«Принципиально новый» боевой самолет России создается на базе концерна МиГ
«Ростех» анонсировал премьеру «принципиально нового» боевого самолета, который будет презентован в первый день авиасалона МАКС-2021. Как выяснила «Газета.Ru», этот самолет станет первым однодвигательным истребителем, а его разработка ведется на базе авиаконцерна МиГ. Эксперты считают, что экспортный потенциал новейшего истребителя может сравниться с американским бестселлером F-35.
Новый самолет будет делать авиаконцерн МиГ на базе одной из своих разработок, сообщил «Газете.Ru» источник в оборонно-промышленном комплексе.
«Это будет легкий многоцелевой самолет, способный работать как по воздушным, так и по наземным целям. Принципиальной особенностью будет его однодвигательная компоновка», — сказал собеседник издания.
Однодвигательные самолеты были сняты с вооружения ВВС России еще в 90-е годы решением тогдашнего главкома ВВС Петра Дейнекина. Но, как отмечает источник, «сейчас надежность двигателей позволяет создавать однодвигательные машины — они требуют меньшего расхода топлива и более экономичны при тех же массогабаритных характеристиках».
При этом самолет будет обладать развитой системой управления на базе искусственного интеллекта, которая позволит летчику минимизировать свое участие в пилотировании. «Беспилотные технологии поведения в пространстве будут активно использованы, так что в случае, например, ранения летчика или потери им сознания самолет продолжит полет и сможет безопасно вернуться на аэродром вылета», — пояснил представитель оборонной промышленности.
Кроме того, в создании машины будут применены все существующие технологии снижения радиозаметности, включая особую геометрию корпуса и специальное покрытие.
В МиГ не стали комментировать «Газете.Ru» характеристики нового самолета, посоветовав дождаться премьеры.
Авиасалон МАКС-2021, на котором будет представлен проект, пройдет в подмосковном Жуковском на базе ЛИИ им. Громова с 20 по 25 июля.
Главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантеелев считает, что в производстве нового самолета могут быть задействованы любые российские авиазаводы, большинство из которых включены в ОАК.
«Между предприятиями уже построена довольно-таки серьезная кооперация. Будет ли это, условно говоря, Новосибирск (НАПО) или Комсомольск-на-Амуре (КнАПО) — да, в общем-то, совершенно не принципиально. Луховицы, «Сокол» — все предприятия могли бы в рамках кооперационных поставок производить какие-то, скажем так, агрегаты, узлы, комплектующие», — сказал эксперт «Газете.Ru».
Старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Михаил Барабанов предположил, что в создании истребителя будет участвовать КБ «Сухого», и сравнил новую машину с истребителем пятого поколения Су-57. «Я думаю, будет похоже на уменьшенный Су-57 с одним двигателем. Теперь МиГ и «Сухой» работают совместно», — добавил он.
Экспортный потенциал
В поддержку проекта создан сайт, на котором выложен видеоролик с анонсом премьеры и запущен обратный отсчет до презентации. На кадрах представлены четыре локации — ОАЭ, Вьетнам, Индия, Аргентина, очевидно, символизирующие потенциальных покупателей новой машины.
Также снят взлет самолета, контуры которого скрыты в дымке, его отражение в воде во время полета и часть передней стойки шасси.
«Мы убеждены, что новый продукт, разработанный специалистами ОАК, вызовет неподдельный интерес не только в нашей стране, но и в других регионах мира, в том числе у наших конкурентов за рубежом», — говорится в сообщении Ростеха.
Олег Пантеелев из агентства «Авиапорт» считает, что новый самолет займет нишу легких истребителей МиГ-29 и составит на международном рынке конкуренцию американскому F-35.
«У нас истребитель пятого поколения Су-57 — тяжелый, а легкого истребителя пятого поколения до недавнего времени не было. Поэтому создание машины класса и размерности F-35, которая будет ориентирована на внутренний рынок в качестве замены МиГ-29 и на внешний в качестве замены МиГу и конкурента F-35, это, в общем-то, вполне логичная ниша», — пояснил Пантелеев.
По его словам, тяжелый истребитель востребован в странах с большой протяженностью границы или береговой линии, таких как Россия, а небольшим странам логичнее использовать легкие — они меньше и дешевле. «Если мы говорим о легком истребителе — да, действительно он дешевле и при строительстве, и при эксплуатации. Особенно если это однодвигательный самолет. Это, безусловно, очень снижает уровень расходов», — отметил Пантелеев.
Масса нового истребителя без вооружения может составить 17-19 тонн, что сравнимо с F-35, тогда как масса Су-57 достигает 30 тонн, продолжил эксперт.
«F-35 демонстрирует очень хороший экспортные показатели. Ротация широкая. Но есть ряд государств, с которыми можно поработать и которым можно предложить самолет, который будет достойным ответом на американский бестселлер», — добавил эксперт.
По словам Михаила Барабанова из ЦАСТ, экспортный потенциал нового самолета будет большим, особенно если его будут строить в кооперации с другими странами.
«Я думаю, что российская сторона попытается привлечь к созданию этого самолета какого-либо иностранного партнера — например, ОАЭ, с которым был подписан меморандум на эту тему», — пояснил Барабанов.
Он обратил внимание, что партнерство с ОАЭ будет уместным, поскольку разработка новой машины потребует вложений в несколько миллиардов долларов.
В ОАКе «Газете.Ru» сообщили, что не исключают совместного производства нового самолета с другими странами. «У нас уже был опыт организации совместного производства самолетов в той же Индии, также здесь эта модель вполне может быть использована при продаже за рубеж. Но пока об этом говорить преждевременно», — сообщил один из топ-менеджеров ОАК на условиях анонимности.
Придется подождать
При этом эксперты напоминают, что на МАКСе покажут лишь концепт самолета, а не летающий вариант.
«Как мы понимаем, это будет концепт, хорошо проработанная модель, которая внешне будет как «живая». Но говорить о том, что это уже программа, находящаяся в стадии, близкой к серийному производству, конечно, не приходится», — подчеркнул Олег Пантелеев.
Об этом же говорит и старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов. Он считает, что серийное производство новой машины начнется не раньше 2030 года. «Как я понимаю, это будет макет, а серия будет не раньше 2030 года», — отметил эксперт.
Пять самолетов НАТО пролетели над Черным морем у границ России
В четверг вечером стало известно о новом провокационном полете самолетов НАТО неподалеку от наших рубежей.
«9 декабря 2021 года российскими средствами контроля воздушного пространства над нейтральными водами Черного моря были обнаружены приближающиеся к государственной границе РФ воздушные цели», — сообщили в Национальном центре управления обороной Российской Федерации. Для опознавания и сопровождения чужих самолетов в небо подняли дежурные истребители Су-27.
Приблизившись к иностранным бортам, наши летчики идентифицировали их как два тактических истребителя «Мираж-2000» и «Рафаль» ВКС Франции, самолет- разведчик CL-600 «Артемис» сухопутных войск США, стратегический самолет-разведчик RC-135 ВВС Соединенных Штатов, а также французский самолет-заправщик КС-135.
Попыток войти в воздушное пространство России их экипажи не делали. Поэтому, сопроводив чужие самолеты над Черным морем, российские истребители вернулись на свой аэродром.
Казалось бы, ничего особенного не случилось. Однако обращает на себя внимание такой факт. Точнее, несколько фактов. Прежде всего, над черноморскими водами летали самолеты, не принадлежащие странам региона. К тому же они находились неподалеку от границ России. Следующий настораживающий факт — тактические истребители «Мираж-2000» и «Рафаль», а также самолет-заправщик КС-135 ВКС Франции появлялись в этих местах накануне, и для их сопровождения тоже пришлось поднимать в небо российские истребители.
Наконец, стоит иметь в виду, что именно самолет-разведчик CL-600 «Артемис» сухопутных войск США некоторое время назад пересек международные воздушные трассы над Черным морем. Что поставило под угрозу безопасность сразу двух гражданских лайнеров, в том числе самолета российской компании «Аэрофлот» с пассажирами на борту.
Этот инцидент получил большой общественный резонанс, а МИД РФ даже внес США по этому поводу ноту протеста.
Заметно участившиеся полеты военной авиации НАТО над Черным морем неподалеку от границ РФ, помимо чисто разведывательных целей, явно имеют особый подтекст. Натовцы всячески стараются оказать психологическое давление на Россию и провоцируют ее на ответные действия. Впрочем, нервы у наших военных крепкие. На провокации они не поддаются. Но готовы, если понадобится, применить силу в случае угрозы пересечения самолетами или кораблями НАТО российских границ.
В России разбился еще один военный самолет | Новости из Германии о России | DW
Сверхзвуковой истребитель МиГ-29СМТ разбился во время тренировочного полета в Астраханской области, сообщили в среду, 18 августа, в пресс-службе Южного военного округа (ЮВО). Пилот погиб. Самолет потерпел крушение сразу после взлета при выполнении первого разворота, указали в пресс-службе.
Инцидент произошел недалеко от взлетно-посадочной полосы в безлюдном месте на территории полигона Ашулук.
Для выявления причин катастрофы к месту падения направлена комиссия главного командования Воздушно-космических сил (ВКС) России.
За день до этого в ходе тренировочного полета в Московской области потерпел крушение самолет Ил-112В , все три члена экипажа погибли. Предварительной причиной аварии единственного летного образца нового военно-транспортного самолета Ил-112В стало попадание масла в камеру сгорания, что привело к возгоранию в двигателе.
Смотрите также:
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Москва — Латакия
Самолет Ту-154, принадлежащий Минобороны России, разбился на Черном море рано утром 25 декабря. Лайнер следовал из Москвы в сирийскую Латакию на российскую авиабазу Хмеймим. Ночью самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и приземлился на аэродроме Адлера для дозаправки. В 05.25 утра по московскому времени он вылетел в Сирию, а уже спустя две минуты пропал с радаров.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Обломки у побережья
Минобороны спустя примерно три часа после этого сообщило об обнаружении обломков самолета в полутора километрах от побережья Сочи на глубине около 70 метров. По предварительным данным, выживших в результате авиакатастрофы нет.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
На борту были 92 человека
Оборонное ведомство опубликовало на своем сайте список пассажиров лайнера. Всего на борту находились 92 человека: 84 пассажира и 8 членов экипажа.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Ансамбль имени Александрова
Большинство пассажиров — 64 человека — составляли артисты ансамбля имени Александрова. Они должны были участвовать в новогоднем концерте для российских военных в Латакии. По данным изданий «Медуза» и «Новая газета», планировалось, что они будут выступать в Алеппо, который совсем недавно перешел под контроль сирийских военных при активной поддержке российской авиации.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Доктор Лиза
Кроме того, на борту находилась глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» и член президентского Совета по правам человека Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая везла в университетский госпиталь Латакии медикаменты.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Журналисты, военные и чиновники
Среди остальных пассажиров — 9 журналистов Первого канала, телеканалов «Звезда» и НТВ, а также военные и гражданские госслужащие.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
Уголовное дело
Следственный комитет спустя несколько часов после авиакатастрофы возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности полетов. Официальной информации о возможных причинах крушения пока нет, однако СМИ указывают в качестве приоритетной версию о технической неисправности.
Крушение Ту-154: поисковая операция в Черном море
День траура
Президент России Владимир Путин объявил 26 декабря общенациональным днем траура по погибшим.
Автор: Дарья Ерёмина
Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (102728)
Малые и нужные
Основная характеристика этого типа воздушных судов, как и следует из названия,— размер фюзеляжа, диаметр которого не превышает 4 м (исключение — МС-21, у которого диаметр для повышения комфорта увеличен до 4,06 м), а также наличие одного прохода между креслами. От широкофюзеляжных самолетов их отличает меньшая пассажировместимость: как правило, это 100-200 пассажиров.
Узкофюзеляжные самолеты используются на авиалиниях средней и малой протяженности, дальность полета большинства из них не превышает 6 тыс. км. Поэтому их еще называют ближне-среднемагистральными. Хотя некоторые модификации способны преодолевать и более значительные расстояния, в том числе совершать трансатлантические перелеты. По статистике на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км 90% предлагаемых мест приходится на узкофюзеляжные воздушные суда.
Основные мировые производители узкофюзеляжных самолетов — американский Boeing и европейский Airbus, представленные в этом сегменте семействами Boeing 737 и Airbus A320 соответственно. Также к узкофюзеляжным относятся бразильские самолеты Embraer семейства E-Jet, канадские Bombardier семейства CRJ, а также отечественные Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100 и другие. Однако если говорить о новых поколениях узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, фактически Boeing 737 и Airbus A320 делят рынок поровну.
Первый европейский A320 был выпущен в 1988 году, и с тех пор, по подсчетам Airbus, самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек.
Американские Boeing 737 выпускаются с 1967 года. Самолеты серии Original (737-100 и 200) и Classic (300, 400, 500) уже сняты с производства, но продолжают эксплуатироваться, а современная линейка включает 737 Next Generation и пока только планируемый к поставкам 737 MAX.
Опытный образец 737 MAX был построен в конце 2015 года, а его первый полет состоялся в январе 2016 года. Всего с конвейера Boeing за эти годы сошло 8966 самолетов серии 737, три четверти из них до сих пор находятся в эксплуатации. В том числе в 2015 году Boeing поставил заказчикам 495 самолетов семейства 737. По состоянию на конец марта портфель заказов Boeing включает 4380 самолетов семейства 737 (3090 штук — 737 MAX, остальные — Next Generation). Дебютная поставка 737 MAX запланирована на третий квартал 2017 года, первым эксплуатантом станет авиакомпания Southwest Airlines. В соответствии с потребностями рынка Boeing также планирует расширять производство: в следующие пять лет, как ожидается, мощности вырастут примерно на 30%. Сейчас корпорация в среднем также производит 42 самолета семейства 737 в месяц, в 2017 году эта цифра вырастет до 47, в 2018-м — до 52, а в 2019-м — до 57. Исходя из этого, поставить все уже законтрактованные суда Boeing сможет лишь к концу 2022 года.
И Airbus, и Boeing в последние годы заметно задерживают поставки (в конце 2015 года «задолженность» оценивалась в общей сложности в 6787 машин на $996,3 млрд).
«Эти показатели говорят о том, что спрос в мире на наши самолеты остается устойчивым»,— считает генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. По прогнозу Airbus в ближайшие 20 лет мировой объем продаж авиалайнеров (включая пассажирские и грузовые суда от 100 кресел) составит около 32,6 тыс. машин стоимостью $4,9 трлн. В том числе прогнозируется поставка 22,9 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов стоимостью $2,2 трлн. В натуральном выражении на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться 70% поставок, в денежном — около 45%.
Согласно представленному в 2015 году прогнозу российской Объединенной авиастроительной корпорации, общий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в период до 2034 года составит 38 000 воздушных судов стоимостью $4757 млрд (в каталожных ценах 2015 года), в том числе на узкофюзеляжные суда вместимостью 120+ кресел — 24 385 самолетов. Причем портфель твердых заказов всех мировых производителей составляет 14 339 судов. Это означает, что в следующем десятилетии между производителями развернется борьба за право поставки более 10 тыс.
узкофюзеляжных магистральных самолетов.
Даже с учетом выхода из эксплуатации старых машин парк действующих пассажирских воздушных судов, по подсчетам Airbus, к 2034 году вырастет больше чем вдвое — до 35,7 тыс. машин. Основным драйвером роста станет Азиатско-Тихоокеанский регион, куда в ближайшие 20 лет будет поставлено 12,6 тыс. самолетов (39% мирового объема поставок), в том числе 8,3 тыс. самолетов с узким фюзеляжем. Прогноз Boeing более амбициозен. В концерне оценивают мировую потребность в новых самолетах до 2034 года в 38,05 тыс. штук стоимостью $5,6 трлн, в том числе потребность в узкофюзеляжных бортах — 26,73 тыс. штук стоимостью $2,8 трлн. Через 20 лет, прогнозируют в Boeing, число самолетов, находящихся в эксплуатации, будет достигать 43,56 тыс., из них 70% (30,6 тыс.) будут составлять узкофюзеляжные. Развитие рынка узкофюзеляжных самолетов во многом связано с развитием лоукост-сегмента перевозок. В следующие 20 лет на бюджетных перевозчиков будет приходиться около 40% поставок узкофюзеляжных самолетов (400-500 штук в год).
Воздушные суда такого типа чаще применяются для бесстыковочных (point-to-point) перелетов, а эта модель характерна как раз для бюджетных авиакомпаний, поясняют в Boeing. И если в 1994 году на лоукост приходилось менее 10% перелетов на расстояние до 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), то сейчас — уже около 30%. За последние четыре года лоукостеры закупили 1,2 тыс. самолетов — это 40% от 3 тыс. узкофюзеляжных бортов, поставленных за этот период. Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли»,— говорит Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.
При этом и Airbus, и Boeing отмечают тенденцию к росту пассажировместимости авиалайнеров. За последние десять лет среднее количество кресел на эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетах выросло со 139 до 152, то есть увеличивалось на 1-1,5 кресла ежегодно. И в Boeing полагают, что эта динамика в ближайшее десятилетие сохранится. Если в начале 2000 годов на многоместные модели (B737-900, A321) приходилось всего 10% закупок узкофюзеляжников, то в 2010-2013 годах их доля выросла до 14%, а в следующие несколько лет ожидается скачок до 23%.
В Airbus также подтверждают желание эксплуатантов увеличивать количество кресел по сравнению с первоначально заказанным и стремление самих разработчиков комплектовать самолеты большим количеством кресел.
Воздушные связи
Что касается российского рынка, Объединенная авиастроительная корпорация прогнозирует спрос на узкофюзеляжные самолеты в России и СНГ до 2034 года в 955 штук, в том числе на самолеты вместимостью 120 и более кресел — 615 бортов. Согласно прогнозу Airbus, парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел в России и СНГ к 2034 году удвоится: сейчас эксплуатируется 922 самолета, а через 20 лет их число превысит 2 тыс. Общая потребность авиакомпаний России и СНГ в новых самолетах превысит 1280 единиц каталожной стоимостью $150 млрд. Среди этих самолетов подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты — около 1,1 тыс. воздушных судов. Аналитики Airbus прогнозируют, что в ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ продолжат обновлять парк воздушных судов за счет более эффективных моделей, постепенно выводя из состава флота менее экономичные самолеты, а также самолеты, приобретенные на вторичном рынке.
В своих расчетах специалисты Airbus исходят из того, что среднегодовой экономический рост в России и СНГ в ближайшие 20 лет составит примерно 2,4%.
В Airbus прогнозируют, что до 2034 года среднегодовой рост пассажирских авиаперевозок в России и СНГ будет составлять 4,8%, что превышает среднегодовой показатель по миру (4,6%). Причем наибольший рост будет наблюдаться на направлениях в страны Ближнего Востока (+6,6%), Азиатско-Тихоокеанского региона (+5,9%) и Латинской Америки (+5,3%). «Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост, даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт показывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса. Мы ожидаем новых поставок самолетов Airbus в ближайшие годы авиакомпаниям России и СНГ и намерены достичь 50-процентной доли рынка»,— говорит Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по продажам.
В Boeing констатируют, что рецессия в России существенно влияет на динамику авиарынка СНГ и пройдет несколько лет, прежде чем темпы роста вернутся к докризисным.
Тем не менее к 2034 году, полагают в американской компании, флот самолетов в России вырастет в полтора раза, до 1,72 тыс. штук, включая 1,14 тыс. узкофюзеляжных. С учетом выбытия старых воздушных судов это потребует закупок 1,15 тыс. самолетов на сумму $140 млрд, из которых 66% (760 штук) составят узкофюзеляжные. Драйвером российского рынка в краткосрочной перспективе станет рост перевозок внутри страны и между государствами СНГ, что вместе с развитием лоукост-перевозок обеспечит спрос на узкофюзеляжные самолеты. «Рынок СНГ является одним из пяти основных рынков и занимает четвертое-пятое место после рынков Юго-Восточной Азии, Европы и США. Он очень большой — от 4% до 5% мирового рынка — и постоянно растущий, несмотря на временные трудности с российской экономикой»,— считает президент Boeing в РФ и СНГ Сергей Кравченко (цитата по «Интерфаксу»).
Самый обширный в России парк узкофюзеляжных самолетов, разумеется, у «Аэрофлота». По состоянию на апрель в «Аэрофлоте» эксплуатируется 168 самолетов, в том числе 132 машины с узким фюзеляжем.
Это 17 самолетов Boeing 737, 88 самолетов семейства A320 (включая A320, а также A319 и A321) и 27 российских Sukhoi Superjet 100. Флот «Победы» — низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» — вообще полностью состоит из Boeing 737-800. Сейчас у перевозчика 12 самолетов, и ожидается, что к 2018 году их будет около 40.
«С момента поставки первого самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» в 1992 году парк самолетов Airbus в регионе постепенно увеличивался. Сейчас 28 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют больше 340 самолетов Airbus, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжных. Таким образом, за последние пять лет количество самолетов Airbus в парке авиакомпаний этого региона удвоилось»,— рассказали в авиаконцерне.
В парке группы S7 (с учетом поступления шести новых лайнеров в марте—апреле текущего года) 65 самолетов, большинство из них узкофюзеляжные: 19 Boeing 737-800 и 44 лайнера семейства Airbus A320. У авиакомпании UTair 47 Boeing 737, а также 15 турбовинтовых ATR 72 и несколько «Ah».
«Уральские авиалинии» эксплуатируют 35 Airbus (19 самолетов А320, 10 лайнеров А321 и 6 А319).
В ближайшие годы, следует из данных Boeing, в Россию должно быть поставлено 40 лайнеров B737. В частности, у «Сбербанк Лизинга» есть заказ на десять машин. Планировалось, что они будут поставлены в 2016-2017 годах и их будет эксплуатировать авиакомпания «Трансаэро». Однако авиакомпания в прошлом году лишилась сертификата эксплуатанта, и судьба заказа до конца не ясна (хотя взять лайнеры в свой парк согласился «Аэрофлот»). Еще на 30 машин (25 737-800 и 5 737-900ER) контракт у UTair.
В портфеле заказов Airbus — 23 A320 для S7, 7 — для «Уральских авиалиний» и 8 A321 — для UTair. В начале апреля также стало известно, что S7 берет в лизинг у Air Lease Corporation пять лайнеров семейства А320ео (подписан контракт на поставку трех воздушных судов А321ео и договор о намерениях относительно двух A320neo). «S7 Airlines первой из российских компаний разместила заказ на самолеты новейшей модификации производства Airbus семейства А320 — самолеты neo,— отметил генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.
— В планах авиакомпании замена всех самолетов семейства А320 в парке лайнерами neo». Первые воздушные суда neo поступят в S7 Airlines уже весной 2017 года.
Однако несмотря на то что сегодня авиакомпании строят свою бизнес-стратегию на основе самолетов этих двух производителей, в ближайшее десятилетие ландшафт узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов может измениться. Так как спрос на самолеты данного сегмента значительно превышает возможности нынешних их производителей, складывается благоприятная конъюнктура для выхода на рынок новых игроков. На долю рынка рассчитывают производители ряда стран. Недавно начались поставки самолетов CSeries канадского производителя Bombardier, еще два дебюта ожидаются в ближайшие годы — это китайский Comac С919 и российский МС-21. В совокупности эти три производителя смогут претендовать на треть мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральников.
Объем продаж МС-21 может составить около 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, или приблизительно 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 мест, прогнозирует разработчик — корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию).
Уже подписаны твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, портфель «мягких» заказов превышает 100 единиц. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), есть среди заказчиков и иностранные компании. Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой как минимум на пять лет.
Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Два года займет сертификация самолета, для которой планируется изготовить три опытные машины. В конце 2018 года планируется поставить первые четыре коммерческие машины.
Илья Максимов
От первых лиц
Фото: Юлия Кузьмина
Президент ПАО «Корпорация «Иркут»» Олег Федорович Демченко:
— Несколько лет назад мы поставили перед собой амбициозную задачу — построить такой пассажирский самолет, который займет достойное место на мировом рынке.
Мы понимали, что это будет непросто, и приняли решение создавать по-настоящему инновационный продукт. Нам удалось собрать сильную команду единомышленников, все участники программы — лидеры мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Я хочу поблагодарить руководство нашей страны за ту поддержку, которая оказана нашему проекту. Хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, технологов, руководителей предприятий и всех, кто работал вместе с нами на сотнях предприятий России и зарубежья. Мы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и всю свою душу. Я благодарен нашим первым заказчикам, которые поверили в нас и нашу команду. Впереди важный этап — ответственные летные и сертификационные испытания. Я счастлив, что рядом с нами надежные партнеры и друзья. Мы долго шли к этому дню.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Председатель правительства РФ Дмитрий Анатольевич Медведев:
Сегодня мы впервые видим один из самых современных в мире лайнеров — пассажирский самолет XXI века МС-21.
Мы очень гордимся тем, что он создан нашей страной. Это огромная победа авиастроителей и корпорации «Иркут», наших ученых, наших конструкторов, инженеров, рабочих. Вашими руками, конечно, при поддержке государства создается современное российское авиастроение, которое тянет вперед всю нашу экономику. Мы работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации. МС-21 по своему технологическому уровню превосходит все гражданские суда аналогичного класса, которые в настоящий момент летают. Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная. И сегодняшнее событие подтверждает то, что мы способны такие машины создавать. Для нас очень важно и то, что в проекте участвуют не только наши лучшие авиастроители, но и многие иностранные компании. Мы приветствуем те страны, которые работают в России и добиваются вместе с нашей страной впечатляющих успехов. Еще раз сердечно поздравляю всех, кто участвовал в проектировании и строительстве этого самолета. Вы сделали для нашей страны очень большое, великое дело!
Фото: Юлия Кузьмина
Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Борисович Слюсарь:
— Выкатка самолета — это как встреча новорожденного в роддоме.
Сегодня мы видим полноценно сделанный самолет, который готовится к летным испытаниям. Я искренне поздравляю всех тех, кто принимает участие в его создании. Благодарен кооперантам и потенциальным покупателям самолета. Мы должны использовать весь опыт, который мы получили на предыдущих проектах по продвижению продукта на рынок, включая меры государственной поддержки — это гарантия остаточной стоимости, субсидии на привлечение кредитов, экспортное кредитование, что крайне важно для продвижения на внешнем рынке. И конечно, же помощь государства в завершении опытно-конструкторских работ и получении сертификата типа. В рамках этих работ мы построим четыре самолета — два летных, один для статических и один для ресурсных испытаний. Это колоссальные затраты. Огромные инвестиции были сделаны в техперевооружение заводов: это не только иркутский авиазавод, это Ульяновск, Воронеж, Казань. В рамках проекта были созданы некоторые центры компетенции. Это в первую очередь наши предприятия «Аэрокомпозит» в Ульяновске и Казани.
Благодаря чему мы произвели уникальное крыло из композиционных материалов, самое большое крыло в своем классе.
Старые самолеты миротворцев: мятеж в Казахстане обнажил проблемы российского авиапрома
Цифры сопоставимы. Тогда дивизию ВДВ в Афганистан доставляли 50 тяжелых самолетов Ил-76, 40 Ан-22 «Антей» и почти 200 военно-транспортных самолетов средней грузоподъемности Ан-12. Сейчас для переброски почти двух тысяч десантников задействовали более 70 самолетов Ил-76 и 5 самых больших в мире транспортников Ан-124 «Руслан».
Но разница есть, и большая. Тогда это были новые военно-транспортные самолеты, а сейчас — старые советские транспортники 70–80-х годов прошлого века. Сколько еще лет они смогут выполнять такие задачи? Как утверждает ряд авиационных знатоков, переброску десанта в Алма-Ату они совершили чуть ли не на последнем издыхании. Так ли это — попытался выяснить «МК» у представителей российского авиапрома.
В Интернете на авиационных сайтах сейчас идет бурное обсуждение успешной доставки силами российской военно-транспортной авиации (ВТА) коллективных миротворческих сил ОДКБ в Казахстан.
Вряд ли может кто-либо поспорить с тем, что скорость решения этой проблемы — 2–3 дня — сыграла решающую роль в стабилизации ситуации в соседней стране. В связи с этим абсолютно справедливо поднимается вопрос ближайшего будущего военно-транспортной авиации России, так как более быстрого, чем по воздуху, способа доставки десантников пока никто не придумал. Звучат утверждения, что сегодня у нас это самое уязвимое место мобильной переброски военных сил.
К сожалению, основания для беспокойства есть. Взять тот же Ил-76. Первый полет совершил полвека назад, в 1971 году. В широкую эксплуатацию поступил в 1975 году. Основная масса построена Ташкентским авиазаводом, который давно уже авиацией не занимается. Конечно, за все эти десятилетия машину модернизировали. Последняя версия Ил-76МД-90А выпускается серийно на Ульяновском авиазаводе. Несколько новых самолетов этой модификации даже поучаствовали в казахстанской операции. Но таких машин в парке наших ВВС порядка десяти. Остальные самолеты Ил-76 — заслуженные ветераны летной службы.
То есть доля современных самолетов в этом конкретном, очень востребованном, кстати, сегменте авиатехники — порядка 10%, а может, и меньше. Более того, в сегменте «супертяжей» (Ан-124) и легких транспортников (Ан-26) у нас вообще нет современных машин.
Много это или мало — 10%? А давайте сравним с состоянием ракетной техники в наших стратегических силах. К примеру, в РВСН современных ракет более 80%. К 2024 году обещают довести этот показатель до 100%. В целом же в наших Вооруженных силах доля современных вооружений — более 70%.
Как же так получилось, что ВТА — «рабочая лошадка» всей армии и особенно ВДВ — оказалась в загоне? «МК» уже не раз писал об этом. Например, о том, как начиная с 90-х убивали отечественный авиапром — столичные КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева… Государство тогда бросило всемирно известные фирмы на произвол судьбы, видимо, посчитав обузой. Численность конструкторских бюро сократилась в десятки, а то и сотни раз. Многие из талантливых конструкторов нашли место за бугром.
Лично встречала, например, таких в израильских авиационных концернах. Израильский ВПК, кстати, в 90-е сильно рванул. Возможно, как раз за счет советских мозгов.
Ну а что мы? Мы остались у разбитого авиационного корыта. Гражданская авиация пересела на американские «Боинги» и европейские «Эрбасы». Хорошо еще, что пока стране есть чем за них расплачиваться. Но зависимость от авиационного импорта в гражданской авиации полная. Туда «нога импортозамещения» по большому счету еще не ступала.
На территории некогда мощных столичных авиационных КБ сегодня построены или строятся жилые кварталы. Очень мудро. «Уплывала» эта территория разными путями, часто криминальными. Свидетельство — несколько уголовных дел в отношении бывших авиационных менеджеров. На беду авиапрома не нашлось в нем мудрых и решительных руководителей и дальновидных покровителей. Никто не крикнул: «Государево слово и дело!» А вот ракетным КБ повезло. Например, Московскому институту теплотехники — автору ракет «Тополь-М», «Ярс», «Булава».
Там Юрий Семенович Соломонов смог достучаться до кого надо и МИТ сохранил. Говорят, в свое время поддержку ему оказал выпускник института нефтехимической и газовой промышленности, тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Теперь имеем новый, а не ржавый ракетно-ядерный щит.
Проблемы российского авиапрома, который порой срывает сроки оборонного заказа — головная боль военного ведомства. При Сергее Шойгу ее взяли под жесткий контроль. Чуть не ежемесячно проводят совещания, на которых промышленникам ставят задачи. Где-то стимулируют дополнительными заказами, где-то объясняют, а в некоторых случаях бьют рублем, выкатывая миллиардные штрафы за невыполненные вовремя работы.
Нет, конечно, если бы авиапром взяли бы да и передали в военное ведомство, то наверняка дело пошло бы куда живее. Но это так, мечты, которые в нынешней рыночной экономике реализовать нельзя. К сожалению.
Так что же дальше будет с нашей авиацией для «крылатой пехоты»? Беседую об этом с двумя своими давно и хорошо знакомыми действующими специалистами авиапрома.
Имен не называю, так как разрешения на беседу с журналистом от своего руководства они не получали. Ответы рисуют более-менее объективную картину происходящего в отрасли. Сначала, конечно, спрашиваю о Казахстане.
— Задачи по Казахстану выполнены на «пятерку». Может, даже с плюсом. ВТА очень мобильно сработала.
— Что нужно сегодня сделать авиаконструкторам, чтобы ВТА и впредь у нас имела возможность решать такие задачи?
— Вернуть советскую власть. А если не ее, то хотя бы те подходы, которые существовали тогда в авиастроении. До тех пор пока отраслью будут рулить экономисты, финансисты и прочие юристы, ничего хорошего не будет. Во главе всех процессов по созданию самолетов должен стоять конструктор либо производственник — человек, который мыслит этими категориями. Но сегодня конструкторы, производственники в цепочке создания самолета и в табели о рангах отрасли — последние люди. Все те менеджеры, что ими управляют, «помогают, рассказывают, как и что делать», сами при этом ничего не создают.
Это сегодня наша самая главная беда. Она замедляет процесс создания авиатехники, если не окончательно его гробит. Пока это все будет продолжаться, добра не жди. Пока до наших великих менеджеров — а они могут быть очень даже неплохими людьми — дойдет, что за самолеты и как их нужно строить, проходит слишком много времени.
— Потому этап от создания проекта до серийного выпуска самолета у нас занимает долгие годы? Это ведь касается и ВТА?
— Конечно. То, что наши старики — антоновцы, ильюшинцы заложили, когда делали свои первые машины Ил-14, Ил-12, всю линейку «Анов» — от Ан-8 до Ан-124, — так это сработал правильный подход к созданию самолета. Он актуален до сих пор. Иначе бы они не смогли создать таких машин, которые до сих пор летают, прекрасно решая свои задачи. К примеру, самолет Ил-76. И на него легла основная тяжесть перевозок как в Афганистане, так и сейчас, в Казахстане. Они выполнили большинство полетов. И в будущем, уверен, ему придется решать многие важные задачи.
— А есть у него это будущее? Самолет ведь старый. В советское время его делали в Ташкенте. После развала Союза там производство свернули. Много лет возились с тем, чтобы перенести его сюда, к нам. Вроде перенесли. Здесь должны выпускать уже модернизированный самолет. А теперь вот читаю, якобы его серийное производство до сих пор не запущено.
— Ерунда. Первые 12 машин летают. В том числе эти новые машины летали во время последних событий и в Казахстан. Кстати, выпуск этих самолетов совершенствуется, идет модернизация производства — от ручной сборки сейчас перешли к поточной линии. Уже третий новый самолет с поточной линии сошел.
— Мало. Штучная продукция. Дорого, наверное, обходится. В советское время выпускали десятки машин в год.
— Конечно, хотелось бы, чтобы самолетов у нас было больше.
Но, кстати, в 90-е годы почти 300 бортов Ил-76 осталось на Украине. Там ведь базировалось пять дивизий ВТА. И все там остались. Потом те Ил-76 они распродали почем зря. Трудно сказать, сколько их там осталось. Может, около сотни и наберется.
— Сколько Ил-76 выпускали в Ташкенте и сколько делают сейчас у нас?
— Ташкент в лучшие годы выпускал по 72 самолета в год. Причем это была ручная сборка. Сейчас здесь в России уже поточные линии — а это большая разница. Но цифры пока не в нашу пользу — ежегодно от силы делаем 4–5 самолетов.
— А должны больше?
— Должны по 12 штук ежегодно выдавать. Но не получается.
— Что так?
— Причин много. В том числе — бесконечные реорганизации отрасли, смена руководства, идущие по инициативе ОАК. Это очень болезненный фактор для предприятий отрасли, который сильно сказывается на производительности. Все это никак не улучшает производства, что отражается на зарплате.
А если нормального заработка нет, то и рабочие, инженеры с предприятия уходят. Причем рабочие квалифицированные.
— Пусть так, но почему такая разница в цифрах и планах? В советское время 72 самолета в год, которые были нужны армии, а сейчас не более 12 штук? И те не делают.
— Трудно сказать… Говорят, больше 12 единиц в год вроде бы и не нужно. Хотя я, честно говоря, в этом сомневаюсь. Потому что транспортные самолеты ведь не только военные. Они ведь нужны и для решения чисто экономических задач, и в МЧС востребованы, и у других силовиков.
— Ну ладно, выпуск «Илов» хоть и штучный, но уже наладили. А что касается транспортных «Анов», тех же «Русланов»? Их ресурс заканчивается, а как его продлевать, если фирма «Антонов» осталась в Киеве? Точнее, там от нее уже почти ничего не осталось. Я общалась с антоновцами, они говорят, что когда американцы стали у них там распоряжаться, то главное, что их интересовало, это конструкторская документация и уничтожение производства самолетов.
— Это и понятно. Кому нужны конкуренты? Если есть возможность их уничтожить и заодно разжиться их конструкторскими идеями, почему не использовать такой шанс?
— Но антоновские машины составляли основу авиапарка наших средних и легких самолетов ВТА. На замену им у нас в планах был только Ил-112В. 17 августа прошлого года этот самолет разбился во время испытательного полета под Кубинкой. Экипаж — три человека — погиб. Следствие еще ведется, результатов нет до сих пор. Хотя известно, что там изначально были серьезные проблемы с двигателем. Выходит, судьба Ил-112В вообще под вопросом?
— Об этом пока трудно судить. Надо дождаться результатов расследования. Но мне говорили, что двигателисты там и сейчас продолжают мудрить. Под требования, которые выставил производителю заказчик, требуется увеличить мощность двигателя, снизить его массу на 180 кг, так как он перетяжелен. Но мотористы молчат и, похоже, не собираются этого делать. Так что непонятно, есть ли у этого проекта перспективы.
— Выходит, у ВТА не будет легких и средних самолетов, когда сроки эксплуатации антоновских машин закончатся? А это произойдет в ближайшие год-два. Опять-таки специалисты пишут, что и с сегментом супертяжелых транспортников проблемы. Ан-124 «Руслан» из-за разрыва кооперации с Украиной и отсутствием для него двигателей тоже не имеет перспектив модернизации. И замены ему нет — создание тяжелого самолета у нас до сих пор лишь в отдаленных планах.
— Да кто это пишет? Слышал звон, да не знает, где он. Антоновским самолетам, включая Ан-12, хотя они и старенькие, ресурс продлевается. В этом вопросе учли опыт с Ил-18, полное списание которых было неудачным решением. Так что сегодня аналогичные самолеты списывают очень осторожно. Если есть возможность продлить ресурс, он продлевается.
— Как же он продлевается без Украины?
— При чем здесь Украина? Разве там нас спрашивают, когда самостоятельно занимаются нашими Ил-76? Нет. Так почему мы должны к ним обращаться?
— Чтобы считаться цивилизованной авиационной страной.
— Если у нас стоят на вооружении эти самолеты, значит, в создавшихся условиях всю ответственность за продление ресурса и их эксплуатацию мы берем на себя сами. Конкретно — авиационный комплекс Ильюшина и его составляющая — завод имени Мясищева. Мясищевцы ведут теперь всю антоновскую тематику. Только Ан-124 занимается непосредственно ПАО «Ильюшин».
— Как занимается?
— Обыкновенно. Приходит машина на серийный завод. Ее смотрят, проводят дефектацию. Часть деталей и агрегатов, которые вызывают сомнения, изготавливают заново и заменяют. Ведь они изначально делались на наших заводах. Вся документация на них у нас есть. И никого спрашивать мы не будем. Тем более Украину, которая ведет такую политику.
— Хотите сказать, рано списывать со счетов антоновские самолеты?
— Конечно. Еще полетают. И даже не один год.
— Но не вечно же. Надо когда-то делать и новые самолеты. Давно уже говорят о создании своего нового сверхтяжелого транспортника.
Это всего лишь разговоры?
— По нему в самое ближайшее время будет принято решение и начнется его разработка. Это решение уже практически готово. Вы правы, к сожалению, речь о нем идет давно, чуть ли не с советских времен. Тогда этот самолет назывался Ил-106. Но на форуме «Армия-2021», а затем на одном из совещаний министр обороны Шойгу назвал этот проект Ил-100. Этот тяжелый военно-транспортный самолет придет на смену Ан-124. Он — аналог американского военного транспортника С-17.
Одна из предпосылок всерьез заняться этой работой — как раз события в Казахстане. Самолеты такого класса, как Ил-100 или С-17, как раз нужны для выполнения подобных задач. Большей размерности нет, они тяжеловаты, для них нет нормальных аэродромов. А эти — в самый раз. Они по размерности естественно будут сочетаться со средними военно-транспортными самолетами типа Ил-76МД, Ил-76МД-90А.
— И в какой стадии проработки находится этот новый тяжелый самолет?
— Ильюшинцы уже много раз представляли его потенциальному заказчику.
Сегодня уже пора сформировать окончательное техническое задание и начинать воплощать его непосредственно в самолете.
— А есть еще кому воплощать?
— Конечно, сейчас не те советские годы, когда выпускались десятки самолетов. Да и конструкторские кадры поредели. Но я все же думаю, если они приступят сейчас к его производству, то через 7–8 лет этот самолет появится. По крайней мере, его опытный образец.
— Ему же еще нужен двигатель. С ним что?
— Его облик формируется на базе ПД-35. Причем эти движки уже в хорошей стадии проработки. Соответственно, требуется и пилотажный авиационный комплекс, который на сегодня удовлетворяет всем принципам самолетовождения. Без этого хороший самолет тоже не получится. Ну, думаю, что и это не проблема при нормальной организации.
— Кстати, рамки в 7–8 лет, которые вы определяете для создания нового транспортника, некоторые специалисты определяют как срок окончательной кончины российской ВТА.
Говорят, она закончится просто потому, что ей больше не на чем будет летать.
— Да каких таких «специалистов» вы все цитируете? Военно-транспортная авиация не закончится никогда. По крайней мере, у нас в России, потому что она определяет суть государства и его возможности.
***
Эх, эти бы слова да Богу в уши. Ну, или хотя бы Верховному главнокомандующему. Давно пора исправлять то, что наворотили в отечественном авиапроме за последние десятилетия.
Новости — Правительство России
5 июля 2021 13:45 Екатеринбург, Свердловская область
М.Мишустин: «Для того чтобы у вас заказывали самолёты, нужно помогать региональным авиакомпаниям. Я думаю, что от стратегии транспортной – к помощи, в том числе и через институты развития, надо переходить. Такое поручение мы дадим Минпромторгу. Связывание страны – это очень важный элемент для развития».
Екатеринбург, Свердловская область
Михаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации
Уральский завод гражданской авиации основан в 1939 году. Специализируется на разработке, производстве, испытаниях, ремонте и обслуживании авиационной техники, узлов и агрегатов.
Завод обладает сертифицированным производством
для выполнения ремонта двигателей и редукторов для вертолётов Ми и Ка, а также агрегатов
для транспортных газоперекачивающих систем. Ежегодно здесь ремонтируется около 1
тыс. единиц техники. На заводе разрабатывается турбовинтовой двигатель ВК-800С.
С 2013 года АО «УЗГА» выпускает самолёты ДА-40, ДА-42 по лицензии австрийской компании
Diamond для подготовки пилотов в государственных учебных заведениях. В настоящее
время компания локализовала весь цикл производства, включая изготовление планера
из композитных материалов. Бортовое оборудование, системы управления и связи полностью
российского производства.
Совместно с чешским предприятием Aircraft Industries УЗГА
реализовал проект по локализации производства самолётов Л-410. На площадке «Арамиль»
(Екатеринбург) построен современный производственный корпус, в котором изготовлено
и передано эксплуатантам 50 новых самолётов.
Михаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации
5 июля 2021
Михаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации
5 июля 2021
Михаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации. Слева Олег Бочаров,заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Справа Вадим Бадеха, генеральный директор АО «Уральский завод гражданской авиации»
5 июля 2021
Михаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации.
С Олегом Бочаровым, заместителем Министра промышленности и торговли5 июля 2021
Предыдущая новость Следующая новостьМихаил Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации
Перспективные проекты компании связаны с созданием самолётов для местных воздушных линий, для первоначального обучения пилотов, а также с беспилотными летательными аппаратами. Завод планирует расширить линейку самолётов для местных воздушных линий. К Л-410 добавить 44-местный турбовинтовой региональный самолёт (ТВРС-44) и 9-местный лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», спроектированный дочерней компанией «Байкал Инжиниринг».
Завод является участником госпрограммы повышения
транспортной доступности Дальнего Востока, входит в перечень системообразующих организаций
авиационной промышленности в соответствии с критериями, разработанными Минпромторгом
России.
Из стенограммы:
М.Мишустин: Президент говорил о том, что необходимо связать страну. Вы знаете, на сегодняшний день мы создали достаточно много инструментов поддержки. В первую очередь это субсидии авиакомпаниям. И конечно, для того чтобы у вас надёжно и нормально заказывали самолёты, нужно помогать региональным авиакомпаниям. У них большая долговая нагрузка, и сегодня они вместо того, чтобы заказывать новый самолёт, берут старые машины, где нет амортизации, где гораздо дешевле эксплуатация, и выжимают из этого какие-то остатки, возможные копеечки для прибыли или доходов этих компаний.
Конечно,
это неправильно. Я попрошу Минпромторг проработать этот вопрос очень серьёзно,
для того чтобы мы посмотрели потребности, которые есть, в частности у дальневосточной
компании, которая работает на базе целого ряда компаний, а также смогли бы поддержать региональные компании в этом большом
деле. Я думаю, что от стратегии транспортной – к помощи, в том числе и через
институты развития, надо переходить.
Такое поручение мы дадим Минпромторгу.
Посмотрите, в Советском Союзе всё-таки в этом смысле была серьёзная, развитая
сеть. Связывание страны – это очень важный элемент для развития.
Обязательно поможем.
Президент говорил о том,
что необходимо связать страну. Вы знаете, на сегодняшний день мы создали
достаточно много инструментов поддержки. В первую очередь это субсидии
авиакомпаниям. И конечно, для того чтобы у вас надёжно и нормально
Самолёты «России» и «Авроры» не смогли сесть на Сахалине и улетели в Хабаровск — Новости Сахалинской области. Происшествия
Фото: пресс-служба аэропорта Южно-Сахалинска
Из-за продолжающейся метели и низкой видимости 13 января ещё два самолёта не смогли приземлиться в Южно-Сахалинске и ушли на запасной аэродром в Хабаровск. Как стало известно astv.ru, это московский борт авиакомпании «Россия» №6283 и хабаровский рейс «Авроры» №5626.
Оба воздушных судна подлетели к аэропорту Южно-Сахалинска и довольно долго наматывали круги над островом, но непогода не дала им шанса на посадку.
«Кружили над Сахалином около часа, потом приняли решение приземлиться в ближайшем аэропорту. Прибыли в Хабаровск. Самолёт полный. Сейчас нас собирают в одну кучу, будут рассказывать, что делать дальше. Пока неизвестно, сколько мы тут пробуем», — рассказала astv.ru сахалинка Елена, пассажирка московского рейса.
Ранее на запасной аэродром во Владивосток при таких же обстоятельствах вынужденно ушёл самолёт S7.
По последней информации, в аэропорту Южно-Сахалинска задержаны 8 рейсов (время указано ориентировочное и может измениться).
На прилёт
- HZ-4610/S7-4830/SU-4610 из Петропавловска-Камчатского – до 14 января, 11:35
- FV-6283/SU-6283 из Москвы – до 16:00
- HZ-5626/SU-5626 из Хабаровска – до 20:00
На вылет
- SU-5609 во Владивосток – до 17:00
- S7-4853/SU-3626 в Красноярск – до 17:00
- S7-5258/KC-1548 в Новосибирск – до 15:30
- HZ-5626 в Хабаровск – до 21:20
- FV-6284/SU-6284 в Москву – до 18:00
Отмены прибытие и вылет 19 рейсов по направлениям Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Оха, Поронайск, Смирных, Курильск, Южно-Курильск, Александровск-Сахалинский.
По прогнозам синоптиков, циклон задержится в Южно-Сахалинске до пятницы. Пока непогода не ослабевает, в городе объявлен режим ЧС. На территории местного аэропорта стащило на турникет большой рейсовый автобус.
Москва утверждает, что американский самолет-разведчик едва не стал причиной «катастрофы» в воздухе | Новости | ДВ
Москва обвинила Соединенные Штаты в том, что они подвергают риску жизни мирных жителей после сообщения о том, что в пятницу в воздухе чуть не промахнулись два гражданских самолета и самолет-разведчик НАТО.
МИД России конкретно обвинил ВВС США в создании «угрозы гражданской авиации» над Черным морем.
«Тот факт, что авиационный инцидент над внутренними водами Черного моря был предотвращен, не означает, что США и НАТО могут и дальше безнаказанно подвергать жизни людей опасности», — заявила официальный представитель МИД России Мария Захарова. Твиттер.
Что, по словам России, произошло?
По данным Федерального агентства воздушного транспорта России, утром 3 декабря над международными водами Черного моря пролетал самолет-разведчик НАТО CL-600.
Было замечено, что самолет совершал быстрое снижение с высоты 11 000 м до 9 200 м, что якобы пересек назначенный путь для гражданских самолетов.
Экипаж самолета-разведчика не ответил на запросы российской службы управления воздушным движением, сообщает российское агентство.
В этот момент по заданным траекториям пролетели российский самолет Airbus A330-300 Аэрофлота, летевший из Тель-Авива в Москву, и принадлежащий Мальте самолет CL-650. Понятно, что траектории движения двух самолетов должны были быть быстро изменены, чтобы они могли безопасно продолжить полет.
Россия заявила, что полеты военных самолетов без какой-либо радиосвязи представляют опасность для гражданских самолетов в Черноморском регионе, и что она заявит дипломатический протест. Полностью заявление опубликовано на странице министерства в Facebook.
США и Россия смотрят друг на друга с недоверием
Сообщение об инциденте произошло на фоне заявлений о том, что Россия стягивает войска на границу с Украиной.
Киев выразил обеспокоенность тем, что наращивание войск может привести к той или иной форме эскалации уже в январе 2022 года. планирует военное наступление. Согласно сообщениям, в нем может быть задействовано около 175 000 российских военнослужащих.
Москва отвергла обвинения и обвинила НАТО в невыполнении своих миротворческих обязательств, отказавшись от деэскалации напряженности.
Президенты США Джо Байден и президент России Владимир Путин проведут онлайн-встречу во вторник.
кб/ддж (AFP, dpa)
90 000 американских самолетов-шпионов пролетели над Украиной на фоне продолжающейся напряженности из-за наращивания границ с Россией 90 001
Самолет-разведчик RC-135 Rivet Joint взлетает с авиабазы Неллис, штат Невада., 9 июня 2021 г. На этой неделе над восточной Украиной пролетел Rivet Joint из залива Суда в Греции. (Уильям Р. Льюис/ВВС)
На этой неделе пара самолетов-шпионов ВВС пролетела над восточной Украиной, в то время как Вашингтон и Москва готовятся к переговорам, призванным развеять опасения по поводу нового российского вторжения в ее юго-западного соседа.
Наблюдатели за данными слежения за полетами сообщили о миссии в понедельник вблизи оккупированной Россией территории. Согласно данным, в нем участвовали самолет наблюдения за полем боя E-8C и самолет радиотехнической разведки RC-135V Rivet Joint.
Полет знаменует собой первый полет E-8C в воздушном пространстве Украины, говорится в ответе ВВС США в Европе по электронной почте на запрос поздно вечером в среду. Командование отказалось сообщить подробности о миссии или о том, что ее побудило. Однако он заявил, что регулярно проводит такие полеты с европейскими союзниками и партнерами и использует свои платформы «для содействия миру во всем регионе».
Общедоступные полетные данные показали, что самолет-разведчик вылетел с авиабазы Рамштайн в Германии, а Ривет Джойнт вылетел из залива Суда на греческом острове Крит.Это означает, что они летели с включенными транспондерами.
Полеты происходят на фоне обострения напряженности в связи с наращиванием российской военной мощи вдоль границы с Украиной.
По некоторым оценкам, Кремль собрал 100 000 солдат на пике наращивания.
Официальные лица США и другие лица предупредили, что Москва планировала нападение на Украину, что Россия отрицает. На прошлой неделе пресс-секретарь Пентагона Джон Кирби неоднократно призывал Россию отвести свои войска от границы для снижения напряженности.
Российские официальные лица заявили в субботу, что тысячи военнослужащих вернулись на свои базы. Миссия наблюдения могла быть направлена на оценку последней ситуации на земле.
E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, или JSTARS, представляет собой сильно модифицированный реактивный самолет Boeing 707-300, наиболее заметной особенностью которого является 24-футовая радиолокационная антенна, которая может охватывать территорию более 30 000 квадратных миль, заявили ВВС. .
А У.S. E-8C ВВС получает топливо над Польшей 29 сентября 2021 г. E-8C с немецкой авиабазы Рамштайн в понедельник совершил наблюдательный полет в восточной части Украины.
(Джозеф Бэррон/ВВС)
Может обнаруживать наземные цели на расстоянии до 150 миль, а также некоторые низколетящие летательные аппараты. Его экипаж, обычно состоящий из 15 летчиков и трех армейских специалистов, в основном передает информацию наземным командирам для наведения на цель и планирования атаки.
Данные отслеживания полетовпредполагают, что он мог летать в пределах 40 миль от оккупированных Россией территорий, хотя такие данные не всегда точны.
Rivet Joint на базе Boeing C-135 оснащен различными датчиками для обнаружения, идентификации и отслеживания электромагнитных сигналов, таких как излучения радаров и радиопередачи.
Помимо своего летного экипажа из пяти человек, он обычно несет не менее трех офицеров радиоэлектронной борьбы, 14 операторов разведки и четырех обслуживающего персонала. Их миссия состоит в том, чтобы обеспечить сбор и анализ разведывательных данных на месте.
Между тем, США пообещали выделить почти 25 миллионов долларов на укрепление безопасности границы Украины с дополнительными возможностями наблюдения на местах.
Украинская пограничная служба сообщила во вторник, что согласилась использовать средства для оборудования видеонаблюдения, беспилотных систем и систем дистанционного мониторинга.
Ранее в этом месяце министерство обороны также направило небольшую группу для оценки противовоздушной обороны Украины, сообщил Кирби на прошлой неделе. Других подробностей он не раскрыл.
США предоставили помощь Украине на миллиарды долларов, включая вооружение и обучение, с тех пор, как Россия аннексировала Крымский полуостров в 2014 году и поддержала сепаратистских повстанцев на востоке страны.В результате семилетнего конфликта погибло более 14 000 человек.
Армия также ротировала подразделения в Европе для поддержки восточного фланга НАТО и обучения с членами альянса и другими странами, включая Украину.
Но Россия настороженно относится к расширению НАТО. Он требует гарантий того, что Украина никогда не станет членом альянса, и вывода военных активов НАТО в Центральной и Восточной Европе.
Вашингтон и Москва должны встретиться в январе.10 сентября, чтобы обсудить вопросы стабильности, и ожидается, что встреча Россия-НАТО состоится 12 января.
Чад Гарланд
Чад — ветеран Корпуса морской пехоты, который освещает деятельность вооруженных сил США на Ближнем Востоке, в Афганистане, а иногда и в других местах для Stars and Stripes. Уроженец Иллинойса, о котором сообщают в новостных агентствах Вашингтона, округ Колумбия, Аризоны, Орегона и Калифорнии, он является выпускником Института оборонных языков, Иллинойского университета в Урбане-Шампейне и Университета штата Аризона.
Подписка на Stars and Stripes
Всего 99 центов в неделю! ПодписатьсяСамолет-разведчик НАТО вынужден был вылететь из Тель-Авива и погрузиться, чтобы избежать «катастрофы» — Россия
МОСКВА — Самолет-разведчик США заставил гражданский самолет, вылетевший из Израиля, нырнуть к земле, чтобы избежать столкновения в воздухе над Черным морем, сообщила Россия.
Утром в пятницу разведывательный самолет НАТО CL600 резко снизился по запланированному маршруту самолета «Аэрофлота» из Тель-Авива в Москву со 142 людьми на борту, говорится в сообщении Росавиации.
Сообщается, что самолету Аэрофлота пришлось снизиться на 500 метров (1600 футов), чтобы держаться на расстоянии от самолета-разведчика, который пилоты видели из кабины невооруженным глазом.
Второй самолет, меньший по размеру CL650, летевший из черноморского курорта Сочи в Скопье, столицу Северной Македонии, также был вынужден изменить курс, чтобы избежать столкновения с самолетом-шпионом, сообщило в субботу российское управление воздушного транспорта.
«Направление и высота коммерческих рейсов были немедленно изменены», чтобы избежать столкновения, сообщило агентство, добавив, что неизвестный самолет не отвечал на радиовызовы авиадиспетчерской службы.
Получить The Times of Israel’s Daily Edition по электронной почте и никогда не пропустите наши главные новости
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями В то время как Росавиация не сообщила, какая страна использовала самолет-разведчик, официальный представитель МИД России Мария Захарова сообщила в воскресенье, что самолет-разведчик принадлежит Соединенным Штатам.
Файл: официальный представитель МИД России Мария Захарова в Москве, Россия, пятница, январь.17, 2020 (AP Photo/Александр Земляниченко)
«Действия ВВС США создали угрозу для гражданской авиации», — заявила Захарова в мессенджере Telegram.
«Если сейчас удалось предотвратить катастрофу в воздушном пространстве над открытыми водами Черного моря, это не означает, что США и НАТО могут продолжать безнаказанно рисковать жизнями людей».
Федеральное агентство воздушного транспорта заявило, что подаст дипломатический протест.
Иллюстрация: пилоты работают в кабине разведывательного самолета НАТО в военном аэропорту Мельсбрук в Мельсбруке, Бельгия, среда, ноябрь.27 сентября 2019 г. (AP/Вирджиния Мэйо)
«Повышение активности самолетов НАТО у границ России, в том числе над Черным морем, создает риск опасных происшествий с участием гражданских самолетов», — говорится в сообщении ведомства.
Инцидент произошел на фоне обострения отношений между Россией и странами Запада, которые обвиняют Москву в сосредоточении войск на границе с Украиной в рамках подготовки к возможному вторжению.
Россия отрицает наличие подобных планов, в свою очередь обвиняя страны НАТО в «провокациях», в том числе в военных учениях у своих границ.
В 2001 году пассажирский самолет, следовавший из Тель-Авива в Новосибирск, Россия, был сбит над Черным морем сбившейся с пути украинской ракетой во время военных учений.
Сотрудники Times of Israel внесли свой вклад в этот отчет.
Ты серьезный. Мы ценим это!
Мы очень рады, что за последний месяц вы прочитали статей X Times of Israel .
Вот почему мы каждый день приходим на работу — чтобы предоставить таким проницательным читателям, как вы, обязательные к прочтению статьи об Израиле и еврейском мире.
Теперь у нас есть запрос . В отличие от других новостных агентств, мы не установили платный доступ. Но поскольку журналистика, которой мы занимаемся, обходится дорого, мы приглашаем читателей, для которых The Times of Israel стала важной, поддержать нашу работу, присоединившись к Сообществу The Times of Israel .
Всего за 6 долларов в месяц вы можете поддержать нашу качественную журналистику, наслаждаясь The Times of Israel БЕЗ РЕКЛАМЫ , а также получая доступ к эксклюзивному контенту, доступному только членам сообщества Times of Israel.
Присоединяйтесь к нашему сообществу Присоединяйтесь к нашему сообществу Уже участник? Войдите, чтобы не видеть этоРоссия представила новый военный самолет Су-75 на авиасалоне в Дубае, пока ОАЭ ждут американские F-35
Российский Су-75 Checkmate должен совершить свой первый испытательный полет в 2023 году. прототип своего нового боевого самолета пятого поколения на авиасалоне в Дубае в воскресенье, поскольку сделка Объединенных Арабских Эмиратов по покупке американских истребителей F-35 продвигается медленно.
Представленный в июле Су-75 «Шахмат» впервые демонстрировался за пределами России, и, по сообщению российского государственного информационного агентства, его посетила делегация Эмиратов.
В блестящем англоязычном компьютерном симуляционном видео показан легкий тактический боевой самолет, способный одновременно нести пять ракет класса «воздух-воздух» и одновременно уничтожать несколько целей.
Российская презентация представила Checkmate, который Владимир Путин проинспектировал во время его июльской презентации, как экономичный истребитель, способный летать со скоростью 1 Маха.8 и дальность полета 2800-2900 километров.
На Checkmate, который должен совершить свой первый испытательный полет в 2023 году и начать производство к 2026 году, заказ еще не оформлен. Lockheed Martin F-35 поступил на вооружение Корпуса морской пехоты США в 2015 году.
Юрий Слюсарь, глава Объединенной авиастроительной корпорации, входящей в российский государственный аэрокосмический и оборонный конгломерат Ростех, заявил, что с российскими военно-воздушными силами велись «интенсивные контакты».
Западные дипломаты сомневаются, что страны Персидского залива, являющиеся союзниками США, будут закупать сложное оборудование, такое как Checkmate, хотя в последние годы продажи российской техники странам Персидского залива выросли.
ОАЭ в 2017 году подписали предварительную сделку о покупке боевых самолетов Су-35 и совместной работе с Россией над истребителем следующего поколения, но пока, похоже, что она не продвинулась.
«ОАЭ нравится идея развития связей с российской оборонной промышленностью, но в основном это способ отправить сообщение США», — сказал Жан-Лу Самаан, старший научный сотрудник Института Ближнего Востока в Национальном университете Сингапура. .
Продажа Вашингтоном 50 боевых самолетов F-35 Lighting II в ОАЭ замедлилась на фоне опасений по поводу отношений ОАЭ с Китаем, включая распространенность технологии Huawei 5G в стране.
США согласились продать самолет после того, как ОАЭ в прошлом году установили связи с Израилем.
(За исключением заголовка, эта история не редактировалась сотрудниками NDTV и публикуется из синдицированного канала.)
Ожидание ответа для загрузки…
Россия начинает строить модернизированный «Самолет судного дня» – Отчеты
Россия начала строительство модернизированной версии своего сверхсекретного воздушного командного центра, получившего прозвище «Самолет Судного дня», сообщило в понедельник государственное информационное агентство РИА Новости.
Существующие в стране самолеты «судного дня» Ильюшин Ил-80 были разработаны в 1980-х годах и предназначены для эвакуации президента России и других высших должностных лиц в случае ядерного конфликта и позволяют им отдавать приказы наземным силам . В самолетах почти нет окон, за исключением тех, кто находится в кабине, чтобы защититься от последствий ядерного взрыва.
Новая версия самолета по образцу Ильюшина Ил-96-400М в настоящее время производится в южном российском городе Воронеж, сообщает РИА Новости со ссылкой на неназванный источник в оборонно-промышленном комплексе.
«ВКС России получат два пункта управления воздушным движением на базе Ил-96-400М. Один находится в производстве», — цитирует РИА Новости источник.
Новые самолеты, как и их предшественники, смогут дозаправляться в полете и будут сопровождаться истребителями.
Помимо того, что Ил-96-400М более технологичен, чем Ил-80, ожидается, что он сможет летать в два раза дальше, чем Ил-80, сообщает РИА Новости.
Его радиосистема также сможет доставлять приказы на ядерный пуск стратегической авиации, мобильным и шахтным пусковым установкам ракет и подводным лодкам в радиусе 6000 километров.
Многие подробности об Ил-80 неизвестны, так как сведения о самолетах и их содержимом относятся к государственной тайне.
В конце прошлого года Кремль сделал редкое раскрытие информации о том, что секретное оборудование было украдено с одного из Ил-80 во время работ по модернизации.
Начало производства Ил-96-400М связано с тем, что в последние годы Россия представила множество систем гиперзвукового оружия, выйдя на передний план в мировом развитии новых военных технологий.Аналитики говорят, что это оружие, хотя и впечатляет, вряд ли изменит правила игры, а вместо этого добавит России рычаги влияния в переговорах по контролю над вооружениями с Соединенными Штатами.
Почему Россия запускает самолеты-наблюдатели над территорией США и Великобритании
Россия планирует два разведывательных полета над территорией США и Великобритании в то время, когда и Москва, и Вашингтон согласны с тем, что доверие между странами низкое.
Британские и американские пилоты несколько раз поднимались в воздух за последние два года, когда российские самолеты даже приближались к их охраняемому воздушному пространству.
Несмотря на обеспокоенность действиями российских ВВС вблизи Аляски в апреле, когда США четыре раза за четыре дня зафиксировали бомбардировщики, способные нести ядерные боеголовки, и в последние месяцы вблизи союзного неба в Восточной Европе, предстоящие полеты не должны стать поводом для политических трений. . На самом деле они являются частью давних усилий по укреплению доверия.
Некоторые политики США ранее выражали обеспокоенность по поводу полетов, учитывая, что наблюдателю разрешено снимать кадры. В феврале 2016 года некоторые республиканцы раскритиковали просьбу России оборудовать их самолеты камерами высокой четкости, посчитав это формой шпионажа, согласно сообщениям The New York Times .Однако весь процесс является частью Договора по открытому небу 1992 года, призванного укрепить взаимное доверие между странами, его участниками.
Вот как работают эти эстакады:
. Подробнее: Почему российские самолеты прощупывают воздушное пространство США на Аляске?
Где и когда?Россия совершит свой следующий наблюдательный полет к 20 мая с калифорнийской авиабазы Трэвис в округе Солано, сообщает российское государственное информационное агентство ИТАР-ТАСС.Траектория полета согласована с властями США и будет иметь максимальную дальность до 4,25 тысячи километров, сообщил Сергей Рыжков из российского Центра по уменьшению ядерной угрозы.
Наблюдательный полет России станет четырнадцатым над территорией другого государства в рамках Договора по открытому небу в 2017 году, а пятнадцатый такой полет последует этим летом над Великобританией.
Что такое Договор по открытому небу? С 1992 года 34 государства подписали Договор по открытому небу, который устанавливает меры для невооруженных наблюдательных полетов над территориями друг друга.
Его подписали большинство стран НАТО, а также Украина, Россия, Беларусь, Грузия, Босния и Герцеговина, Швеция и Финляндия.
По данным Государственного департамента США, «договор предназначен для укрепления взаимопонимания и доверия, предоставляя всем участникам, независимо от размера, непосредственную роль в сборе информации с помощью аэрофотосъемки о вооруженных силах и деятельности, вызывающей у них озабоченность».
Государство-наблюдатель должно уведомить, сделать запрос и получить разрешение до того, как оно совершит пролет.По условиям договора, в стенограмме Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) все наблюдательные полеты должны быть невооруженными. Кроме того, количество рейсов, разрешенных любому штату, зависит от количества рейсов, которые оно разрешает другим.
Аэродромы разных стран предлагают разную максимальную дальность полета, при этом США, Россия и Канада предлагают самые дальние рейсы.
На чем полетит Россия? Россия обычно использует картографический самолет Антонов Ан-30 или более крупный Туполев Ту-154.
На рейсах в США до 20 мая будет летать модифицированный Ту-154 МЛк-1. Самолет используется российскими военными для пассажирских рейсов, в том числе для международных перевозок личного состава.
На Рождество 2016 года аналогичный самолет Туполева потерпел крушение в Черном море по пути в Сирию. Все пассажиры, в том числе участники военного хора Ансамбля имени Александрова, погибли в результате крушения.
Россия добивается замены стоящих на вооружении самолетов Ту-214ОН.
В июне прошлого года глава Российского национального центра по снижению ядерной опасности Сергей Рыжков сообщил, что стороны, подписавшие договор, проинспектировали российские самолеты Ан-30 и Ту-154, которые будут использоваться страной в рамках Открытого Проект «Небеса».
Россия строит самолет для ядерной войны
Воронежское акционерное авиастроительное предприятие России начало работу над самолетом, предназначенным для обеспечения военно-политического руководства России средствами управления ядерными войсками и связи (N3) в случае ядерной катастрофы.
ядерная война в воздухе. Конструкция самолета, получившего в российских СМИ прозвище «Самолет судного дня», основана на дальнемагистральном белом фюзеляже Ил-96-400М, разработанном московским конструкторским бюро авиационного комплекса имени Ильюшина. входит в состав российской государственной Объединенной авиастроительной корпорации.
Самолет Н3, который строится в рамках так называемого проекта «Звено-3С», о котором впервые упоминалось в СМИ в 2016 году, будет нести только отечественное оборудование, и это оборудование позволит находящимся на борту подавать команды пуска на межконтинентальные баллистические ракеты (МБР), в том числе стационарные ракеты в шахтах и мобильные ракеты, а также баллистические ракеты подводных лодок (БРПЛ), находящиеся на подводных кораблях на расстоянии до 6000 км, согласно сообщению российского финансируемого государством РИА Новости. агентство.Самолет, по-видимому, может оставаться в воздухе в течение нескольких дней благодаря своей способности дозаправляться в воздухе, что является общей чертой его американского аналога E-4B.
Без дозаправки новый самолет все равно будет иметь вдвое большую дальность полета, чем его предшественник, получивший название Ил-80 (код НАТО: Maxdome) и созданный на базе советского авиалайнера Ильюшина Ил-86.
«Планируется замена [Ил-80] на самолеты Ил-96-400М. Это позволит значительно увеличить время несения боевого дежурства в воздухе пунктов управления и увеличить зону действия органов управления», — сообщил в октябре ТАСС источник в российском авиастроительном комплексе.Сообщается, что в настоящее время Минобороны России эксплуатирует четыре Maxdomes. Замена Maxdome будет оснащена двигателями ПС-90А1, которые производит Пермский моторный завод в Сибири, в отличие от модификации Ил-96М, которая оснащена четырьмя самолетами Pratt & Whitney PW2337. как сообщается, будет построен, хотя Министерство обороны России зарезервировало за собой право закупить еще один на Воронежском заводе, чтобы обеспечить военно-политическое руководство России наличием планов B и C на случай, если выбранный ими самолет N3 будет выведен из строя в результате неожиданного первого забастовка.
Стоит отметить, что пока единственная реальная угроза вывода из строя, с которой столкнулись имеющиеся в России самолеты Н3, исходила от воров. Как сообщают российские СМИ, в декабре 2019 года неизвестные преступники получили доступ к Ил-80, припаркованному для техобслуживания в Таганроге на юге России, с целью кражи оборудования.
В дополнение к самолетам судного дня, предназначенным для обеспечения того, чтобы главнокомандующий в воздухе мог нажать ядерную кнопку, даже если ядерные боеголовки взорвутся на земле в России, страна также разработала полностью автоматизированную наземную систему, которая, как сообщается, будет полагаться на датчики. обнаруживать ядерные взрывы на территории России и наносить ответный удар теми российскими ядерными ракетами, которые уцелеют после первого удара противника.Система, которую русские называют «Периметр», а на Западе она известна как «Мертвая рука», была разработана в 1980-х годах, но продолжает функционировать и обновлялась, как сообщил бывший командующий РВСН Виктор Есин в интервью 2018 года.