Содержание

Список частных самолетов — каталог бизнес джетов доступных для аренды и частных перелетов

С 2009 года занимаемся организацией перелетов на частных самолетах и вертолетах. Производим региональные и международные полеты по всему миру. В нашем каталоге бизнес джетов, на данный момент, имеется более 5000 вариантов: от легких и средних моделей, до дальнемагистральных лайнеров. Благодаря прямому сотрудничеству с владельцами воздушных судов, мы предлагаем максимально выгодные цены на краткосрочную аренду. Помимо классических перелетов, возможна организация медицинских, грузовых, вахтовых, свадебных, санитарных и корпоративных перелетов. Консультант рассчитает стоимость полета, в течении 15-30 минут, после обращения (учитывая маршрут, количество пассажиров, состав экипажа и другие важные моменты). Так же Вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, чтобы узнать примерную цену прямо на сайте — например, private jet to Maldives.

Наши авиаконсультанты всегда готовы проконсультировать Вас по вопросам фрахта самолета, Джет Шерингу и другим услугам бизнес авиации.

Вылеты производятся из vip терминалов аэропортов Внуково 3, Шереметьево А и Пулково 3. В ближайшее время, будет доступна возможность вылетов из аэродромов Домодедово, Жуковский и Остафьево. Помимо самолетов, Вы можете арендовать через нас вертолет, частный остров, яхту или забронировать жилье премиум класса. Услуга доступна в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Сочи, Казани и Краснодаре. Так же обращаем Ваше внимание на возможность организации премиум трансфера в аэропорт, эксклюзивного кейтеринга и охраны. Подробности уточняйте у менеджеров авиаброкера. Чаще всего в этом году у нас заказывают полеты на Кипр, в Израиль и Италию.

Сайт «arenda-samoleta.su» © 2022 — не является официальным сайтом авиаперевозчика, материалы, размещенные на нем носят ознакомительный характер. Объекты интеллектуальной собственности (фотографии и видео материалы) принадлежат их авторам. Информацию по характеристикам и особенностям моделей можно найти на официальном сайте private jet конкретного производителя самолета.

Уточнить время и даты вылетов, можно у консультантов нашей компании, либо на сайтах аэропортов РФ. Все фотографии взяты из открытых источников — социальных сетей, блогов и т.д, они используются для ознакомления с продукцией и услугами. По запросу авторов, фото будут удалены с сайта.

Beechcraft King Air | Чартер частного самолета

Beechcraft King Air — самый популярный турбовинтовой самолет в мире. Самолет производится с 1963 года, за это время выпущено более 7000 самолетов.

Компания Beechcraft планировала заменить King Air новым самолетом Beech Starship в начале 90-х, однако King Air не утратил своей популярности, поэтому Beechcraft решила ограничиться модернизацией оригинальной версии King Air.

Рейс Вeechcraft King Air в Ньюки, от 4000 фунтов | Дальность полета Вeechcraft King Air

На протяжении всей истории Beechcraft King Air выпускались практически все возможные версии. Этот самолет любят как пилоты, так и пассажиры за его стабильные летно-технические характеристики и комфортность во время перелета. По этой причине King Air был взят за основу при создании одного из самых многофункциональных региональных авиалайнеров — Beech 1900.

Современные модели King Air, производимые Hawker-Beechcraft в Вичите, штат Канзас, — это самые популярные чартерные винтовые самолеты в сети PrivateFly. Воздушные суда, вмещающие от 5 до 9 пассажирских кресел, отличаются современностью дизайна, комфортом, скоростью и бесшумностью. Но, наверное, основной фактор, обеспечивающий им популярность на рынке, — это экономичность.

Обычно King Air предлагает наилучшую цену при фрахтовании для выполнения рейсов длительностью до 2 часов, а так как большой салон вмещает 8 пассажирских кресел, стоимость фрахтования на человека приятно удивляет клиентов.

PrivateFly отмечает, что многие клиенты предпочитают эти самолеты малым самолетам-конкурентам. Более крупные модели, такие как King Air 300 и 350, предлагают большой, роскошный VIP-салон за цену меньшую, чем другие самолеты этого класса. Отличным примером этого может служить специальное предложение PrivateFly: London – Ньюки (возможны другие аэропорты).

ПРЕДЛОЖЕНИЕ BEECHCRAFT KING AIR ЛОНДОН – НЬЮКИ

Лондон – Ньюки – Лондон, от 4 000 фунтов
Тип самолета: Beechcraft King Air (обратный рейс через 2 суток)
Число мест: 7
Время в воздухе: 1 час 10 минут
Цель поездки? Идеально для летних выходных или поездки с целью игры в гольф.

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА BEECHCRAFT KING AIR

Дальность полета Beechcraft King Air подразумевает, что 8 пассажиров могут долететь из Великобритании в Стамбул или Марракеш или из Парижа в Хельсинки без остановок для дозаправки.

Чтобы забронировать чартерный рейс Beechcraft King Air, позвоните по номеру +44 (0) 1747 642 777.

Шесть самых высокоэффективных современных поршневых самолетов в 2021 году

История появления однодвигательных ВС завораживает. Это не только потому, что они сами по себе являются шедеврами инженерной мысли и дизайна. Дело в том, что они рассказывают об удивительных решениях авиастроителей, которые смогли объединить все пожелания пилотов и простых людей, обожавших путешествовать по воздуху, и о том, как это повлияло на их мышление для будущих проектов.

Это история о том, как авиаконструкторы работали в рамках нынешнего уровня технологий с точки зрения двигателей, материалов и электроники, чтобы создать ЛА, который бы отвечал потребностям пилотов нового поколения. Это рассказ о том, как производители воздушной техники начали понимать пилотов и их идеальное представление о самолетах, на которых бы они летали с превеликим удовольствием. И не смотря на появление молодых лиц в авиационных кадрах, их требования остались все те же.

Здесь мы представим шесть поршневых летательных аппаратов: Beech Bonanza, Piper Comanche, Cessna 210, Mooney 201, Piper Saratoga и Cirrus SR22. Из этого списка только первый и последний были собраны такими, какими их задумывали изначально. Другие являются модификациями предыдущих моделей собственных серий. Возможно, вы захотите спросить, почему здесь нет таких самолетов, как Diamond DA-40, Socata Trinidad и остальных? Для нас было важно подобрать воздушные судна, которые отличаются друг от друга практически на 100%. Здесь присутствуют низкопланы, высокопланы, малогабаритные, крупногабаритные, шестиместные и четырехместные самолеты. У каждого из них не только своя собственная история, которая привела их к тому, что они являются самыми востребованными среди пилотов малой авиации. Каждый из этих ВС имеет свой характер, свою особенность, о которой мы сейчас и поговорим.

Beechcraft Bonanza

Рис. 1. Самолет Beechcraft Bonanza

Этот самолет появился на свет в 1947 году, не имеющих аналогов среди прочих ЛА: четырехместный, цельнометаллический, легкий, одномоторный пассажирский самолет с убирающимся шасси. Несомненно, это была революционная техника. В эпоху, когда популярными были самолеты с опорным хвостовым колесом, Bonanza был незаменимым воздушным судном, разработанным для мирных граждан, находившихся по ту сторону войны. Он должен был быть экономичным, легким и быстрым, давая частным пилотам возможность путешествовать по миру и брать с собой несколько пассажиров.

Несмотря на то, что Beech Bonanza непрерывно производился в течение почти 75 лет, сегодня эта модель самолета сильно отличается от оригинала. Уже в 1960 году появилась модификация Debonair без V-образного хвоста. А в 1982 году вышла последняя модель Bonanza с классическим для нее V-образным хвостом.

Можно с уверенностью сказать, что в течение многих лет самым настоящим произведением искусства от Bonanza была модель «36» — это шестиместный самолет с прямым хвостовым оперением, который намного больше и эффективнее оригинала. Попутно было создано еще несколько разных моделей Bonanza. Но с конца 1950-х годов, когда модель V-35 получила более мощные двигатели и современные винты, самолет превратился в солидное одномоторное поршневое ВС с максимальным весом на тысячу фунтов больше, чем у оригинала, а его крейсерская скорость выросла на 20 узлов.

Все это было обусловлено желаниями клиентов, а инженеры не зря к ним прислушались. Высокоэффективные самолеты предназначены для того, чтобы летать быстро, перевозить тяжелый груз и преодолевать большие расстояния, в чем Bonanza отлично преуспела.

Beech Bonanza всегда могла похвастаться максимальной дальностью полета около 700 миль. Это еще одна ее главная особенность, которая смогла установить высокую планку для конкурентов. Авиаторы требовали удлинить Bonanza, чтобы самолет вмещал достаточно топлива для поддержания мощности двигателя и увеличения максимальной дальности полета. С чем конструкторы успешно справились.

Piper Comanche

Рис. 2. Самолет Piper Comanche

Есть негласное правило, что конкурентам требуется 10 лет, чтобы превзойти предыдущее революционное открытие. И в случае с Beech Bonanza для них это были волшебные 10 лет, поскольку к 1957 году и Cessna, и Piper смогли предложить свое видение высокопроизводительного воздушного судна.

Самолет PA-24 Comanche был цельнометаллическим, эффектным и современным, однако не очень быстрым. Его двигатели мощностью 180 лошадиных сил были вскоре заменены на более мощные 250 сил. Такой ЛА мог похвастаться крейсерской скоростью 160 узлов и дальностью полета до 700 морских миль.

С точки зрения эстетики модель Piper Comanche – неоднозначный вариант. С одной стороны, его цельнометаллическое стреловидное крыло с ламинарным обтеканием делают самолет довольно привлекательным. Однако многим пилотам кажется, что его низкая посадка делает общий вид немного противоречивым.

Piper Comanche был достойным самолетом, но на рынке он не пользовался популярностью и был распродан в меньшем количестве, чем его конкуренты. А отсутствие каких-либо выдающихся модификаций сделало Piper Comanche незаметным на фоне активного авиастроительства 1960-х и 1970-х годов. Разрушительный ураган Агнес уничтожил большую часть завода Piper в Пенсильвании, который поставил точку в производстве этой модели.

Природная катастрофа дала толчок в создании других моделей Piper: так появились самолеты PA-28R Arrow, а затем PA-46 Malibu, которые станут одними из самых успешных моделей к концу десятилетия.

Cessna 210

Рис. 3. Самолет Cessna 210 Centurion

Первая модель самолета вышла с конвейера в 1957 году. Внешне она была немного больше, чем Cessna 182 с убирающимся шасси. В 1961 году компания открыто взяла на себя обязательство, что предоставит миру улучшенную версию Cessna 210, где будет переработан фюзеляж, изменится конструкция механизации крыла, а также будет установлен более мощный двигатель. Несколько лет спустя Cessna представила свободнонесущее крыло, которое пилоты сегодня ассоциируют с данным типом ВС.

Cessna 210 Centurion был основным конкурентом Beech Bonanza на протяжении второй половины 1960-х и до конца 1970-х годов. Самолет был шустрым – он мог развивать скорость до 200 узлов, его максимальная дальность полета составляла 900 миль, а в придачу у него была высокая полезная нагрузка.

Cessna 210 Centurion с ее высокорасположенным крылом привлекла внимание фанатов концерна, которым не требовалось много времени для перехода от Cessna 182 к первоклассному поршневому летательному аппарату. С годами завод начал выпускать модификации этого типа ВС. Очень популярной стала модель с турбонаддувом, которая давала большую крейсерскую скорость и улучшенную аэродинамику на повышенных скоростях. Такой вариант стал актуальным для пилотов, летающих в горной местности и в локациях с повышенной температурой воздуха, где ограничивались возможности самолетов без наддува двигателя.

Конечным результатом для этой модели стала модификация с герметичной кабиной – это был комфортабельный, быстрый самолет с высоким практическим потолком, который требовал высоких навыков пилотирования и тонкого внимания к деталям. Хочется отметить, что это единственный самолет в нашем списке, который прошел эволюцию до установки наддува двигателя, поскольку другие производители часто возражали против затрат и прочих сложностей. Для сравнения, Piper создал серию герметичных самолетов PA-46 Malibu, большинство из которых имеют турбовинтовые двигатели. Они также выпустили сложный, но успешный Piper M350. А Cessna решилась на строительство легких реактивных самолетов, и в этом они также не прогадали.

Mooney 201

Рис. 4. Самолет Mooney 201

Эффективность – ключевой показатель для самолетов компании Mooney. В течение многих лет они гордились тем, что умели разгонять максимальную скорость ЛА при минимальной мощности двигателя. Аэродинамическое чудо техники Mooney 201 (или M20J) появилось на свет в 1976 году с амбициозным заявлением, что этот самолет развивает скорость, пропорциональную 1 мили в час на каждую единицу лошадиной силы.

Давайте вернемся еще на несколько лет назад. Первый прототип M20 имел двигатель с мощностью 150 л. с. У него не было ничего такого, чем он мог бы выделяться на фоне остальных конкурентов. К началу 1960-х модель M20 получила цельнометаллическое крыло и двигатель с мощностью 200 л. с. Внутри этого самолета было приятно находится за счет удобных кресел. Как и почти все производители воздушных суден, фирма Mooney также переживала финансовые качели. За годы существования они сменили больше дюжины владельцев, несколько раз останавливали производство. Сегодня Mooney производят одни из самых быстрых поршневых самолетов в малой авиации.

Acclaim – это самый быстрый одномоторный поршневой самолет из когда-либо созданных за последнее время. Такого результата компания добилась благодаря установке турбонаддува двигателя, а также идеальной аэродинамике самолета, позволяющей развивать скорость около 240 узлов при его практическом потолке 25,000 футов.

Для многих пилотов классической моделью самолета Mooney навсегда останется J Model. Это быстрый, легкий, экономичный и внешне очень красивый самолет, который воплотил оригинальную концепцию Бичкрафта, созданного в 1947 году.

Piper Saratoga

Рис. 5. Самолет Piper Saratoga

Самолет Piper PA-32R не был ни первым, ни последним поршневым синглом. Но все пилоты обожали именно эту модификацию за счет высоких летно-технических характеристик.

Впервые Piper PA-32 был произведен в 1965 году, однако известность свою он получил спустя 10 лет после выпуска модификации Lance – шестиместного самолета с убирающимся шасси и двигателем Lycoming мощностью 300 лошадиных сил и инжекторной системой подачи топлива. Позже Piper внес ряд аэродинамических улучшений, в результате чего появился Piper Saratoga RG, который разгоняет крейсерскую скорость до 165 узлов.

Piper Saratoga – отличный самолет. Не сверхскоростной, но достаточно быстрый для личного пользования. Фирма приостановила строительство PA-32 в 2009 году и не возобновляла его по сей день. Это объясняется тем, что PA-46 вмещал больше пассажиров, имел лучшую производительность и более привлекательный внешний вид. Тем не менее, главный редактор американского журнала Plane & Pilot Изабель Гойер до сих пор хвалит Saragota RG за его простое управление, приличную дальность полета и удобный для пассажиров интерьер кабины. В течение нескольких лет она использовала этот самолет для деловых и семейных поездок.

Cirrus SR22

Рис. 6. Самолет Cirrus SR22

Это один из немногих высокоэффективных современных поршневых синглов, который построен из композитных материалов. SR22 является единственным сохранившимся экземпляром модели Cirrus, который производится до сих пор.

Cirrus SR22 всегда был и остается самолетом с фиксированным шасси. Такое решение вызвано с целью упростить конструкцию ВС и удешевить его обслуживание. На самолетах серии SR установлена парашютная система. Ее принцип работы следующий: пилот (или пассажир в случае потери работоспособности пилота) тянет за ручку, которая активирует парашют, помогающий опуститься самолету на землю с невероятно медленной скоростью.

Другие конструктивные особенности включают в себя современную авионику, установленную на борту, а также наличие сайдстика. Компания Cirrus заявляет, что через пару лет все последующие модели SR20 и SR22 будут иметь полностью стеклянные кабины.

Самолеты Cirrus SR22 оснащены двигателями с турбонаддувом, которые позволяют пилотам летать на высоте 25,000 футов со скоростью 214 узлов. Максимальная дальность полета достигает около 900 морских миль. По состоянию на начало 2021 года компания Cirrus выпустила более 8000 поршневых ВС серии SR.

Одни считают, что производители достигли максимума для этой модели. Другие уверенны в том, что есть еще много, над чем нужно поработать. Чаще всего авиаторы говорят о скорости, которая сильно уступает самолету Mooney Acclaim. Однако для поршневой модели SR22 инженеры действительно сделали все, чтобы пилотам было легко и комфортно летать в деловых и личных целях. Если мы будем говорить за одномоторный самолет, компания Cirrus уже построила идеальный вариант нового поколения SF-50 Vision Jet – сингл с турбореактивным двигателем, крейсерская скорость которого достигает 310 узлов.

Какие самолеты нас ждут в будущем? Полностью бесшумные электрические ВС с крейсерской скоростью 300 узлов? Гении инженерной мысли сейчас работают над тем, чтобы создать новую революцию в мире авиастроительства. Однако, что это будет и когда мы это увидим, остается загадкой. А пока мы можем наслаждаться теми самолетами, которые способны нас удивлять и радовать сегодня.

Какие из поршневых самолетов ваши самые любимые?

Напомним, что вы можете приобрести самолетную гарнитуру David Clark h20-20

Вас также может заинтересовать энциклопедия пилота 3-е издание

Не забудьте о маслофильтрах для двигателей Rotax 912/914

расписание, фото, адрес и т. д. на официальном сайте Культура.РФ

Экспозиция под открытым небом

Музей истории гражданской авиации открылся в 1983 году на базе Ульяновского высшего авиационного училища (сегодня — Ульяновский институт гражданской авиации имени Б.А. Бугаева). Экспозиция с самолетами и вертолетами разместилась недалеко от международного аэропорта «Ульяновск (Баратаевка)». В музее есть собственное летное поле, а многие самолеты еще исправны и могут подняться в небо.

Среди экспонатов можно увидеть небольшие винтовые самолеты с двумя парами крыльев — бипланы. Их строили в первой половине XX века и использовали для перевозки грузов, а во время Великой Отечественной войны — в качестве бомбардировщиков. Авиационный транспорт второй половины XX века представлен вертолетами и реактивными самолетами. На них летали и обычные пассажиры, и высшие государственные чины. В экспозиции под открытым небом расположился и Як-42 — пассажирский самолет, который используют в наши дни.

В коллекции музея хранится редкий экспонат — сверхзвуковой Ту-144, который представлял Советский Союз на Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже в 1977 году. В те годы из 16 советских сверхзвуковых самолетов только два перевозили пассажиров. Борт, который сейчас стоит в ульяновском музее, совершал регулярные рейсы Москва — Алматы. Посетители могут подняться по трапу в его салон и даже посидеть за штурвалом.

Кроме пассажирских судов в экспозиции есть и негражданский самолет — МиГ-25. На нем в 1977 году летчик-испытатель Александр Федотов установил абсолютный рекорд высоты полета для реактивного транспорта — 37 650 метров.

Выставочные залы музея

Кроме экспозиции под открытыми небом можно посетить и музейные выставочные залы. Они находятся в здании Ульяновского института гражданской авиации. Здесь хранят около 4000 экспонатов — архивные документы и фотографии, редкие чертежи первых самолетов и эскизы. В институте также можно увидеть и детали самолетов, модели различных летательных аппаратов, бортовые самописцы, больше известные как «черные ящики».

В музее установлены специальные авиатренажеры, на которых занимаются студенты-авиаторы.

Ан-140

Обзорная информация о самолёте Ан-140

Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. 

Самолет Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140, вспомогательной силовой установкой АИ9-ЗБ имеет:

  • сертификат типа на самолет, двигатель, вспомогательную силовую установку и винт, выданные Авиарегистром МАК;
  • сертификат типа по шуму на местности № СШ 113-Ан-140, выданный Авиарегистром МАК.  

Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.

Самолет Ан-140-100 представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.

Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивок.

Шасси выполнено по трехопорной системе, убирающиеся в полете в специальные ниши, закрывающиеся створками. 

Два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБМ1 расположены в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100 Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых ВПП.

Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100

Максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг. 
Максимальное число пассажиров – 52 чел, 
Максимальная взлетная масса – 21 500 кг. 
Максимальная посадочная масса – 21 000 кг. 
Максимальная крейсерская скорость – 537 км/ч. 

Дальность полета

  • с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км.
  • с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км.
  • перегоночная – 3 700 км.
  • Потребная длина ВПП – 880 м.
Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 – 2 х 1838 кВт.

Расход топлива 

  • среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч.
  • среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км.
  • топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км.
  • Максимальный запас топлива (γ = 0,81 г/см3) – 4640 кг.
Количество членов экипажа – 2 чел.  

Количество бортпроводников – 1 чел. 


Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, для обеспечения автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.
Варианты компоновки самолёта Ан-140-100
  • Базовый вариант компоновки самолёта: вариант перевозки 52 пассажиров. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 48 пассажиров. Шаг кресел 810 мм. 
  • Вариант перевозки 36 пассажиров и 1650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 28 пассажиров и 2650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 20 пассажиров и 3650 кг груза. Шаг кресел 780 мм.
Эксплуатация и обслуживание самолёта Ан-140 Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:
  • использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
  • обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;
  • увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 . раза багажно-грузовых помещений;
  • применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;
  • сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;
  • оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, Dash-8-300).

Ил-114-300 поднялся в небо. Зачем Россия реанимировала советский авиационный проект

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Приложение Русской службы BBC News доступно для IOS и Android. Вы можете также подписаться на наш канал в Telegram.

Автор фото, Rostec Press Office/TASS

Подпись к фото,

За 10 лет минпромторг планирует построить 100 таких самолетов

В России впервые поднялся в воздух региональный пассажирский самолет Ил-114-300. Спроектированный еще в советское время, он не был запущен в массовое производство, и теперь его пришлось модернизировать.

Новый Ил-114 совершил полет с аэродрома ЛИИ имени Громова в Жуковском. Самолет пилотировали шеф-пилот ПАО «Ил» Николай Куимов, летчик-испытатель Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель Олег Грязев.

Этот самолет важен для российской гражданской авиации, поскольку неприхотлив и может взлетать с аэродромов с грунтовыми или просто низкокачественными взлетно-посадочными полосами.

«Он не требователен к уровню оборудования аэродромов, приспособлен к эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока и благодаря оптимальной вместимости салона может стать базовой машиной для развития региональных перевозок.

В 2022 году ОАК планирует завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года — начать его серийные поставки», — сказал генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов.

Глава минпромторга Денис Мантуров в свою очередь заявил, что до 2030 года планируется построить «до 100 воздушных судов типа Ил-114-300». Первые серийные поставки начнутся в 2022 году после получения самолетом сертификата типа.

Автор фото, Rostec Press Office/TASS

Подпись к фото,

Ил-114-300 неприхотлив к условиям эксплуатации

Ил-114 начали разрабатывать в КБ Ильюшина еще в 1980-х годах. Этот самолет был призван, прежде всего, заменить на региональных авиалиниях стареющие лайнеры Ан-24 разработки КБ Антонова.

Ил-114 строился по схеме «низкоплан», то есть его крыло располагается внизу фюзеляжа, в отличие от «высокоплана» Ан-24. Для него было разработано новое крыло с эффективной механизацией, винтомоторная группа с пониженной шумностью, что очень важно для винтовых самолетов.

На ташкентском авиастроительном заводе ТАПОиЧ подготовили производственную линию, однако процесс сертификации и производства нового самолета, впервые полетевшего 29 марта 1990 года, затянулся. Сначала развалился Советский Союз, потом возникли организационные проблемы, и в результате было построено только 18 машин. Производство самолетов в Ташкенте прекратилось.

Последствия аннексии Крыма

Вместе с тем стремительно стареющий парк винтовых самолетов советского производства пришлось заменять иностранной техникой.

В 2013 году «Ростех» в партнерстве с канадской компанией Bombardier собирался выпускать в России один из самых удачных самолетов в этом сегменте — Q-400, разработанный еще в 1980-х годах компанией De Havilland Canada (ставшей впоследствии частью Bombardier).

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Предыдущую версию в варианте летающей лаборатории можно было видеть почти на каждом авиасалоне в Жуковском

Однако этому проекту не суждено было состояться. После того как в 2014 году Россия аннексировала Крым, против нее были введены санкции, и Bombardier передумала строить Q-400 на ее территории. «Принимая во внимание политическую ситуацию и экономические реалии в России на сегодня, мы приняли решение отложить проект», — заявили в канадской компании.

В мае 2016 года на совещании у президента России, посвященном региональной авиации, ему предложили проекты Ил-114, российско-украинского Ан-140, лицензионного китайского МА700 и турбореактивного Ту-324.

Автор фото, Ruslan Krylyev/tass

Подпись к фото,

Производство Ан-140 в России свернули из-за разрыва отношений с Украиной

Украинский турбовинтовой Ан-140 выпускался на самарском заводе «Авиакор», однако после 2014 года это производство было остановлено — двигатели для него строились на Украине, связи с которой были разрушены. Турбореактивный Ту-324 был менее экономичным.

Еще в 2014 году минпромторг считал проект восстановления производства Ил-114 на российской территории нерентабельным. СМИ сообщали, что министр промышленности и торговли Денис Мантуров поддерживал проект производства в России МА700.

Дмитрий Рогозин, курировавший тогда в должности вице-премьера авиацию и ОПК, открыто поддерживал проект Ил-114.

Существовала еще гипотетическая возможность создания пассажирской версии военно-транспортного Ил-112, но от нее отказались, поскольку этот самолет изначально планировался для военных нужд и для гражданской пассажирской авиации не годился.

Автор фото, Konstantin Veremeichik/TASS

Подпись к фото,

Ил-114 был призван сменить на пассажирских линиях стареющий Ан-24

В конце концов решение о возобновлении производства Ил-114 было принято. «Коммерсант» со ссылкой на источники в минпромторге писал, что к Ил-114 были претензии в области топливной эффективности, вместимости, расходов на техобслуживание.

Это вполне объяснимо — за четверть века требования к самолетам сильно выросли. На устранение недостатков ушло несколько лет.

Для обновленного Ил-114 была создана новая винто-моторная группа, которая включает в себя новые двигатели ТВ7-117СТ-01 со взлетной мощностью до 3100 л.с. Для него был разработан новый винт АВ-112-114 повышенной тяги и новая система автоматического управления с применением совмещенного модернизированного блока управления двигателем и воздушным винтом БАРК-65СМ. В «Ростехе» утверждают, что все это сделает силовую установку более эффективной.

Раньше Ил-114 использовал менее мощные моторы ТВ7-117СМ cо взлётной мощностью 2650 л.с.

Топ-10 советских пассажирских самолётов Твоя Параллель

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации. Мы решили вспомнить лайнеры отечественного производства, на которых летали если не вы, то ваши родители.

Ан-2

Самый трудолюбивый самолёт, учитывая, что он эксплуатируется уже почти 70 лет. Ровесник автомата Калашникова так же надёжен и так же стоит на вооружении многих стран мира. Он хорош, в первую очередь, своей неприхотливостью. Способен выполнять много задач: от сельскохозяйственных до военных. Модификация Ан-2П предназначена для перевозки 10 пассажиров.

Ил-14

Этот самолёт долгое время был хорошо знаком гостям столицы Коми. Ведь именно его они видели, когда выходили из здания аэровокзала. Производившийся с 1953 года он в какой-то момент властвовал в северном небе, трудясь на ниве гражданских перевозок. В зависимости от модификации в нём могли лететь от 18 до 36 пассажиров.

Ту-104

Первый реактивный пассажирский самолёт в мире. В воздухе дебютировал ещё в 1955 году, и почти сразу был введён в эксплуатацию. Однако лозунг «Догнать и перегнать» сыграл с ним злую шутку. Лайнер оказался очень сырым, неустойчивым во время полёта. С ним произошло 37 авиапроисшествий — худший показатель надёжности в мире. Хоть он и летал до 1979 года, но производился всего пять лет.

Ил-18

Этот первый советский пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями поднялся в воздух в 1957-м. Спустя два года был принят в состав Гражданского флота и эксплуатировался до 2002 года. Он значительно пережил своего реактивного ровесника Ту-104 благодаря надёжности. На борт мог взять от 80 до 122 пассажиров.

Ан-24

Этот самолёт, выпущенный в 1962 году, до сих пор летает над Республикой Коми. Он совершал треть авиаперевозок СССР и был востребован на местных маршрутах, потому что мог приземлиться и на грунтовую полосу. Берёт на борт от 48 до 52 пассажиров. Один недостаток — очень уж громкий.

Ту-134

Многие его считают самым красивым пассажирским самолётом. А как известно, чем красивее аэроплан, тем лучше он летает. Ту-134 долгие годы составлял основу сыктывкарского авиапарка. Свой первый полёт он совершил в 1963-м. 10 лет назад летали 245 «тушек». Списывать с маршрутов его стали лишь в последние годы.

Ил-62

Серийное производство этого дальнемагистрального лайнера началось в 1966 году. Ведь не на Боингах из Москвы в Хабаровск или социалистическую Кубу летать? Поэтому решили построить свой самолёт, который способен пролететь без дозаправки полмира. Вплоть до 1995 года на нём летали главы нашего государства. Разумеется, он использовался и на обычных рейсах, перевозя за раз от 168 до 195 пассажиров.

Як-40

Для разнообразия немного Яковлева. Як-40 был призван заменить Ил-14 и в 1966 году стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. За что боролись, на то и напоролись. Спустя 15 лет его признали экономически невыгодным: зачем нужен прожорливый реактивный лайнер, перевозящий на небольшие расстояния 20-30 человек? КБ Яковлева начал выпускать более вместительные среднемагистральные Як-42

Ту-144

И снова «Догнать и перегнать». Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер поднялся в воздух в 1968 году. Первый рейс с пассажирами совершил в ноябре 1977-го. Но уже через семь месяцев его сняли с маршрутов. Он был ну очень прожорливым, особым спросом из-за дороговизны билетов не пользовался, да и надёжностью не отличался. Весь мир вздрогнул в 1973 году, когда Ту-144 рухнул во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем были ещё катастрофы с его участием, и на проекте поставили крест. Впрочем, его западный аналог «Конкорд» тоже не оправдал коммерческих ожиданий.

Ил-86

Наш запоздалый ответ «Боингам», «Дугласам» и прочим «Аэробусам». Самый вместительный советский самолёт, перевозивший 350 пассажиров, совершил первый рейс в 1980 году и использовался на загруженных маршрутах с большим пассажиропотокам. Возможно, если бы «железный занавес» существовал до сих пор, эти самолёты до сих пор бы летали. Но воздушный бой в мирном небе Ил-86 проиграли. Как и все остальные типы отечественных лайнеров.

Илья Баканов

Возрождение

турбовинтовых?

Сможет ли коммерческий турбовинтовой двигатель конкурировать с новыми региональными реактивными самолетами? ПРОЧТЕНИЕ СЧЕТА Отчеты FRAES.

В то время как эпоха больших винтовых пассажирских самолетов закончилась с появлением реактивных самолетов в 1950-х годах, небольшие региональные турбовинтовые самолеты все еще продолжают эксплуатироваться на более коротких маршрутах. Однако, если 20 лет назад этот сектор был хорошо представлен производителями, выпускающими широкий спектр коммерческих турбовинтовых самолетов (включая Fokker 50, Saab 340/2000, BAE Systems Jetstream 41 и ATP, Embraer 120 и Dornier 328), сейчас осталось только два. .В настоящее время единственными компаниями, производящими региональные турбовинтовые двигатели, являются франко-итальянская компания Avions de Transport Régional (ATR) и канадский производитель Bombardier. Тем не менее, коммерческий рынок турбовинтовых самолетов в настоящее время снова находится в постоянном движении, поскольку производство Bombardier Q400 вот-вот сменится владельцем, а ряд новых и модернизированных проектов находится на разных стадиях разработки.

АТР

ATR производит два турбовинтовых самолета, 50-местный ATR 42 и более крупный 70-местный ATR 72, более 1500 из которых уже поставлены.Хотя первоначальные конструкции обоих самолетов были созданы несколько лет назад, ATR постоянно вносила улучшения в свои конструкции. В прошлом году в последних версиях самолета, 42-600 и 72-600, были представлены новые более легкие пассажирские сиденья, а также варианты беспроводной бортовой развлекательной системы для пассажиров Cabinstream, которая позволяет пассажирам получать доступ к контенту, используя свои собственные персональные электронные устройства.

Система улучшенного зрения ATR ClearVision.(ATR)

ATR также представляет систему улучшенного зрения ClearVision (EVS) для пилотов, которые могут носить забрало на голове для отображения расширенного внешнего обзора в режиме реального времени — полезный инструмент при взлете или посадке в условиях плохой видимости на малых или отдаленные аэропорты. Систему заказал оператор Нормандских островов Aurigny, полеты которого часто сопровождаются туманом. ClearVision также предлагает опциональную систему синтетического зрения (SVS), которая предоставляет пилотам цифровые изображения местности и препятствий.Операторы ATR также могут выбрать комбинацию обеих систем, комбинированную систему технического зрения (CVS), первая из которых должна быть доставлена ​​Drukair в Бутане в новом ATR в конце этого года.

ATR также представила новый комплект авионики Standard 3, предназначенный для снижения нагрузки на пилота. «Одной из его ключевых особенностей является требуемая навигационная характеристика (RNP-AR) 0,3/0,3, обеспечивающая точность наведения 0,3 морских миль, что обеспечивает более точную навигацию на этапах взлета и посадки», — пояснил Марк Данначи, руководитель коммерческого отдела. EMEA и Россия в ATR.«RNP-AR 0,3/0,3 также может предложить более короткие гусеницы, что означает меньший расход топлива, повышенную полезную нагрузку за счет снижения требований к градиенту набора высоты и позволяет пилотам принимать решение о посадке на меньшей высоте.

ATR также рассматривает вариант ATR 42 с укороченным взлетом и посадкой, более способный справляться с короткими или менее доступными взлетно-посадочными полосами, где необходимы возможности крутого захода на посадку. «ATR проводит оценку рынка с клиентами, чтобы рассмотреть возможность короткого взлета и посадки (STOL) варианта ATR 42-600, который мог бы позволить взлеты и посадки на взлетно-посадочных полосах длиной до 800 м», — сказал Марк Данначи. .

Полнопилотажный тренажер ATR 72-600. (ATR)

Любой, кто занимается эксплуатацией самолетов, знает, что послепродажное обслуживание так же важно, как и цена покупки. Помимо Тулузы, у ATR также есть центры обслуживания клиентов в Майами, Сингапуре и Бангалоре в Индии, а также региональные офисы поддержки в Сан-Паулу, Йоханнесбурге и Брисбене. ATR также инвестирует в оборудование для обучения пилотов. «В прошлом году мы представили еще один тренажер в нашей штаб-квартире в Тулузе, — сказал Марк Данначи. «В 2018 году наши первые выпускники вышли из нашей комплексной программы обучения пилотов, которую мы предлагаем в партнерстве с французской летной школой ENAC (Ecole Nationale Aviation Civile).

Бомбардье Стремится ли новый региональный реактивный самолет Bombardier CRJ550 конкурировать за клиентов с 50-местным турбовинтовым самолетом ATR 42? (Бомбардир)

Другим основным производителем коммерческих турбовинтовых двигателей является канадский производитель Bombardier с моделью Q400. Bombardier производит региональные самолеты с 1990-х годов.В 1992 году компания Bombardier взяла на себя производство двухмоторных турбовинтовых самолетов de Havilland Canada DHC-8 Dash 8, впервые представленных в 1984 году. Dash 8 производился в трех размерах: 40-местный -100 и более мощный -200, 50-местный. сиденья -300 и 68-90-места -400. Из них в производстве остается только модернизированная версия -400 под названием Bombardier Q400.

Bombardier также производит региональные самолеты, начиная с выпуска 50-местного Bombardier Canadian Regional Jet CRJ100, за которым в 1996 году последовал CRJ200 с более мощными двигателями, 70-местный CRJ700 в 1997 году, 90-местный CRJ900 в 2000 году и 100-местный CRJ 1000 в 2007 году. В феврале этого года Bombardier объявила о выпуске нового 50-местного регионального самолета — CRJ550.

Bombardier продает свою продукцию Q400 компании Longview Aviation Capital. (Бомбардир)

Возвращаясь к теме турбовинтовых самолетов, Bombardier произвела в общей сложности 580 Q400, еще 66 еще не поставлены. Однако в конце 2018 года производитель объявил, что продает свою производственную программу Q400 компании Longview Aviation Capital Corp. В рамках соглашения Longview получит активы, интеллектуальную собственность и сертификаты типа не только для Q400, но и для всю программу Dash 8, включая снятые с производства серии 100, 200 и 300, а также права на название и товарный знак de Havilland.

Новые владельцы также возьмут на себя ответственность за техническую поддержку более 1000 самолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации или еще не построенных. Производство Q400 будет продолжаться на бывшей производственной площадке Bombardier в Даунсвью, Онтарио, по крайней мере, до 2021 года. Ожидается, что продажа будет завершена во второй половине 2019 года.

Компания Viking Air успешно перезапустила обновленную версию самолета de Havilland Twin Otter.

Longview Aviation Capital является материнской компанией Viking Air, которая также имеет сертификаты типа на самолет de Havilland Twin Otter, а также на водные бомбардировщики Canadair серий CL 215 и 415, которые она приобрела у Bombardier в 2016 году.Viking возобновил производство обновленной версии Twin Otter и оказывает поддержку операторам других самолетов.

«Турбовинтовой Dash 8 является идеальным дополнением к нашему существующему портфелю специализированных самолетов», — цитирует слова генерального директора Longview Дэвида Кертиса в пресс-релизе Longview Aviation Capital Corp. «Мы видим огромную ценность в программе de Havilland Dash 8, поскольку эти самолеты пользуются спросом и используются во всем мире».

Что пока неизвестно, так это планы Longview в отношении программы Dash 8 и включают ли они возобновление производства какой-либо из меньших версий. При обращении по телефону AEROSPACE представитель компании сказал: «Longview будет весьма ограничен в том, что может сказать о возможностях и перспективах Dash-8 / QSeries. Вопрос в сроках сделки: сделка по приобретению еще не завершена. Все должно быть завершено ко второй половине года, однако, пока не будут выполнены все нормативные и заключительные условия, для Longview было бы неуместно обсуждать детали».

Другие производители турбовинтовых двигателей

Рекламное изображение пассажирской конфигурации нового 19-местного самолета Cessna Skycourier, который, как ожидается, совершит свой первый полет в этом году.(Цессна)

Есть также ряд производителей, которые все еще производят небольшие турбовинтовые двигатели, многие из которых являются модернизированными версиями более ранних моделей. RUAG Aviation в Германии производит 19-местный Dornier Do228NG, модернизированную версию турбовинтового Dornier 228. HAL в Индии также производит Do-228 по лицензии RUAG, в основном для индийских вооруженных сил. Viking Air в Канаде производит 19-местный Twin Otter серии 400, обновленную версию de Havilland Canada DCH-6. В 2017 году компания PT Dirgantara Indonesia (PTDI) подняла в воздух первый 19-местный турбовинтовой самолет N219, разработанный на базе CASA C212 Aviocar.

Между тем, американский производитель Cessna работает над новым 19-местным турбовинтовым двигателем, который, как ожидается, совершит свой первый полет в этом году. Двухмоторный SkyCourier, предназначенный для выполнения различных функций, будет развивать скорость до 200 узлов и дальность полета до 900 морских миль.

Развивающиеся рынки Компания

ATR уверена, что спрос на новые турбовинтовые двигатели будет сохраняться. В недавно опубликованном отчете (Прогноз рынка (2018-2037)) ATR прогнозирует рынок для 3020 турбовинтовых самолетов на региональном рынке вместимостью до 90 мест в течение следующих 20 лет.В отчете прогнозируется, что почти 80% (2390 самолетов) этого спроса, как ожидается, будет приходиться на категорию 61-80 мест, а оставшиеся 20% (630 самолетов) — на рынок 40-60 мест. Спрос на эти самолеты будет распределен по регионам между развивающимися рынками Азии (43%), за которыми следуют Европа, Африка и Ближний Восток (31%) и Америка (26%).

В отчете ATR говорится, что в последние годы наблюдается огромный рост региональной авиации: 58% нынешних региональных сетей во всем мире были созданы за последние 15 лет.Турбовинтовые двигатели сыграли важную роль в этом расширении, выполняя половину полетов на расстояние менее 330 морских миль. По оценкам ATR, турбовинтовые самолеты могут создать 2770 новых маршрутов в течение следующих 20 лет. Ожидается, что региональный трафик вырастет на 4,5% в год, при этом около 30% трафика в 2037 году будет приходиться на маршруты, которые в настоящее время не существуют. ATR также оценивает спрос в течение следующих двух десятилетий на 460 турбовинтовых грузовых самолетов, состоящих как из переоборудованных самолетов, так и из новых грузовых самолетов, таких как собственный ATR 72-600F.

Турбовинтовое преимущество

Причина, по которой турбовинтовые двигатели продолжают конкурировать в мире, где доминируют реактивные самолеты, заключается в сочетании стоимости и доступности.

ATR объясняет свой успех продаж сочетанием топливной экономичности, недорогого обслуживания, надежности и способности летать в места, куда другие самолеты не могут добраться. По данным ATR, ключевым фактором на рынке турбовинтовых самолетов является «региональная связь», когда операторы открывают новые маршруты в более мелкие направления.Помимо работы на новых прямых региональных маршрутах на «традиционных рынках», региональные турбовинтовые самолеты также могут способствовать развитию развивающихся рынков, где наиболее жизнеспособными решениями для сообщения людей и перевозки грузов являются турбовинтовые авиалинии. «Турбовинтовые самолеты обеспечивают основные авиаперевозки, часто для небольших и удаленных населенных пунктов, и подходят как для прямых рейсов, так и для питания основных узлов», — прокомментировал Марк Данначи из ATR. «Большое количество этих маршрутов основано исключительно на турбовинтовых самолетах, поскольку они характеризуются наиболее конкурентоспособными эксплуатационными расходами и поскольку спрос на перевозки не оправдывает использование самолетов большей грузоподъемности.

Конкуренция с самолетами

Хотя у турбовинтовых самолетов есть своя ниша на более коротких маршрутах, где скорость не имеет большого значения, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны некоторых новых региональных самолетов с модернизированными двигателями. В 2018 году норвежский региональный перевозчик Wideroe заменил некоторые маршруты Q400 тремя региональными самолетами Embraer E190-E2 с модернизированным двигателем. Латвийский оператор AirBaltic также планирует заменить 12 Q400 на Airbus A220. Другая проблема заключается в том, что некоторые операторы считают любые воздушные суда с пропеллерами устаревшими, независимо от экономических показателей, и будут заказывать только реактивные самолеты.

Марк Данначи из ATR не слишком обеспокоен. «Турбовинтовые и региональные самолеты на самом деле не конкурируют за один и тот же рынок», — сказал он. «ATR — оптимальный выбор для маршрутов протяженностью до 400 нм, в то время как региональные маршруты больше подходят для длинных и тонких маршрутов. Вместо того, чтобы конкурировать, турбовинтовые и региональные самолеты могут иметь более взаимодополняющие отношения, о чем свидетельствуют несколько авиакомпаний, которые предпочитают эксплуатировать оба типа самолетов».

Однако степень конкуренции региональных самолетов с турбовинтовыми зависит от текущей цены на топливо.По мере роста цен на нефть топливная экономичность становится все более важной, и турбовинтовые самолеты могут больше конкурировать с региональными самолетами. «Когда цены растут, авиакомпаниям нужны самые экономичные самолеты», — сказал Марк Данначи. «Для многих региональных операторов просто невозможно оставаться прибыльными с самолетами, особенно на узких маршрутах. Турбовинтовые двигатели позволяют авиакомпаниям поддерживать обслуживание и оставаться прибыльными. Если трасса не может работать с турбовинтом, то как авиалинк он скорее всего просто нежизнеспособен. В последние годы мы наблюдали, как операторы пытались направить на эти маршруты более крупные региональные самолеты, и многим из них пришлось прекратить полеты. Затраты зависят не только от топлива, но и от расходов на техническое обслуживание и эксплуатацию». ATR прогнозирует, что когда старые региональные самолеты начнут списываться в 2020-х годах, они могут быть заменены турбовинтовыми.

Время для нового дизайна? Может ли турбовинтовой двигатель конкурировать с новыми более эффективными реактивными двигателями?

Глядя на более крупные самолеты, предлагаемые производителями коммерческих турбовинтовых двигателей, можно сказать, что прошло некоторое время с тех пор, как эти конструкции были впервые представлены. Хотя три оставшихся региональных турбовинтовых самолета, ATR 42-600, ATR 72-600 и Bombardier Q400, постоянно совершенствуются и модернизируются, все они являются производными от более старых моделей.История Q400 восходит к 1984 году, тогда как ATR 42 впервые поступил на вооружение в 1985 году, а затем в 1989 году последовал ATR 72.

В последние годы весь прогресс в разработке более эффективных коммерческих самолетов был связан с реактивными самолетами, такими как совершенно новые Boeing 787 и Airbus A350 или модернизированные Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX с новым двигателем. Может ли рынок турбовинтовых двигателей также выиграть от ремоторизации или совершенно новой конструкции?

Теоретическая концепция турбовинтового двигателя Airbus и Alenia Aermacci.(Airbus/Аления/Летучий инженер)

Предпринято несколько попыток. В 2014 году Airbus и Alenia провели проект по разработке будущего 90-местного турбовинтового самолета под названием ATR9X, хотя ATR не участвовала в этом проекте. В салоне должно было быть четыре места в ряд, хотя один вариант был на пять в ряд. Другой вариант заключался в том, чтобы разместить багажное отделение под сиденьями. Однако проект был лишь теоретическим упражнением. Bombardier разработала вариант Q400 с большей вместимостью на 90 мест и изучила возможное удлинение фюзеляжа для увеличения вместимости до 100 мест, но из последней идеи ничего не вышло.

Два способа модернизации будущего или модернизированного турбовинтового самолета — это использование композитных материалов для облегчения корпуса и включение новых более эффективных двигателей. Однако утверждалось, что любая экономия топлива, полученная за счет использования композитов, будет лишь незначительной, поскольку турбовинтовые двигатели проводят меньше времени в воздухе за каждый полет. Существуют также проблемы с техническим обслуживанием, так как ремонт повреждений композитных компонентов, вызванных наземными транспортными средствами, является более дорогостоящим и сложным, чем ремонт алюминиевых конструкций.

Что касается новых двигателей, производители силовых установок следили за производителями планеров, ожидая, кто прыгнет первым. В настоящее время и Q400, и два ATR оснащены двигателями производства Pratt & Witney Canada (P&WC). Турбовинтовые двигатели ATR оснащены двигателями PW127 мощностью 2750 л.с., а Q400 — двигателями PW150 мощностью 5000 л.с. Сообщается, что P&WC работает над региональным турбовинтовым двигателем следующего поколения (NGRT) для самолета вместимостью от 70 до 90 человек, который, как утверждается, будет на 20% эффективнее существующих двигателей с 20-процентным снижением затрат на техническое обслуживание. Между тем, американский производитель двигателей GE также предложил новый турбовинтовой двигатель CPX38, основанный на двигателе GE38 мощностью 7500 л.с., используемом для вертолета Sikorsky CH-53K.

Новый дизайн

Хотя от производителей, находящихся в производстве, не было объявлений о новых конструкциях турбовинтовых самолетов, есть ряд предложений от других стран с развивающейся экономикой, которые выиграют от расширения региональной авиации. Предложения по новым турбовинтовым проектам поступили из Индии, Китая, Южной Кореи и Индонезии, некоторые из которых продвинулись дальше других.

Индия

Турбовентиляторный и турбовинтовой варианты турбовинтовой конструкции регионального транспортного самолета (RTA) NAL . (НАЛ)

В 2010 году Национальные аэрокосмические лаборатории (NAL) в Индии объявили о планах по выпуску компанией Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) нового отечественного турбовинтового регионального транспортного самолета (RTA). Построенный с крыльями, хвостовым оперением и, возможно, фюзеляжем из композитных материалов, оснащенный модульной авионикой и грузовым отсеком под полом, первая версия высокоплана RTA должна была иметь 70 мест, за которой позже последовал удлиненный вариант. на 90 мест.Самолет был разработан специально для внутреннего рынка Индии с улучшенной топливной экономичностью по сравнению с существующими турбовинтовыми конструкциями в сочетании с возможностью короткой посадки и взлета для слаборазвитых или удаленных аэропортов, а также возможностью перевозки грузов. Затем NAL намекнула, что планер этой конструкции может быть оснащен турбовинтовыми или реактивными двигателями.

Однако о проекте мало что было слышно с 2016 года, когда HAL обратилась к партнерам с просьбой разработать ТРДД среднего размера на 50-80 мест для региональных перевозок с возможным военным вариантом.

Южная Корея

Еще одно предложение поступило из Южной Кореи по турбовинтовому самолету с преимущественно композитной конструкцией, DRA. В 2012 году сообщалось, что Korea Aerospace Industries (KAI) обсуждает совместное предприятие с Bombardier для разработки 90-местного турбовинтового самолета к 2019 году, но проект не был реализован.

Китай Турбовинтовой двигатель AVIC MA700. (АВИЧ)

Одним из наиболее продвинутых проектов является 70-местный турбовинтовой самолет MA700, разрабатываемый компанией AVIC в Китае.Построенный частично из композитных материалов, MA700 изначально должен был взлететь в 2018 году, но все еще находится в стадии строительства. В декабре AVIC объявила о завершении первого кессона центроплана, который станет частью самолета для статических испытаний. Согласно последним планам, первый MA700 будет выпущен в середине 2019 года, а первый полет — в конце этого года, после чего к 2021 году будет проведена сертификация в Китае, а ввод в эксплуатацию — в 2022 году.

Индонезия Посадка N219 PT Dirgantara Indonesia после испытательного полета в 2017 году. (ЛАПАН, Википедия)

Еще одной развивающейся страной, проявляющей активный интерес к турбовинтовым двигателям, является Индонезия. В августе 2017 года компания PT Dirgantara Indonesia (PTDI) подняла в воздух первый 19-местный турбовинтовой самолет N219, разработанный на основе CASA C212 Aviocar. N219, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-42, предназначен как для гражданского, так и для военного применения. В 2017 году PTDI подписала соглашение с Turkish Aerospace Industries о работе над 50-местным коммерческим турбовинтовым двигателем N245, разработанным на основе военного авиалайнера CN235, который PTDI разработала совместно с CASA.

Модель предложенного нового регионального реактивного самолета R80 из Индонезии на Сингапурском авиасалоне 2016 года.

В 1995 году под прежним названием IPTN компания PTDI произвела два прототипа 50-местного турбовинтового самолета N250 с турбовинтовыми двигателями Allison AE 2100C, но производство было прекращено. Тем не менее, на Сингапурском авиасалоне 2016 года была продемонстрирована модель R80 — нового регионального турбовинтового двигателя, который будет производиться в Индонезии и, как сообщается, основан на N250. Разработанный Regio Aviasi Industries (RAI), R80 должен иметь 80-90 мест, максимальную скорость 330 узлов и дальность полета около 800 км.Согласно веб-сайту RAI, ряд операторов выразили заинтересованность в приобретении R80, в том числе NAM Air, Kalstar, Trigana Air Services и Aviasta. В феврале прошлого года Jakarta Globe сообщил, что RAI подписала меморандум о взаимопонимании с Leonardo, чтобы помочь в разработке R80, который завершил проектные и технико-экономические испытания и теперь приступит к разработке первого прототипа, который полетит в 2022 году.

Россия Ильюшин-Ил-114-100 региональный турбовинтовой.(Ильюшин)

Также сообщается, что Россия рассматривает возможность возобновления производства 64-местных региональных турбовинтовых самолетов Ил-114, 20 экземпляров которых были построены в 1990-х годах для «Узбекистон хаво йуллари». На Парижском авиасалоне в июне 2017 года Ильюшин подписал меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Pratt & Whitney Canada на поставку двигателей PW127H для перезапущенной программы Ил-114-100. Текущий статус программы неясен, хотя P&WC объявила на конференции ERA в 2018 году, что первый полет нового Ил114-100 запланирован на 1 квартал 2019 года.

Бразилия  

В июне 2018 года Джон Слэттери, генеральный директор компании Embraer, которая конкурирует с Bombardier в секторе региональных и бизнес-джетов, сообщил, что существует потенциальный рынок для турбовинтовых самолетов нового поколения, особенно для авиакомпаний, выполняющих рейсы на расстояниях менее 300 морских миль. в таких местах, как США, Индия и Азиатско-Тихоокеанский регион. Неизвестно, рассматривает ли Embraer возможность повторного выхода на рынок турбовинтовых двигателей, но бразильский производитель производил собственные коммерческие турбовинтовые самолеты: 15-21-местный EMB 110 Bandeirante с 1968 по 1990 год и 30-местный двухмоторный EMB 120 Brasilia. который он производил с 1983 по 2001 год.

Комната для маленького?

Будет ли когда-нибудь современная версия меньшего турбовинтового самолета, такого как 29-местный BAe Jetstream 41, все еще на вооружении британского регионального оператора Eastern Airways? (Адриан Пингстоун/Википедия)

Поскольку существующие и новые производители конкурируют за рынок 50-90-местных турбовинтовых самолетов, а несколько компаний предлагают 19-местные турбовинтовые самолеты, на рынке, по-видимому, существует пробел для операторов, заинтересованных в 20-50-местных самолетах.На такие самолеты просто нет спроса? Выступая прошлой осенью на ежегодной конференции Европейской ассоциации региональных авиаперевозчиков перед тем, как Bombardier объявила о продаже самолетов Q400, вице-президент Bombardier по продажам в Европе, России и СНГ Райан де Бруск отметил, что «потребуется технический прорыв, чтобы сделать 20-30-местные самолеты экономичными». ». Однако Марк Данначи из ATR не согласен. «Наоборот, мы видим очень сильную волну возможностей, поскольку небольшие самолеты должны уйти в отставку и увеличить габариты», — сказал он. «Все еще летает около 1200 турбовинтовых самолетов с конфигурациями от 30 до 50 мест.Понятно, что многие из этих небольших стареющих самолетов придется заменить, иначе будет потеряна необходимая связь. Эксплуатационная неэффективность стареющих 30-местных самолетов часто означает, что их лучше всего заменить ATR 42, единственным самолетом, который в настоящее время производится на рынке 50 мест, и получить дополнительные 20 мест, что позволит им увеличить долю рынка».

Электрический вариант Zunum Aero рассматривает возможность разработки 12-местного гибридного электрического самолета.(Зунум)

Если для оживления спроса на турбовинтовые самолеты на 20-50 мест требуется технологический прорыв, то помощь может быть в виде новых предложений по электрическим или гибридно-электрическим конструкциям. В последние годы был запущен ряд проектов, направленных на разработку широкого спектра электрических самолетов разного размера. Большинство из них изначально концентрируются на малогабаритных самолетах, но, как только технология созреет, могут стать возможными более крупные конструкции.

»

Мы изучаем новые авиационные технологии, в том числе широкий спектр возможных путей в области гибридных технологий», Марк Данначи.»

ATR также заинтересован в возможностях, предлагаемых электрическим приводом. «Мы изучаем новые авиационные технологии, в том числе широкий спектр возможных путей в области гибридных технологий», — сказал Марк Данначи. «Мы смотрим, какие технологии доступны на рынке, а какие находятся в разработке. Мы обращаемся к нашей клиентской базе, поскольку любая технология должна быть жизнеспособной и практичной. Один из проектов, в котором мы участвуем, — это переговоры с Air New Zealand об изучении экосистемы вокруг гибридных технологий. Мы изучаем и изучаем всю экосистему, а не прыгаем в новый самолет, поскольку технология все еще развивается».

С перспективой новых конструкций, двигателей и даже новых источников движения турбовинтовые двигатели ждут интересное будущее.

Билл Рид
19 февраля 2019 г.

Новые и подержанные турбовинтовые двигатели для продажи по всему миру

Обзор турбовинтовых двигателей

Мэтт Харрис, редактор журнала AvBuyer Magazine8% мирового флота) зарегистрированы в США.

  • С момента начала производства в 1960-х годах компания Beechcraft произвела почти 7800 самолетов King Air — это больше всего турбовинтовых самолетов, выпущенных одним производителем.
  • Каковы преимущества турбовинтовых самолетов?

    Существуют различные причины, по которым турбовинтовые двигатели пользуются популярностью у их владельцев. К ним относятся:

    Люкс: Распространенный миф заключается в том, что кабины турбовинтовых самолетов менее роскошны, чем кабины реактивных самолетов.В то время как легкие самолеты предлагают относительно компактные салоны, турбовинтовые самолеты часто предлагают больше места (относительно их размера), что обеспечивает достаточный комфорт для пассажиров, путешествующих на более короткие расстояния, для которых турбовинтовые самолеты созданы. Уровень шума и высота кабины в современных турбовинтовых самолетах также рассчитаны на минимизацию усталости пассажиров во время полета.

    Полезность: Турбовинтовые самолеты также очень универсальны. Их можно использовать для разных целей, а салон некоторых турбовинтовых двигателей можно настроить для комфортного пассажирского путешествия, а затем быстро перенастроить для перевозки грузов (или их комбинации).Турбовинтовые двигатели также могут быть оснащены поплавками для посадки и взлета с воды или грузовыми отсеками для дополнительного багажа или грузового пространства.

    Гибкость: Турбовинтовые самолеты могут приземляться на более короткие и грунтовые взлетно-посадочные полосы (в том числе на грунтовые и травяные полосы), обеспечивая доступ к большему количеству аэропортов, чем самолеты, предоставляя больше возможностей владельцам, стремящимся приблизиться к месту назначения.

    Конфиденциальность: Владение турбовинтовым двигателем гарантирует, что вы путешествуете только с теми пассажирами и пилотами, которых вы знаете и которым доверяете.Турбовинтовые самолеты с относительно просторными салонами обеспечивают идеальные условия для работы вместе с коллегами или отдыха с семьей и друзьями.

    Безопасность: Путешествуя только с известными коллегами, друзьями и семьей, пользователи турбовинтовых самолетов получают более высокий уровень безопасности. Фактически, в то время как операторы бизнес-авиации должны соответствовать тем же стандартам безопасности, что и регулярные авиакомпании, это достигается без связанных с этим очередей и толп людей в коммерческом аэропорту.

    Смотрите и читайте больше:

    Смотрите инсайдерское руководство Рене Банглсдорфа Интервью пилотов и сравнения турбовинтовых двигателей с лучшими в мире турбовинтовыми самолетами:

    Прочтите последние    .

    Ознакомьтесь с последними ценами на турбовинтовые двигатели и руководствами для покупателей

    Посмотреть все статьи AvBuyer о турбовинтовых двигателях.

    Благодаря более чем 25-летнему опыту работы AvBuyer является основной торговой площадкой для новых и подержанных турбовинтовых двигателей , а также вы можете прочитать журнал AvBuyer и наш онлайн-анализ рынка, 9003 информацию о рынке данные и анализ от редакторов AvBuyer и ведущих экспертов отрасли Biz Av.

    Все типы самолетов (коммерческие, винтовые, реактивные) от Jumbo Jumbo Jet до малых самолетов

    Мы подготовили базовый курс по различным типам самолетов, используемых сегодня. Это удобное руководство поможет вам узнать о достоинствах каждого типа самолетов. Хотя каждая модель имеет свои особенности и возможности, это руководство поможет вам лучше понять различные категории самолетов.

    Проекты самолетов прошли долгий путь с тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет возле Китти-Хок, Северная Каролина.Компьютерные технологии позволяют производителям разрабатывать самолеты, которые являются более надежными, аэродинамическими и мощными, чем когда-либо.

    Когда вы проводите сравнения и рассматриваете сильные стороны и ограничения каждого типа, вам легче решить, на каком самолете вы хотели бы летать, летать на временной или постоянной основе.

    Мы сделали всю домашнюю работу за вас, тщательно составив схему каждого типа для вашего удобства. Пожалуйста, ознакомьтесь с информацией и начните наслаждаться полетом, как никогда раньше.Начнем с типов пассажирских самолетов, а затем перейдем к типам малых самолетов.

    A.

    Типы коммерческих самолетов

    1. Большие пассажирские самолеты

    Константин фон Ведельштадт Thai Airways Boeing 747-400

    Боинг 747 был первым широкофюзеляжным коммерческим самолетом, получившим прозвище «Джамбо Джет». Boeing никогда не предполагал, что дозвуковой 747 будет продолжать пользоваться популярностью в свете разработки сверхзвуковых самолетов в то время. Тем не менее, Boeing продал более 1554 таких гигантских пассажирских самолетов, которые можно быстро переоборудовать в пассажирские или грузовые самолеты.

    Airbus — единственный крупный конкурент Boeing по продажам Jumbo Jet. Несмотря на то, что ему всего четыре десятилетия, Airbus занимает незначительное место на рынке. Главная слабость Airbus заключается в том, что их модели A380 неуклонно теряют популярность среди авиалайнеров из-за своих огромных размеров. Рентабельность такого массивного самолета ограничена, если только вы не летите из большого центрального узла в большой центральный узел.

    2. Среднеразмерные пассажирские самолеты

    Редакция Airbus A350-900 – Vietnam Airlines

    Пассажирские самолеты среднего размера, такие как Airbus 350-1000, имеют более узкий фюзеляж.Хотя они по-прежнему могут перевозить более 350 пассажиров, эти самолеты не могут сравниться с 600 пассажировместимостью Boeing 747 в конфигурации одного класса. Airbus A380 еще больше затмевает это число с его вместимостью 853 пассажира в конфигурации одного класса. Но Boeing 737 недавно расширил дальность полета на 900 морских миль, достигнув 3000 для трансконтинентальных рейсов.

    Конечно, эти средние коммерческие самолеты пользуются спросом у авиалайнеров, потому что они обеспечивают большую рентабельность на сезонных маршрутах и ​​на небольших рейсах.Более низкая цена также делает их привлекательными с инвестиционной точки зрения. Когда вы рассматриваете гибкость настройки Airbus 380 или даже Boeing 787 для разных маршрутов, имеет смысл застраховаться от рыночных тенденций, выбрав более гибкую модель.

    3. Легкие пассажирские самолеты

    Редакционная группа Embraer 175 Air Canada

    В линейке легких пассажирских самолетов количество сидячих мест обычно составляет от 60 до 100. Embraer 175 может преодолевать 1800 миль с крейсерской скоростью 545 миль в час.Меньший размер легких пассажирских самолетов делает их идеальным выбором для авиакомпаний эконом-класса. Сиденья равномерно разделены на две секции по обе стороны от центрального прохода. Большие самолеты имеют три секции и два прохода.

    Легкие пассажирские самолеты популярны на региональных маршрутах. Поскольку они потребляют меньше топлива и требуют меньших инвестиций, владелец может быстро получить прибыль, отправив свой самолет в популярные пункты назначения из крупных центральных узлов. Самолет из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас, например, был бы простым способом получения дохода от инвестиций, не сталкиваясь со строгими правилами, установленными для полетов над морем.

    4. Пассажирский турбовинтовой

    Редакционная группа Flybe British European Bombardier DHC 8 402 Q400

    Хотя турбовинтовые двигатели не так надежны, как реактивные двигатели, самолеты гораздо безопаснее наземного транспорта, поскольку они созданы для обеспечения надежности. Кроме того, как только самолеты достигают крейсерской высоты, остается не так много факторов, которые могут негативно повлиять на самолеты, летающие над погодой. Трение, география земного ландшафта и погода являются самыми тяжелыми проблемами для автомобильных инженеров.

    Однако турбовинтовые двигатели

    более экономичны, чем реактивные двигатели. Поскольку топливо является одной из самых больших статей расходов для авиалайнера, это делает его более выгодным вложением. Пассажирский турбовинтовой самолет также может работать и взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос. Это открывает двери для выполнения большего количества коротких рейсов в соответствии с требованиями рынка. Более крупные винтовые самолеты, такие как Bombardier Q400, могут перевозить до 80 пассажиров.

    5. Грузовые самолеты

    Льюис Грант «N747BC» Boeing 747-4J6(LCF) Dreamlifter

    Грузовые самолеты имеют большую сферу применения, чем любой другой тип, потому что они представляют собой преобразование подтипов. Как заявлено, Boeing 747 при желании можно переоборудовать в грузовой самолет. Но Boeing также производит самолеты специально для перевозки грузов, например, Boeing Dreamlifter. Dreamlifter перевозит до 65 000 кубических футов груза. Его уступает только Airbus Beluga XL объемом 78 000 кубических футов.

    В нижней части модельного ряда Cessna производит грузовые самолеты на основе конструкции небольшого винтового самолета. Этот самолет может перевозить 340 кубических футов или 12 пассажиров. Как уже говорилось, винтовые самолеты будут достигать отдаленных районов с меньшими взлетно-посадочными полосами.Это делает их более загруженными, чем более крупные рейсы, потому что они могут заполнить много пробелов в цепочке распределения. Самолеты лучше стареют, когда их используют, потому что в противном случае алюминий портится.

    B. Типы частных самолетов

    6. VLJ (очень легкие форсунки)

    Эрик Салард Eclipse EA 500 в аэропорту Лос-Анджелеса

    Очень легкие самолеты предназначены в первую очередь для коротких рейсов в регионы. Обычно они предлагают размещение до восьми пассажиров. Преимущество этих самолетов в том, что вы можете нанять одного пилота вместо целого экипажа.Некоторые модели также могут похвастаться низкими эксплуатационными расходами, сравнимыми с турбовинтовыми самолетами. Они являются идеальным решением для достижения более удаленных пунктов назначения, которые авиакомпании избегают.

    Эти самолеты в основном используются для полетов продолжительностью от 40 до 80 минут. Таким образом, они не предлагают отдельного туалета, а только аварийный туалет с занавеской. Эти самолеты все еще являются относительно новой концепцией. Первый проект, Cessna Citation Mustang, не производился до ноября 2006 года.Эти самолеты являются самыми легкими бизнес-джетами на рынке услуг аэротакси.

    7. Легкие бизнес-джеты

    Энтони Пратт Embraer Praetor 500

    Некоторые легкие бизнес-джеты способны совершать трансконтинентальные перелеты на расстояние 2400 морских миль и более. Определение легкого бизнес-джета заключается в том, что максимальная взлетная масса составляет 20 000 фунтов. по сравнению с половиной этого показателя для очень легких самолетов. И большинство легких бизнес-джетов все еще могут поддерживать среднюю крейсерскую скорость около 500 миль в час. Это делает их наравне с более крупными коммерческими самолетами, но они идеально подходят для частных поездок.

    Эти самолеты обычно имеют специальный туалет и предлагают больше места в салоне, чем модели VLJ. Они также оснащены всеми технологиями, которые могут понадобиться вам для удаленного проведения деловых встреч во время полета. Спутниковый телефон, Wi-Fi и радиосвязь XM есть на борту. Они также имеют герметизацию салона, которую вы не найдете во многих небольших самолетах. Наддув кабины необходим для поддержания уровня кислорода на больших высотах.

    8. Средние бизнес-джеты

    Томас Дель Коро 1987 Cessna 650 Citation III

    В то время как типичный VLJ и легкий реактивный самолет перевозят максимум шесть пассажиров, бизнес-джет среднего размера предлагает удобные кресла для 10 пассажиров. Вы обнаружите, что роскошь и удобства растут с каждым классом. В то время как все они летают со скоростью около 500 миль в час на крейсерской скорости и предлагают возможность приземляться на меньшие взлетно-посадочные полосы, самолет среднего размера рассчитан на более крупные группы для более длительных трансконтинентальных перелетов.

    Совершите беспосадочный перелет на расстояние от 2000 до 3000 морских миль и с комфортом поработайте в просторной герметичной кабине. Действительно, существует даже подтип среднеразмерных бизнес-джетов, называемый суперсреднеразмерным. Эти самолеты экономичны и предназначены для еще более быстрых полетов на большие расстояния.Супер-средний размер может двигаться со скоростью до 580 миль в час на расстоянии 3600 миль или более.

    9. Тяжелые бизнес-джеты

    Жан-Люк Альтерр Bombardier Global 6500

    Эти самолеты часто превращаются из более крупных самолетов коммерческих авиакомпаний в роскошные лайнеры. Преимуществом тяжелого бизнес-джета является возможность проведения полноценных совещаний и конференций. Они вмещают от 10 до 18 пассажиров и могут летать на большой высоте над погодой для максимального комфорта и надежности.У них также есть дальность одиночного полета, превышающая 6000 миль в течение шести-восьми часов.

    Boeing 747 8 VIP является примером преобразования коммерческого пассажирского самолета в частный роскошный бизнес-джет. Большое пространство салона делает эти самолеты такими привлекательными. Бизнес может буквально строить офисы и рабочие отделы внутри самолета, как в здании. Ориентация на роскошь и удобство — это просто преимущество, позволяющее повысить производительность труда сотрудников во время длительных и ответственных деловых перелетов.

    10. Военные самолеты

    Томас Дель Коро Boeing FA 18E Super Hornet

    Хотя владение полностью вооруженным F 18 Hornet не является законным, военные реактивные самолеты являются одними из лучших самолетов на рынке. Большинство военных самолетов — это сверхзвуковые истребители, которые используются для борьбы с вражескими комбатантами или для бомбардировки стратегических целей в ходе сверхсекретных миссий. Разработка этих самолетов стоит миллиарды долларов. Они развертываются с авиабаз ВВС и военно-морских авианосцев.

    Удивительно видеть, как они приземляются на крошечную взлетно-посадочную полосу авианосца, цепляясь за трос.Большинство из них также имеют возможность дозаправки в воздухе без посадки. Они часто летают группами, управляемыми одной струей, точно так же, как птицы мигрируют V-образными формами. Американские истребители славятся своей способностью маневрировать и выполнять кувырки с акробатической точностью.

    C. Типы винтовых самолетов

    11. Частный одномоторный

    Редакционная группа Частный винтовой самолет

    Хотя вы можете подумать, что винтовой двигатель устарел по сравнению с современными реактивными двигателями, подумайте еще раз.Более 27 процентов рейсов по-прежнему выполняются на винтовых самолетах. Это связано с тем, что более 80 процентов внутренних рейсов в США длятся всего от одного до двух часов. Зачем преодолевать все трудности посадки на самолет, если вы можете доставить небольшой частный пропеллерный самолет даже в самое отдаленное место назначения.

    Частные винтовые самолеты особенно популярны в отдаленных районах страны, например, на Аляске. Во многих регионах Аляски нет другого способа передвижения, кроме собачьей упряжки.Одномоторный винтовой самолет подходит для расстояний от 100 до 500 миль. Чтобы пойти дальше, вам, вероятно, понадобится турбовинтовой двигатель, рассчитанный на 1200 миль и более.

    12. Сдвоенные турбовинтовые двигатели

    Роберт Фрола Пайпер PA-31-325 Navajo

    Хотя эксплуатационные расходы турбовинтовых самолетов больше, чем у реактивных, они часто имеют большую грузоподъемность, чем многие легкие реактивные самолеты. Турбовинтовые реактивные двигатели также могут нырять и подниматься прямо вверх, не глохнув.Другим ключевым преимуществом двойного турбовинтового двигателя является его способность приземляться на травянистых полях или других импровизированных взлетно-посадочных полосах. Большинство двухтурбинных самолетов могут управляться одним пилотом.

    Турбовинтовой двигатель больше похож на реактивный двигатель. Однако вместо того, чтобы использовать сами выхлопные газы для приведения в движение самолета, вал вращается, чтобы вращать винт с изменяемым шагом. Недостатком гребного винта является то, что он теряет свою эффективность на более высоких скоростях. Вот почему они не используются в сверхзвуковых самолетах; хотя они все еще могут хорошо работать на скорости 0.6 Маха.

    13. Высший пилотаж

    Алан Уилсон Живко Edge 540 ‘G-EDGY’.

    Многие бывшие пилоты ВВС скучают по скоростным маневрам на истребителях. Хотя для них может быть невозможно когда-либо снова получить в свои руки истребитель, пилотажный самолет является подходящей заменой. Эти самолеты быстрые и выполняют в воздухе трюки, такие как пикирование и перекатывание. Поскольку они легкие и маневренные, их часто используют в хореографических упражнениях.

    Чтобы правильно управлять пилотажным самолетом, пилотам требуются часы и часы повышения квалификации.Если у них есть военное прошлое, это может значительно сократить кривую обучения. Приучить себя к перегрузкам и дезориентации, возникающим при интенсивных акробатических выступлениях, гораздо проще, если они прошли годы летной школы и провели значительное время в военных истребителях.

    14. Амфибия

    Bill Larkins Republic RC-3 Seabee ‘N6485K’

    Самолет-амфибия специально разработан для взлета и посадки в пресноводных озерах и морях.Некоторые самолеты могут быть даже оснащены усиленными килями, чтобы выдерживать посадку на местности, покрытой снегом или льдом. Туризм в отдаленные районы также может потребовать использования самолета-амфибии. На самом деле некоторые модели самолетов-амфибий также имеют убирающиеся колеса, что позволяет им приземляться на обычные взлетно-посадочные полосы.

    Недостатком самолета-амфибии является то, что модели, которые могут похвастаться полным набором десантных возможностей, тяжелее и требуют большего обслуживания. Всегда лучше использовать самолет по назначению, приземляясь либо на сушу, либо на воду.Еще одна проблема, с которой сталкиваются пилоты на трансформируемых самолетах, — установка колес для посадки на землю или на воду. Если колеса не отрегулированы должным образом, это приведет к повреждению.

    15. Военные турбовинтовые двигатели

    Томас Дель Коро Lockheed EC 130H Compass Call

    Военные все еще разрабатывают и используют турбовинтовые самолеты для грузовых перевозок и легкие ударные истребители. Поскольку турбовинтовые двигатели обеспечивают лучшую экономию топлива и дешевле в производстве и развертывании в регионах, где необходимы легкие истребители, в некоторых приложениях они по-прежнему предпочтительнее реактивных самолетов.Тем не менее, Embraer Super Tucano по-прежнему несет удивительное вооружение весом 3300 фунтов. Поскольку военные имеют ограниченный операционный бюджет, турбовинтовые двигатели практичны.

    И поскольку они обладают преимуществами современной техники, военные турбовинтовые двигатели по-прежнему столь же смертоносны, как и реактивные истребители. Кроме того, турбовинтовые двигатели обеспечивают большую тягу вперед, чем реактивные. Хотя реактивный самолет может работать более эффективно на скорости Маха, скорость Маха редко требуется для большинства боевых задач или транспортных средств снабжения. Турбовинтовые также работают намного лучше на меньших высотах, чем реактивные двигатели. И для большинства миссий требуются маловысотные боевые истребители.

    Похожие сообщения

    Эффективный. Экологичность. Винтовые самолеты в центре внимания: Travel Weekly

    В 1990-х годах американские авиакомпании в основном отказались от винтовых самолетов. Но соображения Embraer о создании большого регионального турбовинтового самолета следующего поколения для первой поставки в конце этого десятилетия могут дать толчок возрождению.

    Самолеты не такие быстрые, как реактивные, особенно на длинных маршрутах. Но, что важно, турбовинтовые двигатели обеспечивают существенное повышение эффективности по сравнению с реактивными самолетами на ближнемагистральных маршрутах, что может оказаться привлекательным для операторов, поскольку они стремятся достичь амбициозных целей в области устойчивого развития.

    «В конечном счете все сводится к тому, чтобы рынок был принят, — сказал аналитик авиационной отрасли Боб Манн из RW Mann & Co. Думаю, они смогут преодолеть фактор уклонения от турбовинтовых двигателей.

    В настоящее время Аляска является единственным магистральным авиаперевозчиком США, который до сих пор использует винтовые самолеты в своей региональной сети, а дочерняя компания Аляски Horizon поддерживает парк из 32 самолетов De Havilland Dash 8, также известных как Bombardier Q400. Кроме того, Silver Airways использует 46- и 72-местные винтовые самолеты французской компании ATR для полетов во Флориду и Карибский бассейн, а компания Cape Air из Новой Англии использует девятиместные винтовые самолеты для своих операций на северо-востоке, в Карибском бассейне и в других местах.

    American, Delta и United не используют винтовые самолеты в своих региональных сетях, а это означает, что их многочисленные региональные операционные партнеры, такие как Sky West, Republic и Mesa, а также дочерние компании, находящиеся в полной собственности, такие как Piedmont (American) и Endeavour (Delta) также эксплуатируют полностью реактивные парки.

    Планы Embraer на будущее

    Однако на прошлой неделе на конференции лидеров региональной ассоциации авиакомпаний (RAA) в Вашингтоне руководители региональных перевозчиков услышали от Марка Нили, вице-президента Embraer по продажам и маркетингу в Северной и Южной Америке, речь о концепции турбовинтового двигателя. .

    Бразильский производитель предусматривает 70-местный и 90-местный варианты турбовинтового самолета, при этом меньший из двух будет использоваться в качестве замены стареющим 50-местным региональным самолетам с одной кабиной.

    Нили сказал, что самолет будет иметь двойной салон и в целом обслуживание клиентов будет на уровне региональных самолетов Embraer.

    «Это полный опыт 175», — сказал он, имея в виду ERJ-175, 76-местный самолет, который используется несколькими крупными региональными перевозчиками США.

    Embraer предполагает, что эти самолеты следующего поколения будут иметь свои двойные турбовинтовые двигатели, расположенные в задней части самолета, что, по мнению компании, может помочь уменьшить нерешительность на рынке США, не склонном к винтовым самолетам.

    Разработка самолета, по которому Embraer еще не приняла окончательного решения, также позволит ей конкурировать с ATR, которая в настоящее время доминирует на более устойчивом европейском рынке региональных винтовых самолетов.

    Канадская компания Longview Aviation Capital, которой сейчас принадлежит De Havilland Dash 8, тем временем приостановила производство этого самолета, хотя и оставила возможность для возобновления производства.

    Концепт-рендер турбовинтового самолета нового поколения Embraer. Фото предоставлено Embraer

    Открытость для концепции

    На конференции RAA руководители авиакомпаний заявили о своей открытости к концепции винтового самолета Embraer.

    Брайан Бедфорд, генеральный директор Republic Airways, которая выполняет региональные рейсы для American Eagle, Delta Connection и United Express, сказал, что такой самолет обеспечит экономию эксплуатационных расходов, а также экологические преимущества.

    «Компромисс — скорость и большие пропеллеры, которые американцы, кажется, ненавидят», — сказал он.

    Чип Чайлдс, генеральный директор SkyWest, крупнейшего регионального перевозчика в США, сказал, что авиационной отрасли необходимо будет изучить новые парки и технологии, поскольку она работает над достижением целей устойчивого развития. Он также сказал, что сети в США будут отличаться после пандемии от тех, что были до Covid, с демографическим сдвигом от крупных городов, что приведет к большему количеству полетов в более мелкие пункты назначения.

    «Я думаю, что если посмотреть на все эти данные, перед производителями откроются реальные возможности, — сказал Чайлдс.

    Аналитики говорят, что возрождение турбовинтовых двигателей имеет смысл. По словам Ричарда Абулафии из компании Teal Group из Вирджинии, волна предстоящего вывода из эксплуатации региональных самолетов первого поколения в сочетании с ростом цен на топливо являются двумя причинами.

    Опять же, сказал он, турбовинтовые двигатели всегда имели смысл на коротких маршрутах.

    «Региональные авиалинии платят за дальность полета и скорость, которые им не нужны», — сказал Абулафия. «Все хотят покорить мир. И им нужна скорость и дальность полета, которые приносят им реактивные самолеты.Но если вы посмотрите на их сети, то увидите, что большинство полетов длятся час или два».

    Манн сказал, что на маршрутах протяженностью до 450 миль турбовинтовые самолеты могут эксплуатироваться примерно за то же время, что и реактивные. становятся заметно длиннее, хотя некоторые операции все еще могут быть жизнеспособными в зависимости от того, сколько перевозчик сможет сэкономить за счет повышения эффективности использования топлива. стремится запустить эту осень, обслуживающую рынки Среднего Запада и Северо-Востока из аэропорта Билли Бишопа в Торонто.Connect будет использовать De Havilland Dash 8s.

    Выступая в прошлом месяце на веб-панели CAPALive, организованной австралийским центром авиации CAPA, Томас сказал, что в 2019 году 165 миллионов пассажиров в США пролетели менее 400 миль. Он сказал, что Connect со своими Dash 8 будет производить на 60% меньше выбросов, чем с реактивными самолетами.

    «Мы считаем, что на внутреннем рынке США произойдет реальное возрождение использования турбовинтовых двигателей», — сказал он.

    Epic Aircraft — определение нового стандарта в турбовинтовой авиации

    Запрос на покупку
    • Запрос на покупку E1000 GX
    • Технические характеристики
    • Эпическая программа безопасности
    • Карьера

    Откройте для себя E1000

    GX

    Производительность

    • Скорость и подъем
    • Потолок
    • Диапазон и полезная нагрузка

    Дизайн

    • Планер
    • Полетная палуба
    • Салон самолета

    Собственность

    • Служба поддержки
    • Эпическая программа безопасности
    • Эпическая одиссея

    Отдел новостей

    • нажимать
    • События
    • Галерея

    Об Эпосе

    • Карьера
    • Контакт
    • Компания

    © 2022 Эпик Самолет

    © 2022 Эпик Самолет

    Пропеллерный самолет, Пропеллерные самолеты | Алинпорт.

    ком

    Самолет с пропеллером

    Самолет с пропеллером

    Винтовые самолеты; Поскольку современные люди видят и путешествуют на самолетах с реактивными двигателями, винтовые самолеты кажутся им странными.

    Канадские авиалинии Портер, Bombardier Q400

    На самом деле, винтовые самолеты во многих отношениях находятся в моде, и многие крупные авиакомпании имеют винтовые самолеты. Винтовые самолеты используются не только в военных целях или грузовых перевозках.Использование винтовых самолетов в пассажирских перевозках растет день ото дня.

    Можно сказать, что использование самолетов началось с винта в истории авиации. Винтовые самолеты, которые изначально производились для личного пользования, сельскохозяйственных работ и доставки почты, использовались для грузовых, пассажирских перевозок и военных целей, поскольку их размеры со временем выросли. Boeing Stearman PT-17, Huff-Daland Duster, Stearman C3B, Travel Air 4000 в качестве примеров малогабаритных и винтовых моделей.

    До 1930-х годов в качестве примеров можно было рассматривать модели Stinson A и Stinson T, Travel Air S-6000-B, Lockheed 5C Vega, Lockheed 8A Sirius и Lockheed 10 Electra.

    В 1940-х годах знаменитые модели Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7 вывели авиационную промышленность на новый уровень. Опять же, Convair 340 и Convair 440 того периода, а также модели Lockheed Constellation и Curtiss C-46 в последующие годы всегда были винтовыми самолетами.

    Для 1960-х и 70-х годов мы можем назвать модели Fairchild-Hiller FH-227B и Lockheed L-100 в категории Turbo Props.

    Винтовые самолеты не остались на страницах истории. Существование запросов на гражданское использование, особенно для ближнемагистральных, региональных рейсов или пунктов назначения с небольшим количеством пассажиров в 80-х годах и позже, побудило компании производить модели с пропеллерами или турбовинтовыми двигателями. Спрос на винтовые самолеты в грузовых и военных целях сохранялся, как и в предыдущие годы.

    Эйр Антверпен, Фоккер 50

    Винтовые самолеты, самолеты

    Безопасность и комфорт ничем не отличаются от реактивных самолетов.Винтовые самолеты не менее безопасны, чем реактивные. Пропеллерный самолет предлагает возможность безопасного путешествия из одной точки в другую. Пропеллерные самолеты являются наиболее подходящими самолетами для пассажирских перевозок. их низкая стоимость в расчете на одного пассажира и их способность взлетать и приземляться на необорудованных взлетно-посадочных полосах — это особенности, которые отличают винтовые самолеты от других самолетов с реактивными двигателями.

    Флайб, Сааб-340Б
    Самолеты

    Propeller меньше по размеру и имеют меньшую пассажировместимость.

    Как работает турбовинтовой двигатель

    Турбовинтовые двигатели

    сочетают в себе надежность реактивных самолетов с эффективностью винтовых самолетов на малых и средних высотах. Турбовинтовые двигатели, устанавливаемые на любой самолет, от пассажирского самолета на 50+ мест до одноместного пилота, идеально подходят для безопасных и эффективных региональных путешествий. Вот как они работают…

    Из всех турбовинтовых двигателей одним из самых популярных является Pratt & Whitney PT6. С тех пор, как семейство было введено в эксплуатацию в 1960-х годах, было произведено более 41 000 двигателей PT6A, налетав более 335 миллионов часов.Мощность 69 моделей PT6 варьируется от 500 лошадиных сил на валу (SHP) до более 2000 SHP. Хотя не все турбовинтовые двигатели работают точно так же, как PT6, все они основаны на одних и тех же основных принципах. Из-за его широкой популярности это отличный пример, на котором стоит сосредоточиться.

    Обратный поток

    В отличие от турбовентиляторных или турбореактивных самолетов, воздух проходит через турбовинтовые двигатели, такие как PT6, за счет обратного потока.

    Большие воздухозаборники под винтом или рядом с ним забирают воздух в воздухозаборники, где он движется назад к противопожарной перегородке двигателя.Достигнув заднего предела воздухозаборника, воздух совершает поворот на 180 градусов назад в сторону передней части самолета.

    Кроме того, воздух снова меняет направление, когда достигает камеры сгорания, что позволяет сделать двигатель короче и компактнее.

    Сжатие

    Первые ступени компрессора с осевым потоком используют серию вращающихся лопастей аэродинамической формы для ускорения и сжатия воздуха. Это называется осевым потоком, потому что воздух проходит через двигатель в направлении, параллельном валу двигателя. Когда воздух проходит через компрессор, каждый набор лопастей становится немного меньше, что увеличивает энергию и сжатие воздуха.

    Между каждым набором лопаток компрессора находятся неподвижные лопатки аэродинамической формы, называемые «статорами». Эти статоры (которые также называются лопастями) увеличивают давление воздуха за счет преобразования энергии вращения в статическое давление. Статоры также готовят воздух для входа в следующий набор вращающихся лопастей. Другими словами, они выпрямляют и стабилизируют поток воздуха.

    После прохождения последней ступени осевого компрессора воздух поступает на ступень центробежного компрессора. Воздух выбрасывается наружу, от ядра двигателя, к камерам сгорания. Воздух сделал еще один поворот на 90 градусов.

    Горение

    В камере сгорания происходит пожар. Когда воздух выходит из компрессора и поступает в камеру сгорания, он смешивается с топливом и воспламеняется. Звучит просто, но на самом деле это очень сложный процесс. Это связано с тем, что камера сгорания должна поддерживать стабильное, постоянное сгорание топливно-воздушной смеси, в то время как воздух проходит через камеру сгорания с чрезвычайно высокой скоростью.

    Диффузор замедляет поток воздуха из компрессора, облегчая воспламенение. Купол и завихритель создают турбулентность воздуха, чтобы он легче смешивался с топливом. А форсунки топливных форсунок, как вы, наверное, догадались, распыляют топливо в воздух, создавая топливно-воздушную смесь, которая может воспламениться. Оттуда во вкладыше происходит фактическое сгорание. Вкладыш имеет несколько впускных отверстий, что позволяет воздуху поступать в несколько точек зоны горения.

    Воспламенители являются последними частями стадии горения; они очень похожи на свечи зажигания в вашем автомобиле или самолете с поршневым двигателем. Как только воспламенители зажгут огонь, он станет самоподдерживающимся, и воспламенители выключаются (хотя это часто используется в качестве резервного в плохую погоду и в условиях обледенения).

    Турбины

    Когда воздух проходит через камеру сгорания, он проходит через турбину компрессора. Турбина представляет собой набор лопаток аэродинамической формы, очень похожих на лопатки компрессора. Когда горячий воздух с высокой скоростью обтекает лопасти турбины, они извлекают энергию из воздуха, вращая турбину компрессора по кругу и вращая вал двигателя, к которому она подключена.Это тот же вал, к которому подсоединены секция компрессора и все вспомогательное оборудование с приводом от двигателя. Это самоподдерживающийся цикл мощности, пока горит пламя в камере сгорания. Около 70% общей мощности двигателя расходуется на вращение секции компрессора и вспомогательного оборудования, приводимого в действие двигателем, в PT6.

    Думаете, вы просто перечитываете статью о том, как работает газотурбинный двигатель? Что ж, вот тут-то все и начинает меняться…

    Хотя турбина компрессора может вращать заднюю часть вала двигателя (секция компрессора и вспомогательное оборудование, приводимое в движение двигателем) со скоростью более 37 000 об/мин, она НЕ вращает гребной винт.Полностью отдельный второй вал двигателя расположен прямо перед турбиной компрессора.

    Воздушный поток, проходящий мимо турбины компрессора, затем сталкивается с силовыми турбинами двигателя. Эти силовые турбины вращаются так же, как турбина компрессора, с лопастями аэродинамической формы. Этот передний вал двигателя напрямую соединен с гребным винтом, обеспечивая его вращение. Около 30% общей мощности двигателя расходуется на вращение гребного винта в PT6.

    Забавный факт: Поскольку PT6 является двигателем со свободной турбиной, теоретически вы можете держать винт неподвижно в руке во время запуска двигателя. Единственное, что вращает винт, это воздух, проходящий через колеса силовой турбины. Поскольку эти турбины соединены со своим собственным валом двигателя, отдельным от секции компрессора, вполне возможно, что при предельно низких настройках мощности пропеллер может оставаться неподвижным, когда воздушный поток проходит мимо турбин… Но, пожалуйста, не пытайтесь повторить это дома. .

    Редуктор

    Пропеллер на передней части турбовинтового двигателя никак не может вращаться со скоростью около 33 000 об/мин силовых турбин.Установлен ряд редукторов для снижения оборотов до красной отметки 1900 об / мин, как это ограничено в большинстве двигателей PT6.

    Следующий? Вы угадали… тяга. Теперь, когда гребной вал вращается с разумной скоростью, гребной винт может создавать тягу. Прочтите эту статью, чтобы узнать, как создается эта тяга.

    Выхлоп

    Нет практической пользы от выхлопного воздуха, когда он проходит через силовые турбины. Он просто отводится от двигателя через выхлопные трубы. В некоторых самолетах POH предоставляет число, которое показывает тягу, создаваемую непосредственно выхлопными газами. Обычно это всего лишь несколько процентов от общей генерируемой тяги. Пропеллер все равно выигрывает!

    Преимущества турбовинтового двигателя

    Хотя у турбовинтовых двигателей, как правило, более низкие практические потолки, чем у самолетов с турбовентиляторными или турбореактивными двигателями, они потребляют значительно меньше топлива на одного пассажира. Из-за кривой КПД они наиболее эффективны на скоростях менее 400 узлов. Несмотря на высокую стоимость, они чрезвычайно надежны.

    Это делает турбовинтовые двигатели идеальным типом двигателя для относительно коротких региональных рейсов. Вот почему вы найдете их на таких самолетах, как Dash-8-Q400, Cessna Caravan, Pilatus PC-12 и Beechcraft King Air.

    Бернал Саборио Г. (berkuspic)

    Собираем все вместе

    Оснащение самолета турбовинтовым двигателем — лучшее из обоих миров для региональных полетов на малых высотах. Воздух сжимается, сгорает и преобразуется в энергию, которая вращает пропеллер. По сравнению с поршневыми самолетами у них относительно мало движущихся частей с гораздо меньшей вибрацией, что делает их чрезвычайно надежными.

    Вы летали на турбовинтовом? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


    .