Ту-154: самый массовый | Авиатранспортное обозрение
Пассажирский лайнер Ту-154 долгое время оставался основой и самым массовым самолетом гражданской авиации СССР, а в 1990-е гг. — и России. Полторы сотни машин этого типа находилось в эксплуатации в зарубежных авиакомпаниях. В различных модификациях Ту-154 серийно выпускался с 1971 по 2013 г.; всего выпущено около тысячи самолетов этого типа.
Проект создания трехдвигательного среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 150–180 пассажиров, был официально инициирован на государственном уровне в 1965 г. Его исполнителем было определено конструкторское бюро под руководством А. Н. Туполева.
К созданию Ту-154 ОКБ Туполева приступило, уже имея опыт проектирования меньшего по вместимости Ту-134. Но если Ту-134, по сути, был глубокой модификацией выпускавшегося ранее Ту-124, то новый проект запускался «с чистого листа». В нем были заложены современные на тот момент технические решения: аэродинамика самолета позволяла летать с высокой, даже по современным меркам, крейсерской скоростью около 900 км/ч; была применена система необратимого бустерного управления основными органами управления самолетом без использования ручного управления; установлена система автоматического управления самолетом и пр.
В 1968 г. ОКБ Туполева изготовило два первых опытных самолета, а 3 октября 1968 г. состоялся первый полет прототипа, оснащенного двигателями НК-8-2 разработки ОКБ Кузнецова.
:: Авиакор
Рейсам с пассажирами предшествовала тестовая эксплуатация с перевозкой почты и грузов и переучиванием летчиков. «Революционный» по меркам начала 70-х гг. Ту-154 потребовал кардинального улучшения квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет» — такова общая оценка пилотов и авиатехников на то время.
Тем не менее 5 февраля 1972 г. министр гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок, поручив начать его эксплуатацию двум подразделениям «Аэрофлота»: Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению международных воздушных сообщений.
Начало эксплуатации выявило множество недочетов, требующих устранения и осложняющих эксплуатацию машины. Как шутили пилоты в то время, Ту-154 — как крейсер «Аврора»: три трубы (двигателя) и постоянно стоит на приколе.
Основной проблемой, осложнившей ввод в массовую эксплуатацию самолета, стало его крыло. Как рассказывает в своей книге «А. Н. Туполев — человек и его самолеты» ирландский авиационный журналист и писатель Пол Даффи, при проведении испытаний на усталостное разрушение выяснилось, что «крыло никак не могло прослужить 30 тыс. летных часов или 20 тыс. взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени [на серийном заводе] уже заканчивалась постройка сто двадцатого экземпляра Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя».
В последующие годы эксплуатации Ту-154 проводились постоянные его модернизации и доработки, направленные на повышение эксплуатационных качеств и безопасности полетов. Вот перечень модификаций базовой модели Ту-154:
- Ту-154.
Двигатели НК-8-2, построено 49 бортов, на всех заменено крыло. - Ту-154А. Выпускался с 1974 г.; установлены более мощные НК-8-2У с увеличенной степенью двухконтурности, дополнительные топливные баки в центроплане, добавлены аварийные выходы. При замене крыла улучшены его аэродинамические свойства. Выпущено 63 самолета.
- Ту-154Б. Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлетный вес увеличен до 98 т. Новый автопилот позволял производить полет полностью в автоматическом режиме (по категории II ICАО). Было выпущено 105 самолетов. Кроме того, почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.
- Ту-154Б-1. Были усовершенствованы топливная система, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, система кондиционирования, а также шасси. Выпущено 68 самолетов.
- Ту-154Б-2. В 1978 г., через десять лет после первого полета прототипа Ту-154, появилась очередная модификация — с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления. Этот вариант лайнера стал самым массовым: с 1978 по 1986 г. было выпущено 382 самолета. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее.
- Ту-154М. В 1982 г. состоялся первый полет глубоко модернизированного варианта Ту-154Б-2. Он был оснащен новыми, более экономичными двигателями ТРДД Д-30КУ-154-II ОКБ Соловьева. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности и позволило существенно увеличить дальность полета. Новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин», обеспечивающий автоматическую посадку по требованиям категории IIIA ICAO, повышал безопасность полета и снижал нагрузку на экипаж. Массовое производство этой модификации велось до 1998 г.; затем мелкосерийное производство (достройка) продолжалось до 2013 г. В общей сложности было выпущено 320 самолетов Ту-154М — последней модификации этого семейства.
Двигатели НК-8-2, построено 49 бортов, на всех заменено крыло.
Этот вариант лайнера стал самым массовым: с 1978 по 1986 г. было выпущено 382 самолета. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее.С середины 2000-х гг. авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации.
Устаревшие двигатели стали преградой и для эксплуатации Ту-154 на международных трассах в небе Европы. В 2002 г. из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты в страны ЕС самолетов Ту-154 без специальных шумопоглощающих панелей двигателей, а с 2006 г. в Европу допускались лишь Ту-154М.
Несмотря на это, к концу 2008 г. Ту-154 все еще составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся экономический кризис ускорил процесс вывода самолета-ветерана из эксплуатации.
Самый возрастной Ту-154 России, борт 85193 1977 г. постройки, летал более 30 лет, до 2009 г. Его последним эксплуатантом стала авиакомпания «Уральские авиалинии». А самый «пожилой» в мире самолет постройки 1976 г., вероятно, до сих пор эксплуатируется в северо-корейской авиакомпании Air Koryo (по крайней мере, по состоянию на июль 2018 г. он еще выполнял полеты).
Советский, а затем российский авиапром готовил замену морально устаревшим лайнерам. В конце 1980-х — начале 1990-х гг. в ОКБ Туполева были спроектированы семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/Ту-214 на замену Ту-154 и ближнемагистральный Ту-334 на замену Ту-134.
Семейство самолетов Ту-204/Ту-214, насчитывающее около 20 пассажирских и грузовых модификаций, рассчитано на перевозку 164–215 пассажиров и имеет дальность полета 4200–5920 км.
Использует российские двигатели ПС-90А.
На Ту-204 были применены такие современные технические решения, как электродистанционная система управления самолетом, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью, сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолетах предыдущих поколений.
Лайнеры семейства Ту-204 с 1996 г. использовались рядом российских и зарубежных авиакомпаний, но по своим экономическим и эксплуатационным характеристикам не выдержали конкуренции с самолетами семейств Boeing 737 и Airbus A320. Их эксплуатация продолжается лишь в государственной авиации — в том числе в правительственном летном авиаотряде, — а также для перевозки грузов.
Проект создания ближнемагистрального Ту-334 не пошел дальше создания опытных экземпляров. Его место в российских авиакомпаниях занял более современный Superjet 100 разработки «Гражданских самолетов Сухого».
Спецпроект АТО: Отечественные самолеты на службе «Аэрофлота»
Самолет Ту-154: фото, характеристики
Фото самолета Ту-154 в наше время можно встретить преимущественно на просторах Интернета, так как он давно выведен из обслуживания пассажиров.
Среди пилотов его часто называли «Авророй», «Большой Тушкой» или «Полтинником». В советские времена этот авиалайнер с трехдвигательной системой был популярен и перевозил на своем борту от 152 до 180 пассажиров, при этом крейсерская скорость самолета Ту-154 превышала заявленные 900 км/час. Разработкой занималось не менее известное в 1960-е годы ОКБ им. Туполева. Вместимость лайнера составляет 180 человек.
Самолет Ту-154
Содержание
- Подобнее о самолете
- Важные исторические моменты
- Устройство и оснащение модели
- Сведения об эксплуатации
Подобнее о самолете
Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:
- сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
- обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
- заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.
При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.Зимой 2013 года производство этой модели самолетов было официально прекращено.
Кабина самолета Ту-154
Важные исторические моменты
Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18
- в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
- первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
- изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
- начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
- в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.
Немного позже переведен на рейсы международного уровня;На Ту-154 были возложены основные функции по перевозке пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы. Эти самолеты приобретали многочисленные авиакомпании, некоторые единицы перешли в собственность ВВС Советского Союза.
Салон Ту-154
Устройство и оснащение модели
Конструкция выполнена преимущественно из алюминиевых и магниевых сплавов, а также стали. Фюзеляж имеет круглое сечение, а в его состав входят 3 разъемные части, стыкующийся между собой.
На каждую из них возложена своя функция (размещение экипажа, пассажиров на борту, багажный отсек и помещения техназначения).
Кабина Ту-154 изначально подразумевала размещение летного экипажа в количестве трех человек, но в связи с возникновением неприятных инцидентов в ней находились пятеро. В ней находилось все необходимое оборудование начиная от приборной доски, различных пультов и щитков и заканчивая панелью АЗС.
Конструкция крыла кессонная и трехлонжеронная. Основными частями являются центроплан и два ОЧК, снабженных предкрылками и закрылками. В носу крыла находится система, препятствующая обледенению путем электрообогрева. Что касается силовой установки, то она имела три двигателя. Первые два находились в фюзеляже (хвостовая часть – мотогондолы), а последний третий двигатель — практически там же, но уже непосредственно в форкиле S-образного канала вместе с воздухозаборником.
Топливная система довольно сложная. В нее входили баки с топливом и некоторые системы, связанные с их «питанием».
Емкость резервуаров разная начиная от 471 тыс. и заканчивая 8.3 тыс. л. Система гидравлики включала в себя 3 подсистемы.
Электроснабжение подразумевало применение переменного тока при наличии трех сетей. Его источником являлись генераторы также в количестве трех штук. Также присутствовала и сеть вторичного характера, а для работы кухонного оборудования применялась особенная сеть мощностью 27 Вольт, что можно увидеть на фото салона Ту-154.
Обладает рядом особенностей и система управления. Ее главной чертой являлось необратимое бустерное управление. Использование такого новшества было мотивировано желанием улучшить характеристики управляемости и устойчивости авиасудна, а также с целью автоматизации процессов, связанных с набором высоты, выбором маршрутного полета, снижением по сигналам НПК и посадкой.
Технические характеристики – это одни из самых важных моментов, благодаря которым авиалайнер вошел в историю советской авиации. По тем временам его внешние параметры впечатляли, поэтому возникал логичный вопрос: сколько весит самолет Ту-154? Масса пустого составляет более 55 т, а вот максимально взлетная уже равна 104 т.
Рекомендуем ознакомиться и с другими техническими характеристиками Ту-154:
Часовой расход топлива составляет от 5300 до 6 200 кг, а максимальная дальность полета — 3900 км.
Сведения об эксплуатации
Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.
Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.
Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.
По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы. Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».
Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.
Проанализировав эту ужасающую статистику, президентом России было вынесено решение о прекращении дальнейшей работой с этими самолетами. Сейчас некоторые единицы можно встретить в музеях, частных ангарах, а также на хранении у определенных авиакомпаний. Эпоха существования лайнера навсегда останется в истории и в воспоминаниях людей.
Туполев / Туполев Ту-154 — Технические характеристики
Туполев / Туполев Ту-154
Авиалайнер
Фото ©: Karsten Palt
авиалайнер вместимостью до 95 пассажиров, разработанный советским конструкторским бюро ОКБ Туполева (сегодня ОАО Туполев, Россия).
| Экипаж | 3-4 | |
| Пассажиры | 180 | |
| Propulsion | 3 Turbofan Engines | |
| Engine Model | Aviadvigatel D-30KV-154 | |
| Engine Power (each) | 103,0 kN | 23149 lbf |
| Speed | 950 km/h | 513 kts 590 mph | ||
| Service Ceiling | 11. 100 m | 36.417 ft | ||
| Range | 5.200 км | 2.808 м. миль 3.231 миль. Макс. Takeoff Weight | 100.000 kg | 220.462 lbs |
| Wing Span | 37,55 m | 123 ft 2 in |
| Wing Area | 201,5 m | 2169 ft |
| Длина | 47,92 м | 157 футов 3 дюйма |
| Height | 11,40 m | 37 ft 5 in |
| First Flight | 04.10.1968 | |
| Production Status | out of production | |
| Total Production | ca . 900 | |
| ICAO CODE | T154 | |
| IATA CODE | TU5 | |
| NATO CODE | ||
| NATO | ||
| NATO | ||
| NATAT0025 | ||
| Data for (Version) | Tupolev / Tupolew Tu-154M | |
next aircraft
| [Photo-ID: 482] Karsten Palt 2007-09-06 | |
| Tupolev / Tupolew TU-154M Aeroflot Russian Airlines Рег. : RA-85637 C / N: 87A767 | |
| [DSSELDORF Internation ID: 483] Карстен Палт 2007-09-06 | |
| Tupolev / Tupolew Tu-154M Aeroflot Russian Airlines Reg.: RA-85637 c/n: 87A767 | |
| [Dsseldorf International (EDDL / DUS)] | |
| [Photo-ID: 196] Karsten Palt 2006-10-14 | |
| Tupolev / Tupolew CU-154M Aeroflot Aeroflot Russian Airlines. : 88A778 | |
| [Frankfurt Am Main (EDDF / FRA)] | |
| [Photo-ID: 1550] Mike Vallentin 2008-10-10 | |||||||||||||||||
| 11111212111111111 /800111111111212111111110 / TUP WUPWWE 154M Kazair Reg.: UP -T5401 C / N: 91A889 | |||||||||||||||||
[Dsseldorf InternationТуполев Ту-154 НГ Модель Образцы пресс-форм Подробный обзорТуполев Ту-154 в масштабе 1:400 от NG Models
NG точно умеют удивлять. В прошлом году было совершенно неожиданное появление Ту-204, а в январе этого года вдруг появились 777, 747-8 и Ту-154М. Это не те модели, о которых особенно просили коллекционеры (кхм, MD-80 и 747 Classics), но у NG явно есть свой план, и новые формы не лишены волнения — особенно незаслуженно оклеветанные 727ski. На самом деле Ту-154 сильно отличался от Boeing Trijet и стал основой советского и постсоветского российского флота вплоть до 2000-х годов. К счастью, NG Models изготовила оба основных варианта Ту-154 в масштабе 400 и прислала мне слепки для образцов, так что теперь я еще раз подробно рассмотрю «Careless». ИСТОЧНИКИ
СУЩЕСТВУЮЩИЕ ФОРМЫ У Ту-154 довольно странная история в масштабе 400 из-за всей путаницы Tucano-Line, что означает, что хотя все формы связаны, они образуют две разные линии (Aeroclassics и Tucano Line/Phoenix) . У них один и тот же базовый фюзеляж, но разные хвостовая/выхлопная трубы и шасси. Обе линейки имеют Ту-154Б и Ту-154М. Я обсуждаю это более подробно здесь: Обзор пресс-формы Ту-154 Вверху: лучший Ту-154 на сегодняшний день, вероятно, представляет собой модифицированную форму Phoenix, как показано здесь. отремонтировали старую форму Aeroclassics и выпустили пару самолетов, на один из которых я дал подробный обзор — см.: CAAC | Туполев Ту-154М | Б-2609 | Модели YU Вверху: пара выпусков Aeroclassics 2021 года Aeroclassics впоследствии выпустила выборку из еще 8 Ту-154 в 2021 году. ТУ-154 ВАРИАНТЫ Авиалайнеры советской эпохи, как правило, имеют множество модификаций, и Ту-154 ничем не отличается. Существует 3 основных версии этого типа, которые использовались на авиалайнерах и имеют внешние отличия, которые можно было бы подобрать для формы в масштабе 400. Это:
Ранний прототип. Обратите внимание на более тонкую хвостовую ВЧ-антенну и ограждения пограничного слоя вокруг передней кромки крыла. Для этого типа потребовалось совершенно новое крыло, когда стало ясно, что исходное крыло имело чрезвычайно низкую усталостную прочность, а первые 120 шпангоутов нуждались в полной замене крыльев. Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 Rolf Wallner (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons A представил типичный более толстый обтекатель пули для новой радиоантенны Mikron HF впереди хвоста, и было произведено около 50 штук. Ту-154Б был результатом проблем с крылом, а новые крылья имели другую схему расположения элеронов и спойлеров. Версия B также имела усиленную конструкцию и четыре выхода одинакового размера над крылом, но это, конечно, не видно на образце модели. JetPix (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons Ту-154 «без суффикса» и Ту-154А стали известны как Ту-154Б, когда они были изменены на крыло, хотя технически они ими не были. Производство составило 111 Ту-154Б, 64 Ту-154Б-1 и 311 Ту-154Б-2, построенных в период с 1975 и 1984. Ту-154М Шахрам Шарифи (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons Последней версией Ту-154 была модель М. Цель заключалась в первую очередь в снижении расхода топлива этого типа, что потребовало использования наиболее экономичного из имеющихся двигателей — Соловьева Д-30КУ-154 (в отличие от предыдущего Кузнецова НК-8-2У). Новые двигатели были больше, и это означало, что M получил совершенно новую заднюю часть фюзеляжа за куполом давления. Дмитрий Терехов из Одинцово, Российская Федерация, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons Основные отличия:
320 самолетов Ту-154М были построены в период с 1984 по 2001 год. Новые пресс-формы NG Models в деталяхNG Models изготовили две отдельные пресс-формы. Один копирует версии Ту-154Б (и модифицированный Ту-154А), а другой — Ту-154М. НОС, КАБИНА И ПЕРЕДАЧА
Начиная с передней части самолета, оба варианта Ту-154 имеют одинаковую носовую часть и шасси. Мне очень нравится то, что я вижу в области носа и кокпита. Он имеет правильную, довольно квадратную форму над кабиной, а носовой обтекатель имеет правильную остроту. Очевидно, что передняя часть имеет некоторые проблемы с размерами шин. Образцы имеют шину передней стойки того же размера, что и для основной стойки, хотя она должна быть немного меньше. Кроме того, толщина шины по отношению к ступице шины неверна. Ступица должна быть шире и резины в шинах должно быть меньше. MAINGEAR Люк Виллемс (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons У Ту-154 невероятно диагностическое основное шасси, которое трудно спутать с чем-то другим. NG уловили внешний вид этого гораздо лучше, чем они справились с передним шасси. Моя единственная критика незначительна. Створки главного шасси могли бы быть немного больше, а точка соединения передней стойки шасси, возможно, должна быть немного дальше назад, чтобы сделать соединение без небольшого изгиба. КРЫЛЬЯ И снова крыло Ту-154 очень диагностическое — в основном из-за больших выпуклых корпусов основных шасси, а также из-за ограждений пограничного слоя на верхней поверхности. В целом я доволен формой крыла, по крайней мере, Ту-154М. Корни крыла двух вариантов Ту-154 немного отличаются друг от друга. Как видно ниже (и на трехмерных планах ранее), версия М имеет расширенный корень, который изменяет профиль крыла, придавая ему двойной изгиб и соединяясь с фюзеляжем с загнутым вниз носом. Это тонкая разница, которую вы действительно должны искать. Я смотрел на два образца и, на мой взгляд, похоже, что NG запечатлел это, но на обоих образцах! Ту-154Б должен иметь один изгиб передней кромки крыла и более округлый стык обтекателя с фюзеляжем, но на образце этого нет.
Эта проблема использования крыла М также портит задний край крыла для версии Ту-154Б. Профиль заднего крыла Ту-154Б Профиль заднего крыла Ту-154М И снова небольшая точка, но на образцах оба имеют по 5 траков закрылков, выходящих за задний край крыла. Они должны быть только в М-версии. ХВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ФЮзеляжа
Очевидно, что задняя часть самолета наиболее важна для различения двух основных вариантов. Здесь есть 3 основных различия: впуск двигателя № 2, выхлоп № 2 и ВСУ, а также боковые двигатели. NG хорошо справился с двумя из трех, но я менее убежден в третьем. Начиная с боковых двигателей и НГ имеет совершенно другую форму, чтобы представлять старые Кузнецовы от более новых Соловьевых. Модель B имеет характерный вогнутый выхлоп двигателя № 2 с закрепленным над ним выпускным отверстием ВСУ. Возможно, выхлоп на B может быть немного выше, чем он есть. У M более изящная изогнутая кромка вниз от руля до обтекаемой более стандартной выхлопной трубы. Это высота впуска двигателя № 2, в которой я менее убежден, по крайней мере, для версии M. У M немного более выпуклый воздухозаборник, чем у B, но, глядя на два образца, я не вижу никакой разницы между ними, и измерив их, они имеют одинаковую высоту. B выглядит нормально, но может быть немного более изогнут на краю, однако я думаю, что форма гондолы M неверна. Он должен быть более сильно изогнутым/горбатым к передней части и, возможно, немного выше. Форма хвоста и штырь ВЧ-антенны отлично смотрятся на обоих образцах, так же как и форма руля направления в комплекте с хорошей детализацией шарниров. | |||||||||||||||||