки
Рисунок: media.nakanune.ru

В июне 2001 г. в США начались испытания гиперзвукового беспилотного аппарата Х-41 «Гипер-Х». Его первый полет закончился аварией, но 16 ноября 2004 г. Х-41 достиг скорости 11950 км/ч (3,3 км/с), что соответствовало числу М=9,6. В облике Х-41 явно проступали черты ГЭЛА, но он был меньше.

 

Программа «Гипер-Х» шла под непосредственным руководством NASA на бюджетные деньги, но само Управление летательные аппараты не конструирует и тем более не строит. Х-43 – это изделие фирмы «Боинг».

Экспериментальный гиперзвуковой БПЛА Boeing / NASA X-43 «Гипер-Х» под крылом носителя NB-52 готовится к полету. Как видим, он явно несет в себе черты ГЭЛА. Существенные отличия наблюдаются только в форме воздухозаборника и в отсутствии крыла большой площади (но это ведь только летающая лаборатория и ей не надо лететь к цели сотни и тысячи километров). Зато обратите внимание на характерную форму носовой части, которая и формирует все обтекание тела.
Сходство, конечно, не означает гарантию прямого заимствования, ведь законы физики одни для всех, но все же наводит на некоторые мысли
Фото: www.nasa.gov

Экспериментальный БПЛА Boeing / NASA X-43 – это очень небольшой аппарат (на фото он черный), а дальше – это огромный белый разгонщик
Фото: www.nasa.gov

На гиперзвуковой режим маленький X-43 выводит ракетный ускоритель, и только после достижения значительной сверхзвуковой скорости включается его собственный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель
Фото: www.nasa.gov

Полет X-43 не такое простое дело, как кажется на первый взгляд. Вот потерявший управление аппарат в сцепке с ускорителем падает в Тихий океан
Фото: www. nasa.gov

Компьютерная модель полей скоростей и давлений, воздействующих на БПЛА X-43 в полете с числом М=7,0. Форма выбрана так, чтобы максимальные нагрузки на планер приходились в зоне за соплом
Фото: www.dfrc.nasa.gov

В том же духе был сделан следующий аппарат – Х-51 «Вейврайдер». Это также продукт совместной деятельности NASA и «Боинга». Он показал более скромные данные (максимум – 6200 км/ч или М=5,1), но доля ГПВРД самого аппарата, а не его разгонной ступени в этих показателях была уже больше, а сам «бустер» существенно меньше, чем у «Гипер-Х».

Экспериментальный гиперзвуковой БПЛА Boeing / NASA X-51 Wawerider под крылом носителя NB-52. И снова характерная форма носовой части, похожая на российский ГЭЛА. С отличиями, конечно, но идея именно та – не конус, а «нож»!
Фото: media.defense.gov

NASA – некоммерческая организация, и все результаты ее деятельности общедоступны. Ну, почти все. Потому хотя Х-43 и Х-51 делал «Боинг», полученный в ходе их испытаний опыт может использовать и «Локхид Мартин». Однако по официальному заявлению этой корпорации, ее SR-72 – совершенно самостоятельный проект, опирающийся только на собственные достижения. На официальном сайте корпорации сказано буквально следующее:

«SR-72 – это не первый гиперзвуковой самолет Skunk Works».

 

«Сканк Уоркс» – ставшее официальным шутливое название самого засекреченного конструкторского отдела фирмы «Локхид», в котором были созданы все предшественники SR-72. Как говорят, его придумали первые работники этого отдела еще в 1950-е годы, начитавшись комиксов про то, как некие проходимцы гнали в джунглях волшебный самогон, добавляя в варево живых скунсов для аромата. И действительно, нормальному человеку чтобы додуматься до тех машин, что они делали, наверное, был бы совершенно необходим какой-то такой «нейростимулятор». Вершиной такого их творчества и стал не похожий ни на один другой самолет «Архангел-12», он же – SR-71.

 

Но непосредственной основой для проекта SR-72 тот же сайт корпорации «Локхид Мартин» называет не его, а серию экспериментальных гиперзвуковых беспилотных аппаратов Hypersonic Technology Vehicle – HTV. Они созданы под руководством DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). В отличие от NASA Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США организация не благотворительная, она работает на конкретного заказчика за конкретные деньги налогоплательщиков, причем ее расходы обычно не оглашаются. А реализовала проект HTV под чутким руководством DARPA именно корпорация «Локхид Мартин».

Старт экспериментального гиперзвукового БПЛА Локхид Мартин / DARPA HTV-2 осуществляется с помощью специальной баллистической ракеты «Минотавр IV Лайт»
Фото: latimesblogs.latimes.com

Беспилотный гиперзвуковой самолет HTV-2 отделяется от ракеты-носителя точно так же, как и боеголовка. Так что и самолетом его можно назвать лишь условно – ведь сам он не летает!
Рисунок: 3c1703fe8d.site.internapcdn.net

И последнее: на том же сайте «Локхид Мартин» прямо утверждается – проект SR-72 возглавляет именно эта корпорация, но в нем участвуют и другие частные фирмы США – как субподрядчики.

 

Она и есть «отец» SR-72.

 

 

Вопрос третий:

Что такое HTV?

По сути, Hypersonic Technology Vehicle – это начиненная контрольно-записывающей аппаратурой вместо ядерного заряда боеголовка баллистической ракеты. Но это, конечно, очень упрощенное утверждение. Настолько упрощенное, что почти неверное.

 

Во-первых, в отличие от «примитивной» конической или близкой к таковой формы «баллистических убийц городов», обводы HTV как-бы сплющены. Это позволяет повысить его аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к полному сопротивлению обтекающего тело потока воздуха). Изменение его форм на разных стадиях проекта Falcon показано на этом рисунке, распространенном Пресс-центром DARPA:

Рисунок: media. defenceindustrydaily.com

Так шаг за шагом конструкторы повышали аэродинамическое качество аппарата от 2,5 до 5,0 единицы, придав ему такие свойства, которых нет у обычной боеголовки баллистической ракеты – он может совершать преднамеренные маневры, в том числе восходящие, не разрушаясь от громадных динамических и тепловых нагрузок. А они гигантские – ведь числа Маха уже не 5…6, как у гиперзвукового самолета, а 15…17!

 

Так что же, HTV все-таки это не аналог боеголовки? И да, и нет, но нам сейчас интересно не это – лучше посмотрите, как в результате эволюции проекта Falcon / HTV у аппарата появляется все тот же «нож» в носке корпуса вместо привычного иглообразного конуса. Пусть пока он и не такой, как у ГЭЛА, Х-43 или Х-51, но, как говорится, «еще не вечер!».

 

Интересно, как выглядел сделанный еще советское время «планирующий баллистический блок», которым теперь Россия грозит пробивать американскую противоракетную оборону «если что»? Я не удивлюсь, если именно так, как на показанных выше рисунках HTV.

 

 

Вопрос четвертый,

остающийся пока без ответа

Самый интригующий вопрос – и как же будет выглядеть новый чудо-самолет? На сайте корпорации с 2015 года «висят» вот такие картинки (одну из них мы взяли из других источников только ради лучшего разрешения):

Рисунок: www.lockheedmartin.com

Рисунок: topwar.ru

Казалось бы, все понятно: деловой человек показал товар лицом, и пусть его самого, товара, пока еще нет, но фьючерсные сделки это давно уже добрая общемировая практика и нечего сомневаться, что товар окажется каким-то не таким.

 

Однако глядя на первые картинки истребителя V поколения ATF, опубликованные в начале 80-х, и на «живой» Локхид Мартин F-22A «Раптор», начинаешь в этом сомневаться. Сомнения эти усугубляет приведенная тут же, на сайте Lockheed – Martin Corporation, как будто в издёвку, обложка детского журнала “Popular Science” с точно таким же самолетом:

Фото: www. lockheedmartin.com

Я, извиняюсь, не понял: кто на кого ссылается?!

 

 

Вопрос пятый:

А двигатель у Вас какой?

Как ни странно, это единственный вопрос, ответ «Локхид Мартин» на который, похоже, не вызывает никаких сомнений. Так силовая установка SR-72 представлена на сайте корпорации:

Силовая установка самолета SR-72 состоит из двигателей двух типов, которые обеспечивают три режима работы.
На взлете и посадке включены только газотурбинные двигатели – они сверху. Подвижные пластины в общих воздухозаборниках и соплах опущены вниз и весь поступающий в силовую установку воздух идет по верхнему каналу.
При достижении сверхзвуковой скорости ГТД выключаются, подвижные пластины поднимаются, запирая верхний канал спереди полностью («черная зона» на нижнем эскизе), а верхний остается открытым – считается, что он не создает значительного донного сопротивления, хотя лично мне не понятно – почему.
Одновременно расположенный внизу ПВРД, воздух к которому начинает уже идти с достаточно большой скоростью и он уже сжат внешним скачком уплотнения на воздухозаборнике, включается на первый – сверхзвуковой режим работы. Аппарат разгоняется и при достижении достаточно большого числа Маха (не менее 5,0?) режим работы воздухозаборника и горения топлива внутри ПВРД меняется. Главные скачки уплотнения уменьшают свои углы по отношению к кромкам воздухозаборника и перемещаются внутрь его, степень сжатия воздуха резко повышается, температура и скорость горения топлива растут и место наиболее интенсивной реакции смещается назад. При этом количество потребляемого топлива уменьшается, а воздуха – наоборот увеличивается, растут масса и скорость отбрасываемых назад продуктов сгорания, и скорость самолета достигает заданных шести «махов», а может быть это еще и не предел?
Если удастся организовать устойчивое и направленное горение топлива во внешнем потоке воздуха, обтекающем самолет, то тягу можно довести до просто фантастических величин, а скорость будет не в шесть, а в восемь, а то и в десять раз больше звуковой!
Этот рисунок проекта силовой установки самолета Локхид Мартин SR-72 так же был помещен и на сайте корпорации, но в этом источнике он оказался четче
Рисунок: cdn. shopify.com

Почему именно этой части предоставленных фирмой сведений можно верить? Да потому, что они не противоречат ни физике, ни тому направлению работ, которые последние 15 лет вели NASA и DARPA.

 

Так что, все ясно?

 

Отнюдь. Осталось это сделать. Я имею ввиду не лабораторные образцы – они уже есть! – а полномасштабный самолет с работающими двигателями. Ведь всегда остается возможность провала, и тогда все придется начинать с чистого листа.

 

 

Вопрос шестой:

Как смотреть и как стрелять?

На сайте Lockheed – Martin сказано, что испытания экспериментального аппарата HTV-2 позволили собрать данные о трех аспектах гиперзвукового полета:

  • аэродинамика;
  • аэротермические эффекты;
  • управление и навигация.

Именно последнее вызывает у меня наибольший интерес. Ведь на таких скоростях уже летали и раньше, но по несложным весьма траекториям и под полным контролем внешних средств наблюдения. Наблюдать-то они наблюдали, но ежели что, ничем помочь не могли.

 

Как мы уже говорили, поверхность аппарата, летящего с гиперзвуковой скоростью в верхних слоях атмосферы, сильно ионизируется. Мало того, поскольку такой аппарат будет виден на локаторе за много тысяч километров, есть идея «прятать» его точное местоположение в огромном искусственном облаке плазмы, которое будет создавать специальный бортовой генератор. Тогда радар будет видеть не точку-отметку, а многокилометровую бесформенную зону пространства и головка самонаведения ракеты перехватчика или ЗРК не сможет отыскать в ней свою цель.

 

Это конечно очень хорошо, но есть вопрос: а радио- и оптические системы самого такого самолета смогут «пробить» это «облако»? Ведь оно – мощнейший источник помех в радиодиапазоне, а что будет видно глазу или камере «из окошка» можно без труда посмотреть на многочисленных видеокадрах, снятых через иллюминаторы приземляющихся спускаемых аппаратов обычных космических кораблей или «шаттлов». Там не видно ничего, кроме бешеного огня и ни инфракрасная, ни лазерная ни какая иная оптическая существующая ныне съемка не поможет разглядеть, что же там внизу есть на поверхности Земли.

 

Так что, все так безнадежно?

 

Не совсем. Радио- и телевизионная связь с космонавтами на старте и на посадке все же действует, телеметрия доходит, но с искажениями и потерями части информации. С этой проблемой бьются давно, но пока она еще не решена. А ведь структура «цифровых пакетов» навигационных, разведывательных и прицельных данных, которыми придется пользоваться SR-72, куда сложнее, чем у тех, которыми космический корабль обычно обменивается с Центром управления полетом и станциями связи при старте или на посадке.

 

Но, наверное, надежда есть, раз Пентагон решился потратиться? Или просто «парни тоже в доле»?

 

В любом случае, для этого принципиально нового разведывательно-ударного летательного аппарата придется делать и принципиально новые системы прицеливания, разведки, навигации и связи – те, что есть сегодня, не обеспечат решение поставленных задач. Полностью автономная навигация, эдакая «вещь в себе» на борту аппарата и не имеющая связи с внешним миром годится для космической или баллистической ракеты, но не для такого самолета. О разведке и прицеливании и говорить нечего – здесь проблема видна, что называется, невооруженным глазом и для этого нужна система, открытая «и наружу, и внутрь».

 

Выйдет ли у разработчиков такая «открытая система» – вопрос тоже открытый.

 

Еще сложнее стрелять с борта такого аппарата. Я имею ввиду процесс собственно отделения боеприпаса от носителя и правильный выход его на свою заданную траекторию полета к цели.

 

Когда начинались полеты американского первого космического челнока «Колумбия» была безумная идея осуществить на нем вход в атмосферу до высоты 50…70 км над Москвой с открытием грузолюка и возвращением на орбиту. Тогда самой модной темой были так называемые «Звездные войны» – перенос боевых действий в космическое пространство, где Америка имела решающее преимущество перед СССР. По крайней мере, так считали подчиненные страдавшего болезнью Альцгеймера президента США Рональда Рейгана.

Воздушно-космический самолет «Спейс-Шаттл» созданный американской корпорацией «Норт Америкен – Рокуэлл». Это пока единственный гиперзвуковой летательный аппарат, который использовался не только в экспериментальных, но и в практических военных и коммерческих целях. Он имел вместительный грузовой отсек, из которого на орбите можно было запускать спутники или ракеты с боеголовками для поражения орбитальных и наземных целей – до последнего, правда, дело не дошло.
Но «Шаттл» сам был все же скорее ракетой или спускаемым аппаратом космического корабля, чем самолетом в обычном понимании этого слова
Фото: i.ytimg.com

Не знаю, проводили ли такое динамическое снижение со входом в плотные слои атмосферы и повторным выходом в космос на «Шаттле», но люк на таком режиме точно не открывали. Иначе парк этих чудесных кораблей уменьшился бы еще до первой катастрофы «Челленджера».

 

В последнем заявлении Пресс-центра «Локхид – Мартин» говорится, что SR-72 все же получит ударные возможности. На приведенном выше рисунке показано, как много места занимает на нем силовая установка, причем большинство этих объемов – это ее «пустые» каналы. А еще на рисунке не показаны баки – хотя и говорится, что предложенный способ создания гиперзвуковой тяги очень экономичен, страшно представить, сколько топлива надо будет SR-72, например, для того, чтобы взлететь, скажем, на авиабазе Майнот в Северной Дакоте, «разгрузиться» над… (Вы сами понимаете, где) и приземлиться, например, на аэродроме Кадена на Окинаве. Всякие другие варианты не стоят предполагаемых затрат.

 

Потому никого не удивило сообщение о том, что вооружение самолета составят малогабаритные гиперзвуковые ракеты класса «воздух-земля». Они разрабатываются по программе High Speed Strike Weapon, однако упоминаются и другие.

 

Не исключено, в частности, и возрождение попавшего под запрет по договору СНВ-2 проекта HAW – Hypersonic Aerodynamic Weapon. Небольшая твердотопливная ракета поражала цель пучком разгонявшихся до гиперзвука стержней из сверхпрочного сплава. От соприкосновения с ними должен был закипать бетон в толще защиты бункеров.

 

Итак, эта ракета, наверное, будет гиперзвуковой. Но какая у нее будет боеголовка – не исключено, что и ядерная. Ведь много на SR-72 их не разместишь, а мало – нет смысла. Только «ядерная кувалда» может оправдать ожидаемые затраты. И заодно решить трудности с прицеливанием в свете описанных выше проблем с навигацией.

 

 

Вопрос седьмой и последний:

Что почем?

Но представим, что у «Локхид – Мартин» все получилось и в 2030 году первые самолеты SR-72 пришли на вооружение Глобального ударного авиационного командования ВВС США – как тогда будут выглядеть United States Air Force?

 

Позволим себе пофантазировать и предположить, что точно такие мысли посещают прямо сейчас светлую голову Президента корпорации «Локхид – Мартин».

 

Итак, давайте помечтаем за него о том, что будет не далее как через полтора десятка лет.

 

Четыре сотни тяжелых тактических истребителей МакДоннелл Дуглас F-15C/E все распроданы между нефтяными шейхами, африканскими царьками и поляками и заменены современными Локхид – Мартин F-22 «Раптор», которых стало не 185 как сейчас, а те же 400, а может и 500.

F-22 «Раптор» – главный истребитель в составе “USAF Dream Team 2030 по версии Локхид – Мартин”
Фото: www.af.mil

Легкие тактические истребители Локхид – Мартин F-16 «Файтинг Фалкон» (да-да, уже Локхид – Мартин, а не «Дженерал Дэйнемикс»!) пока остаются и их все еще много, но дни их сочтены и в коридорах Пентагона уже толпятся покупатели и на них. А те, что не будут проданы, переоборудуют в самолеты-мишени QF-16 – к сожалению, время это безжалостная вещь!

Старые тактические истребители F-16 уже переоборудуются в летающие мишени QF-16A. Пока идут испытания, но вскоре трудолюбивые рембригады доберутся до тех нескольких тысяч самолетов этого типа, которые придется списать
Фото: lh5. ggpht.com

А ржавые остатки некогда большого парка штурмовиков А-10 «Тандерболт» II (кто там помнит давно обанкротившуюся фирму «Фэрчайлд», которая их строила?) распродадут между киностудиями типа «Твенти Сенчури Фокс» и «Парамаунт», где они будут играть «самолеты будущего» – их, как и большинство F-16 спишут и заменят. Чем? Да новыми F-35 «Лайтнинг» II. Чьими? Ну конечно, компании «Локхид – Мартин»!

Легкий тактический истребитель F-35 Lightning II. Компания Lockheed Martin считает, что он, в конце концов, станет самым массовым военным самолетом не только в мире, но и в Америке
Фото: topwar.ru

И наконец, устаревший и бесполезный «стратегический хлам», межконтинентальные бомбардировщики разной степени ветхости Боинг В-52Н «Стратофортресс», Рокуэлл В-1В «Лансер» и Нортроп Грумман В-2А «Спирит» уже списаны и отправились на главное кладбище истории американской авиации – на базу Дэвис Монтан.

 

А на их место придут новейшие В-3А (тоже свои конечно, если «Локхид – Мартин» с партнерами из «Боинга» все же засудят «Нортроп – Грумман» – о тяжбе между ними тоже писал наш сайт.

Возможно, так будет выглядеть серийный стратегический бомбардировщик В-3А, если конкурс по программе LRS-B по уточненной спецификации все же выиграют «Локхид – Мартин» и «Боинг», а не «Нортоп – Грумман»
Рисунок: www.ainonline.com

Правда, с В-3 Пентагон своих поставщиков слегка «подставил», переписав спецификацию так, что из супердорогого сверхзвукового самолета поколения «шесть плюс» он превратился в уменьшенный и удешевлённый вариант В-2 поколения «пять минус». Зато SR-72, которые не заменяют, а дополняют В-3, пока остаются задуманы максимально «круто и наворочено». На них можно будет заработать очень большие, гигантские, ну просто нереальные деньги! Ведь только на концептуальную часть проекта, когда надо определить лишь в общих чертах, что же надо делать, да показать конгрессменам и их избирателям какую-нибудь безответственную картинку, уже выделено более 800 миллионов долларов. Экспериментальный гиперзвуковой самолет-демонстратор в размерах F-22 будет стоить миллиард, а один серийный SR-72A, который будет в 2,5-3 раза крупнее и в 8-10 раз тяжелее такого «прототипа», обойдется американским налогоплательщикам минимум в 8 миллиардов. Президент «Локхид – Мартин» еще помнит времена, когда по цене одного такого самолета можно было бы купить два атомных авианосца класса «Нимиц» – вот это бизнес!

 

Да-да, конечно, такие цены были в прошлом веке и доллар с тех пор очень сильно «похудел», но все равно, согласитесь – сумма впечатляет. Как бы то ни было, если SR-72 будет принят на вооружение, то именно он встанет на вершине гигантской пирамиды ВВС США и именно о нем будут снова сказаны магические слова: самый дорогой самолет в истории!

Если конструкторам корпорации «Локхид – Мартин» удастся выполнить все выдвинутые заказчиком требования, то их SR-72, как бы он не выглядел, станет самым дорогим самолетом в истории. Впрочем, в этой номинации американцы всегда были чемпионами
Фото: imagesvc.timeincapp.com

Хотя конечно цену вопроса мы назвать сейчас не возьмемся, но масштаб представляем. Но что делать тем, которых этот самолет может атаковать и во что он «обойдется» им?

 

Сегодня какие-то действия, направленные на устранение или компенсацию угрозы, исходящей от еще не родившегося на свет SR-72, могут предпринять лишь три страны – Индия, Китай и Россия. Остальным можно просто не беспокоиться – для них хватит и старого оружия. Их ответ может быть (и почти наверняка будет) и симметричным, и ассиметричным. Но вопрос того, что же конкретно можно сделать будет задан, естественно, не создателям SR-72, а к тем, против кого он нацелен. Мы обязательно поговорим об этом на страницах нашего сайта, но в следующий раз.

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Гиперзвуковой беспилотный летательный аппарат SR-72

Предполагаемый вид самолета SR-72.
Источник: Lockheed Martin

Гиперзвуковой беспилотный летательный аппарат SR-72

Разработчик: Lockheed Martin (США), Aerojet Rocketdyne (США)

SR-72 - перспективный гиперзвуковой беспилотник, предназначенный для проведения разведывательных операций и замены самолёта-разведчика SR-71 Blackbird.

Рабочую версию SR-72 планируется создать до конца 2020 года. В июле 2017 года прошли испытания аппарата на полигоне в городе Палмдейл (штат Калифорния).


Силовая установка SR-72.
Источник: http://naukatehnika.com/

Силовая установка самолета SR-72 состоит из двигателей двух типов, которые обеспечивают три режима работы. На взлете и посадке включены только газотурбинные двигатели (расположены сверху). Подвижные пластины в общих воздухозаборниках и соплах опущены вниз, чем обеспечивается движение всего объема поступающего воздуха в силовую установку по верхнему каналу.

При достижении сверхзвуковой скорости ГТД выключаются, подвижные пластины поднимаются, запирая верхний канал спереди полностью («черная зона» на нижнем эскизе), верхний остается открытым и не создает значительного донного сопротивления.

Одновременно расположенный внизу ПВРД, воздух к которому начинает идти с достаточно большой скоростью и сжатый внешним скачком уплотнения на воздухозаборнике, включается на первый – сверхзвуковой режим работы.

Аппарат разгоняется и при достижении 4 - 5 Маха режим работы воздухозаборника и горения топлива внутри ПВРД меняется.

Главные скачки уплотнения уменьшают свои углы по отношению к кромкам воздухозаборника и перемещаются внутрь него, степень сжатия воздуха резко повышается, температура и скорость горения топлива растут и место наиболее интенсивной реакции смещается назад. При этом количество потребляемого топлива уменьшается, а воздуха – наоборот увеличивается. Растут масса и скорость отбрасываемых назад продуктов сгорания, и скорость самолета достигает заданных 6 M.

Характеристики:

  • Высота полета - до 70 км.;

    Максимальная скорость - 7350 км/час (6М) - не предел при данной схеме;

    Маршевый двигатель - 2 x прямоточных воздушно-реактивных для работы на скоростях выше 4 M;

    Стартовый двигатель - 2 x газотурбинных для взлета и посадки;

    Дальность полета - 6000 - 8000 км.

Lockheed Martin SR-72. Технические характеристики. Фото.

 

Lockheed Martin SR-72 – американский военный стратегический беспилотный летательный аппарат, разрабатываемый компанией «Lockheed Martin».

Проектирование беспилотного летательного аппарата модели Lockheed Martin SR-72 началось американскими экспертами ещё в начале 2000-х годов, при этом, конструкция дрона базировалась на модели Lockheed Martin SR-71, хотя и в большей мере была адаптирована на своё перспективное применение.

На сегодняшний день проект беспилотного воздушного средства модели Lockheed Martin SR-72 носит засекреченный характер, однако, по ряду сведений, это устройство будет предназначаться исключительно для военного использования, в частности, речь идёт о разведки местности, выполнении специальных операций, мониторинговых миссий и пр.

Согласно некоторым данным, беспилотный летательный аппарат модели Lockheed Martin SR-72 будет иметь длину фюзеляжа равную 34 метрам, при этом, размах крыльев данного дрона составит порядка 18 метров, что в свою очередь, потребует наличия специально подготовленной площадки для использования данного воздушного средства.

Ожидается, что военный беспилотный летательный аппарат Lockheed Martin SR-72 может подниматься на высоту 32 километров, при этом, устройство будет обладать огромным количеством электроники, что обеспечит возможность для полномасштабной разведки целых регионов, однако, первый полёт данного воздушного средства запланирован только на 2030 год.

Силовая часть американского БПЛА Lockheed Martin SR-72 будет представлена двумя двигателями. Предположительно работающими на водороде, что обеспечит возможность устройству развивать максимальную скорость перемещения в 6500 км\ч.

 

Технические характеристики Lockheed Martin SR-72.

 

  • Длина: 34 м.;
  • Размах крыльев: 18 м.;
  • Высота: 6 м.;
  • Максимальная взлётная масса: неизвестно;
  • Крейсерская скорость полёта: 950 км\ч.;
  • Максимальная скорость полёта: 6500 км\ч.;
  • Максимальная дальность полёта: 20000 км.;
  • Максимальная высота полёта: 32000 м.;
  • Тип авиадвигателя: водородный;
  • Силовая установка: неизвестно;
  • Мощность: неизвестно.

 

 

Другие БПЛА

Самолеты

SR-72 от Lockheed, гиперзвуковой самолет-разведчик, развивающий скорость 6 Маха или 7350 км/ч

Lockheed Martin’s Skunk Works подтвердили, что разрабатывают SR-72, самолет-шпион. Преемник SR-71 Blackbird, выдавал 3.5 Маха (2200 миль в час), SR-72, станет гиперзвуковым беспилотным самолетом, который будет способен на скорость 6 Маха, или просто 4500 миль в час. На гиперзвуковой скорости, SR-72 будет способен пересечь любой материк всего за час. Таким образом, если они расположены на стратегических авианосцах США по всему миру. они смогут прибыть и атаковать любую точку на Земле всего за час. Есть подозрения, что гиперзвуковой двигатель SR-72 (некое подобие ГПВРД) присоединится к военной программе США, High Speed Strike Weapon (HSSW): это ракеты, которые могут ударить по любой точке планеты всего за несколько минут.

SR-71, или Blackbird, как вы, наверное, знаете, был вершиной военных достижений США во времена Холодной войны. Представленный в 1966, Blackbird, с его гибридными двигателями, был самым быстрым летательным средством, управляемым человеком, пока не был отправлен на пенсию в 1998. Несмотря на огромные размеры (32м длиной, и 17м размахом крыльев), SR-71 вмещал всего 2 человека, и был абсолютно безоружен (но был оснащен камерами, радиоантенной, и другими элементами для разведки). Из-за высоких затрат на использование, и спонсирование более перспективных проектов, вроде UAV, SR-71 был отправлен на пенсию после 32 лет активной службы. Из 32 построенных моделей, 12 было утрачено в результате несчастных случаев, но ни один не был сбит или захвачен противником.

SR-71 Blackbird

SR-72, несмотря на похожее имя, совершенно новый самолет. На данный момент, SR-72 все еще считается концептом, хоть Lockheed уже утвержден на активное производство. Постройка полноценно пилотируемой версии запланирована на 2018 год, а летные испытания - на 2023. Если все пойдет по плану (спонсирование еще не было утверждено), полноразмерный SR-72 (около 30м длиной) будет построен и испытан в 2030 году. Судя по текущему плану, SR-72 будет беспилотным. Это будет очень, очень большой дрон. Он, скорее всего, тоже будет безоружным, но оснащенным полным набором настоящего шпиона. Хотя, еще рано делать какие-либо предположения.

Вид из окна SR-71 на высоте 21000м. Мам, я в космосе!

SR-72, несомненно, будет образцом скрытности, облаченный в монолитные кристаллы титана, покрытые углеродным волокном, его отличительной чертой будет скорость 6 Маха (4567 миль в час, или 7350км/ч). На этой скорости, SR-72 сможет пересечь Атлантику (или Европу, или Китай, или...) приблизительно за час, или облететь планету за 6 часов. На рабочей высоте в 80000 футов (24300м), при скорости 6 Маха, SR-72 будет практически невозможно сбить.


Чтобы достичь 6 Маха, нужно немного поколдовать с аэронавтикой, иначе мы могли бы добиться этой скорости года назад. В принципе, турбовентиляторные двигатели (как в любом большом авиалайнере) могут выдать всего лишь 2.5 Маха. ПВРД может разогнаться в лучшем случае до 4 Маха, но тогда они тоже теряют свою производительность. Чтобы добиться 6 Маха, лаборатория Lockheed Skunk Works (которая занималась разработкой таких светил, как U-2, SR-71, F-22 и F-35), сотрудничает с Aerojet Rocketdyne над созданием турбореактивного двигателя/ГПВРД гибрида, который использует турбину на низких скоростях, и ГПВРД - на высоких.   Как и SR-71, эти двигатели будут обладать одним соплом, со своего рода механической системой, которая направляет поток воздуха между двух частей двигателя, таким образом изменяя скорость. Воздушно-реактивный двигатель замедляет входящий воздушный поток на дозвуковых скоростях, а ГПВРД ускоряет его до сверхзвуковых, открывая возможность достижения более высоких скоростей (никто не знает, насколько высоких, но, по крайней мере, 10 Маха).

SR-72, гибридная турбина/ГПВРД

Впрочем, SR-72 - не первая возможность расширить гиперзвуковую скорость. Последние 10 лет, Boeing работала над созданием макета ГПВРД X-51, и в 2013 она, наконец, совершила сверхзвуковой (5.1 Маха, 5400км/ч) полет. ГПВРД вроде Х-51 может найти себе место в военной программе США High Speed Strike Weapon. Напомним, это система запуска ракет, которая может работать быстрее, чем любая система раннего оповещения. Гибридные двигатели, вроде используемых на SR-72 могут дать большой толчок развитию путешествий по Земле за считанные часы.

via

Перспективный самолет-разведчик SR-72

Когда в 1998 году свой последний полет совершил американский самолет-разведчик SR-71 Blackbird (Черный дрозд), ВВС США лишились одного из своих самых высокотехнологичных самолетов из всех когда-либо построенных. Помимо этого SR-71 был и просто одним из самых красивых самолетов в мире. Однако SR-71 не останется без наследника. Еще в конце 2013 года появилась информация о том, что на смену «Черному дрозду» придет новый самолет, который получил обозначение SR-72, его разработкой занимается подразделение авиастроительной корпорации Lockheed Martin. Сообщается, что главным отличием самолета станет совершенно новый двигатель, который будет сочетать в себе турбину и прямоточную воздушно-реактивную тягу. Благодаря такому двигателю, самолет сможет совершать полеты на скорости примерно в 6 Махов, что сразу в 2 раза больше максимальной скорости его предшественника.
Один из символов времен холодной войны Lockheed Martin SR-71 Blackbird может получить приемника уже в следующем десятилетии. Сообщается, что новый SR-72, способный летать с вдвое большей скоростью, сможет совершать полеты и без летчика. После того как американские ВВС отказались от «Черного дрозда», у них проявилась серьезная нехватка подобных машин. Самолет SR-72, над которым работают инженеры-конструкторы подразделения Lockheed Skunk Works, должен вернуть ВВС разведывательный полет со сверхзвуковой скоростью. Если работы по проекту закончатся, как планировалось, самолет сможет летать со скоростью в 6 раз превышающую скорость звука.

Самолет-шпион SR-71 совершил свой первый полет еще в 1964 году, последний раз машина поднималась в воздух в 1998 году. Все это время «Черный дрозд» оставался основным разведывательным самолетом американских ВВС. Машина могла длительное время находиться в воздухе на высоте около 24 километров, совершая полеты со сверхзвуковой скоростью. Когда самолет SR-71 был отправлен на пенсию, на некоторое время роль высотных наблюдателей перешла к орбитальной группировке.


Однако использование спутников-разведчиков это не самое идеальное из всех возможных решений. Современные разведывательные спутники в состоянии получать очень детальные фотографии различных наземных объектов в высоком качестве, но они требуют существенного времени, для того чтобы перенацелить аппарат, переведя его на другую орбиту. К примеру, перемещение мобильных ракетных комплексов эффективнее и надежнее отслеживать при помощи гиперзвукового самолета. В отличие от спутников, новый гиперзвуковой самолет-разведчик SR-72, по утверждениям разработчиков, сможет появляться над целью так быстро, что вероятный противник просто не сможет отреагировать не его появление и укрыться от его оборудования.

Стоит отметить, что еще в 1990 году «Черный дрозд» установил рекорд скорости полета. Он перелетел из Лос-Анджелеса в Вашингтон, чуть более чем за час, полет осуществлялся на скорости 3,3 Маха. Для того чтобы совершать полеты с еще большей скоростью новый самолет SR-72 планируется оборудовать ГПВРД – гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который применяет особую смесь суперсжатого воздуха и топлива. Сгорание данной смеси позволит самолету совершать полеты на гиперзвуковой или близкой к ней скорости.

Но для начала придется преодолеть ряд сопутствующих проекту технических сложностей. Так как в ГПВРД используется суперсжатый воздух, он не приспособлен для полетов на низких скоростях. Для того чтобы решить данную проблему конструкторы Lockheed собираются использовать сразу 2 двигателя, оснащенных общим воздухозаборником. Первым из них – это вполне обычный реактивный двигатель, который будет использоваться от момента взлета самолета до момента набора скорости в 3 Маха. Начиная с этой скорости полета, самолет будет переходить на полет на ГПВРД.


Lockheed Martin SR-71 Blackbird
Однако самым большим отличием от своего предшественника станет не это, а то, что самолет-разведчик SR-72 можно будет использовать без летчика. В настоящее время рассматриваются 2 варианта самолета – беспилотный и пилотируемый. При этом самолет сможет нести и комплекс наступательных вооружений. Сообщается, что оружие, которое можно будет использовать с самолета SR-72, может быть показано Lockheed Martin в 2018 году. Речь, главным образом, идет о новых облегченных ракетах, так как при запуске на скорости полета 6 Махов им не нужна будет разгоняющая, а, следовательно, утяжеляющая их начинка.

Одной из задач новых гиперзвуковых самолетов SR-72 станет не только обеспечение США необходимой разведывательной информацией, но и увеличение военной силы государства. По словам руководителя программы Hypersonics Бреда Леланда, гиперзвуковые самолеты, имеющие на вооружении гиперзвуковые ракеты, смогут проникать в закрытое для полетов воздушное пространство вероятного противника и наносить ракетные удары в любой части континента, долетев до места назначения менее чем за 1 час. По словам специалиста, именно скорость должна стать следующим ключевым показателем во всей мировой авиации нового поколения. Скорость будет оставаться приоритетом на протяжении нескольких ближайших десятилетий. Леланд считает, что данные технологии станут таким же переломным моментом, требующим смены «правил игры», каким в свое время стало массовое внедрение технологий по типу «стелс».

По словам Бреда Леланда, SR-72 на скорости полета 6 Махов сможет оставить потенциальным противникам США не только минимум времени на осуществление ответных действий, но и удивить их показателями высокой эффективности при использовании гиперзвуковых ракет. Так как для их пуска не потребуется ракетоноситель, скорость таких ракет сможет в 6 раз превысить скорость звука, а конструкция ракет будет значительно легче. И не только в плане веса, но и в плане самого строения ракеты.


Сердцем нового самолета должна стать, как ее называют в компании Lockheed, турбина на основе комбинированного цикла работы. Она будет сочетать в себе технологию двигателя «гиперзвукового летательного аппарата» HTV-2, который мог развить скорость полета в 20 Махов (около 24 500 км/ч) во время проведения тестовых испытаний. При этом сообщается, что SR-72 получит 2 двигателя, каждый из которых, по сути, будет являться двойным. Каждый двигатель будет использовать довольно сложную объединенную конструкцию, состоящую из сопла, воздухозаборников, подключаемых к двум различным источникам питания, что позволит добиться значительного снижения лобового сопротивления воздуха. На проработку конструкции будущих двигателей и их внешнего вида компании Lockheed и Aerojet Rocketdyne потратили целых 7 лет совместной работы. В рамках работ над данным проектом инженеры двух компаний много раз ломали свои головы над поиском подходящего решения.

В интервью известному еженедельнику Aviation Week, Бред Леланд объяснил, что списание в отставку «Черного дрозда» оставило довольно внушительный пробел в развитии спутниковых технологий (речь идет не о телевизионных технологиях, а об аппаратных), а также дозвуковых беспилотных и пилотируемых систем. Создание нового гиперзвукового самолета SR-72 призвано закрыть данный пробел. В журнальной статье сообщается о том, что одним из условий создания SR-72 является принятие во внимание требований Минобороны США в рамках программ по развитию и исследованию вооружений. Данные требования во многом диктуют инженерам компании Lockheed различные аспекты работ по проекту и его сроки.

По словам Леланда, для строительства SR-72 не потребуется создания принципиально новых технологий, поэтому полет самолета-демонстратора может произойти уже к 2018 году. При этом поступление многоцелевого самолета на вооружение запланировано к 2030 году.

Источники информации:
http://www.ridus.ru/news/159076
http://hi-news.ru/technology/lockheed-martin-razrabatyvaet-naslednika-legendarnogo-samoleta-shpiona-sr-71-blackbird.html
http://www.bbc.co.uk/russian/international/2013/11/131104_lockheed_new_spy_plane.shtml

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ГИПЕРЗВУКОВОЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ SR-72 (США)

HYPERSONIC RECONNAISSANCE PLANE THE SR-72 (USA)

02.11.2013
LOCKHEED MARTIN СОЗДАСТ УНИКАЛЬНЫЙ ГИПЕРЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК SR-72

Skunk Works, подразделение корпорации Lockheed Martin, озвучило свои планы по созданию ударного гиперзвукового бомбардировщика SR-72. «После долгого молчания компания озвучила планы по созданию недорогого ударного гиперзвукового бомбардировщика, первую демонстрацию которого можно ожидать в 2018 году.
Сообщается, что этот двухмоторный самолет должен будет достигать скорости в шесть махов, что в два раза быстрее предыдущей модели (SR-71)», — сообщает издание The Aviationist.
Там же сообщается, что конструкторы планируют совместить в одном самолете ударные и разведывательные функции. Внешний вид SR-72 заставляет вспомнить об апрельской статье, опубликованной Lockheed Martin, в которой рассказывалось об идущих с 60-х годов разработках замены SR-71.
При этом, как отмечается в издании The Aviationist, новое поколение самолетов-разведчиков США будет принципиально отличаться от российских ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации).
Новый стратегический бомбардировщик ПАК ДА должен поступить на вооружение российских ВВС с 2020 года. По заявлению разработчиков, он будет решать задачи Ту-160, Ту-95МС и Ту-22.
Подробнее: http://globalconflict.ru/armament/39486-lockheed-martin-sozdast-unikalnyj-giperzvukovoj-bombardirovshhik-sr-72
novostimira.com

04.11.2013

Отделение Skunk Works компании Lockheed Martin предложило разработать новый самолет разведки, наблюдения и рекогносцировки (intelligence, surveillance and reconnaissance — ISR) SR-72, способного летать со скоростью 6М, или почти в два раза быстрее, чем выведенный из эксплуатации SR-71 Blackbird, сообщает flightglobal.com 1 ноября.
Ставится задача создать единый двигатель, который был бы способен разогнать самолет от нуля М до 6М. «Наши противники работают над способами противодействия стелс. Гиперзвук будет дополнением к стелс. Такой самолет летит так высоко и так быстро, что у них просто не хватит времени от обнаружения до перехвата», говорит руководитель отделения гиперзвуковых систем «Сканк Воркс» Брэд Леланд (Brad Leland).
Проблема заключается в большом разрыве скоростей между гиперзвуковым аппаратом и аппаратами, оснащенными реактивными и низкоскоростными ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель). Большинство ПВРД не способно работать на скоростях ниже 4М, ТРД способен разогнать самолет лишь до скорости М2,2. Вопрос состоит в том, как достичь промежуточной скорости 3М.
Военный Паритет

04.11.2013
ПРОЕКТ ГИПЕРЗВУКОВОГО РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО САМОЛЕТА SR-72

Журнал «Aviation Week & Space Technology» в номере от 1 ноября 2013 года в статье Guy Norris «Exclusive: Skunk Works Reveals SR-71 Successor Plan» опубликовал предоставленную ему Lockheed Martin эксклюзивную информацию о разрабатываемом небезызвестным подразделением секретных перспективных разработок Skunk Works этой корпорации концептуальном проекте перспективного гиперзвукового разведывательно-ударного самолета, призванного стать наследником знаменитого самолета Lockheed SR-71, и получившего условное обозначение SR-72.
Самолет SR-72 разрабатывается Lockheed Martin (Skunk Works) в инициативном порядке в соответствии с долгосрочными требованиями ВВС США и DARPA о создании гиперзвуковой платформы «быстрого удара». Основной задачей SR-72 декларируется разведка, но с возможностью решения также ударных задач. Двухдвигательный самолет SR-72 должен иметь длину фюзеляжа более 100 футов и крейсерскую скорость полета, превышающую 6М.
Сравнительные изображения самолета Lockheed SR-71 и предлагаемого Lockheed Martin (Skunk Works) гиперзвукового самолета SR-72 (c) Lockheed Martin Skunk Works / Aviation Week & Space Technology
Основной успеха проекта считается прогресс, достигнутый Skunk Works в совместных с компанией Aerojet Rocketdyne работах последних семи лет по созданию комбинированной силовой установки, представляющей собой сочетание турбореактивного двигателя (ТРД) и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) — данная схема именуется в США Тurbine-based Сombined Сycle (TBCC). ТРД должен работать на взлетных и посадочных режимах, а также обеспечивать разгон до скорости 3М, достаточной для начала устойчивой работы ГПВРД, разгоняющей машину до скорости более 6М. Главным «ноу-хау» при этом стало обеспечение устойчивой работы ГПВРД в диапазоне «провала тяги» (thrust chasm) между максимальными скоростями работы ТРД (до 3М) и минимальными скоростями начала устойчивой работы цикла ГПВРД (около 4М). Как можно судить, разработчикам удалось понизить минимальный порог устойчивой работы ГПВРД, хотя Skunk Works не раскрывает, каким образом.
Подобная концепция силовой установки была впервые предложена на разрабатывавшемся совместно Skunk Works, Вoeing, Pratt & Whitney и АТК под эгидой DARPA экспериментальном гиперзвуковом летательном аппарате HTV-3X Blackswift, программа которого была аннулирована в 2009 году. Сообщается, что на двигателях для SR-72 в качестве «ТРД-ступени» будет использован «модифицированный истребительный двигатель» (видимо, разработки Pratt & Whitney).
В настоящее время Skunk Works по программе Facet проводит наземные испытания демонстратора двигателя ТВСС небольшой мощности. Согласно заявлению представителя Skunk Works, в ближайшие несколько лет технология предлагаемого двигателя TBCC должна быть испытана на предполагаемом к постройке специальном однодвигательном опытовом самолете-демонстраторе «размером с истребитель F-22», который будет способен «летать несколько минут на скорости 6М». Затем в 2018 году должна быть начата постройка, а в 2023 году — летные испытания «опционально-пилотируемого» уменьшенного демонстратора FRV (Flight Research Vehicle), с длиной фюзеляжа 60 футов и оснащенного одним полноразмерным двигателем. В случае получения финансирования на полномасштабную разработку, поступление на вооружение самолетов SR-72 возможно к 2030 году.
Концепция разрабатываемой для самолета SR-72 комбинированной силовой установки типа ТВСС, представляющей собой сочетание турбореактивного двигателя и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (c) Lockheed Martin Skunk Works / Aviation Week & Space Technology.

18.12.2014

Американское национальное управление по аэронавтике и исследованиям космического пространства NASA подписало контракт с компанией Lockheed Martin об изучении концепции создания гиперзвуковой двигательной установки для будущего разведывательно-ударного самолета SR-72 разработки компании Skunk Works с использованием технологий существующих газотурбинных технологий, сообщает flightglobal.com 17 декабря.
Контракт стоимостью 892,3 тыс долл США предусматривает исследование конструкции комбинированной двигательной системы (turbine-based combined cycle — TBCC) и двухрежимного прямоточного воздушно-реактивного двигателя (Dual Mode RamJet — DMRJ), который может запускаться на низких числах Маха. SR-72 рассматривается в качестве беспилотного многоразового гиперзвукового разведывательно-ударного самолета, способного летать со скоростью до 6М, или почти в два раза быстрее, чем предшественник SR-71.
Сообщается, что и скорость 7М может быть достигнута с применением двухрежимного двигателя, который сочетает в себе турбореактивные и прямоточные технологии. SR-71 смог достичь скорости 3,2М с помощью специально разработанных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney J58.
Военный Паритет

21.03.2016
Американская компания Lockheed Martin намерена завершить разработку гиперзвукового разведывательного беспилотного летательного аппарата SR-72 к середине 2020-х годов. Об этом, как сообщает Flightglobal, заявил руководитель подразделения Skunk Works компании Lockheed Martin Роб Вайсс. По его словам, проектирование беспилотника является и наиболее дешевым способом разработать двигательную установку, которая позволит летательным аппаратам развивать скорости от шести до 20 чисел Маха (7,4-24,7 тысячи километров в час).
По словам исполнительного директора Lockheed Martin Мэрилина Хьюсона, стоимость разработки и производства одного демонстратора технологий SR-72, сопоставимого по размерам с истребителем F-22 Raptor, будет стоить менее одного миллиарда долларов. Для сравнения стоимость одного F-22 с учетом проектирования, производства прототипов, испытаний и серийного производства составляет в пересчете на цены 2016 года около 420-430 миллионов долларов.
N+1

12.01.2018

Вице-президент подразделения Lockheed Martin Джек О’Баннион, выступая 8 января на конференции AIAA SciTech 2018 в городе Киссимми (штат Флорида, США), проговорился о завершении создания гиперзвукового беспилотника SR-72. На это в Twitter обратил внимание журналист FlightGlobal Стивен Тримбл.
На научно-технологическом форуме, организованном Американским институтом аэронавтики и астронавтики, О’Баннион показал слайд с SR-72 и заявил, что «без цифровой трансформации самолет, который вы видите, не мог быть сделан». Из этого следует, что Lockheed Martin завершила разработку гиперзвукового беспилотника. Запись прямой трансляции доступна в сети, высказывание вице-президента подразделения Advanced Development Programs можно услышать на 59-й минуте записи.
В сентябре 2017 года вице-президент по аэронавтике Lockheed Martin Орландо Карвальо, выступая на Международном аэротехническом конгрессе и выставке, проходившем в городе Форт-Уэрт (штат Техас), заявил, что США «находятся на пороге гиперзвуковой революции». Aviation Week связало слова менеджера с испытаниями прототипа SR-72, прошедшими в конце июля 2017 года на полигоне в городе Палмдейл (штат Калифорния), где находится штаб-квартира команды Advanced Development Programs (называемой также Skunk Works).
Согласно планам Lockheed Martin, перспективный гиперзвуковой беспилотник будет способен летать на скоростях от нуля до шести чисел Маха (до 6,9 тысячи километров в час). По своим размерам полномасштабный SR-72 должен быть сравним с SR-71. Считается, что перспективный беспилотник может использоваться для разведки, высокая скорость аппарата не позволит противнику перехватить его.
Полномасштабную рабочую версию SR-72 планировалось создать до конца 2020 года.
Лента.ру

Источники: www.lockheedmartin.com, www.aviationweek.com и др.

Турбовинтовой самолет

ATR 72-600F совершил первый рейс

ATR объявила о первом полете ATR 72-600F , нового специализированного регионального грузового самолета, в среду. Самолет вылетел из штаб-квартиры компании в Сен-Мартене, Франция, в 14:00 по местному времени и пролетел около двух часов. По данным ATR, «во время полета экипаж на борту провел ряд испытаний, чтобы измерить диапазон полета и летные характеристики нового самолета».

Первый грузовой самолет ATR 72-600F будет доставлен в службу FedEx , которая в ноябре 2017 года разместила заказ на 30 единиц плюс 20 опций .Грузовая авиакомпания инвестировала в расширение парка турбовинтовых самолетов, который уже насчитывает 42 старые модели ATR. В дополнение к новому самолету FedEx также станет первой компанией, которая получит Cessna SkyCourier , двухмоторный безнапорный двигатель, который находится в стадии разработки.

По сравнению с пассажирским самолетом ATR, грузовая версия имеет широкую переднюю дверь для облегчения работы с крупногабаритными предметами и не имеет окон. По заявлению производителя, ATR 72-600F способен вместить максимальный объем 74.6 м³. Он совместим с тремя типами поддонов: 88 на 62 дюйма (девять поддонов), 88 на 108 дюймов (пять) и в стандарте LD3 (семь).

Помимо грузовой версии, производитель также предлагает на рынке взлетно-посадочный вариант для обслуживания аэропортов в жарких регионах и с более скромной инфраструктурой.

FedEx заказала 50 ATR 72-600F и должна получить первый самолет в конце этого года (ATR)

Для ATR, франко-итальянского партнерства, турбовинтовые семейства ATR 42 и 72 стали исключением на рынке, который потерял конкурентов в последние десятилетия, но показавшая многообещающее будущее.

Ставка заключается в том, что на рынок выйдут новые игроки, такие как Embraer , который неоднократно заявлял, что изучает новый турбовинтовой самолет вместимостью от 70 до 100 мест. Однако рынок указал, что в ближайшем будущем новый региональный самолет должен перейти на гибридно-электрическую силовую установку.

Garmin объявляет о модернизации решения ADS-B для самолетов ATR 42 и ATR 72

Сертификация предоставляет операторам ATR привлекательный вариант для выполнения расширенного европейского мандата ADS-B

Garmin ® International, Inc., подразделение компании Garmin Ltd. (NASDAQ: GRMN), сегодня объявила об утверждении Агентством авиационной безопасности Европейского союза (EASA) решения автоматического зависимого наблюдения-вещания (ADS-B) для турбовинтовых самолетов ATR 42 и ATR 72. Для получения этой сертификации компания Garmin тесно сотрудничала со Scandinavian Avionics, которая разработала и сертифицировала дополнительный сертификат типа (STC), который предоставляет операторам экономичное решение с эффективной установкой и малым временем простоя. Теперь у эксплуатантов есть привлекательная возможность оснастить свои воздушные суда и добиться соответствия требованиям, которые требуются до 7 июня 2023 года.

Данный пресс-релиз содержит мультимедиа. Посмотреть полный выпуск можно здесь: https://www.businesswire.com/news/home/20210414005115/en/

Фото: Alsie Express

«Мы гордимся тем, что продолжаем предоставлять решения клиентам воздушного транспорта по всему миру и опираемся на наш растущий - портфель решений ADS-B, отвечающих потребностям этой категории самолетов », - сказал Карл Вольф, вице-президент Garmin по продажам и маркетингу в авиации. «Garmin продолжает быть пионером отрасли в глобальном масштабе, предлагая широкий спектр решений ADS-B, которые охватывают все сегменты авиации, и мы рады предоставить этим коммерческим самолетам надежное и экономичное универсальное технологическое решение. на долгие годы."

" Это второе решение ADS-B, которое мы сделали с Garmin и нацелено на сегмент авиакомпаний, и мне приятно работать с отличной командой Garmin, чтобы все это объединить ", - сказал Майкл Труэлсен, Scandinavian Avionics. Генеральный директор: «Понимая важность короткого простоя для этих самолетов, мы разработали комплектное решение, которое обеспечит очень короткое время установки - и это предлагается по очень конкурентоспособной цене. Мы очень гордимся тем, что можем предложить такое гибкое и комплексное решение, и очень надеемся на реакцию рынка."

История продолжается

Обновление ADS-B для самолетов ATR 42 и ATR 72 включает в себя источник местоположения, совместимый с GPS 3000 ADS-B, два транспондера GTX 3000 ADS-B Out, а также полный установочный комплект, состоящий из предварительно проводные полки, полностью изготовленные кронштейны и другие установочные материалы, предоставленные Scandinavian Avionics.Это решение разработано для простого подключения к существующему оборудованию на борту самолета, сокращая время установки и снижая общую стоимость соответствия. Вместе GPS 3000 и GTX 3000 служат надежным автономным решением ADS-B Out, которое отвечает строгим требованиям к самолетам транспортной категории по всему миру. Scandinavian Avionics ADS-B STC охватывает все модели -500 и ранее.

Разработанный и сертифицированный Scandinavian Avionics, STC и выдвижная стойка содержат все необходимое оборудование Garmin и документы для решения ADS-B Out. Компания Scandinavian Avionics завершила первоначальную установку на самолетах ATR 42 и ATR 72.Air Alsie, европейский оператор ATR и Dassault, является первым заказчиком, установившим это решение на свой самолет ATR 72-500.

Решение Garmin ADS-B Out GPS 3000 и GTX 3000 для самолетов ATR 42 и ATR 72 получило одобрение EASA и доступно немедленно. Для получения дополнительной информации о STC посетите сайт www.scanav.com или свяжитесь со Scandinavian Avionics по адресу [email protected] Посетите www.garmin.com/aviation для получения дополнительной информации.

Авиационный бизнес-сегмент Garmin является ведущим поставщиком решений для OEM, вторичного рынка, военных и государственных заказчиков.Портфолио Garmin включает навигацию, связь, управление полетом, предотвращение опасностей, обширный набор решений ADS-B и другие продукты и услуги, известные своей инновационностью, надежностью и ценностью. Для получения дополнительной информации посетите виртуальный пресс-центр Garmin по адресу garmin.com/newsroom, свяжитесь с отделом по связям со СМИ по адресу [email protected] или подпишитесь на нас по адресу facebook.com/garminaviation, twitter.com/garminaviation, instagram.com/garminaviation или youtube.com/garminaviation.

О компании Garmin International, Inc. Garmin International, Inc. является дочерней компанией Garmin Ltd. (Nasdaq: GRMN). Компания Garmin Ltd. зарегистрирована в Швейцарии, а ее основные дочерние компании расположены в США, Тайване и Великобритании. Garmin является зарегистрированным товарным знаком, а GTX является товарным знаком компании Garmin Ltd. или ее подразделений.

О компании Scandinavian Avionics. Scandinavian Avionics (SA) является штаб-квартирой SA Group и предоставляет комплексные решения авионики «под ключ» для гражданских и военных самолетов, вертолетов и БПЛА.Включая продажи, техническое обслуживание авионики (MRO), сертификацию (STC), проектирование и инжиниринг, установку, разработку продукции, производство, обучение и консультационные услуги. Группа SA состоит из 12 подразделений, расположенных в Европе, на Ближнем Востоке, в Индии и Юго-Восточной Азии. Штаб-квартира, основанная в 1978 году, находится в Биллунне, Дания. www.scanav.com

Все остальные торговые марки, названия продуктов, названия компаний, товарные знаки и знаки обслуживания являются собственностью их соответствующих владельцев.Все права защищены.

Уведомление о прогнозных заявлениях:

Этот выпуск содержит прогнозные заявления относительно компании Garmin Ltd. и ее бизнеса. Такие заявления основаны на текущих ожиданиях руководства. Прогнозные события и обстоятельства, описанные в этом выпуске, могут не произойти, а фактические результаты могут существенно отличаться в результате известных и неизвестных факторов риска и неопределенностей, влияющих на Garmin, включая, помимо прочего, факторы риска, перечисленные в Годовом отчете на Форма 10-K за год, закончившийся 26 декабря 2020 г., подана компанией Garmin в Комиссию по ценным бумагам и биржам (номер файла комиссии 0-31983).Копия такой формы 10-K доступна по адресу https://www.garmin.com/en-US/company/investors/earnings/. Никакие прогнозные заявления не могут быть гарантированы. Заявления о перспективах действительны только на дату, когда они сделаны, и Garmin не берет на себя никаких обязательств по публичному обновлению или пересмотру каких-либо прогнозных заявлений, будь то в результате получения новой информации, будущих событий или иным образом.

См. Исходную версию на businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/20210414005115/en/

Контакты

Conor McDougall
913-397-8200
СМИ. [email protected]

Azul ATR 72 отклоняется из-за неисправности двигателя

Azul ATR 72, направлявшийся в Ресифи, Бразилия, был вынужден выполнить посадку на одном двигателе после того, как у второго возникли проблемы в полете. Самолет благополучно приземлился через час после инцидента в прошлую среду.

Турбовинтовой ATR 72–600 от Azul Linhas Aereas Brasileiras в региональном аэропорту Маринга, Бразилия. Фото: Мариордо через Викимедиа

Что случилось?

Согласно The Aviation Herald, самолет Azul Linhas Aereas Avions de Transport Regional ATR-72-212A выполнял рейс из Аракажу в Ресифи в Бразилии, когда у самолета возникли проблемы с двигателем.

Проблема возникла, когда самолет с бортовым номером PR-AQM выходил из аэропорта Аракажу. На высоте около 15 000 футов двигатель на левой стороне самолета (PW127M) показал неустойчивую работу.

После некоторой попытки диагностировать проблему, экипаж решил выключить двигатель и затем направиться в Масейо. Этот аэропорт находится примерно на полпути между двумя городами, и самолету пришлось пролететь кругом с горящим топливом, прежде чем он смог приземлиться.

Фотография: FlightRadar24.com

Самолет благополучно приземлился, и только один перерыв в обслуживании коснулся пассажиров. Весь инцидент произошел более часа.

Simple Flying обратился к Азулу за комментариями.

«Azul сообщает, что из-за технических проблем в самолете рейс AD4437 (Аракажу-Ресифи) вчера перешел в аэропорт Масейо (2). Компания отмечает, что посадка и высадка клиентов прошли нормально. Самолет прошел техническое обслуживание, и клиенты будут следить за другими рейсами до конечного пункта назначения.Azul сожалеет о любых неудобствах для своих клиентов и подчеркивает, что подобные действия необходимы для обеспечения безопасности его операций ».

Почему Azul использует турбовинтовые двигатели?

Бразилия - страна, идеально подходящая для турбовинтовых самолетов. Обширная страна с гористыми (и джунглями) условиями, многие из региональных аэропортов имеют короткие взлетно-посадочные полосы или расположены в довольно опасных местах. Используя турбовинтовые самолеты, такие авиакомпании, как Azul, могут выполнять регулярные рейсы с экономичным расходом топлива в более крупные узлы.

Для сравнения: турбовинтовые самолеты настолько популярны в Бразилии, что более половины или 61% всех частных бизнес-самолетов составляют турбовинтовые самолеты (по сравнению со значительной долей бизнес-джетов в Соединенных Штатах).

Azul также инвестирует в парк новых самолетов Embraer. Фото: Embraer

Plus, благодаря меньшему размеру самолета, он позволил Azul быстро оправиться от нынешнего кризиса. При меньшем количестве мест у авиакомпании меньше затрат, связанных с продолжением операций по сравнению с конкурентами на бразильском рынке.Таким образом, по данным CAPA, авиакомпания уверена, что к декабрю этого года они смогут эксплуатировать не менее 40% всего своего флота.

Azul имеет 32 турбовинтовых самолета ATR 72, которые используются для перевозки пассажиров в свой более крупный парк самолетов Embraer и самолетов Airbus A320. Это число фактически делает авиакомпанию вторым по величине оператором этого типа, сразу после 64 ATR-72, эксплуатируемых Wings Air в составе Lion Air (Индонезия).

Они имеют компоновку полностью экономичной конфигурации с 70 стандартными сиденьями с 31 дюймовым пространством для ног.Авиакомпания использует модель лоукостера, в которой для покупки доступны такие дополнения, как ряды у выхода, бронирование мест и многое другое.

Что вы думаете об этой новости? Вы летали на самолетах этого типа? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Стандартизация и оценка | Национальный штаб гражданского воздушного патруля

Уведомление об изменениях : Стандарты CAP (CAPS) для полетов вступили в силу 31 марта 20 и доступны в разделе «Участники»> «Библиотека публикаций»> «Стандарты». Серия CAPS 71 посвящена стандартизации обучения. Серия CAP 72 соответствует программным стандартам (см. Дополнительную информацию ниже). Серия CAPS 73 направлена ​​на стандартизацию рабочих процедур. В AXIS в настоящее время доступны экзамены, поддерживающие процесс формы 5 (например, общий экзамен CAPR 70-1 и все экзамены для конкретных категорий (Powered, Balloon, Glider и sUAS), а также викторины для пилотных ориентиров). Анкеты для самолетов (CAPF 70-5QA / B / G) и оценочные формы (CAPF 70-5A / B / G), поддерживающие Форму 5, доступны в разделе «Члены> Библиотека публикаций> Формы».

Стандартизация и оценка

CAPS 72-2 Символы миссий

Этот стандарт заменяет веб-документ, ранее опубликованный как компонент файла информации о самолетах (AIF).

CAPS 72-3 Контрольные списки для самолетов

Этот стандарт объясняет цель программы CAP Standardized Aircraft Checklist и процедуры ее управления. Контрольные списки, утвержденные CAP, доступны в eServices после входа в систему и перехода в Систему управления оперативными ресурсами (O.R.M.S.)> Самолет> Поиск в контрольных списках самолетов.

CAPS 72-4 Файл информации о самолетах

Этот стандарт объясняет цель программы CAP Aircraft Information Files (AIF) и процедуры для создания и управления AIF. Файлы, необходимые для создания AIF, теперь публикуются в разделе Members> Publications Library> Forms как CAPF 70-8, AIF Content и CAPF 70-8G, AIF Content - Glider.

AirPlains Cessna 172 180HP Рабочие характеристики

Управляющие самолетами C172, оснащенными AirPlains STC для двигателя мощностью 180 л.с. и увеличенной полной массой до 2550 фунтов, могут захотеть рассмотреть возможность добавления данных о характеристиках, представленных по гиперссылке выше, в AIF на вкладке 6.Хотя эти данные, предоставленные производителем, не одобрены FAA, они учитывают упущение соответствующей информации из дополнения STC AFM.

CAPS 72-5 Оценка экипажа

Этот стандарт объясняет процесс оценки полета пилотов CAP. Этот процесс требует от пилотов CAP Check (CP) составить план действий для администрирования оценки полета и предоставить пилотам, проводящим оценку, информацию о том, чего им следует ожидать. Следующие ссылки предоставляют образцы, которые CP могут использовать для создания своих собственных документов.

CAPS 72-6 Критерии оценки экипажей

Этот стандарт определяет критерии оценки, которые должны использоваться для уникальных задач CAP во время оценки полета пилота CAP.

Веб-сайт авиационных кодов

9018 9018

DC-9018 Douglas 40 9018 Douglas DC-3 9018 Грузовое судно Douglas DC-6A / B / C p. 9018 -4 чел. 9018 DC9 DH De Havilland Canada DHC-2 Beaver Канада DHC-2 Turbo-Beaver
IATA ИКАО Wake
Код Код Производитель и тип / модель самолета Категория 9018 9018 9018 9018 Douglas DC-10 pax H
D11 DC10 Douglas DC-10-10 / 15 pax H
D1C DC10 H
D1F DC10 Douglas DC-10 все грузовые автомобили H
D1M DC10 Douglas DC1 все модели Combi
Douglas DC-10-10 Грузовое судно H
D1Y DC10 Douglas DC-10-3 0/40 Грузовые суда H
D28 D228 Fairchild Dornier Do.228 L
D38 D328 Fairchild Dornier Do.328 M
D3F DC3 Douglas DC-3 9018 9018 9018 9018 9018 9018 Грузовое судно M M
D8F н / д Douglas DC-8 все грузовое судно H
D8L DC86 H
D8M н / д Douglas DC-8 все модели Combi H
D8Q DC87 Douglas DC-8-85 Douglas DC-8-72 DC85 Грузовое судно Douglas DC-8-50 H
D8X н / д Грузовое судно Douglas DC-8-61 / 62/63 H
D8Y DC87 Douglas DC-8-71 / 72/73 Грузовые суда H
D91 DC91 Douglas DC185 Douglas DC182 9018 D92 DC92 Douglas DC-9-20 pax M
D93 DC93 Douglas DC-9-30 pax M
D94 9094 D94 9-40 чел. M
D95 DC95 Douglas DC-9-50 чел M
D9C DC93 Douglas DC165 9018 9018 9018 Freighter 9018 D9D DC94 Грузовое судно Douglas DC-9-40 M
D9F н / д Douglas DC-9 Все грузовые суда M
D9X DC91 Douglas DC-9-10 Freighter M
DC3 DC3 Douglas DC-3 pax DC4 DC4 9018 Douglas M
DC6 DC6 Douglas DC6A / B pax M
DC8 n / a Douglas DC8 9018 все модели DC9 Douglas DC-9 все модели пассажиров M
DF2 нет данных Dassault (Breguet Mystere) Falcon 10/100/20/200/2000 M M DF3 нет данных Dassault (Breguet Mystere) Falcon 50/900 M
DFL нет данных Dassault (Breguet Myst ere) Falcon M
Dh2 DH8A De Havilland Canada DHC-8-100 Dash 8 / 8Q M
Dh3 DH8B Deash Havill , Канада Dashc 8 / 8Q M
Dh4 DH8C De Havilland Canada DHC-8-300 Dash 8 / 8Q M
Dh5 DH8D Deash 8Q M
DH7 DHC7 De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 M
DH8 n / a De Havilland , Канада 8 моделей DHC-8
DHB н / д De Havilland Canada DHC-2 Beaver / Turbo Beaver L
DHC DHC4 De Havilland Canada D HC-4 Caribou M
DHD DOVE De Havilland DH. 104 Dove L
DHH HERN De Havilland DH.114 Heron L
DHL DHC3 De Havilland Canada 9018 O18 L De DHO16 O185 DHC3 De Havilland Canada DHC-3 Otter / Turbo Otter L
DHP DHC2 De Havilland Canada DHC-2 Beaver L
L
L
DHS DHC3 De Havilland Canada DHC-3 Otter L
DHT DHC4 De Havill Otter Канада L

ВВС США не хотят F-15X.Но для этого нужно больше истребителей.

Орландо, Флорида. ВВС США хотят больше истребителей. Но он не обязательно хотел F-15X и не собирался покупать его в предстоящем бюджете на 2020 финансовый год, подтвердили в четверг два его главных лидера.

«Наше предложение по бюджету, которое мы изначально представили, не включало дополнительные самолеты четвертого поколения», - заявила журналистам секретарь ВВС Хизер Уилсон во время круглого стола 28 февраля на симпозиуме Air Force Association.

Комментарии Уилсона подтверждают сообщения Defense News и других СМИ, которые сообщили, что решение о покупке нового самолета F-15X было по существу навязано ВВС. Согласно источникам, Управление оценки затрат и программ Пентагона было ключевым спонсором F-15X и смогло заручиться поддержкой Управления министра обороны.

На вопрос одного репортера в упор, хотят ли ВВС новые F-15, Уилсон и начальник штаба ВВС генерал.Дэйв Голдфейн танцевал вокруг этого вопроса.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше о Air Warfare Symposium 2019!

«Мы хотим покупать новые самолеты», - сказал Голдфейн.

«Мы хотим покупать 72 самолета в год», - добавил Уилсон.

Зарегистрируйтесь на нашем Early Bird Brief
Получить наиболее полный новости и информацию в оборонной промышленности прямо на Ваш почтовый ящик

Подписка

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish в Индийском океане TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D'ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFiji FinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands Антильские островаНовая КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПан amaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТуркс и острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, У. С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.

Руководство ВВС подтвердило, что до тех пор, пока текущие бюджетные планы не изменятся, оно будет запрашивать деньги на новые F-15 в 20 финансовом году. Служба планирует закупить восемь самолетов F-15X у Boeing в 20 финансовом году, при этом ожидаемое общее количество закупок составит около 80 самолетов, сообщает Bloomberg 19 февраля.

Для Пентагона нормально принимать непосредственное участие в части бюджета каждой службы - и даже отменить руководство службой и переместить финансирование, чтобы лучше поддерживать цели Белого дома - то, на что сама Уилсон ссылалась в своих комментариях.

«Военно-воздушные силы и каждая из служб вносят свои предложения по бюджету, учитывая выделенную нам верхнюю строку, а затем идут дальнейшие обсуждения, которые включают возможность получения некоторых дополнительных средств на протяжении всего этого процесса», - сказала она. «Это не решение ВВС. В конечном итоге это бюджет министерства обороны, и он входит в общий президентский бюджет ».

Тем не менее, потенциальная покупка F-15X получила повышенное внимание по ряду причин.

Например, Уилсон открыто отверг сообщения о том, что ВВС рассматривают возможность приобретения модернизированного F-15.

«В настоящее время мы на 80 процентов - самолеты четвертого поколения и на 20 процентов - самолеты пятого поколения», - сказала она Defense News в сентябре. «В любом из боев, которые нас просили спланировать, большее количество самолетов пятого поколения имеет огромное значение, и мы думаем, что достижение 50-50 означает не покупать новые самолеты четвертого поколения, а означает продолжать увеличивать количество самолетов пятого поколения. поколение.

Кроме того, когда Bloomberg сообщил новость о том, что ВВС купит новые F-15X в декабре, он сообщил, что решение было продвинуто тогдашним заместителем министра обороны Патриком Шанаханом, бывшим руководителем Boeing, который с тех пор стал исполняющим обязанности министра обороны. . Представитель Шанахана опроверг эти сообщения, заявив, что «никакие программные решения Министерства обороны, влияющие на Boeing, не были приняты и не повлияли на г-н Шанахан».

Один чиновник сослался на расходы на содержание как на критический фактор в решении купить F-15X вместо дополнительных истребителей F-35.

Компания Boeing не разглашает предлагаемую цену F-15X за единицу продукции. Различные агентства сообщили о цифрах от 100 до менее чем 80 миллионов долларов.

Генерал Майк Холмс, глава боевого авиационного командования, отказался комментировать стоимость самолета в более позднем круглом столе, но сказал, что часть стоимости предложения F-15X заключается в общей стоимости владения самолетом, особенно при учете расходов на поддержание F-35.

«Нужно думать не только о стоимости приобретения.Есть расходы на эксплуатацию самолета с течением времени. Есть затраты на переход на объектах, где находятся самолеты - требуется ли новое военное строительство, требуется ли обширная переподготовка людей, а затем сколько времени это займет? » он сказал. «Мы с уверенностью можем сказать, что мы можем пойти дешевле, купив 72 самолета со смесью пятого и четвертого поколений, чем если бы мы сделали все пятое поколение».

FedEx получает свой первый из 30 самолетов ATR 72-600F

FedEx, дочерняя компания FedEx Corp, 15 декабря получила поставку первого самолета ATR 72-600F для своей сети фидерных самолетов из ATR в Тулузу во Франции.Первый самолет будет эксплуатироваться компанией ASL Airlines Ireland, которая является оператором ATR FedEx с 2000 года в составе флота FedEx Express Feeder.

Поставка современного грузового судна знаменует собой первое из 30 прибывших для компании экспресс-перевозок. В ноябре 2017 года FedEx объявила о соглашении о покупке с ATR с возможностью покупки еще 20 штук.

Скот Струмингер, исполнительный вице-президент и генеральный директор компании FedEx Express по авиации, сказал: «Прибытие первого ATR 72-600F является важной вехой в модернизации нашего парка фидерных самолетов, и это дает нам уверенность в дальнейшем расширении нашего глобального присутствия и обслуживайте больше клиентов в местах, которые не всегда доступны для нашего большого парка реактивных самолетов.Он продолжил: «ATR 72-600F был построен с участием инженеров FedEx на каждом этапе пути, поэтому мы гордимся и взволнованы тем, что наконец-то стали обладателями этого впечатляющего самолета».

В своем сообщении на LinkedIn Струмингер добавил: «Сегодня в Тулузе, Франция, FedEx получила первое грузовое судно заводской постройки от ATR. ATR 72-600F - это наше первое региональное грузовое судно с большой грузовой дверью, которое дает нам новые возможности для доставки больших объемов на большее количество рынков. Это последний шаг на пути к модернизации нашего автопарка, чтобы сделать его более надежным и эффективным.”

Самолет ATR 72-600F является первым серийным грузовым самолетом, построенным ATR, в отличие от других самолетов, переоборудованных из пассажирских. Несмотря на то, что он способен перевозить более тяжелые грузы, его большая грузовая дверца позволяет перевозить насыпные грузы, а также конфигурации с модульными грузовыми устройствами (ULD), до 74,5 кубических метров и до семи контейнеров LD3 или пяти поддонов 88 дюймов x 108 дюймов соответственно. .

Будучи первым среди 30 грузовых самолетов ATR, все предстоящие поставки будут осуществляться в течение следующих пяти лет по шесть самолетов в год.

В настоящее время FedEx использует 364 фидерных самолета, которые работают в 56 странах, большинство из которых принадлежит самой транспортной компании, а также арендовано и эксплуатируется сторонними перевозчиками

.