Содержание

Во Владивостоке поступило сообщение о «минировании» самолета

https://ria.ru/20220305/samolet-1776637543.html

Во Владивостоке поступило сообщение о «минировании» самолета

Во Владивостоке поступило сообщение о «минировании» самолета — РИА Новости, 05.03.2022

Во Владивостоке поступило сообщение о «минировании» самолета

Поступило сообщение о «минировании» самолета Boeing 777-300ER, вылетевшего из Владивостока в Москву, сообщили РИА Новости в аэропорту Владивостока. РИА Новости, 05.03.2022

2022-03-05T04:40

2022-03-05T04:40

2022-03-05T04:40

происшествия

москва

владивосток

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/7e4/2/3/1564210677_0:161:3071:1888_1920x0_80_0_0_29b76b5adbeb17737e6ad40ab7228b12.jpg

ВЛАДИВОСТОК, 5 мар – РИА Новости. Поступило сообщение о «минировании» самолета Boeing 777-300ER, вылетевшего из Владивостока в Москву, сообщили РИА Новости в аэропорту Владивостока. В соцсетях появилась информация, что борт Владивосток – Москва, вылетевший в столицу в 9.20 (02.20 мск), «заминировали». На борту – 400 пассажиров, из них 40 детей.»Информацию подтверждаем», — сказал собеседник агентства, не уточнив подробностей.Волна «минирований» в разных городах России началась в конце 2019 года и затронула суды, торговые центры, станции метро, авиационную и железнодорожную инфраструктуру, школы, лечебные учреждения. Угрозы не подтверждались ни разу.

https://ria.ru/20220305/khabarovsk-1776637263.html

москва

владивосток

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

Максим Горбачев

Максим Горбачев

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/7e4/2/3/1564210677_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_979d025e9ba06885bd3b5cf4b398f8d6.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Максим Горбачев

происшествия, москва, владивосток, россия

Во Владивостоке поступило сообщение о «минировании» самолета

Сообщение о бомбе в самолете Ryanair, севшем в Белоруссии в мае 2021 года, было ложным, виновные не определены — доклад ИКАО

Этот контент был опубликован 19 января 2022 года — 03:12

Вашингтон. 19 января. ИНТЕРФАКС — Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что сообщение о бомбе на борту самолета авиакомпании Ryanair, которое вынудило экипаж совершить посадку в Минске в мае прошлого года, было ложным.

В докладе ИКАО по результатам расследования инцидента говорится, что вывод о то, что «угроза взрыва была заведомо ложной», подтверждается обысками самолета перед его вылетом из начальной точки маршрута в Афинах, в Минске после вынужденной посадки, а также по прибытии в конечный пункт в Вильнюсе.

ИКАО подчеркнуло, что не может обвинить «какое-либо лицо или государство в совершение этого акта незаконного вмешательства».

Накануне директор Департамента по авиации Минтранса Белоруссии Артём Сикорский заявил, что в докладе ИКАО фактов принуждения к посадке со стороны белорусского истребителя не приведено.

«В докладе отмечено, что группой ИКАО по установлению фактов, самого факта перехвата, принуждения к посадке или к изменению траектории со стороны самолёта МиГ-29 (в чем изначально обвиняли Беларусь) не выявлено», — приводит слова Сикорского телеканал ОНТ во вторник.

В то же время, как пишет газета The Wall Street Journal, которая ознакомилась с докладом ИКАО, в ходе расследования был выявлен ряд несоответствий, которые ставят под сомнение официальную версию Белоруссии.

ИКАО сообщила, что ее руководящий совет соберется 31 января, чтобы принять решение о дальнейших действиях организации, основываясь на положениях доклада. Совет также рассмотрит жалобу Белоруссии о том, что ограничения и санкции, введенные в отношении нее после инцидента, были незаконными.

В прошлом году ICAO начала расследование в связи с тем, что 23 мая летевший из Афин в Вильнюс самолет Ryanair со 126 пассажирами на борту был принужден к посадке в Минске. Самолет посадили под предлогом полученного сигнала о минировании, которое впоследствии не подтвердилось. Для сопровождения пассажирского самолета в небо был поднят истребитель МиГ-29.

Были задержаны летевшие этим рейсом один из создателей телеграм-канала Nexta, признанного в Белоруссии экстремистским, Роман Протасевич, а также его подруга, студентка Европейского гуманитарного университета в Вильнюсе, гражданка России София Сапега.

В 2020 году власти Белоруссии включили создателей Nexta Степана Путило и Протасевича в список лиц, участвующих в террористической деятельности. Протасевич обвиняется по делу о массовых беспорядках в Белоруссии.

Несколько стран, включая США, Канаду, Великобританию и Евросоюза, в связи с этим инцидентом ввели санкции против Белоруссии.

1гк

Металлы в самолетостроении: сталь, алюминий, композиты

Металлические детали являются важной частью современных самолетов. За сто с лишним лет материалы, из которых делаются самолеты, прошли серьезный путь развития – от деревянного аппарата братьев Райт до нынешних джетов из современных композитных материалов.

Все эти годы при выборе материалов для воздушных суден конструкторы и авиастроители принимали во внимание сочетание множества факторов, начиная от требований к функциональным характеристикам самолета, заканчивая минимизацией затрат на производство и дальнейшее обслуживание. Но основным «двигателем прогресса» оказалось стремление разработчиков уменьшить массу надежных металлических аппаратов.

Именно снижение значений этого параметра обеспечивает необходимый уровень безопасности пилотов, пассажиров, грузов и самого самолета, его производительность, оптимальное использование топлива и дальность полета.

Пока современная конструкторская мысль «остановилась» на расширении использования композитов в авиастроении. Эти материалы дают идеальное соотношение между весом самолетов и устойчивостью к усталости и коррозии и позволяют снизить затраты на техобслуживание.

Самолеты из стали

Как заставить металл летать? Пионеры авиастроения горячо обсуждали этот вопрос с момента, когда в 1903 г. самолет братьев Райт впервые поднялся в воздух. Он был очень легким – из дерева, ткани и небольшого количества стальной проволоки. Поэтому авиаконструкторам начала XX века идея оторвать от земли надежный, но тяжелый металлический аппарат казалась нереализуемой – ни с точки зрения финансов, ни технически. Казалась всем, кроме одного. Немецкий инженер Хуго Юнкерс, наверное, сумел заглянуть в будущее. Он осознал, что в скором времени самолеты захотят эксплуатировать не только военные или спортсмены, впереди – послевоенные времена массовых гражданских и грузовых авиаперевозок.

Новые области применения требовали совершенно иных материалов для изготовления самолетов.

Революцией в авиастроении стал легендарный самолет J1, который современники в шутку называли Blechesel — «жестяной осёл». Это был первый самолет в истории, полностью выполненный из металлопроката, не просто сконструированный и построенный, но и сумевший подняться в воздух. Первоначально Хуго Юнкерс пытался выбить бюджет из немецкого военного министерства. Но там идею сочли провальной. Поэтому разработчик вложил в проект собственные средства, вырученные от работы фирмы по продаже прозаичных газовых колонок. Так домохозяйки опосредованно профинансировали эволюционный скачок в развитии авиастроения. Правда, со временем военные заинтересовались Юнкерс J1 и в 1915 г. приехали на летные испытания аппарата. Его металлический корпус вызвал скепсис – представители министерства были уверены, что взлететь самолету не удастся. Легкий разбег J1 по взлетной полосе, не отличимый от движений его деревянных предшественников, вызвал фурор в рядах наблюдателей.

Самолет оторвался от полосы, взлетел, развернулся, зашел на посадку и благополучно приземлился. J1 так и остался экспериментальным – вояки «придрались» к скорости подъема, маневренности и полезной нагрузке. Эти показатели для их задач были недостаточными. По сути, авиационная сталь, действительно, оказалась слишком тяжелым металлом для самолетов. Моноплан Юнкерса летал с трудом и при взлетном весе более одной тонны мог взять на борт груз весом всего 110 кг. Но, тем не менее, революционный прорыв Юнкерса поставил авиастроение на путь материальной эволюции, которая продолжается и по сей день.

Что касается советского авиастроения, то в СССР была выпущена довольно большая серия самолетов «Сталь», которые использовались как транспортные и почтовые. В целом, советские конструкторы и авиаторы столкнулись с теми же проблемами, что и немцы. Другое дело, что в 20-30 г.г. прошлого века, когда в мире уже начали массовый выпуск самолетов из алюминия (о нем немного ниже), в СССР были проблемы с производством собственного сырья. Поэтому, во избежание излишней импортозависимости, Советы выпускали самолеты из авиационной стали сравнительно долго, вплоть до середины 30-х г.г.

А нынешние самолетостроители ценят сталь за ее прочность, твердость и устойчивость к высоким температурам. Подобные свойства делают этот металл идеальным материалом для изготовления шасси, обшивки некоторых самолетов, петель, кабелей, крепежей и других деталей. Обычно сталь составляет 11-13% от всех материалов, которые используются при производстве современных самолетов.

Самолеты из алюминия

Но вернемся к Хуго Юнкерсу. Дабы удовлетворить запросы военного министерства, немецкий авиаконструктор обратил пристальное внимание на алюминий, легкий и прочный материал. В течение последующих лет на Junkers & Co. из него создали целую линейку военных самолетов. Это были штурмовики и истребители, отлично зарекомендовавшие себя во время военных кампаний Второй мировой, к несчастью СССР и союзников. Лавровый венок в гражданской авиации достался легендарномуF13. Этот первый в мире алюминиевый пассажирский самолет был выпущен в серийное производство в 1919 г. и долго эксплуатировался по всему миру.

Схожие с Хуго Юнкерсом усилия предпринимал за океаном американец Генри Форд, который стал отцом не только знаменитых автомобилей, но и воздушного судна Ford Trimotor в 1925 г. (первооткрыватели даже судились за авторство идей, использованных при создании летательных аппаратов). Стоит упомянуть и модель Douglas DC-3, выпущенную в 1935 г. американской Douglas Aircraft Company. Комфортабельное для пассажиров, быстрое, удобное и надежное в эксплуатации и обслуживании воздушное судно до сих пор (!) используется авиакомпаниями по всему миру — вот убедительное доказательство того, насколько безупречным может быть аппарат, полностью выполненный из алюминия. Этот материал и самолеты из него послужили началом эры междугородной пассажирской авиации.

Сам же алюминий и его сплавы до сих пор являются очень популярным сырьем для производства коммерческих самолетов благодаря своей высокой прочности при сравнительно низкой плотности. Сейчас в самолетостроении используется преимущественно высокопрочный сплав 7075, содержащий в т.ч. медь, магний и цинк. При этом алюминиевые детали составляют до 80% от массы самолета. Кстати, из-за высоких антикоррозийных свойств детали из алюминия вполне могут быть неокрашенными. Правда, при высоких температурах алюминий теряет в прочности, поэтому при производстве обшивки его в чистом виде не используют.

Самолеты из композиционных материалов

А в авиастроении, тем временем, началась эра создания и применения искусственно созданных композиционных материалов, свидетелем которой являемся сейчас и мы с вами. В качестве основы композиции используются волокна стали, стекла, графита, нитевидные кристаллы окиси алюминия, железа и т.д. Матрица же материала выполняется либо из сплавов металлов (того же алюминия, титана, магния) либо из синтетических смол, например, эпоксидной или полиэфирной. После соединения основы и матрицы путем прессования, литья или другими способами композитный материал получает не только свойства составляющих его элементов, но и совершенно новые характеристики, которые и подкупают авиаконструкторов.

Скажем, масса деталей из композитов составляет примерно пятую часть от массы точно таких же деталей, сделанных из алюминия. При этом композиты превосходят последний по эксплуатационным характеристикам – они прочнее и гибче. К тому же со временные композиционные материалы нетоксичны, а изделия из них не требуют какого-либо дополнительного ухода.

В авиастроении композиты применяются очень широко – при производстве высоконагруженных деталей и двигателей. Если посмотреть на долю использования композиционных материалов, скажем, в Боингах, то в самых ранних моделях их порядка 5%. Сейчас доля композитов в общей массе самолетов компании может доходить до 50%. Кроме того, в компании смело экспериментируют с металлами, создавая новые композиции с уникальными свойствами. К примеру, microlattice из никеля и фосфора, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса как самый легкий металл в мире – он весит в 100 раз меньше, чем пенопласт. Предполагается, что в дальнейшем из microlattice можно будет сделать и искусственное легкое, и крыло самолета.

Результаты подобных экспериментов, на первый взгляд, кажутся экзотичными. Тем не менее, у них есть вполне практический смысл. Дело в том, что материалы, используемые в авиастроении, должны, с одной стороны, обладать довольно обширным набором свойств и характеристик. С другой стороны, их цена не должна быть заоблачной. Как мы видим, природного сырья, которое отвечало бы этим требованиям, не так и много. Поэтому поиск новых композитов продолжается, а старые добрые сталь и алюминий продолжают покорять небеса, каким бы невероятным это не казалось всего каких-то сто лет назад.

Самолёты

Самолёты на Яндекс.Расписаниях
  1. Можно ли посмотреть расписания самолётов на вашем сервисе?
  2. Можно ли на вашем сервисе посмотреть расписания международных перелётов?
  3. Могу ли я выбрать рейс конкретной авиакомпании? А указать конкретный аэропорт?
Выбор и покупка билета
  1. Какое время указывается на авиабилетах?
  2. Из чего складывается цена билета? Что такое сборы?
  3. Зачем нужен электронный билет?
  4. Как приобрести билет дешевле?
  5. Авиакомпании-лоукостеры и дискаунтеры — что это такое?
  6. Спецпредложения авиакомпаний — что это такое?
  7. Что нужно учесть при планировании перелёта с пересадками?
  8. Что такое чартерные рейсы?
  9. Экономкласс, бизнес-класс и первый класс — в чём между ними разница?
  10. Как покупать билет, если паспорта нет на руках?
  11. Какие места в самолёте более удобные? Как их получить?
  12. Существуют ли специальные правила для будущих мам?
  13. Как купить билет на самолёт для ребёнка?
  14. Как перевозить животных в самолёте?
Перед полётом
  1. Какие документы потребуются для полёта?
  2. Что такое электронная регистрация?
Обмен, возврат билета
  1. Как обменять или вернуть билет?
  2. Можно ли вернуть деньги за билет, если самолёт уже вылетел?
В аэропорту
  1. За какое время до вылета надо приезжать в аэропорт?
  2. Какие стадии досмотра нужно пройти в аэропорту?
  3. Что нельзя перевозить в самолёте?
  4. Почему самолёты часто задерживаются?
  5. Что делать, если рейс задержали или отменили?
  6. Можно ли переночевать в аэропорту?

Можно ли посмотреть расписания самолётов на вашем сервисе?

Да, с помощью нашего сервиса вы можете найти рейсы самолётов, посмотреть расписания, табло аэропортов. Для многих рейсов мы показываем цены на авиабилеты. Выбрав интересующий вас вариант, вы можете перейти на специализированный сервис «Яндекс.Авиабилеты» и с помощью него купить дешёвые авиабилеты у одного из партнёров сервиса.

Яндекс.Расписания собирают информацию о рейсах и доступных авиабилетах. С помощью поиска по параметрам легко найти только те рейсы, на которые можно сразу купить авиабилеты, или все рейсы по направлению, на подходящее время и дату, нужной авиакомпании и в нужный аэропорт. Вы также можете узнать время вылета и прибытия нужного вам рейса по расписанию и уточнить, не задерживается ли он. Чтобы посмотреть, куда и когда прибывает нужный вам рейс, просто наберите его номер в строке «Поиск рейса».

Если на нужном направлении нет прямого сообщения или существующий вариант для вас неудобен, мы покажем, как можно добраться с пересадками, при этом мы можем подобрать оптимальный маршрут разными видами транспорта — например, часть пути самолётом, а другую — поездом.

На главной странице сервиса кроме формы поиска расположена полезная информация:

  • ссылки для перехода к табло аэропортов;
  • ссылки для перехода на страницы с расписаниями аэроэкспрессов;
  • ссылка для перехода на сервис «Яндекс.Авиабилеты» — сервис поиска и выбора авиабилетов.
Более подробно о том, как пользоваться сервисом «Яндекс.Расписания», читайте в разделе Помощь.

Если вам нужно купить авиабилеты, на сервисе «Яндекс.Авиабилеты» вы можете найти выгодные цены на авиабилеты как в одну сторону, так и «туда и обратно», на прямые рейсы или на рейсы с пересадками.

Сервис «Самолётики» поможет следить за самолётами, которые сейчас находятся в пути (данные предоставлены нашими партнёрами).

Можно ли на вашем сервисе посмотреть расписания международных перелётов?

Конечно. Можно посмотреть расписания, сравнить цены и выбрать авиабилет как на внутренние, так и на международные рейсы.

Могу ли я выбрать рейс конкретной авиакомпании? А указать конкретный аэропорт?

Да, для этого нужно ограничить найденные рейсы через фильтры, расположенные в правой части страницы. Там же можно уточнить, в какое время суток вы хотели бы вылететь. Если вас интересуют не только прямые рейсы, но и рейсы с пересадками, или вы хотели бы узнать расписания чартерных рейсов, а не только регулярных, — рекомендуем поискать их на сервисе «Яндекс.Авиабилеты», который специализирован для поиска доступных авиабилетов.

Какое время указывается на авиабилетах?

На авиабилетах всегда указывается местное время, то есть время аэропорта (в отличие от железнодорожных билетов, на которых, как правило, указано московское время).

Из чего складывается цена билета? Что такое сборы?

Цена авиабилета формируется из нескольких составляющих: тарифа билета, сборов аэропорта и (если билет выписывает агентство) сервисного сбора агентства.

Тариф — стоимость самой перевозки, его устанавливает авиакомпания в зависимости от маршрута и класса перелёта. Сборы аэропорта, они же таксы, включают в себя сумму, которую авиакомпания платит всевозможным аэропортовым службам (за взлёт, приземление и обслуживание самолёта), топливный сбор (он обусловлен постоянным ростом цен на топливо), налоги местных правительств и сборы других правительственных структур (таких как таможня, иммиграционный контроль). Размер этих сборов устанавливается аэропортами, местными властями и правительствами тех стран, к которым относится аэропорт.

Нередко сумма сборов может превышать стоимость перевозки — особенно это касается дешёвых тарифов. Поэтому помните, что на сайтах по продаже авиабилетов стоимость билета может быть заявлена как со всеми сборами, так и без них, и внимательнее читайте условия продажи.

Сервисный сбор устанавливается авиакомпанией или агентством и зависит от коммерческой политики продавца. При возврате авиабилета сервисный сбор за его оформление обычно не возвращается.

Зачем нужен электронный билет?

Электронный билет, или e-ticket, ET, — это электронная форма билета, предлагаемая взамен обычного билетного бланка. Бронирование мест на рейс осуществляется стандартным образом, однако информация о путешествии, отражаемая на авиабилете, не печатается на бланке, а хранится в специальной базе данных авиакомпании в электронном виде.

На данный момент электронные билеты можно купить на большинство авиарейсов и на некоторые поезда. Более того, такой тип билета всё больше вытесняет традиционный бумажный из-за массы преимуществ: нет нужды ехать в кассу и стоять в очереди; электронный билет нельзя потерять или забыть; его можно купить для другого человека, при этом не нужно ничего ему передавать физически; ряд авиакомпаний предлагает онлайн-регистрацию для обладателей электронного билета. Вы можете приобрести дешёвый электронный авиабилет на самолёт через партнёров сервиса «Яндекс.Авиабилеты».

Подробнее об использовании электронных билетов читайте в разделе Электронный билет.

Как приобрести билет дешевле?

На цену авиабилета, помимо расстояния и сезонности, влияют несколько основных факторов: близость даты поездки, степень популярности направления и уровень комфортности перелёта. Исходя из этого, можно дать несколько рекомендаций, которые помогут вам сэкономить при покупке билета.
  • Покупайте билеты как можно раньше относительно дат вашей поездки. Билет, купленный за несколько месяцев до поездки, может обойтись намного дешевле, чем билет, приобретённый за неделю до вылета.

  • Следите за распродажами, которые устраивают авиакомпании и агентства по продажам авиабилетов. Бывает, что у компаний остаются невыкупленные билеты, а времени до полёта уже мало. В таких случаях билеты продаются по специальным, сильно сниженным ценам. Как правило, срок их продажи ограничен, могут быть ограничены условия возврата или обмена. Покупая такой билет с близкой датой вылета, не забудьте о том, что вам, возможно, потребуется дополнительное время для получения визы в страну назначения.

  • Если вам нужны билеты «туда и обратно», бронируйте их сразу в обе стороны и у одной авиакомпании. Билеты на такой круговой маршрут обычно обходятся заметно дешевле, чем билеты, купленные раздельно в один и в другой конец.

  • Рассмотрите варианты вылета из аэропортов в соседних городах. Иногда гораздо выгоднее добраться до другого города и уже оттуда отправиться самолётом до места назначения. Например, если вы проживаете в Санкт-Петербурге, стоит изучить возможности аэропортов Москвы или Хельсинки.

  • Обратите внимание на чартерные рейсы.

  • Выбирайте рейсы бюджетных компаний — так называемых лоукостеров (дискаунтеров), а также рейсы с пересадками или с ночёвкой — в тех случаях, когда вы готовы поступиться удобствами ради более доступных цен.

Авиакомпании-лоукостеры и дискаунтеры — что это такое?

«Дискаунтеры» (от английского слова discount — «скидка»), они же «лоукостеры» (low cost — «низкая стоимость») — это авиакомпании, чья бизнес-модель построена на минимизации издержек. Они продают непосредственно перевозку, а дополнительные услуги — питание на борту, резервирование конкретных посадочных мест, страховки — обычно предлагаются за отдельную плату. Набор дополнительных услуг у каждой компании свой.

Вылеты таких рейсов, как правило, назначаются в не самое удобное время: рано утром или поздно вечером. При покупке такого билета внимательнее отнеситесь к планированию пересадок: нередко у таких компаний происходят задержки рейсов, а кроме того, зачастую лоукостеры пользуются услугами небольших региональных аэропортов, которые могут быть достаточно удалены от крупных городов.

Поскольку в стоимость билета авиакомпаний-дискаунтеров обычно по умолчанию включен только перелёт, стоит внимательнее изучить условия перед покупкой билета, чтобы убедиться, что названная цена действительно окончательная и вам не потребуется доплачивать, например, за багаж, независимо от его габаритов и веса. Большинство лоукостеров не возвращают деньги за авиабилеты в случае отказа от перелёта.

Несмотря на это, услуги дискаунтеров зачастую оказываются привлекательнее для пассажиров, не обременённых багажом и готовых пролететь маршрут пусть и без стандартного уровня комфорта, зато существенно сэкономив.

Спецпредложения авиакомпаний — что это такое?

Многие авиакомпании часто устраивают распродажи. У некоторых из них они регулярны.

Авиакомпании обычно дают ощутимые скидки:

  • в первые месяцы после открытия нового направления;
  • в конце зимы — начале весны;
  • в конце лета — начале осени.
Также специальные предложения могут появиться и в течение всего года.

Билеты по выгодным ценам раскупают очень быстро. Чтобы было удобнее отслеживать акции и спецпредложения, подпишитесь на новостную рассылку интересующей вас компании.

При покупке авиабилетов по акциям и специальным предложениям уточняйте условия покупки, обмена и возврата.

Что нужно учесть при планировании перелёта с пересадками?

Зачастую перелёт с пересадками оказывается выгоднее прямого рейса, а то и вовсе единственно возможным вариантом попасть в нужный город. Пересадки бывают с самолёта на самолёт одной авиакомпании или альянса компаний (когда все рейсы оформлены на едином бланке) либо между самолётами разных компаний (в таком случае это будут несколько самостоятельных перелётов, и билетов, соответственно, будет несколько).

В первом случае авиакомпания, предлагая стыковочный рейс, подтверждает, что указанного времени должно хватить на пересадку. В случае опоздания на следующий рейс по вине авиакомпании она обязана предоставить место на ближайший рейс без доплат.

Однако в любом случае при планировании путешествий с пересадкой лучше рассчитать время, которое вам потребуется, чтобы выйти из одного самолёта и загрузиться в другой.

Во-первых, время прибытия, указанное в билете, — это время непосредственно приземления самолёта, но пока пассажиры выгрузятся из самолёта, прибудут в терминал и, если это требуется, пройдут таможенный или пограничный контроль, пройдёт ещё как минимум 10–15 минут.

Во-вторых, процесс получения багажа в среднем занимает около получаса. Если вы пересаживаетесь на самолёт той же самой авиакомпании или альянса перевозчиков, можно зарегистрировать багаж сразу от начального до конечного пункта — это существенно сэкономит вам время, поскольку не придётся ни получать его в стыковочном аэропорту, ни регистрировать там же заново. Хотя некоторые авиаперевозчики, особенно бюджетные, даже при едином билете могут обязать вас получить багаж на стыковке, а потом снова его сдавать. Эти нюансы стоит выяснить заранее.

Затем нужно перейти в зону вылета. Как правило, она располагается в противоположном конце от зоны прилёта, чтобы не возникало столпотворений. В очень крупных аэропортах эти зоны даже могут быть разнесены по разным терминалам, в которые нужно добираться дополнительным транспортом. Поэтому на перемещение из зала прибытия в зал вылета нужно оставить ещё около 5–20 минут.

Далее нужно прибыть на регистрацию, и сделать это желательно за час до вылета (минимум за 45 минут). Если у вас уже есть посадочный талон, который вы получили при электронной регистрации на рейс, в зал ожидания всё равно необходимо прибыть за 30 минут до времени вылета, поскольку к этому времени уже объявляют посадку.

Итого на пересадку в спокойном темпе потребуется не менее двух часов. Но важно помнить, что это время не учитывает форс-мажорные обстоятельства, такие как опоздание или отмена первого самолёта или задержка багажа. Если вы купили два отдельных билета, ни одна из авиакомпаний не несет ответственности в том случае, если вы не успели на пересадку на рейс — вне зависимости от того, по чьей вине это случилось, вы принимаете все риски на себя.

Рейс с длинной стыковкой в этом плане, конечно, надёжнее. Более того, некоторые люди специально выбирают варианты с очень длинной (и иногда экзотической!) стыковкой: ведь так открывается возможность совершить «путешествие в путешествии» и отправиться в город до следующего вылета. Но нужно заранее позаботиться о том, предоставляет ли ваша виза право покидать пределы транзитной зоны, и спланировать время так, чтобы успеть вовремя добраться обратно в аэропорт. В ряде стран предусмотрены особые транзитные визы, которые выдаются на 24 или 48 часов, но получать их нужно тоже заранее. Стоит отметить, что при перелётах с пересадкой в стране с жёстким визовым режимом некоторые авиакомпании могут затребовать наличие полноценной, а не транзитной визы (например, при перелётах через Великобританию в страны шенгенского соглашения авиакомпания может отказать в посадке тем, кто рассчитывает в течение 24 часов совершить пересадку на другой рейс, имея только шенгенскую визу). Рекомендуем уточнить наличие подобных нюансов у авиакомпании, которой планируется совершить такой перелёт, а также свериться со сводом иммиграционных правил «Тиматик», которым руководствуются пограничные службы всех стран.

При самостоятельном планировании перелёта с пересадкой не стоит забывать, что виза может потребоваться и при переезде из одного аэропорта в другой в транзитной стране.

Что такое чартерные рейсы?

Чартерными называют рейсы, которые не вносятся в основное расписание авиакомпании (в отличие от регулярных рейсов, выполняющихся с точной периодичностью). Их заказывают туроператоры для перевозки группы путешественников по определённому маршруту в определённый период времени, крупные компании для перелёта сотрудников и т. д. Они производятся на условиях чартерного договора между заказчиком (туроператором) и авиаперевозчиком. Следовательно, собственником рейса становится его заказчик. Купить билет на такой рейс, как правило, можно только у него. В авиакассах такой билет вы оформить не сможете.

Чартерные рейсы заказываются под конкретное число пассажиров, поэтому их тарифы обычно дешевле регулярных, но они имеют некоторые особенности. Например, могут измениться время вылета, номер рейса и авиакомпания. Проездные документы (маршрут-квитанция) оформляются за 1–2 дня до вылета (вне зависимости от даты приобретения билета). Обмен или возврат таких билетов осуществляется на условиях, определяемых агентством.

Если стоит выбор между чартерным и регулярным рейсами, стоит помнить следующее.

  • В случае задержки по погодным или техническим причинам в первую очередь будут отправлены регулярные рейсы, которые были также задержаны или вылетают по расписанию. Чартерные рейсы будут отправлены тогда, когда освободится «окно» между регулярными рейсами, соответственно, время задержки дополнительно увеличится.

  • Иногда авиакомпания может передавать заказчику-туроператору все места для реализации, в других случаях отдельным турфирмам отдаётся только часть мест (так называемые блок-чартеры), а остальные места авиакомпания реализует сама. При этом разница в ценах на билеты может быть очень существенной, поскольку авиакомпания продаёт билеты по тарифам регулярного рейса, а туроператор на те же рейсы продаёт «чартерные» билеты. Это наиболее удобный вариант для пассажира: дату вылета уже не перенесут, риск задержки будет не выше, чем на регулярных рейсах, при этом обойдётся такой перелёт намного дешевле.

  • Несмотря на то, что «чартерные» билеты на близкие даты, как правило, намного дешевле, при поиске билетов на отдалённую дату цена таких билетов может быть вполне сопоставима с ценой билетов на регулярный рейс. Правда, регулярный рейс в этом случае может выполняться с пересадкой или даже с несколькими, тогда как перелёт чартерным рейсом окажется прямым и более быстрым.
На Яндекс.Расписаниях сейчас представлены расписания только регулярных авиарейсов. Билеты на чартерные рейсы вы можете поискать на сервисе «Яндекс.Авиабилеты» — они помечаются специальным маркером в результатах поиска.

Экономкласс, бизнес-класс и первый класс — в чём между ними разница?

Авиакомпании предлагают на один и тот же рейс несколько категорий билетов: билеты на перелёт экономклассом, бизнес- и первым классом. Класс обозначает тип обслуживания. Каждому классу соответствуют свои места в самолёте (они сгруппированы в салоне). Все классы предполагают разные виды кресел в салоне, отличаются набором дополнительных и качеством стандартных услуг.

Экономический класс, как и следует из названия, наиболее доступный по цене и потому популярнее других, под него отведена большая часть места в салоне. Услуги и удобства в нём зависят от конкретного перевозчика и типа самолёта. Часто в ряду стоят по три небольших кресла, иногда вплотную друг к другу. Расстояние между рядами, как правило, тоже скромное, и при наличии нескольких единиц ручной клади расположить с комфортом ноги между «картиной, корзиной, картонкой» бывает проблематично (длинноногим пассажирам — особенно). Места около аварийных выходов в этом плане удобнее: ряд перед ними обычно находится на большем расстоянии, и можно свободно вытянуть ноги, а если необходимо — встать. Каждое кресло оборудовано откидным столиком. На длительных перелетах пассажирам могут быть выданы пледы, беруши, наушники, набор для гигиены. Питание зависит от авиакомпании, в основном это ланчбокс с набором закусок, возможно, с горячим вторым блюдом. Во время перелетов на короткие расстояния предлагаются прохладительные напитки, чай, кофе.

Бизнес-класс предназначен для более требовательных пассажиров, предпочитающих доплачивать за комфорт и особый сервис. Салон бизнес-класса небольшой, он расположен в передней части самолета сразу за кабиной экипажа и оборудован широкими и удобными креслами с увеличенным расстоянием между ними (80—90 см). От экономкласса он отделён шторками, что обеспечивает пассажирам более спокойный и комфортный перелёт. Часто для пассажиров бизнес-класса предусмотрен отдельный туалет. Пассажирам предлагается меню, приближенное к ресторанному; этому соответствует и сервировка: используются фарфоровая и стеклянная посуда, металлические приборы. Зачастую можно заранее выбрать на сайте перевозчика желаемый тип питания (например, вегетарианскую кухню, кошерные блюда и т. п.). Кроме того, пассажирам бизнес-класса на протяжении всего полёта предлагаются прохладительные и алкогольные напитки, холодные закуски, свежая пресса. А в аэропортах для таких пассажиров предусмотрены отдельные залы отдыха — так называемый лаунж, где можно с комфортом провести время в ожидании рейса. Также для пассажиров бизнес-класса обычно предусмотрена повышенная норма бесплатного провоза багажа и ручной клади. И ещё одна немаловажная деталь: при возврате или обмене билетов бизнес-класса штрафы, как правило, минимальные (но всё зависит от конкретного тарифа), в отличие от ситуации с экономклассом.

Первый класс существует, как правило, только на регулярных рейсах, и то далеко не на всех (например, на трансатлантических маршрутах). Его отличают максимальный уровень комфорта (к примеру, пассажирское кресло раскладывается полностью и превращается в полноценную кровать; меню предоставляет широкий выбор блюд и напитков). Причём обслуживание «по высшему разряду» обеспечено не только внутри самолёта, но и в аэропорту: пассажирам предоставляется возможность воспользоваться комфортабельными залами ожиданиями, пройти регистрацию в приоритетном порядке и т. п. Цена билетов первого класса в несколько раз выше стоимости перелёта экономклассом.

Кроме указанных трёх групп, бывают и промежуточные варианты, например «улучшенный эконом», «премиум-эконом». Зачастую такие варианты — маркетинговый ход авиакомпании, рассчитанный на то, что покупатели польстятся обещанным чуть более высоким уровнем комфорта; в реальности же разница в условиях может быть вовсе несущественной, между тем как разница в цене — весьма ощутимой. Однако на дальних перелётах возможность, например, откинуть кресло многим покажется стоящей доплаты. Лучше всего уточнить все нюансы у авиакомпании — и, если сомнения остались, посвятить немного времени изучению отзывов.

Как покупать билет, если паспорта нет на руках?

В большинстве случаев не нужно показывать документы при покупке билета. Если паспорт находится на обмене или оформлении, можно покупать билет на старый номер паспорта — информация о старом номере будет внесена в новый паспорт. Заграничный паспорт или справка из полиции о том, что паспорт находится на обмене, тоже являются достаточными документами для покупки билета. При покупке через интернет некоторые авиакомпании позволяют не вводить в таких случаях паспортные данные. Если вы выкупали билет без указания паспортных данных, сообщите их в агентство, через которое приобретался билет (или в авиакомпанию), не позднее 48 часов до вылета. Информацию передадут в систему бронирования.

Вместе с тем, приобретая билеты на заграничные рейсы на старый загранпаспорт, имейте в виду, что некоторые авиакомпании крайне щепетильно относятся к любым несоответствиям в написании имени и фамилии. Строго говоря, фамилия и имя каждого пассажира должны быть внесены в билет в точном соответствии с написанием в документе, по которому совершается перелёт. Некоторые авиакомпании допускают до трёх неточностей в написании, некоторые — ни одного. Поэтому, если по получении нового паспорта вы обнаружили расхождения с прежним написанием фамилии и имени, нужно сначала связаться с авиакомпанией и выяснить, не возникнет ли проблем при регистрации.

Какие места в самолёте более удобные? Как их получить?

Традиционно более удобными считаются места у прохода либо у окна: можно наслаждаться пейзажем или подняться с кресла, не доставив никому неудобства. Места посередине лишены подобных преимуществ.

Высоким пассажирам понравятся места у аварийных выходов: ряд перед ними для освобождения пространства обычно демонтирован.

Обычная «зона неудобства» в самолётах — это ряды перед аварийными выходами: в них из соображений безопасности спинки не откидываются. Иногда случается также, что спинки не откидываются и в последнем ряду.

Тем не менее единой системы рекомендаций в этом случае нет, и даже на одинаковых самолётах в разных авиакомпаниях бывают различные «неудобные» места: комплектация салона от перевозчика к перевозчику может отличаться.

И, разумеется, удобнее сидеть на местах бизнес- и первого классов. Но и стоят билеты на такие места существенно дороже.

Для того чтобы занять более выгодные места, нужно ознакомиться с расположением кресел в самолёте, пораньше прийти на регистрацию рейса или пройти интернет-регистрацию.

Существуют ли специальные правила для будущих мам?

Беременным женщинам для перелёта потребуется справка от врача, в которой должно быть написано, что состояние здоровья позволяет совершить перелёт. Справка должна быть выдана не позднее, чем за 7 дней до вылета. Кроме того, многие авиакомпании с большой осторожностью относятся к перевозке беременных на поздних сроках и могут отказать им в этом. Поэтому необходимо заранее уточнить у представителей авиакомпании, не возникнет ли сложностей.

Как купить билет на самолёт для ребёнка?

Дети до двух лет, как правило, путешествуют в самолёте без места — на коленях у родителей. Тем не менее указывать их в билете необходимо: на них выписывается бесплатный, «нулевой» билет или билет со значительной скидкой (90%). При этом один взрослый может провезти с собой только одного младенца без места. На остальных детей необходимо оформлять «детский» билет с местом, независимо от их возраста. Так, например, если мама летит с двумя маленькими детьми-близнецами одна, то на первого нужно будет оформлять «младенческий» билет, а на второго придётся покупать «детский» билет.

В самолёте родителям с грудными детьми могут предложить люльку-колыбельную, разрешат провозить в салоне детское питание.

Дети постарше — от 2 до 12 лет — путешествуют по специальному детскому тарифу. Поскольку такой ребёнок уже занимает отдельное место на борту самолёта, скидка для этой категории пассажиров значительно меньше и предоставляют её не все авиакомпании. На сервисе «Яндекс.Авиабилеты» есть возможность указать, ребёнок какой возрастной категории полетит вместе со взрослым, и выбрать подходящий вариант у партнёров сервиса. На сайтах по продаже билетов обычно так и пишут: «количество младенцев» (0–2 года) и «количество детей» (2–12 лет).

Как перевозить животных в самолёте?

Правила перевозки домашних животных определяет авиакомпания, самолётом которой вы летите. В общем случае, чтобы перевезти домашних животных в самолёте, придётся подготовить для них подходящую по размеру клетку-перевозку, в которой должна быть впитывающая влагу подстилка и необходимый запас еды. Клетка должна надёжно запираться. Также у вашего питомца должен быть ветеринарный паспорт. Путешествовать животное будет в грузовом отсеке — это правило действует за одним исключением: в салон самолёта могут быть допущены собаки-поводыри, без которых перемещение пассажира невозможно.

Планируя путешествие с животными, уточните у справочной службы авиакомпании все возможные нюансы.

Какие документы потребуются для полёта?

Для того чтобы совершить воздушное путешествие, потребуются как минимум два документа: паспорт и билет (бумажный или электронный). Для международных перелётов зачастую требуется также виза; в этом случае может потребоваться заграничный паспорт (зависит от того, между какими странами совершается перелёт). Для перелётов внутри страны будет достаточно внутреннего паспорта.

Большинство стран требуют визы, однако есть ряд государств (наиболее популярных среди туристов), визы в которые можно получить непосредственно в аэропорту по прибытии. Также в ряд стран граждане Российской Федерации могут совершать безвизовый въезд. Более подробную информацию по этому вопросу необходимо уточнять в посольствах и консульствах тех стран, в которые вы собираетесь отправиться. Кстати, уточните, не потребуется ли вам транзитная виза, если вы полетите с пересадкой: её тоже нужно оформлять заранее.

Что такое электронная регистрация?

Электронная регистрация — относительно новая услуга для путешествующих самолётами. Фактически пассажиру предлагается пройти ту же регистрацию, что и в аэропорту, закрепить за собой конкретные места в самолёте, на сайте агентства или авиакомпании и распечатать посадочные талоны.

Преимущества электронной регистрации очевидны:

  • интернет-регистрация начинается за 24 или 48 часов до вылета, и вы можете пройти процедуру регистрации в удобное для вас время;
  • не нужно приезжать заранее в аэропорт и тратить время на ожидание в длительной очереди на регистрацию;
  • оформляя посадочный талон заранее, вы имеете возможность одним из первых выбрать самые удобные места в салоне самолета;
  • если вы забудете распечатанный дома посадочный талон или потеряете его, вы легко можете получить его дубликат, который будет распечатан непосредственно в аэропорту.
Нужно учесть, что электронная регистрация доступна не всегда. Аэропорт или авиакомпания, услуги которых вы выбрали, могут пока не предоставлять такую услугу для своих пассажиров. Пройти регистрацию обычным способом придётся и в тех случаях, если вам требуется оформить перед вылетом какие-либо дополнительные услуги (такие как бесплатный провоз ребёнка в возрасте до двух лет, сопровождение человека с ограниченными возможностями, проезд несовершеннолетнего ребёнка без родителей, перевозка животных, негабаритного багажа, произведений искусства и т. п.).

Как обменять или вернуть билет?

Правила обмена и возврата авиабилетов регулируются каждой авиакомпанией и зависят от класса перелёта. Однако есть и общие рекомендации.
  • Если вам необходимо переоформить билет на другую дату или время полёта, в первую очередь нужно как можно раньше позвонить в представительство авиакомпании, чей авиабилет вы хотите обменять. Многие авиакомпании осуществляют такую услугу по телефону или по интернету, так что, возможно, вы сможете обменять билет довольно оперативно и даже бесплатно.

  • При обмене или возврате авиабилетов часто взимаются удержания, предусмотренные авиакомпанией. Более того, не каждый авиабилет можно обменять или вернуть. Как правило, наиболее жёсткие ограничения накладываются на самые дешёвые билеты (например, на билеты, проданные во время распродаж). Билеты подороже или выше классом можно обменять с меньшими штрафами. Перед покупкой авиабилета стоит внимательно ознакомиться с условиями и правилами его возврата. Если вы не до конца уверены, что полетите именно в эти даты, имеет смысл выбрать авиабилеты с более гибкими условиями по возврату и обмену.

  • В некоторых случаях обмен авиабилета может обойтись даже дороже, чем возврат и покупка нового. Так что прежде чем принять окончательное решение, будет не лишним сравнить все доступные варианты.
Такие причины возврата билета, как болезнь пассажира или отказ в визе, также рассматриваются каждой авиакомпанией индивидуально. В подобных случаях авиакомпания может запросить подтверждающие документы (отказ из консульства, медицинские справки). Согласие на возврат без штрафа зависит от политики авиакомпании.

Можно ли вернуть деньги за билет, если самолёт уже вылетел?

В большинстве случаев это невозможно. Авиакомпании в случае неявки на рейс либо совсем не возвращают деньги, либо вводят дополнительный штраф. Поэтому если вы опаздываете на свой самолёт, как можно скорее сообщите об этом в службу авиакомпании. В этом случае есть шанс, что на ваш билет успеют поставить отметку о снятии места до вылета. Это означает, что чем раньше вы обратитесь в авиакомпанию с запросом на возврат, тем больше шансов избежать максимальных потерь.

Некоторые авиакомпании расценивают также опоздание на регистрацию как неявку на рейс. Поэтому даже если до вылета осталось время, но регистрация уже закончилась, вам могут отказать в возврате денег. В то же время другие авиакомпании идут навстречу пассажирам и готовы вернуть стоимость неиспользованного билета, удержав определённый процент. Как правило, чем выше тариф билета, тем больше вероятность, что билет можно сдать. В целом у каждой авиакомпании свои правила на этот счёт.

За какое время до вылета надо приезжать в аэропорт?

Нужно учитывать правила авиакомпании о времени регистрации, время вылета и некоторые другие факторы.

Обычно регистрация на внутренние рейсы начинается за 1,5–2 часа до вылета, а заканчивается за 40–45 минут; на международные — начинается за 2–3 часа и заканчивается за 1,5 часа. В общем случае именно этих временных рамок стоит придерживаться. Тем не менее на рейсы некоторых авиакомпаний можно зарегистрироваться заранее (в интернете, на Павелецком вокзале Москвы и т. д.), а на рейсы других авиакомпаний регистрация может оканчиваться и за полчаса до вылета. Рекомендуем выяснить такую информацию на сайте или по телефону той авиакомпании, самолётом которой вы летите.

При наличии «осложняющих факторов», таких как паспортно-таможенные формальности, большое количество багажа, нестандартные грузы, час пик в аэропорту (он начинается, как правило, с 16 часов) и т. д., желательно прибыть в аэропорт немного раньше.

Если вы отправляетесь в путешествие компанией и для вас принципиально лететь на соседних местах, лучше прибыть к началу регистрации — иначе вы рискуете получить места, оставшиеся в разных концах салона. Также стоит оказаться в начале очереди на регистрацию, если вы хотите иметь возможность выбрать наиболее удобные места в салоне.

Если вы прошли онлайн-регистрацию, то можно прибыть в аэропорт позже, рассчитав время только на сдачу багажа (если он имеется) и на посадку.

Какие стадии досмотра нужно пройти в аэропорту?

Общим для всех аэропортов и направлений является досмотр службой безопасности (спецконтроль), который гарантирует отсутствие в багаже и личной клади пассажиров предметов, запрещённых к перевозке. В любом случае выполняется досмотр перед проходом в зону перед выходами на посадку. В некоторых странах, в т.ч. в России, дополнительно производится досмотр на входе в аэровокзал и/или перед посадкой на борт воздушного судна. .

Для международных рейсов перед регистрацией также существует таможенный контроль, а после неё — паспортно-визовый. В зоне прилёта, соответственно, наоборот: сначала проводится паспортный контроль, а потом (после получения багажа) — таможенный.

Кроме того, в терминалах многих аэропортов необходимо пройти упрощённый контроль при входе в терминал.

Что нельзя перевозить в самолёте?

Прежде всего, нужно помнить, что правила провоза багажа авиатранспортом не являются единым мировым стандартом. Они варьируются, во-первых, в зависимости от того, в какую страну вы летите — поскольку у разных стран свои стандарты и нормы; во-вторых, в зависимости от авиакомпании, услугами которой вы решите воспользоваться. Если у вас есть сомнения относительно каких-либо предметов багажа, лучше всего заранее их развеять, проконсультировавшись с представителями авиакомпании, чтобы избежать досадных недоразумений в аэропорту.

Существует и ряд общих правил провоза багажа, которые приняты большинством авиакомпаний по всему миру. Так, на борту самолёта ни в ручной клади, ни в багаже нельзя провозить: взрывчатые вещества; средства взрывания и предметы, ими начинённые; сжатые и сжиженные газы; легковоспламеняющиеся жидкости; воспламеняющиеся твёрдые вещества; окисляющие вещества и органические перекиси; токсичные вещества; радиоактивные материалы; едкие и коррозирующие вещества; ядовитые и отравляющие вещества; оружие.

В багаже с соблюдением требуемых условий, как правило, можно провозить следующие предметы и вещества: арбалеты, ружья для подводной охоты, шашки, сабли, тесаки, ятаганы, палаши, мечи, шпаги, штыки, кинжалы, ножи: охотничьи, ножи с выбрасывающимися клинками, с запирающими замками, имитаторы любого вида оружия; хозяйственно-бытовые ножи (ножницы) с длиной клинка (лезвия) свыше 60 мм; алкогольные напитки с содержанием более 24%, но не более 70% алкоголя по объёму в ёмкостях вместимостью не более 5 л, в таре, предназначенной для розничной торговли — не более 5 л на одного пассажира; жидкости и алкогольные напитки с содержанием алкоголя по объёму не более 24%; аэрозоли, предназначенные для использования в спортивных или бытовых целях, выпускные клапаны баллончиков которых защищены колпачками от самопроизвольного выпуска содержимого в ёмкостях вместимостью не более 0,5 кг или 500 мл — не более 2 кг или 2 л на одного пассажира.

В ручной клади одного пассажира можно провозить жидкости, упакованные в ёмкостях вместимостью не более 100 мл и суммарным объёмом не более 1 л. Жидкости в контейнерах емкостью более 100 мл к перевозке на борту воздушного судна не принимаются даже в том случае, если емкость заполнена лишь частично. Сюда входят жидкости, гели и аэрозоли, относящиеся к неопасным, в т. ч. зубная паста, кремы, пена для бритья и т. п. Они должны быть упакованы в надёжно закрывающийся прозрачный пластиковый пакет. Исключение составляют медикаменты и детское питание, которые необходимы непосредственно во время полёта.

Жидкости, приобретённые в магазинах беспошлинной торговли в аэропорту или на борту самолёта, должны быть упакованы в пакет; должно иметься подтверждение того, что эта покупка произведена в аэропортовых магазинах беспошлинной торговли или на борту самолёта в день (дни) поездки (чек из магазина дьюти-фри).

Различную реакцию у разных авиакомпаний вызывают попытки перевезти в ручной клади маникюрные приборы (ножницы, пилочки, щипцы), складные ножички, аэрозольные баллоны, продукты питания.

Администрация аэропорта и авиакомпания вправе принимать решение о введении дополнительных мер по обеспечению авиационной безопасности.

Почему самолёты часто задерживаются?

Вылет самолёта может быть задержан из-за погодных условий, очереди на вылет и прилёт (особенно это касается аэропортов с большим количеством рейсов), опаздывающего пассажира или задержек с доставкой багажа. Зачастую небольшие опоздания нагоняются в воздухе. Сильный встречный ветер может стать причиной значительной задержки, а на дальних рейсах — даже промежуточной посадки для дозаправки самолёта.

У авиакомпаний-дискаунтеров может также не быть свободных воздушных судов для подмены самолёта в случае обнаружения неисправности при предполётном осмотре, и тогда задержка рейса может стать существенной.

Чартерные рейсы, будучи заказными, всегда имеют только приблизительное расписание вылета, поэтому для них опоздание скорее норма, чем исключение.

Важно также знать, что ряд аэропортов из-за климатических условий изначально имеет высокий процент опозданий.

Что делать, если рейс задержали или отменили?

Если ваш рейс немного задерживается, это не повод бить панику — от этого, увы, не застрахована ни одна авиакомпания (причин тому может быть несколько). Однако если рейс задерживается на значительный срок (несколько часов), или если из-за этого есть риск не успеть вовремя на пересадку в следующий аэропорт — необходимо обратиться к представителю авиакомпании, узнать у него причину задержки и предполагаемое время вылета.

Если вам необходимо лететь срочно и причина задержки вашего рейса заключается не в погодных условиях, узнайте у представителя вашей авиакомпании о возможности воспользоваться другим рейсом нужного направления этой же авиакомпании. Авиакомпания обязана предоставить вам свободные места без доплаты при первой возможности.

Если это задержка по вине авиакомпании и она составляет более двух часов, вы можете рассчитывать на ваучер, по которому предоставляется питание в аэропорту, а в случае более длительного опоздания — на размещение в гостинице и обеспечение питанием в течение всего времени задержки. В ряде стран, в том числе в России и в странах Евросоюза, эти нормы установлены законодательно. Если авиакомпания не предоставила вам номер в гостинице или питание, сохраняйте все чеки за обеды, за номер в отеле, за такси в аэропорт и из аэропорта — позже авиаперевозчик должен компенсировать вам эти расходы по вашему заявлению. Для этого не забудьте потребовать документального подтверждения факта задержки рейса (выдать вам справку о задержке либо поставить отметку о задержке на билете). Подобные обязательства касаются как регулярных, так и чартерных рейсов.

Можно ли переночевать в аэропорту?

Некоторые рейсы с пересадками могут предполагать ночёвку в пункте пересадки. При этом не всегда возможно переночевать именно в аэропорту. Следует заранее уточнить режим работы аэропорта, где предполагается пересадка, — возможно, всех пассажиров попросят покинуть зону ожидания ночью. Тогда может потребоваться виза также и для той страны, в которой предполагается ночёвка.

Но чаще всего переночевать в аэропорту возможно. Перелёты с ночёвкой, как правило, дешевле и пользуются популярностью в основном у молодёжи: в интернете даже ведутся обсуждения удобных и неудобных аэропортов для ночёвки.

Но тем, кто предпочитает более комфортные перелёты, конечно, лучше выбрать рейсы без пересадок. Настройки фильтра сервиса «Яндекс.Авиабилеты» в этом помогут.

Неизвестные отправили сообщение о минировании самолёта Владивосток-Москва

На борту авиалайнера находится более 400 пассажиров

Фото: Алексей Воронин, газета «Владивосток»

Анонимное сообщение о минировании самолёта по маршруту Владивосток  ̶  Москва поступило утром в ГО и ЧС края, сообщает РИА VladNews.

Данную информацию подтвердили в пресс-службе Международного аэропорта Владивосток, отметив, что экстренную посадку самолёт не совершал.

По данным Телеграм-канала «Дальневосточные ведомости», на борту лайнера находится более 400 пассажиров, в том числе 40 детей.

Сообщается, что информация передана в спецслужбы, самолёт проверят после его приземления.

Смотрите также

Приморцы могут путешествовать по России по субсидированным программам

В крае реализуются три программы, благодаря которым цены на авиаперелёты стали доступными

сегодня, 07:34

Вирусолог заявил о движении к концу пандемии COVID-19

По его мнению, волн COVID-19, скорее всего, больше не будет, и заболеваемость пойдёт на спад

сегодня, 05:27

Диетолог назвал продукты для борьбы с бессонницей

Диетолог Гинзбург: красный виноград, миндаль и яйца могут помочь справиться с бессонницей

сегодня, 03:30

Россиян предупредили об обострении психических болезней весной

Психотерапевт Снигур заявил, что весной могут обостряться психические болезни

сегодня, 04:25

Спасские атлеты показали мастерство на отборочном этапе международных игр

Эти состязания являются одним из шести отборочных этапов на участие в VII Международных спортивных играх «Дети Азии»

сегодня, 02:32

Гороскоп на 8 марта

Сегодня хороший день для активных, энергичных поступков

сегодня, 08:34

Во Владивостоке «заминировали» самолет, а в Хабаровске – все школы

Во Владивостоке «заминировали» самолет, а в Хабаровске – все школы
НОВОСТИ ЧАСА

Мединский: Россия еще раз попытается обсудить организацию гуманитарных коридоровМО: на Украине в рамках совместных программ с Пентагоном действуют 30 биолабораторий, которые работали с возбудителями опасных инфекцийШольц: ФРГ решила продолжить бизнес с Россией в области обеспечения энергоресурсамиГидрометцентр: ночью в Москве от – 5, до -7 градусов, возможна гололедица, 8 марта днём в столичном регионе от — 2, до — 4 градусов

НСН

в эфире трёх радиостанций

Станция «Наше радио» 101,7 FM

НСН

в эфире трёх радиостанций

Станция Jazz FM 89,1 FM

НСН

в эфире трёх радиостанций

Станция Rock FM 95,2 FM

Во Владивостоке «заминировали» самолет, а в Хабаровске – все школы

5 марта 202205:02

Мы будем регулярно отправлять вам актуальные эксклюзивы и новости! Отписка доступна в письме

комментарии
Следите за новостями в социальных сетях

Получайте свежие материалы на почту

Информационное агентство «Национальная Служба Новостей (НСН)»: свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-53714 выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 17 апреля 2013 года.

© 2022 ООО «НСН»ЗАО «Мультимедиа Холдинг», все права защищены

К сожалению, браузер, которым вы пользуйтесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров, например:

Google Chrome Firefox Safari

В Шарм-эш-Шейхе задержали самолет «Уральских авиалиний»

Самолет должен был совершить посадку в Москве Фото: Владимир Жабриков © URA.RU

Борт авиакомпании «Уральские авиалинии» с российскими туристами не смог покинуть Шарм-эш-Шейх. Это произошло из-за заявки иностранного лизингодателя.

«Лизингодатель подал заявку в египетские авиационные власти, чтобы они остановили этот самолет, и Евроконтроль (Европейская организация по безопасности воздушной навигации) не выдает разрешение на пролет своей зоны, чтобы они вернулись», — передает РИА «Новости» сообщение от своего источника. Самолет U6 1886 должен был совершить рейс из Шарм-эш-Шейха в Москву, аэропорт Домодедово, 5 марта.

Отмечается, что ранее, 5 марта, Египет покинули два других борта «Уральских авиалиний». На данный момент, идет согласование других маршрутов, на это может уйти время. Пассажиров борта вернули в отели.

Ранее авиакомпания «Уральские авиалинии» ограничила авиасообщение России и Египта. Теперь самолеты авиакомпании будут только вывозить россиян из Египта, сообщила URA.RU пресс-секретарь «Уральских авиалиний» Вера Гасникова.

Подписывайтесь на URA.RU в Google News, Яндекс.Новости и на наш канал в Яндекс.Дзен, следите за главными новостями России и Урала в telegram-канале URA.RU и получайте все самые важные известия с доставкой в вашу почту в нашей ежедневной рассылке.

Борт авиакомпании «Уральские авиалинии» с российскими туристами не смог покинуть Шарм-эш-Шейх. Это произошло из-за заявки иностранного лизингодателя. «Лизингодатель подал заявку в египетские авиационные власти, чтобы они остановили этот самолет, и Евроконтроль (Европейская организация по безопасности воздушной навигации) не выдает разрешение на пролет своей зоны, чтобы они вернулись», — передает РИА «Новости» сообщение от своего источника. Самолет U6 1886 должен был совершить рейс из Шарм-эш-Шейха в Москву, аэропорт Домодедово, 5 марта. Отмечается, что ранее, 5 марта, Египет покинули два других борта «Уральских авиалиний». На данный момент, идет согласование других маршрутов, на это может уйти время. Пассажиров борта вернули в отели. Ранее авиакомпания «Уральские авиалинии» ограничила авиасообщение России и Египта. Теперь самолеты авиакомпании будут только вывозить россиян из Египта, сообщила URA.RU пресс-секретарь «Уральских авиалиний» Вера Гасникова.

Сообщения и форматы

  1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
  1. Раздел 19 Свода федеральных правил США (CFR), часть 122, содержит правила Системы предварительной информации о пассажирах (APIS), которые требуют представления манифестов APIS в Таможенно-пограничную службу США (CBP) для всех частных самолетов, прибывающих из или вылетающих в иностранный порт или место. Правила APIS также требуют, чтобы электронные уведомления о прибытии и отправлении, а также электронные ведомости, касающиеся путешественников (пассажиров и членов экипажа), представлялись CBP в определенные сроки. Подробную информацию о правилах APIS см. в разделе Предварительная информация о прибытии и отправлении частных самолетов в США, 73 Fed. Рег. 68 295 (18 ноября 2008 г.) (19 CFR 122.22). Эта публикация вместе с другими ресурсами доступна по адресу http://www.cbp.gov. Кроме того, 14 CFR и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требуют наличия планов полетов для всех гражданских самолетов, выполняющих рейсы между Соединенными Штатами и другими странами. Информация о плане международного полета и требования к проникновению ADIZ перечислены в других публикациях; например, Руководство по аэронавигационной информации (AIM), Сборник аэронавигационной информации (AIP), 14 CFR, часть 91 и 14 CFR, часть 99.
  2. В этой главе содержится руководство для средств ФСС при передаче сообщений о движении международных рейсов. Он включает соответствующую информацию из документов ICAO и 14 CFR. Весь персонал, необходимый для обработки международных сообщений, должен быть знаком с документами ИКАО, содержащими инструкции по подготовке и передаче сообщений по каналам сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN). Эти документы должны храниться на объектах. Персонал FSS не должен выступать в качестве агентов какой-либо компании, эксплуатирующей или отправляющей воздушные суда.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Инструкции по международной электросвязи можно найти в Международных стандартах и ​​рекомендуемой практике, Приложение 10 ИКАО – Авиационная электросвязь, том II. В документе PANS ATM DOC 4444 «Правила аэронавигационного обслуживания» перечислены различные сообщения ОВД о движении. Индикаторы местоположения содержатся в документе ИКАО 7910, а условные обозначения авиационных эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб содержатся в документе ИКАО DOC 8585. Политика FAA в отношении принятия сообщений для международной передачи содержится в части 189 раздела 14 CFR.

  1. Направьте сообщение в соответствующий шлюз/сектор ФСС для обработки. FSS, которые передают международные сообщения лишь изредка или не могут определить правильную адресацию для всех соответствующих органов управления воздушным движением, могут направить или перенаправить пилота на соответствующий шлюз/сектор. Пункт/сектор шлюза ФСС и их сферы ответственности следующие:
  1. Сектор FSS Майами (MIA): Африка, Бермудские острова, Канада, Карибский бассейн, Центральная Америка, Европа, Северная Атлантика и Южная Америка.
  2. Kenai FSS (ENA): Аляска.
  3. Гонолулу (HNL)/Окленд (OAK) Сектора: Тихоокеанский.
  4. Сиэтлский сектор (ЮВА): Тихоокеанский северо-запад до Аляски
  1. Чтобы убедиться, что шлюз/сектор FSS понимает ваш запрос, включите инструкции T (передача) в первую строку текста.

ПРИМЕР-

FF KOAKYFYX

DTG PAJNYFYX

OAK T ALL INTL АДРЕСА

(текст)

  1. Использование формы FAA 7233-4 является обязательным для всех полетов по ППП, вылетающих из США.С. контролирует воздушное пространство и входит в международное воздушное пространство. Заявитель несет ответственность за предоставление информации, требуемой в пунктах с 3 по 19.
  1. СООБЩЕНИЯ СЛУЖБЫ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ОВД)

Сообщения ОВД, используемые в этом разделе, представляют собой общий термин, означающий и включающий в себя: полетную информацию, предупреждения, консультативные услуги по воздушному движению и услуги управления воздушным движением (УВД).

  1. КАТЕГОРИИ СООБЩЕНИЙ

Следующие сообщения ОВД с их обычными индикаторами приоритета разрешены для передачи любыми средствами; например, AFTN, NADIN, внутренняя телефонная связь, компьютер-компьютер или через авиационную подвижную службу, в зависимости от обстоятельств.

  1. Экстренные сообщения.
  1. Сообщения о бедствии и трафик в случае бедствия, включая сообщения о бедствии (ALR), относящиеся к фазе бедствия (DETRESFA)-SS.
  2. Срочные сообщения, включая предупреждающие сообщения, относящиеся к фазе тревоги (ALERFA) или к фазе неопределенности (INCERFA)-SS.
  3. Другие сообщения, касающиеся известных или предполагаемых аварийных ситуаций, которые не подпадают под действие подпунктов 6-1-3а1 и а2, а также сообщения об отказе радиосвязи (RCF) — FF или выше, в зависимости от требований.
  1. Сообщения о движении и управлении.
  1. План полета (FPL)-FF.
  2. Сообщения о поправках и согласованиях.
  1. Вылет (DEP)-FF.
  2. Задержка (ДЛА)-ГГ.
  3. Прибытие (АРР)-ГГ.
  4. Граничная оценка (EST)-FF.*
  5. Модификация (ЧГ)-FF.*
  6. Координация (CDN)-FF.*
  7. Приемка (АКП)-ФФ.*
  1. Отмена (CNL)-GG.*
  2. Зазоры, управление потоком (SPL, CHG, CDN)-FF или DD.*
  3. Передача управления (TCX)-FF.*
  4. Запросы (RQS)-FF.*
  5. Донесения о местоположении (AIREP)-FF.*
  1. Информационные сообщения о полете.
  1. Информация о дорожном движении-FF.*
  2. Метеорологическая информация (МЕТ)-FF или GG.
  3. Эксплуатация авиационных средств и основная информация об аэропортах (NOTAM)-GG.
    * Обычно обмениваются между органами УВД через голосовые каналы.
  1. Технические сообщения. Четыре категории этих сообщений предназначены для использования только в цепях компьютер-компьютер. Они не будут передаваться по каналам AFTN или NADIN.
  1. СЛУЖЕБНЫЕ СООБЩЕНИЯ
  1. NADIN немедленно генерирует служебное сообщение отправителю при обнаружении неверного кода или индикаторов маршрутизации.

ПРИМЕР-

ФФ KZKCZQZX
031840 КСЛЦИТИКС
СВК.ZKC121 КТА РПТ
ФФ KZKCZQZX
031840 КСЛЦИТИКС
СВК. ZKC122 QTA МСР

  1. Назначьте соответствующий индикатор приоритета международным служебным сообщениям. Когда служебные сообщения относятся к ранее переданным сообщениям, назначьте тот же префикс приоритета. Идентифицируйте служебное сообщение, вставив «SVC» в качестве первого элемента текста.

ПРИМЕР-

ФФ TJSJYFYX
ДТГ КСЭАЙФИКС
СВК. РУМЕС 231015
(Текст)

  1. ПЕРЕДАЧА ЧЕРЕЗ НАДИН

Международные сообщения обычно вводятся в NADIN для ретрансляции в каналы AFTN.

  1. Операционные системы используют форматы сообщений ICAO Flight Plan или Service-B, как описано в операционных процедурах операционной системы.
  2. Обработайте международные сообщения на NADIN для ретрансляции на AFTN следующим образом:
  1. Начало сообщения. Ключ новой линии.
  2. Преамбула (приоритет, место, адресат(а).
  1. Приоритет. Двухсимвольное поле приоритета.
  2. Адресат(ы).Не более 69 символов или семи адресатов, каждый из которых отделен пробелом.
  3. Конец строки (EOL) ключ новой строки.
  4. Конец текста (EOT) (функция ввода).
  1. ПЕРЕДАЧА СООБЩЕНИЙ АТС
  1. Обмен сообщениями службы воздушного движения в международной системе управления воздушным движением осуществляется в следующих режимах:
  1. Предпочтительный пошаговый режим, в котором каждый ACC/ARTCC отправляет полную текущую (обновленную) информацию о плане полета по мере выполнения полета.
  2. Одновременный режим, при котором информация, извлеченная из заполненного плана полета (FPL), направляется одновременно всем органам ОВД по маршруту полета. В этом режиме только поправки к FPL, а также необходимая управляющая информация передаются из центра в центр по мере выполнения полета.
  1. Подготовьте и передайте сообщения ATS, как описано ниже. Адресуйте эти сообщения следующим образом:
  1. Включите восьмизначный индикатор адресата для каждого адресата.Когда требуемое количество адресатов больше, чем позволяют параметры операционной системы, необходимо осуществить две или более передачи сообщения. Указатели адресата из восьмибуквенного сочетания составляются следующим образом:
  1. Четырехбуквенный указатель местоположения ИКАО; например, МПТО. Используйте только те, которые перечислены в документе ICAO DOC 7910 (Указатели местоположения). Некоторые восьмизначные адреса ИКАО для Мексики и Канады перечислены в Приказе FAA JO 7350.9 «Идентификаторы местоположения».
  2. Четырехбуквенное обозначение типа объекта/офиса или, если обозначение не назначено, добавить YXYX для военных, ZZZX для самолетов в полете или YYYX для всех других случаев; например, MTPPYYYX. (Смотрите примечание.)

НОМЕР-

ИКАО DOC 8585, Обозначения авиационных эксплуатационных агентств, авиационных властей и служб.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Наиболее часто используемые и разрешенные обозначения:
YAYX Государственное управление гражданской авиации (региональное отделение или штаб-квартира FAA).
Спасательно-координационный центр YCYX (RCC).
Орган YDYX, осуществляющий надзор за аэродромом.
YFYX авиационная стационарная станция FSS/IATSC).
Метеорологическое бюро YMYX (NWS).
Международный офис НОТАМ YNYX (NOF).
Управление телекоммуникаций YTYX.
Военный центр управления полетами YWYX    (ACP)
Военная организация YXYX (BASOPS).
YYYX Организация не присвоила двухбуквенное обозначение.
Центр управления воздушным движением ZOZX Oceanic.
Служба отчетности службы воздушного движения ZPZX.
Компьютерный комплекс ZQZX в ACC/ARTCC.
ZRZX АКК/ARTCC.(Центр, отвечающий за FIR/UIR, когда сообщение относится к полету по ПВП (AMIS)).
Аэродромный диспетчерский пункт ZTZX.
ZZZX Самолет в полете.

  1. Однобуквенное обозначение будет отображаться после обозначения авиаперевозчика, чтобы указать отдел или подразделение адресованной организации.
  1. Время подачи. Шестизначная группа даты/времени, указывающая время, когда сообщение хранится в FSS для передачи.
  1. Индикатор оригинатора.Состоит из восьмибуквенной последовательности, аналогичной указателю адреса, идентифицирующей место происхождения и организацию, создавшую сообщение.
  2. Дополнительный адрес и информация о происхождении. Когда используются четырехбуквенные обозначения YXYX, ZZZX или YYYX, укажите эксплуатанта воздушного судна или организацию в начале текста, предшествующего символу данных начала ОВД ( (- — ), в том же порядке, что и в адресе (s) и/или индикатор(ы) отправителя. Если имеется более одной такой вставки, за последней должно следовать слово «stop.Если имеется один или несколько вставок в отношении указателей адресата плюс вставка в отношении указателя составителя, перед словом, относящимся к отправителю, должно стоять слово «от».
  3. При адресации сообщений о плане полета или соответствующих поправок и сообщений об отмене плана полета в центры используйте одно из четырехбуквенных обозначений следующим образом:
  1. Если сообщение относится к IFR и:
  1. ARTCC оснащен компьютером (U.S. ARTCC), используйте ZQZX.
  2. Центр не оснащен компьютером, используйте ZRZX.
  3. Применительно к океаническим операциям используйте ZOZX.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Некоторые центры могут запросить конкретный адрес, отличный от указанного выше. ZTZX и ZPZX используются на международном уровне, но не используются во внутренних приложениях США.

  1. Если сообщение VFR (AMIS), используйте ZRZX.
  2. Если SVC или администратор, используйте ZRZX.
  1. ИСХОДЯЩИЕ СООБЩЕНИЯ
  1. Сообщения для целей ОВД могут передаваться органам ОВД с борта воздушного судна или, в соответствии с местными договоренностями, пилотом, эксплуатантом или их назначенным представителем.
  2. Принять заявленные планы полета или изменения в информации о пункте назначения от воздушного судна, прибывающего из-за рубежа, и, по запросу пилота, войти в службу таможенного уведомления.
  3. Не принимайте круговые планы полетов в другие страны.

ПРИМЕЧАНИЕ-

FSS должна зарегистрировать двойное (2) количество для круговых планов полета.

  1. Не принимайте предполагаемые планы вылета, если пункт назначения находится в другой стране, кроме Канады.
  2. Сообщения о движении, управлении и полетной информации для целей, отличных от ОВД, таких как оперативное управление, должны исходить от пилота, эксплуатанта или их назначенного представителя.
  1. АДРЕСАЦИЯ СООБЩЕНИЙ
  1. Адресация плана полета определяется пунктом отправления, пунктом назначения и границами РПИ, которые необходимо пересечь в ходе полета.
  2. Адресуйте сообщения IFR FPL в ARTCC, обслуживающий аэропорт вылета, и во все органы ОВД (включая океанические), обеспечивающие диспетчерское обслуживание или связанные с полетом по части или всему маршруту, за исключением ATCT FAA и других граничных U. S. ARTCC.
  3. Для рейсов, пункт назначения которых находится в Канаде, обращайтесь только к начальному и конечному органам ОВД. Нет необходимости обращаться к каждому РПИ, через который будет выполняться рейс.

ПРИМЕЧАНИЕ-

В регионе Северной Атлантики (NAT) FPL на турбореактивных самолетах, проходящих через контрольные районы Гандер Океаник, Нью-Йорк Океаник, Рейкьявик, Санта-Мария Океаник, Шанвик Океаник и Сондрестрём (к югу от 70 градусов), в пределах 90 морских миль от границы диспетчерской зоны, должны быть адресованы соседнему РДЦ для обеспечения бокового эшелонирования.Для всех других воздушных судов должен применяться предел близости 120 морских миль.

  1. Передайте все IFR FPL в ARTCC не менее чем за 1 час до предполагаемого времени вылета. Не удерживайте FPL до истечения времени вылета и передавайте как комбинированное сообщение FPL и вылета (DEP). Должны передаваться отдельные сообщения FPL и DEP.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Планы полета IFR ICAO не требуют подтверждения передающим средством.

  1. Адресовать сообщения о движении воздушных судов только тем органам ОВД, которые отвечают за предоставление соответствующих услуг, за исключением случаев, когда это запрашивается соответствующим эксплуатантом. Эти сообщения при передаче через AFTN могут также направляться, как указано эксплуатантом или представителем:
  1. Один адресат в пункте предполагаемой посадки или пункта отправления.
  2. Задействовано не более двух блоков оперативного управления.
  1. ARTCC, обслуживающий аэропорт вылета, должен передать сообщение DEP на воздушном судне IFR всем известным получателям сообщения FPL. Для полетов между совпадающими США и Канадой (за исключением Gander Oceanic), Аляской, Гавайями и Пуэрто-Рико сообщения DEP не требуются. Прекращение передачи сообщений DEP, влияющих на маршрут полета, может осуществляться только в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением ИКАО.
  1. ФОРМЫ ПЛАНОВ ПОЛЕТА И ИНСТРУКЦИИ
  1. Все полеты, которые покидают воздушное пространство, контролируемое США, и входят в воздушное пространство, контролируемое иностранным поставщиком аэронавигационного обслуживания (ANSP), должны использовать форму FAA 7233-4 «Международный план полета» (см. Приложение A), форму типового плана полета ИКАО в документе ICAO DOC 4444 или электронный эквивалент. Министерство обороны / военные могут по-прежнему использовать DD Form 1801, Военный международный план полета. Составитель плана полета отвечает за предоставление информации, требуемой в пунктах с 3 по 19.Министерство обороны / военные могут по-прежнему использовать форму FAA 7233-1 или форму DD 175 в воздушном пространстве, контролируемом США. Гражданские лица, подающие планы полета по стереомаршруту, также могут использовать форму FAA 7233-1.
  2. Процедура, описанная в подпункте а выше, также применяется ко всем планам полетов, вылетающих из Тихоокеанских районов полетной информации (РПИ) или проходящих через них, а также выполняющих рейсы в или из РПИ за пределами Тихоокеанского региона, включая регион Северной Америки (NAM).

ПРИМЕЧАНИЕ-

Североамериканский регион включает в себя совпадающую территорию U.Ю., Аляске и Канаде до Северного полюса.

  1. Если используются бумажные формы, укажите в них время подачи плана полета. Это время будет представлять собой доказательство намерения пилота соблюдать требования таможни, иммиграции и общественного здравоохранения и будет предоставлено по запросу этих властей.
  1. ФОРМАТ СООБЩЕНИЯ ОВД ИКАО

Ниже приведены примеры типов сообщений ИКАО, которые чаще всего появляются в каналах AFTN/NADIN.Число над данными соответствует номерам типов полей в форме плана полета (форма FAA 7233-4) и на схеме стандартных сообщений ОВД и их состава, Приложение А.

  1. Сообщение об отбытии (DEP). ARTCC – это назначенный орган ОВД, отвечающий за составление и передачу сообщений DEP на все воздушные суда IFR, вылетающие из аэропортов в пределах их центральных границ. Планы полетов по ППП должны быть переданы в ARTCC не менее чем за 1 час до вылета. Это позволяет ARTCC определять получателей сообщения DEP, когда внутренние части передаются в ARTCC в автоматическом формате.Не держите FPL и не объединяйте с DEP в одно сообщение.
  2. Сообщения о предлагаемом плане полета.
  1. ИФР ФПЛ. ARTCC – это назначенные органы ОВД, отвечающие за составление и передачу сообщений DEP на все воздушные суда IFR, вылетающие из аэропортов в пределах их центральных границ. Планы полетов по ППП должны быть переданы в ARTCC не менее чем за 1 час до вылета. Это позволяет ARTCC определять получателей сообщения DEP, когда внутренние части передаются в ARTCC в автоматическом формате.Не держите FPL и не объединяйте с DEP в одно сообщение.
  2. ПВП FPL. FSS или контрактная служба регистрации планов полета отвечает за передачу сообщений DEP на самолетах VFR.
  1. Сообщение о задержке (DLA). Передается, когда вылет воздушного судна, для которого было передано сообщение FPL, откладывается или задерживается более чем на 30 минут после расчетного времени вылета, содержащегося в FPL.
  2. Предупреждающее сообщение (ALR).Относительно просроченной ситуации на самолете.
  3. Дополнительный план полета (SPL). Информация должна передаваться органам ОВД, которые передают сообщения запроса дополнительного плана полета (RQS).
  4. Сообщение о прибытии (ARR). Отправляется только на канадских самолетах MOT, U.S. DOT или FAA или по запросу.
  5. Сообщение о текущем плане полета (CPL). Генерируется и передается в пошаговом режиме между последовательными РДЦ и между последним РДЦ в диспетчерскую в аэропорту предполагаемой посадки.CPL содержат только информацию, относящуюся к той части маршрута полета, которая простирается от точки входа в следующий диспетчерский район или РПИ до аэропорта предполагаемой посадки.
  6. Сообщение о принятии (ACP). Передается, когда данные, содержащиеся в сообщении CPL, признаны приемлемыми для принимающего ACC.
  7. Сообщение об отмене плана полета (CNL). Передается при передаче текущего (CPL) или заполненного сообщения плана полета (FPL) и отмене полета.
  1. ИЗМЕНЕНИЯ И ОТМЕНЫ ПЛАНА ПОЛЕТА
  1. Принять на себя обязанности станции отправления, когда изменение плана полета получено от воздушного судна, направляющегося в иностранное место.

НОМЕР-

Приказ FAA JO 7110.10, пункт 5-4-7, Основные изменения плана полета по сравнению с маршрутным самолетом.
Приказ FAA JO 7110.10, пункт 5-4-8, изменение ожидаемого времени прибытия.

  1. FSS, получающая отчет об аннулировании плана полета по ПВП от воздушного судна, направляющегося в иностранное место, должна передать сообщение об аннулировании соответствующему иностранному вспомогательному пункту.

НОМЕР-

Приказ FAA JO 7110.10, пункт 5-4-9, Закрытие плана полета.

  1. ВОЗДУШНАЯ МОБИЛЬНАЯ СЛУЖБА (AMS)
  1. Air Mobile Service (AMS) — международная сеть воздушной и наземной связи. Он обслуживает воздушные суда, находящиеся в пути, в первую очередь для поддержки операций УВД и компаний, а также собирает метеорологические данные для распространения. Хотя в США эта услуга предоставляется по контракту (Collins Aerospace), службам обслуживания полетов FAA может потребоваться передавать информацию в каждом конкретном случае.
  2. Сеть AMS состоит из отдельных блоков, географически ограниченных районами, где возможны эффективная координация и сотрудничество между наземными станциями.
  3. Для любого отдельного сегмента маршрута требования к связи AMS обычно удовлетворяются двумя или более сетевыми станциями, обслуживающими рейсы на этом сегменте маршрута. Как правило, эти первичные станции обслуживают РДЦ, обслуживающие РПИ, а также пункты взлета и посадки. В некоторых случаях для полного охвата связи требуются дополнительные станции, расположенные в подходящем месте.
  4. От каждой из этих станций может потребоваться на определенном этапе полета обмениваться сообщениями с воздушным судном, а когда они не задействованы, перехватывать, по мере необходимости, сообщения, которыми обмениваются воздушное судно и любая из других станций.
  5. Станции, обеспечивающие регулярное сетевое обслуживание воздушных судов на участках маршрута в РПИ РДЦ, называются регулярными станциями. Другие сетевые станции потребуются только для обеспечения связи для этого РПИ в случае сбоя связи.
  6. Когда позволяет связь, воздушные суда должны передавать свои сообщения на основную станцию ​​сети, откуда они могут быть легко доставлены в конечный пункт назначения. В частности, отчеты о воздушных судах, требуемые УВД, должны передаваться на сетевую станцию, обслуживающую центр УВД, в районе которого находится воздушное судно. И наоборот, сообщения на воздушное судно в полете должны передаваться непосредственно на воздушное судно сетевой станцией, обслуживающей местонахождение отправителя.
  7. Сообщения, передаваемые с самолета на сетевую станцию, должны быть перехвачены и подтверждены другими станциями, которые обслуживают места, где также требуется информация. Такие перехваты обеспечивают мгновенную доставку информации и исключают передачу сообщений по AFTN. Сети не могут использоваться для передачи донесений с борта воздушного судна, кроме как в соответствии с принципом перехвата. Подтверждения перехвата должны быть сделаны немедленно после подтверждения приема станцией, которой было передано сообщение. При отсутствии подтверждения перехвата в течение 1 минуты станция, принимающая сообщение от воздушного судна, должна направить сообщение через AFTN в конечный пункт назначения.
  8. В районах или на маршрутах, где работа радиосвязи, продолжительность полетов или расстояние между станциями требуют дополнительных мер для обеспечения непрерывности связи на всем участке маршрута, станции должны нести ответственность за основную охрану, при этом каждая станция будет обеспечивать основную охрану на этом участке. полета, во время которого сообщения от воздушного судна могут быть обработаны этой станцией наиболее эффективно.
  9. В течение срока своей основной охраны каждая станция будет:
  1. Отвечать за назначение первичных и вторичных частот для связи с воздушными судами.
  2. Получать все отчеты о местоположении и обрабатывать другие сообщения от и к воздушному судну, необходимые для безопасного выполнения полета.
  3. Нести ответственность за действия, необходимые в случае сбоя связи.
  1. Передача основной охраны с одной основной станции на другую обычно происходит во время пересечения границ РПИ или диспетчерской зоны.Когда этого требуют условия связи, от станции может потребоваться сохранить основную охрану за пределами географических границ или снять охрану до того, как воздушное судно достигнет границы.
  1. AIREP (ОТЧЕТЫ О ПОЛОЖЕНИИ)
  1. AIREP — это сообщения от самолета к наземной станции. AIREP обычно содержат данные о местоположении самолета, времени, эшелоне полета, расчетном времени прибытия до следующей точки отчета, расчетном времени прибытия в пункт назначения, остатке топлива и метеорологической информации.При записи AIREP на терминалы данных или письменную копию необходимо использовать следующие процедуры.
  1. Каждая строка должна начинаться с левого поля.
  2. Для каждой передачи должна использоваться новая линия.
  3. Если позволяет связь, каждый отчет должен содержать следующие элементы в указанном порядке:
  1. Тип сообщения об контрольной точке аэродрома (ARP).
  2. Позывной вызывающей станции (самолета).
  3. Текст сообщения.
  4. Позывной вызываемой или принимающей станции, за которым следует соответствующая аббревиатура, указывающая на получение, повторение или отсутствие ответа.
  5. Позывной станции, подтверждающей перехват, сопровождаемый соответствующей аббревиатурой, указывающей на получение.
  6. Обозначение используемой частоты.

ПРИМЕР-

*2866QM 8903VO 13300YH
2932КИ *5631TY 11384XM
2998QL 6532UA 13294YF
5628ТО 10048ВХ 17904ЗК
*Только для домашнего использования на Аляске.

  1. Время в UTC связи.
  1. Недостающие части текста сообщения необходимо указывать буквой « М. »

ПРИМЕР-

ARP CPC583 KBRO 2100 F330 MMTM 2128
ETA XMMMX 2248 ТОПЛИВО 0324
ЗНАЛ РБ
МММХ Р
ТО2103

  1. AIREP могут подаваться с любого воздушного судна, выполняющего полет в пределах зон ответственности Всемирной метеорологической организации (ВМО), в соответствии с требованиями ИКАО к сообщениям о местоположении, оперативным или метеорологическим данным в формате AIREP. Информация AIREP должна быть передана УВД, компаниям и метеорологическим службам по мере необходимости. AIREP состоит из трех разделов, состоящих из 12 пунктов. AIREP могут быть поданы в один, два или три раздела следующим образом:
  1. Раздел 1, Стандартный отчет. Доклад о местоположении (PSNRP), содержащий обозначение типа сообщения -ARP и следующие элементы:
  1. Пункт 1. Опознавание воздушного судна.
  2. Пункт 2, Позиция. Запишите положение по широте (градусы в виде двух цифр или градусы и минуты в виде четырех цифр, за которыми следует без пробела N или S) и долготе (градусы в виде трех цифр или градусы и минуты в виде пяти цифр, за которыми следует без пробела буква E или W) или как основная точка, определяемая кодовым обозначением (от двух до пяти символов), или как основная точка, за которой следует магнитный пеленг (три цифры) и расстояние в морских милях (три цифры) от точки, например 4620N07805W, 4620N078W, 46N078W, LN, МАЙ или DUB180040. Перед основной точкой следует указать ABM (на траверзе), если это применимо.
  3. Пункт 3, Время. Запишите время в часах и минутах UTC (четыре цифры). Записанное время должно быть фактическим временем нахождения воздушного судна в этом месте, а не временем составления или передачи донесения.
  4. Пункт 4, Эшелон или высота полета. Запишите эшелон полета как «F», за которым следуют три цифры при стандартной настройке барометрического высотомера, например F370. Запишите высоту в метрах, за которыми следует буква M, или в футах, за которыми следует буква FT, если выбран режим QNH.Запишите ASC (уровень) при наборе высоты или DES (уровень) при спуске на новый уровень после прохождения важной точки.
  5. Пункт 5, Следующая позиция и время истекло. Запишите следующую отчетную точку и расчетное время прохождения такой отчетной точки или запишите предполагаемое положение, которое будет достигнуто через 1 час, в соответствии с действующими процедурами сообщения о местоположении. Используйте условные обозначения данных, указанные в подпункте 6-1-13b1(b), пункт 2, Должность, для позиции. Запишите время в минутах после часа (две цифры) или в часах и минутах UTC (четыре цифры), если это необходимо.

ПРИМЕР-

Часть PSNRP AIREP, подготовленная Де Риддером и адресованная Canadian Pacific Airlines (CPC) в Торонто и Мехико:
FF CYYZCPCX MMMXXMZT
122105 КДРИЙФИКС
ARP CPC583 KBRO 2100 F370 MMTM28
ЗНАЛ РБ
ММММ Р
TO2103]

  1. Раздел 2. По сообщениям пилота:
  1. Пункт 6, Расчетное время прибытия (ETA). Запишите ETA с помощью четырехбуквенного указателя местоположения аэропорта первой предполагаемой посадки или, если указателя местоположения не существует, укажите название аэропорта, за которым следует расчетное время прибытия на этот аэродром в часах и минутах UTC (четыре цифры).
  2. Пункт 7, Выносливость. Запишите расход топлива в часах и минутах (четыре цифры).
  1. Раздел 3. Полный AIREP, включающий PSNRP, информацию о компании и метеорологическую информацию по маршруту.
  1. Пункт 8. Температура воздуха. Запишите PS (плюс) или MS (минус), без пробела, а затем температуру в градусах Цельсия с поправкой на погрешность прибора и скорость полета, например MS05.
  2. Пункт 9, Пятнистый ветер или средний ветер и положение.Точечный ветер используется всякий раз, когда это целесообразно, и обычно относится к местоположению, указанному в подпункте 6-1-13b1(b), пункт 2, положение. Когда для какого-либо другого места дается точечный ветер, запишите его положение. Всякий раз, когда нецелесообразно записывать точечный ветер, запишите средний ветер между двумя контрольными точками, за которым следует слово «средний» и положение средней точки между двумя контрольными точками. Запишите направление ветра в истинных градусах (три цифры) и скорость ветра в узлах (две или три цифры), разделив их косой чертой, например 345/55.Запишите направление переменного ветра заданной силы как VRB, например, VRB/10. Запишите слабый и переменный ветер или штиль как LV. Если требуется положение ветра, запишите широту и долготу с точностью до ближайшего целого градуса, используя соглашение о данных, указанное в пункте 2, например 22N180W.

ПРИМЕР-

AIREP состоит из PSNRP и информации эксплуатанта воздушного судна:
FF CYYZCPCX MMMXXMZT
122105 КДРИЙФИКС
ARP CPC583 KBRO 2100 F370 MMTM28
МММХ 2248 ТОПЛИВО 0324
ЗНАЛ РБ
МММХ Р
ТО2103

  1. Пункт 10, Турбулентность (TURB).Запишите сильную турбулентность как TURB SEV, а умеренную турбулентность как TURB MOD. Если в облаке наблюдается турбулентность, добавьте INC (в облаке). При дозвуковом полете сообщайте о сильной турбулентности как можно скорее после возникновения. Для этого требуется AIREP SPECIAL. Регистрируйте и сообщайте об умеренной турбулентности только в том случае, если она наблюдалась в течение последних 10 минут до достижения позиции, указанной в подпункте 6-1-13b1(b), пункта 2, «Позиция». Если вы находитесь в околозвуковом или сверхзвуковом полете, сообщайте о сильной или умеренной турбулентности как можно скорее после ее возникновения.Для этого требуется AIREP SPECIAL.
  2. Пункт 11, Обледенение. Запишите сильное обледенение как ICE SEV, умеренное обледенение как ICE MOD. Сообщайте о сильном обледенении как можно скорее после его возникновения. Для этого требуется AIREP SPECIAL. Регистрируйте и сообщайте об умеренном обледенении только в том случае, если оно наблюдалось в течение последних 10 минут до достижения положения, указанного в подпункте 6-1-13b1(b), пункта 2, положение.
  3. Пункт 12, Дополнительная информация. Запишите данные, которые, по мнению командира воздушного судна, представляют интерес для авиации.
  1. Текущая погода. Дождь (RA), Снег (SN), Ледяной дождь (FZRA), Воронкообразная облачность (FC), Водяной смерч или торнадо (+FC), Гроза (TS) на траектории полета или рядом с ней, Спереди (FRONT).
  2. Облака. Если можно точно установить высоту нижних и/или верхних облаков, количество рассеянных облаков (SCT), если преобладают чистые интервалы, разорванных (BKN), если преобладают облачные массы, или сплошного (CNS) типа облаков, только если кучево-дождевые (CB), и указание оснований (BASE) и/или вершин (TOP) вместе с соответствующим указанием высоты F (число) или (число) или (число) M/ или (число) FT.
  3. Турбулентность и обледенение. Умеренная турбулентность (TURB MOD) при дозвуковом полете или умеренное обледенение самолета (ICE MOD), наблюдавшееся до последних 10 минут.
  4. D-значение. Показания или радиовысотомер минус показания барометрического альтиметра, установленные на 1013,2 мб и скорректированные на ошибку калибровки и положения; запишите разницу как PS (плюс) или MS (минус), без пробела, после чего укажите количество метров или футов.

ПРИМЕР-

Полный АИРЭП:
FF CYYZCPCX MMMXXMZT KMIAYMYX
162215 TJSJYFYX
АРП КПК583 2709Н05415В 2212 Ф330
23N056W 59 0035 ТОПЛИВО 0324 M534 310/60
MEAN 2543N05532W TURB MOD ICE MOD SCT
СВ ТОП F280
ТСЖ РБ
ТО2214

ПРИМЕЧАНИЕ-

Передать в офис ВМО, обслуживающий РПИ, где составляется отчет.

  1. Эхосигналы радиолокатора, важные с эксплуатационной точки зрения (эхо-сигнал или эхо-линия). Истинный пеленг центра эхосигнала или линии и расстояние до самолета в морских милях; если применимо, укажите усиление или ослабление погоды, а также отсутствие пропусков, некоторые пропуски или частые перерывы.
  2. Значительные различия между наблюдавшимися условиями и прогнозируемыми для полета, например, прогнозируемые грозы не наблюдаются или ледяной дождь не прогнозируются.
  3. Если местонахождение сообщаемого явления не совпадает с положением, указанным в подпункте 6-1-13b1(b) пункта 2, Положение, сообщить об этом после явления.
  1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ AIREP (ARS)
  1. Турбулентность. TURB SEV, обнаруженный во время дозвукового полета, сообщается как можно скорее после возникновения и требует AIREP SPECIAL. TURB MOD сообщается только в том случае, если обнаружен в течение 10 минут до достижения позиции сообщения. Если вы находитесь в околозвуковом или сверхзвуковом полете, TURB MOD и SEV сообщаются как можно скорее и требуют AIREP SPECIAL.
  2. Глазурь. ICE SEV сообщается как можно скорее после возникновения и требует AIREP SPECIAL.ICE MOD сообщается только в том случае, если обнаружен в течение последних 10 минут до достижения позиции сообщения.

ПРИМЕР-

ФФ КМИАЙМЫКС
211538 TJSJYFYX
АРС ПАА101 5045Н02015В 1536 Ф310 АСК
F350 51N030W 21 ТОПЛИВО 0900 ЛЕД СЭВ

  1. ARTCC ПЕРЕДАЧА СООБЩЕНИЙ ПВП

Операторы ARTCC должны ретранслировать все сообщения о движении международных полетов по ПВП на соседнюю FSS, если только эта служба также не является адресатом.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если зарубежное подразделение ошибочно направляет сообщение о движении по ПВП в ARTCC, автоматический переключатель NADIN не переадресует его на FSS.

Формат и содержание сообщения | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Целью всех сообщений RTF является недвусмысленная передача информации или инструкций конкретному получателю или получателям. Использование стандартного формата и содержания поможет достичь этой цели.

Использование нестандартного формата и/или содержимого сообщения может привести к одному или нескольким из следующих нежелательных последствий:

  • Сообщение не получено предполагаемым получателем;
  • Все сообщение или его часть неправильно поняты;
  • Части сообщения могут быть перепутаны и могут быть неправильно обработаны.

Состав сообщений

Следующие положения сокращены из Приложения 10 ИКАО, том II, глава 5, раздел 5.2.1. предназначены для достижения вышеуказанных целей:

Сообщения … должны состоять из следующих частей в указанном порядке:

а) позывной с указанием адресата и отправителя;

б) текст.

Примечание. Следующие примеры иллюстрируют применение этой процедуры:

(позывной) BRUSSELS CONTROL SPEEDBIRD 1234

(текст) REQUEST RADIO CHECK

или

(позывной) 2 91 ABCD 900ON LONDON (текст) СВЯЗАТЬСЯ С АМСТЕРДАМСКИМ РАДАРОМ НА ОДИН ДВА ТРИ ДЕСЯТИЧНЫХ СЕМЬ

При передаче текста сообщения …. к воздушному судну в полете содержит одобренные ИКАО сокращения, эти сокращения обычно должны быть преобразованы во время передачи сообщения в несокращенные слова или фразы, которые представляют собой сокращения на используемом языке, за исключением тех, которые из-за частой или общепринятой практики , как правило, понимаются авиационным персоналом.

Установление радиотелефонной связи

При установлении связи всегда должны использоваться полные радиотелефонные позывные.

Процедура вызова воздушного судна, устанавливающего связь, должна иметь следующий формат:

Позывной вызываемой станции, за которым следует позывной вызывающей станции.

напр. BRUSSELS CONTROL SPEEDBIRD 1234.

Ответ на вышеуказанные вызовы должен иметь следующий формат:

Позывной вызывающей станции, за которым следует позывной отвечающей станции. Это должно рассматриваться как приглашение вызывающей станции продолжить передачу.

напр. LUFTHANSA ABCD ЛОНДОН КОНТРОЛЬ.

Последующая радиотелефонная связь

Сокращенные радиотелефонные позывные должны использоваться только после установления удовлетворительной связи и при условии отсутствия вероятности возникновения путаницы. Станция воздушного судна использует свой сокращенный позывной только после того, как авиационная станция обратилась к ней таким образом.

Во избежание возможной путаницы при выдаче разрешений УВД и считывании таких разрешений диспетчеры и пилоты всегда должны добавлять позывной воздушного судна, к которому относится разрешение.

Сообщения должны быть краткими и недвусмысленными, с использованием стандартной фразеологии, когда это возможно.

Принимающий оператор должен удостовериться, что сообщение было получено правильно, прежде чем подтвердить получение.

При передаче бортовой станцией подтверждение получения сообщения включает позывной этого воздушного судна.

Станция воздушного судна должна подтверждать получение важных сообщений управления воздушным движением или их частей, считывая их и завершая считывание своим радиопозывным.

Примечание. Диспетчерские разрешения, инструкции и информация, требующая повторения, указаны в PANS-ATM (ИКАО, Doc 4444).

Если принимающий оператор сомневается в правильности полученного сообщения, он должен запросить повторение полностью или частично.

Если при проверке правильности повторения оператор замечает неверные пункты, он должен передать слова «ОТРИЦАТЕЛЬНО, ПОВТОРЯЮ» в конце повторения, за которыми следует правильная версия соответствующих пунктов.

Ненормативная рекомендация

Следующие рекомендации улучшат читаемость и снизят вероятность неправильного понимания:

  • Ограничьте количество элементов в сообщении до двух, чтобы уменьшить вероятность того, что элемент будет пропущен или неправильно услышан.
  • Элементы частоты RTF рассматриваются пилотом как отдельные цифры; поэтому изменение частоты не следует сочетать с другой инструкцией. Это также предотвращает ситуации, когда экипаж неправильно считывает команду и уходит с частоты.
  • Избегайте сочетания числовых элементов, которые можно легко перепутать в одном и том же сообщении, например, эшелон полета и курс.
  • Любые нестандартные инструкции предваряйте фразой «нестандартные», т. е. «спускайтесь сейчас на нестандартный эшелон 75» , чтобы пилот заметил отличия от стандартного.
  • Избегайте сильных акцентов и разговорных выражений.
  • Укажите радиолокационные заголовки, оканчивающиеся на «5», если может возникнуть путаница с текущим диапазоном радиолокационных заголовков.

Связанные статьи

Дополнительная литература

  • Приложение 10 ИКАО, том II, глава 5;
  • ИКАО, Doc 4444: PANS-ATM;

ЕВРОКОНТРОЛЬ

Европейский план действий по безопасности связи воздух-земля;

UK CAA

Aircargopedia — авиационные сообщения


Авиационные сообщения: быстрее, дешевле, Лучше благодаря современным технологиям

Авиатранспортная отрасль выросла сильно, используя то, что сейчас является наследием технологии.Но стоимость может быть снижена с помощью современные веб-технологии обмена сообщениями. В Кроме того, сервисные функции увеличатся существенно.

Необходим межотраслевой обмен информацией
Авиатранспортная отрасль является сложной отраслью где ни одна компания не имеет полного сквозного система доставки. Каждая компания работает с деловые партнеры для поддержки движения самолет, пассажиры, груз и техническое обслуживание поддержка по всему миру. Требование к работа с деловыми партнерами создает потребность в сообщения о рейсах, их загруженности и состояние обслуживания.Очевидно, это общение должно быть стандартизированным, гибким, и машинно-автоматизированный для ускорения обработки время и снизить стоимость операций.

Выбранная технология для выполнения внутрифирменных связь была IATA Type B обмен сообщениями авиакомпаний с 1960-х годов. Эта технология предлагает простой протокол, который применяется во всем мире и принимается почти всеми компаниями авиакомпании промышленность. Он также предлагает очень большой набор стандартизированные форматы сообщений, которые используются для общаться почти обо всем с места бронирование грузовых листов авиакомпаний и грузовых авиаперевозок накладные на сообщения, описывающие загрузку полет до того, как он приземлится в аэропорту.

Это означает, что обмен сообщениями используется для обмена информацию об общих процессах в авиаиндустрия. Он используется, когда авиакомпании размещают места для продажи со своими деловыми партнерами, это используется для контроля процесса заказа и выполняя грузоперевозки, поддерживает выполнение полетов, используется для связи информацию о грузе и пассажирах до соответствующие органы, и он используется для координации общий путь пассажиров и грузов от прибытия в аэропорт до окончательного прибытия/доставки, и так далее и так далее.

Использование растет вместе с промышленностью
Авиатранспортная отрасль постоянно растет. Пассажиропоток вырос на 69% по сравнению с прошлым годом. последние 10 лет. За тот же период грузопоток вырос более чем на 45%. (промышленность ИАТА отчеты.) В равной степени IATA прогнозирует ежегодный темпы роста числа пассажиров в течение следующего десятилетия превысят 4%, а грузоперевозок оценивается ежегодно расти на 4,4% в ближайшие 5 лет. Точно так же за предыдущие 10 лет обмен сообщениями трафик вырос примерно на 200%.(оценка на основе отраслевой информации.)

IATA прогнозирует значительный рост пассажиропотока. и объемы грузов представляется разумным предположить что трафик обмена сообщениями настроен на продолжение впечатляющий рост в ближайшие годы.

Обмен сообщениями повышает эффективность
Увеличение количества сообщений явно связано с поддержка создания ценности для авиакомпаний. Это позволяет улучшить координацию, уменьшая время обработки и оборота, позволяя специалистов по маркетингу и продажам, чтобы продавать больше и точно подогнать цены под кривую спроса.

Успешное сообщение о полетах, пассажиров, а грузов позволяет участникам отрасли постоянно повышать эффективность, когда бизнес партнеры обмениваются необходимой информацией, что позволяет своевременно подготовка и быстрое выполнение требуемые процессы.

Кстати, эта общая глобальная инфраструктура была завидуют другим отраслям и таким отраслям, как банковское дело и автомобильная промышленность скопировали идею и построил общий обмен сообщениями и стандарты инфраструктуры для поддержки совместной работы внутри их отраслей. Это помогло им расти в производственных количествах и продвигаться вперед дизайн продукта, сохраняя при этом общую стоимость ниже контроль.

Поскольку обмен сообщениями поддерживает процессы и создает стоимость, компании в авиационной отрасли может извлечь выгоду из расширенного обмена сообщениями; для например, маркетинг пассажирских авиалиний отделы могут увеличить выручку и прибыль за счет управление кривой цен на места больше точно, позволяя им найти лучший баланс между продажными ценами и количеством проданных мест на каждом рейсе.В равной степени экспедиторы и обработчики может увеличить отправку квитанций для подтверждения они действовали на основе полученной информации. И список можно продолжить с точки зрения деятельности, которая извлечь выгоду из повышенного уровня информации; отсюда и резкий рост обмена сообщениями типа B.

Устаревшая технология означает унаследованную стоимость
Однако обмен информацией через Тип B часто сдерживается, потому что обмен сообщениями предоставляемые устаревшими сетями стоят дорого; расходы на обмен сообщениями часто непомерно высоки, а пользователи избегать увеличения объемов трафика.

Сегодняшний обмен сообщениями на воздушном транспорте основан на Технология телекса, впервые представленная в 1930-е годы. Когда в 1950-х годах авиакомпании начали расширяться, они искали технологию, которая поможет им общаться по всему миру — и телекс был ответом, который был приведен в движение от SITA и ARINC. Следствием этого является то, что технология, которую поставщики используют сегодня, является эволюция первоначальной сетевой структуры, построенной по Телексу.И в то время как технология для транспортировки данные были обновлены до IP, структура отправка всех сообщений в центральную точку распространения не был модернизирован: все еще используется магазин и вперед метод, который эффективно отключает отправителя от получателя и делает все тип B пользователи зависят от нескольких центральных сетевых центров что существующие поставщики услуг типа B имеют построен.

Сохранение устаревшей структуры сети типа B как операционные, так и финансовые последствия.

Тем не менее, развитие типа B инфраструктура оказала ограниченное влияние на ценообразование на транспортировку сообщений типа B. То цена модели по прежнему зависит от подсчета длины каждого сообщения и расчета цены на основе по адресам и где они расположены, как может быть изучены для тех, кто имеет доступ к стандартные модели ценообразования для типа B. Это приводит к сложные операции и биллинговые системы. И медленное замедление снижения уровня цен.

На оперативном уровне разработка Типа B-услуги не смогли воспользоваться преимуществами современные интернет-технологии. Когда потребность в типе B и типе A, трафик начал расти в конце 1970-х и 1980-х единственными затратами эффективным способом обмена сообщениями был сбор сообщения в центральные распределительные центры для перераспределения. Стоимость сетей и соединения предотвращали, что могло быть сетевое соединение между любыми двумя воздушными транспортные партнеры.И, следовательно, были нет стандартов обмена сообщениями, которые бы поддерживали такие мессенджеры тоже.

Новая технология повышает эффективность
Но сегодня уже нет необходимости поддерживать центральные операционные центры, которым необходимо хранить и пересылать сообщения. С развитием повсеместный доступ к Интернету, современный инфраструктура обмена сообщениями может резко сократить сложность технологии, устранение необходимости для централизованного хранения и пересылки сообщений, т.к. а также необходимость инвестировать в дорогостоящее резервирование дата-центры для обеспечения работы 24/7/365 непрерывность.

И поскольку клиент может подключить стоимость эффективно выходить в Интернет в любой точке мира, нет необходимости поддерживать частные сети либо. Внутренняя инфраструктура Интернета означает, что это может быть медленнее в разы, но это может никогда эффективно не ломаться. Время работы сети будет очень близок к 100%, когда пользователь поддерживает два отдельных сетевых подключения к Интернету в два независимых интернет-провайдера.

Топология сети обмена сообщениями в Интернете значительно снижает стоимость создания глобального Сеть обмена сообщениями типа B.Так же и отсутствие потребность в центральном сетевом концентраторе снижает затраты запуска глобальной сети обмена сообщениями типа B.

Упрощение элементов технологии участие также означает увеличение эффективность передачи, безопасность и прослеживаемость отдельного сообщения. Уменьшенный путь перемещения повышает эффективность. Сообщения не должны отправляться в центральную точку подлежать перераспределению.

Это повышение эффективности снижает время передачи сообщений до миллисекунд.

Безопасность повышается за счет шифрования, проще развернуть в топологии сети Интернет с использованием современных программных технологий.

Наконец, улучшена прослеживаемость, а также сделано мгновенно доступны отправителю и получателю каждое отдельное сообщение.

Таким образом, использование современных передача сообщений снижает стоимость разработки и эксплуатация при одновременном повышении качества обслуживания и возможностей уровни значительно.

Так выглядит будущее авиакомпании обмена сообщениями, такими как Type B. И будущее уже здесь сейчас. Описанная новая технология получила название EDIfly используется сегодня на всех 5 континентах поддержка операций авиакомпаний, властей, операторы наземного обслуживания, аэропорты и поставщики GDS.

Каталожные номера:
1. https://en.wikipedia.org/wiki/Airline_tele type_system
2. http://www.edifly.com/ для получения подробной информации о Технология EDIfly, как клиенты воспользовались преимуществами EDIfly, и как снижение стоимости поддерживает последние стратегии бизнеса.

Пилот | Авиация | Язык | Коды | Фонетический | Алфавит

  Главная > Информационный бюллетень > Понимание авиационного языка, сентябрь 2014 г.

Независимо от того, являетесь ли вы опытным пилотом, новичком или вторым пилотом, важно понимать язык авиации. Вот курс повышения квалификации пилотов, а также некоторые интересные факты из июльского/августовского выпуска FAA Safety Briefing.

Язык авиации возник из потребности в безопасности. Во избежание того, чтобы пилоты и диспетчеры неправильно поняли друг друга и могли создать аварию, в Глоссарии пилотов/диспетчеров был составлен язык авиационных терминов и фраз.

Авиационная азбука и цифры

Чтобы избежать путаницы с похожими по звучанию согласными и цифрами, в марте 1956 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла стандартный фонетический алфавит для использования в авиации:

.

Альфа, Браво, Чарли, Дельта, Эхо, Фокстрот, Гольф, Отель, Индия, Джульетта, Кило, Лима, Майк, Ноябрь, Оскар, Папа, Квебек, Ромео, Сьерра, Танго, Униформа, Виктор, Виски, Рентген , Янки, Зулу.

Пилоты произносят числа так же, как и в обычном английском языке, за некоторыми исключениями:

  • Число три (3) произносится как «дерево».
  • Число пять (5) произносится как «файф».
  • Число девять (9) произносится как «девять».

Распространенные слова и фразы

Вот некоторые слова и фразы, которые вы можете услышать, и их значение.

Автоматическая информационная служба терминала (ATIS) — в ATIS записывается информация о текущей погоде и информация об аэропорте, например, об используемых взлетно-посадочных полосах. Каждая запись ATIS имеет буквенно-цифровое обозначение, позволяющее отличить ее от предыдущего сообщения. Например, «Информация ATIS «Фокстрот» актуальна».

Squawk — Squawk относится к коду транспондера воздушного судна, который может быть либо стандартным кодом (1200 для правил визуального полета — VFR), либо дискретным кодом, присвоенным авиадиспетчерской службой.Squawk может использоваться как существительное (произнесите свой назначенный squawk), прилагательное (код Squawk 2345), или как глагол (Squawk 5423).

Первомай — Первомай, что означает чрезвычайная ситуация — это слово, которое, надеюсь, вам никогда не придется использовать. Слово происходит от французского термина «m’aider», что означает «помоги мне».

Роджер. Почему пилоты всегда говорят «Роджер», когда заканчивают говорить? Его происхождение восходит к заре авиации, когда мы адаптировали методы телеграфной отрасли.Поскольку телеграфные передачи азбукой Морзе могут быть ненадежными, получатель будет передавать одну букву «R», когда он успешно получит сообщение, поэтому R стало означать, что я получил и понял вашу передачу.

Нашим пилотным предкам и матерям требовался аналогичный стандартный ответ. Поскольку было невозможно передать букву «R» с кодом Морзе, они приняли слово «Роджер», которое в то время было версией фонетического алфавита буквы «R», позже измененной на «Ромео».«Сегодня это все еще простое подтверждение того, что пилот или диспетчер получил и понял вашу последнюю передачу.

задняя крышка

 

Что такое система управления безопасностью полетов (SMS)

 

Инструменты для управления безопасностью в авиационной отрасли

Как определено выше, система управления безопасностью представляет собой набор процессов и инструментов для управления безопасностью и снижения риска до приемлемого уровня.Наиболее популярным инструментом является документ 9859. Другие инструменты для управления безопасностью в авиационной отрасли включают:

.
  • Обучающие видеоролики по технике безопасности;
  • Методологии управления рисками;
  • Программное обеспечение для управления документами;
  • Системы управления обучением;
  • Библиотеки учебных статей; и
  • Геодезические инструменты.

У каждого оператора есть определенные элементы системы управления безопасностью для управления операционными рисками. Чего больше всего не хватает, так это структуры или процессов официальной системы, основанной на лучших практиках.У большинства операторов есть «система» для управления оперативной деятельностью, например:

  • Программное обеспечение для управления активами;
  • Программное обеспечение для управления техническим обслуживанием;
  • Программное обеспечение для планирования экипажа; и
  • Бухгалтерское программное обеспечение.

Проблема возникает, когда оператор пытается управлять отдельными элементами в разных существующих системах. Вскоре они узнают, что у них кошмар с управлением данными, потому что их SMS управляется в шести разных системах. Когда у операторов более 40 сотрудников или в компаниях с высокой текучестью кадров, требуется база данных SMS для управления многочисленными требованиями к документации SMS.Электронные таблицы были опробованы МНОГО раз за последние двенадцать лет с очень плохими результатами.

Связанные статьи авиационных баз данных SMS

Система управления безопасностью, уникальная для операторов

Операторы склонны использовать существующую систему для первоначального управления требованиями SMS. Судя по эмпирическим данным, компании будут использовать существующие инструменты для управления требованиями безопасности примерно в течение четырех-шести лет. Вскоре они узнают, что их внутренний подход требует большего:

для эффективного управления всеми элементами SMS.Между четвертым и шестым годами внедрения СУБП операторы ищут программную систему управления безопасностью, отвечающую требованиям.

Не всем операторам нужна одна и та же система управления безопасностью. Их потребности различаются в зависимости от множества факторов, в том числе:

  • Размер компании;
  • Цели и задачи, связанные с СУБП;
  • Сложность операций компании; и
  • Зрелость программы SMS (на какой фазе они находятся).

Культура безопасности | Система управления безопасностью, Система управления безопасностью воздушных судов | АССИ

Культуру активной безопасности можно рассматривать как основу, жизненно важную для непрерывного успеха СУБП — она дает динамическую энергию, необходимую для обеспечения того, чтобы система обеспечивала непрерывный цикл совершенствования, как и предполагалось. Это может быть достигнуто только путем лидерства, приверженности делу и подачи хорошего примера.


Культура безопасности можно рассматривать как:

Что делают и говорят люди на всех уровнях организации, когда их приверженность безопасности не подвергается тщательной проверке .

Подотчетные руководители и назначенные должностные лица должны взять на себя ведущую роль в развитии активной культуры безопасности в своей организации, чтобы СУБП стала неотъемлемой частью методов управления и работы организации — так, как мы здесь делаем.Приверженность высшего руководства имеет решающее значение, и ее необходимо регулярно демонстрировать.


Доктор Джеймс Ризон предположил, что культура безопасности состоит из пяти элементов:

  • Информированная культура
  • Культура отчетности
  • Культура обучения
  • Справедливая культура
  • Гибкая культура

В информированной культуре организация собирает и анализирует соответствующие данные и активно распространяет информацию о безопасности.

Культура отчетности означает создание атмосферы, в которой люди с уверенностью сообщают о проблемах безопасности, не опасаясь обвинения. Сотрудники должны знать, что конфиденциальность будет сохранена и что в отношении предоставленной ими информации будут приняты меры, иначе они решат, что в их сообщениях нет никакой пользы.

Культура обучения означает, что организация способна учиться на своих ошибках и вносить изменения. Это также гарантирует, что люди понимают процессы SMS на личном уровне.

В справедливой культуре ошибки и небезопасные действия не будут наказываться, если ошибка была непреднамеренной. Тем не менее, те, кто действует безрассудно или идет на преднамеренный и неоправданный риск, по-прежнему будут подвергаться дисциплинарным взысканиям.

Гибкая культура  – это культура, в которой организация и люди в ней способны эффективно адаптироваться к изменяющимся требованиям.


Лидерство занимает центральное место в культуре безопасности:

  • Самые высокие стандарты, которые вы можете ожидать от людей, которых вы ведете или на которых пытаетесь повлиять, являются самыми низкими, которые вы демонстрируете сами.
  • Игнорируя низкие стандарты, вы их одобряете — вы сообщаете, что низкие стандарты приемлемы.
  • Лидерство — это передача действий и стандартов, которых вы ожидаете, словами, делами и молчанием.

Если все в компании обучены безопасно выполнять свою работу и заранее выявлять опасности, вы приближаетесь к новому уровню безопасности, который определяется поведением. Все элементы культуры безопасности должны активно поощряться и регулярно демонстрироваться руководителями, чтобы побудить весь персонал к участию, если этот уровень должен быть достигнут.

Довольно хорошая SMS со 100% бай-ином бесконечно лучше, чем идеальная система с 0% обязательств.

Подросток отследил самолет Илона Маска в Твиттере. Затем пришло прямое сообщение.

Г-н Суини сделал встречное предложение г-ну Маску, согласно скриншотам обмена, заявив, что он откажется от счета, если г-н Маск повысит ставку до 50 000 долларов. Он сказал, что также примет Tesla Model 3, электромобиль стоимостью более 38 000 долларов, добавив, что пошутил.

В ходе переписки г-на Суини спросили, как ему удалось отследить г-на Маска. Он объяснил, что получил данные транспондера самолета. Когда ему сказали, что платить за закрытие аккаунта в Твиттере кажется неправильным, мистер Суини сделал еще одно предложение: как насчет стажировки?

Обмен, который продолжался больше месяца, прекратился после 23 января.Маск, у которого более 305 000 подписчиков.

«Это частный самолет, поэтому он идет прямо из самолета в машину», — сказал он, добавив, что его давно увлекает отслеживание самолетов. «Я не думаю, что это такая большая проблема. Некоторым просто интересно посмотреть, куда он пойдет».

Г-н Суини сказал, что он получил данные для своих учетных записей слежения за воздушными судами на бирже ADS-B, которая описывает себя на своем веб-сайте как крупнейший в мире источник нефильтрованных полетных данных.

Дэн Штрейферт, основатель ADSBexchange.com L.L.C., сообщил в электронном письме в среду, что любой, у кого есть базовая электроника, может получать сигналы от самолетов, которые передают их местоположение.