«СССР всегда летал на чисто отечественных самолетах. К этой практике нужно возвращаться»
«СССР всегда летал на чисто отечественных самолетах. К этой практике нужно возвращаться» — Газета.Ru
Бизнес
Серийное производство самолета МС-21 сдвинется на год-два, лайнер сможет выпускаться только с отечественным двигателем ПД-14, сообщил вице-премьер России Юрий Борисов. Он добавил, что работа по выводу на серийное производство самолетов региональной авиации «Байкал», L-410, «Ладога» и Ил-114 будет ускорена. О том, как российский авиапром живет под санкциями, — в материале «Газеты.Ru».
Российский самолет МС-21 сможет выпускаться серийно только с отечественным двигателем ПД-14. Об этом в четверг, 31 марта, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в эфире телеканала «Россия-24».
Как сократились резервы России.
ЦБ раскрыл данные впервые с 18 февраля
С 18 февраля международные резервы РФ сократились на $38,8 млрд. Для ограничения влияния…
31 марта 19:05
При этом серийное производство МС-21 сдвинется на год-два, добавил он.
«Рассчитывали на поставку нам двигателей Pratt & Whitney, которые теперь поставляться не будут. Те серийные объемы, которые планируем, теперь должны целиком и полностью замещаться отечественным двигателем ПД-14», — пояснил чиновник, добавив, что сдвиг серийного производства МС-21 «будет заполнен организацией серийного производства уже существующих моделей — в частности, Ту-214».
Самолеты региональной авиации
Борисов также сообщил, что работа по выводу на серийное производство самолетов региональной авиации «Байкал», L-410, «Ладога» и Ил-114 будет ускорена.
«Даны поручения ускоренным темпом завершать разработку и выводить в серийное производство самолеты региональной авиации. Я имею в виду «Байкал», L-410, «Ладога», — это самолет, который теперь получил новое название L-610, и Ил-114», — рассказал он.
Для российских авиапроизводителей открывается уникальная возможность нарастить производство отечественных самолетов, отметил вице-премьер.
«И я думаю, что нужно с учетом опыта всех последних событий сделать выводы, значит, массово сейчас нарастить количество именно отечественных самолетов, поменять эту пропорцию и больше не возвращаться к этой ситуации. Собственно, Советский Союз, как вы знаете, всегда летал на чисто отечественных самолетах, и к этой практике нужно возвращаться», — заключил Борисов.
Тяжелая судьба МС-21
МС-21 — гражданский самолет среднемагистрального класса вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Его более 10 лет разрабатывает корпорация «Иркут», которая предварительно получила 175 заказов — в первую очередь от «Аэрофлота» и Red Wings, писал «Коммерсантъ».
«Фундамент независимости Америки и Европы». США высвободят 180 млн баррелей нефти
США каждый день будут выпускать из резервов по 1 млн баррелей нефти на мировой рынок, заявил.
31 марта 22:52
Активная стадия работ над МС-21 ведется с конца 2000-х годов. Сроки его ввода в коммерческую эксплуатацию неоднократно переносились — изначально планировалось, что это произойдет в 2016 году, напоминает РБК.
В январе 2019 года стало известно, что поставки импортных материалов для крыла МС-21 прекращены. В итоге российские композиты для МС-21 разработал Росатом при участии ученых МГУ и специалистов авиапрома. А производить углеродные материалы для создания крыла, элементов механизации и хвостового оперения МС-21 стала компания Umatex.
В конце 2021 года самолет получил базовый сертификат типа, а в декабре он совершил первый полет с российским композитным крылом.
Кулеба посетовал на «усталость» Запада от антироссийских санкций
Глава МИД Украины Дмитрий Кулеба заявил, что ряд западных стран уже устали от санкций против РФ. Его слова…
31 марта 22:16
Изначально в этом году Объединенная авиастроительная корпорация планировала выпустить шесть самолетов.
Ожидалось, что на первом этапе самолет будет поставляться заказчикам с французскими двигателями PW-1400, позднее у них появится выбор между PW и российским ПД-14. Однако французская компания-производитель двигателей Pratt & Whitney после начала спецоперации на Украине отказалась от сотрудничества с Россией.
Самолет МС-21 с двигателем ПД-14 сейчас проходит испытания.
Как сообщал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, ОАК до конца этого года поставит заказчику два серийных самолета МС-21.
Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Новости
Дзен
Telegram
«Дай Откусить»Не котлетами едиными
О советском фастфуде
Дмитрий Самойлов
Сиротство как блаженство
О девочке, у которой нет родины
Мария Дегтерева
Мир слишком быстрый
Об изменениях, за которыми мы не успеваем
Владимир Трегубов
Индия: страна контрастов и корпоративных скандалов
О том, как дело Adani Group подпортило инвестиционный климат страны
Георгий Бовт
Природа решила отдохнуть
О том, как еще один Кеннеди собрался в президенты
|
Всего за войну в Советский Союз поступило 14126 самолетов американского производства (именно американского производства, поскольку поставляли их и американцы, и англичане). Много это или мало? В большинстве публикаций указывается, что за годы войны Советский Союз выпустил 136800 самолетов. Теперь рассмотрим соотношение по классам самолетов. Большую часть импортной авиационной техники составляли истребители. Американских истребителей пришло 9690 (и еще можно добавить около сотни А-20. превращенных у нас в ночные истребители). Своих машин этого класса за годы войны у нас выпустили более 57 тысяч. Итог—каждый шестой истребитель в нашей авиации был американским. В связи со специфическими особенностями заокеанских машин, в ПВО и морской авиации их доля была гораздо выше, чем в ВВС. Если выполнить подобные подсчеты по бомбардировщикам, получим 19%. т.е. каждый пятый бомбардировщик, полученный нашими вооруженными силами, изготовили в США. В минно-торпедной авиации западных флотов (Балтийского. По отдельным категориям это соотношение еще выше, например, в транспортной или гидроавиации. Зато мы построили 37 тысяч штурмовиков и ни одного не ввезли из-за границы. Все эти показатели—средние. Поставки техники из США по годам являлись очень неравномерными. За срок действия самого первого протокола о поставках (с 1 октября 1941 года по 1 июля 1942 года), называемого Московским, Советский Союз получил из Америки 267 бомбардировщиков и 278 истребителей, что составляет соответственно 30% и 31% от записанных в нем цифр. К середине 1943 года в нашу страну прибыло около 4300 американских самолетов, а за два следующих года—примерно вдвое больше. К началу битвы под Москвой на фронте имелось менее 1% иностранной авиатехники. Далее ее доля постоянно возрастала. Темпы поставок из-за рубежа опережали рост отечественного производства. Нужно, правда, сказать, что не все из полученных самолетов встали в строй в годы войны. Большая часть Р-63 попала в полки уже после окончания боевых действий. Львиную долю всех американских поставок составляли шесть типов самолетов: истребители Белл Р-39 «Аэрокобра» (4952 штуки). Белл Р-63 «Кингкобра» (2400). Кертисс Р-40 «Уорхаук» (у нас более известный под английскими названиями «Томагаук» и «Киттихаук»-2134), бомбардировщики Дуглас А-20 «Хэвок» (у нас также на английский манер обозначавшиеся «Бостон»—2771) и Норт Америкен В-25 «Митчелл» (861) и транспортные самолеты Дуглас С-47 «Скайтрейн» (708). В меньших количествах поступали истребители Рипаблик Р-47 «Тандерболт» (195), летающие лодки PBN-1 «Номад» (137), амфибии PBY-6A «Каталина» (48), ближние разведчики Кертисс 0-52 «Оул» (19), учебные самолеты АТ-6 «Тексан» (74), истребители Норт Америкен Р-51 «Мустанг» (10). Интересным аспектом поставок самолетов по ленд-лизу являлось массовое ознакомление советских летчиков, инженеров, конструкторов с иностранной техникой, отличавшейся концепциями проектирования, конструкторскими традициями, иной, зачастую более передовой, технологией. Все поступавшие в нашу страну типы машин тщательнейшим образом изучались с целью заимствования всего нового и интересного. Некоторые самолеты специально заказывались в небольшом количестве или единичных экземплярах для испытаний. Наши специалисты для ознакомления с новыми самолетами выезжали за рубеж. Через руки советских испытателей прошли многие машины, по разным причинам в СССР не поставлявшиеся—Мартин В-26, Локхид А-29, Боинг В-17 и другие. Работавшая в более спокойных условиях промышленность США располагала куда большими возможностями, чем советская. Ее меньше волновала проблема нехватки металла, она имела резервные мощности для освоения новых типов машин, могла позволить себе более сложную и дорогостоящую технологию. В ходе войны американская военная техника впитала в себя все прежние достижения гражданских отраслей промышленности, перейдя на качественно новый уровень. Ознакомление с иностранными самолетами привлекло внимание к тем областям, где имелось очевидное отставание от Запада—радиооборудованию, удобствам для экипажа, навигационному оснащению. В отличие от Великобритании, на советских самолетах не применялись американские моторы, вооружение, узлы и агрегаты. Единственными исключениями можно считать радиостанции на Як-9ДД и колеса фирмы «Бендикс», которые предполагалось ставить на Ту-2, но на самом деле монтировали отечественные. Зато большую роль сыграли поставки сырья, материалов, оборудования для нашей авиационной промышленности и смежных отраслей. Особенно существенным следует считать ввоз алюминия, начавшийся с весны 1942 года и возместивший потерю предприятий на оккупированной врагом территории. Из США ввозили также прокат, легированные стали, тросы, приборы, радиодетали, фотоаппаратуру и многое другое.
|
Доля американской техники в этом случае составляет чуть более 10% (у британских ВВС этот показатель значительно выше—22%). Правда, в этом случае при подсчете отечественного производства 1941 и 1945 годы учитывались полностью, так что реальный процент несколько возрастет. Но все равно это немного.
Черноморского и Северного) к концу войны американских А-20, переделанных в торпедоносцы, стало больше, чем отечественных Ил-4.
Прирост выпуска боевых самолетов в СССР в 1943 году относительно 1942 года был приблизительно в 1,3 раза, а прирост поставок из СИТА—примерно в 2,5 раза.
В конце 1941 года И.И.Сикорский предложил свой вертолет R-4: ознакомительный полет на нем совершил П.В.Кондратьев. Правда, образцы наиболее современных истребителей и бомбардировщиков получить не удавалось. Категорические отказы были получены на просьбы предоставить самолеты Локхид Р-38, Боинг В-17, первые американские реактивные истребители Белл Р-59 и Локхид Р-80.
Многие элементы оборудования американских самолетов впоследствии старательно копировались советскими конструкторами. Это часто служило толчком для освоения нашей промышленностью новых материалов и технологий. Вершиной этого процесса можно считать историю с бомбардировщиком В-29. скопированным до мельчайших деталей и запущенным в производство в Советском Союзе как Ту-4.
Поставки станков скомпенсировали уменьшение их производства в СССР—наши заводы делали оружие. Темпы прироста ввоза станков и инструмента для авиазаводов намного превышали прирост поставок собственно самолетов. Все это во многом способствовало росту производства авиатехники в Советском Союзе.
Основные отличия советских и западных самолетов
В разгар холодной войны Boeing, Airbus и другие производители конкурировали не только друг с другом, но и с мощью советской авиационной промышленности. Но как сравнивались две отрасли и какими были их самолеты?
Самолеты советской эпохи внешне очень похожи на западные самолеты. Фото: Дмитрий Терехов через ВикимедиаСоветская авиация
В то время как многие читатели хорошо знакомы с ранними годами деятельности Boeing и Airbus, советская гражданская авиация для большинства может быть более неясной.
Теперь вы заметите, что этот автор использовал слово гражданское, а не коммерческое, чтобы описать управляемое предприятие СССР. Это потому, что это была не коммерческая авиация, а скорее попытка государства конкурировать с Западом.
Когда дело дошло до самолетов, самолеты советской эпохи следовали важнейшему принципу проектирования, установленному Андреем Туполевым, — проектирование самолетов как для гражданского, так и для военного использования. Таким образом, большинство планеров той эпохи кажутся не столько пассажирскими самолетами, сколько военными транспортными средствами. По крайней мере, до 1972 года, когда на сцену прибыли Ту-154.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
Каковы различия между самолетами?
Есть лишь несколько отличий между советскими самолетами и западными планерами.
В начале реактивной эры Советский Союз вывел на рынок успешный Ту-104 против Кометы де Хэвилленда.
Несмотря на то, что у него было несколько аварий (о которых не сообщалось ни Западу, ни общественности внутри государства), будет построено 200 самолетов, и он будет основным российским гражданским авианосцем до 1972 года.
Удивительно, но салон советского Начало было полностью противоположным тому, что вы ожидали. Интерьеры были роскошными, с занавесками, фарфоровыми унитазами и многим другим — далеко от коммунистического манифеста, которого можно ожидать. Кроме того, многие самолеты не имели верхних багажных полок — конструкторы считали, что пассажиры должны нести свой багаж на борт и хранить его под своими креслами.
В 1954 году этот самолет уступил место Боингу 707, который имел в три раза большую дальность полета и был более доступен для покупки на западных рынках. Советский Союз продолжал производить больше самолетов для государственной авиакомпании «Аэрофлот», многие из которых повторяли черты хорошо известных западных самолетов.
Первый в СССР пассажирский реактивный самолет Ту-104.
Фото: Ларс Сёдерстрем через ВикимедиаСамолет Туполева
Ниже приведен простой список всех советских самолетов и их западных аналогов:0003
Туполев Ту-104 — конкурент кометы де Хэвилленд. Рабочая лошадка советского флота, хотя и не могла летать очень далеко (дальность полета всего 2120 км (1320 миль, 1140 морских миль))
Туполев Ту-114 — винтовой самолет, который мог летать почти так же быстро, как Боинг-707, и переносить 200 пассажиров. Обычно он вмещал всего 170 человек и имел обеденную зону (как в вагоне поезда) и спальные места для пассажиров.
Туполев Ту-116 — Построенный параллельно с Ту-144, этот винтовой самолет имел меньшую полезную нагрузку 24 пассажира при той же дальности полета 10 750 км (6 680 миль, 5 800 морских миль). СССР построил всего два.
Туполев Ту-124 — Похоже, Ту-104 так понравился конструкторам, что они сократили его до 56 пассажиров и использовали как региональный реактивный самолет. Он имел дальность полета 2100 км (1300 миль, 1100 морских миль) и лучше всего сравнивается с Боингом 717.
Туполев Ту-134 — Мощный самолет и первый самолет, получивший международное признание (и, таким образом, мог летать в западные аэропорты). . Надежный, Аэрофлот будет использовать этот самолет на большинстве своих маршрутов в Европу, пока ужесточение ограничений по шуму не отменит его. Он мог перевозить 84 пассажира на расстояние 3000 км (1,900 миль, 1600 морских миль).
Туполев Ту-144 — Конкурент Конкорда.
Туполев Ту-154 — Конкурент Боингу 707. Первый реальный соперник западного дизайна. Он мог перевозить до 180 пассажиров на расстояние 6600 км (3600 морских миль; 4100 миль). В основном это была более мощная версия Ту-134. Эта версия подверглась капитальному ремонту в конце девяностых после советской эпохи с западной авионикой и системами.
Ту-154М, модернизированная версия оригинала с западными деталями. Фото: 日本防衛省·統合幕僚監部 через WikimediaТуполев продолжил строить больше западных самолетов после распада СССР. Но это история для другого дня.
Самолет Ильюшина
Вы, наверное, заметили, что многие из этих самолетов не подходят под форму более крупных самолетов, таких как Boeing 747 и Airbus A330.
Входит Ильюшин.
Ильюшин Ил-62 — Первый реактивный самолет этого производителя. Разработанный, чтобы конкурировать с дальним потенциалом Boeing 707 и Douglas DC-8, он мог перевозить 186 пассажиров на расстояние 10 000 км (6 200 миль, 5 400 морских миль).
Ильюшин Ил-86 — первый крупный реактивный самолет этого производителя, способный перевозить 320 пассажиров на расстояние до 5000 км (2700 морских миль). В то время Советский Союз был заинтересован в покупке 747 и Lockheed L-1011 TriStar, но правительство США наложило вето на обе идеи. Этот самолет должен был составить конкуренцию Airbus A330.
Аэрофлот эксплуатировал Ил-86 в 1987 году. Фото: Getty Images Эта серия могла перевозить от 300 до 420 пассажиров на расстояние до 11 500 км (6 209морских миль)Другие самолеты
В то время как самолеты Туполева и Ильюшина летали по большей части крупных и престижных международных маршрутов, во многих регионах современной России и Средней Азии все еще использовались устаревшие поршневые самолеты.
Поэтому СССР был нужен новый региональный самолет Як-40.
Як-40 станет вторым в мире трехдвигательным самолетом после Hawker Siddeley Trident и сможет перевозить 32 пассажира на расстояние 1800 км (1100 миль, 970 морских миль). Прямого западного сравнения нет, кроме меньшего самолета Embraer.
В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к созданию нового самолета на замену Як-40. Як-42 мог перевозить 120 пассажиров на дальность 4000 км (2500 миль, 2200 морских миль).
Мир самолетов советской эпохи завораживает, и в этой статье мы коснулись лишь его поверхности. Ключевым выводом является то, что многие советские самолеты либо копировали западные конструкции, либо, в случае с трехдвигательным двигателем, вдохновлялись другими.
Что вы думаете? Дайте нам знать об этом в комментариях.
Истребители, которые защитили — и выжили — СССР
При любом упоминании советских или российских истребителей сразу вспоминается одно название: «МиГ». На самом деле, для большинства людей это слово является синонимом российского истребителя, так как название «Зеро» когда-то было для японского истребителя.
Конечно, не все российские истребители — МиГи, как и не все японские истребители — «Зеро», но эти названия стали настолько распространенными, что стали почти синонимами истребителей своих стран.
«МиГ» на самом деле не является названием компании или даже физического лица. Это была аббревиатура имен двух советских авиаконструкторов: Артема Микояна и Михаила Гуревича, и их партнерство в итоге изменило облик военной авиации — в Холодную войну и после нее.
В Советской России самолеты строят тебя
В Советском Союзе авиационная промышленность работала по-другому. Самолеты не были продукцией компаний. Вместо этого они были разработаны инженерами, работающими в государственных опытно-конструкторских бюро или ОКБ. После того, как проект самолета был выбран для производства, он был передан государственному заводу для серийного производства. Конструкторы не работали на заводе и не имели никакого отношения к его руководству.
В 1930-е годы Микоян и Гуревич были авиационными инженерами, работавшими в ОКБ Николая Поликарпова, создавшем некоторые из самых важных советских самолетов 1930-х годов, в том числе учебно-тренировочный По-2, а также И-5, I Истребители И-15 и И-16.
Однако Поликарпов впал в немилость в 1939 году из-за отказа его прототипа истребителя И-180, а также из-за недавней командировки в Германию, в которую он был направлен в попытке приобрести немецкую авиационную технику. Пока Поликарпов был в Германии, Гуревич представил аванпроект высотного истребителя под названием И-200. Он создал собственное конструкторское бюро в партнерстве с Микояном, чей старший брат был высокопоставленным чиновником в политуправлении Иосифа Сталина. Они взяли с собой многих сотрудников Поликарпова. Первоначально известное как ОКБ-155, новое конструкторское бюро впоследствии было переименовано в МиГ по инициалам двух ведущих инженеров.
Подпишитесь на нашу HistoryNet прямо сейчас! информационный бюллетень о лучшем из прошлого, доставляемый каждый понедельник и четверг.
Перед Второй мировой войной: большие надежды
Когда в 1939 году на горизонте маячила война, И-200 МиГа стал приоритетным проектом.
Это должен был быть высотный истребитель со скоростью 417 миль в час, потолком 39 370 футов и дальностью полета 621 миля. Впервые совершив полет в апреле 1940 года, новый самолет разогнался до 400 миль в час на высоте более 22 000 футов и оказался самым быстрым советским истребителем из когда-либо созданных.
К сожалению, у него также были проблемы с маневренностью и устойчивостью. В результате, после того как было построено всего около 100 экземпляров первоначальной версии МиГ-1, она была заменена улучшенной версией, известной как МиГ-3.
Частный МиГ-3 на авиашоу в 2020 году. (Фото: Анна Зверева)Вторая мировая война: оружие военного времени Истребители МиГ-3 во время вторжения Германии в Советский Союз 19 июня.41. МиГ-3 был самым быстрым из трех и обладал лучшими высотными характеристиками, но поскольку воздушная война над Россией быстро переросла в основном в тактический конфликт на малых и средних высотах, МиГ-3 редко имел возможность работать с максимальной выгодой.
МиГ-3 также был сложнее в управлении, чем его аналоги, и требовал опытных пилотов, которых в то время не хватало.Однако самым важным фактором, повлиявшим на производство МиГ-3, был его двигатель Микулина, который был востребован для использования в бронированном штурмовике Ильюшина Ил-2 «Штурмовик».
«Красной Армии Ил-2 нужен как воздух или хлеб», — заявил сам Сталин. «Я требую большего!»
В результате производство МиГ-3 было прекращено в 1942 г. после постройки 3422 машин.
Тем не менее, МиГ-3 сыграли большую роль в обороне Москвы во время воздушных боев над этим городом в 1941 и 1942 годах. Почти половину советских истребителей, участвовавших в обороне Москвы, составляли МиГ-3. Многие из них были потеряны из-за того, что их часто использовали во время ночных перехватов, для которых МиГ-3 не был ни спроектирован, ни оборудован, а летающие на них пилоты не были подготовлены для этой роли.
Присоединение к реактивному обществу после Второй мировой войны
Хотя МиГ создал несколько новых моделей во время Второй мировой войны, ни один из них не продвинулся дальше стадии прототипа.
Лишь к концу войны конструкторское бюро окончательно раскрепостилось, создав нечто совершенно новое.
Советскому Союзу было ясно, что Красные ВВС отстали в технологиях реактивных самолетов, поскольку немцы, британцы и американцы уже имели действующие реактивные истребители. Сталин потребовал от своих конструкторских бюро как можно быстрее создать реактивные истребители. Конкурирующие конструкторские бюро придумывали разные способы удовлетворения этой потребности. С одной стороны, Александр Яковлев, который был вице-министром авиации, помимо того, что возглавлял собственное авиаконструкторское бюро, просто прикрепил немецкий реактивный двигатель Junkers Jumo 004 на свой существующий поршневой истребитель Як-3, чтобы создать реактивный истребитель Як-15. .
МиГ, с другой стороны, начал с чистого листа бумаги, чтобы спроектировать совершенно новый реактивный истребитель. Получившийся МиГ-9, оснащенный двумя турбореактивными двигателями BMW 003, стал замечательным достижением для реактивного истребителя первого поколения, созданного за очень короткое время инженерами, впервые применившими совершенно новую технологию.
Як против МиГа
И Як-15, и МиГ-9 были готовы к летным испытаниям 24 апреля 1946 года. Порядок первых полетов был определен подбрасывание монеты, в результате чего МиГ-9стал первым советским реактивным истребителем, совершившим полет. С самого начала было ясно, что МиГ-9 лучше. Оба истребителя были заказаны в производство, но этот подбрасывание монеты стало предзнаменованием, поскольку с этого дня МиГ затмил Як в качестве главного производителя советских истребителей.
Тем не менее, у МиГ-9 было несколько проблем. Во-первых, стрельба из вооружения из двух 23-мм пушек и одной 37-мм пушки, дула которых выступали перед воздухозаборником, могла вызвать возгорание двигателей. Тем не менее, эти неисправности были в конечном итоге устранены, и в общей сложности 59Было построено 8 МиГ-9.
Холодная война: победа над Западом
Следующий реактивный истребитель МиГ привлек внимание всего мира. Эта история началась в 1946 году, когда британское правительство предоставило Советскому Союзу разрешение на производство новейшего реактивного двигателя Rolls-Royce Nene.
Сообщается, что даже Сталин был удивлен этой оплошностью. Хотя соглашение предусматривало, что двигатель не будет использоваться в военных целях, начало холодной войны быстро аннулировало это соглашение.
Итак, МиГ получил указание начать разработку нового реактивного истребителя с двигателем Климов РД-45, советской версией Нене. Впервые совершивший полет 30 декабря 1947 года, новый МиГ также отличался стреловидным крылом, приобретенным в Германии. Легко превзойдя своего прямокрылого конкурента Як-19, новый истребитель был заказан в серию как МиГ-15. Когда в 1950 году разразилась война в Корее, МиГ-15 вызвал такой же сильный шок у западных авиаторов, как и японский «Зеро» десятилетием ранее. Вооруженный двумя 23-мм пушками и одной 37-мм пушкой, МиГ-15 имел максимальную скорость 669 км/ч.миль в час и мог превосходить большинство западных истребителей по набору высоты и маневренности, и только F-86 Sabre мог противостоять ему на равных.
Пилот управляет старинным самолетом МиГ-17 российского производства во время воздушной демонстрации авиашоу 2010 Airpower Over The Midwest Airshow на базе ВВС Скотт, штат Иллинойс.
(Фото: старший сержант Скотт Стуркол, Командование воздушной мобильности по связям с общественностью)В 1950 году МиГ представил усовершенствованную версию МиГ-15, МиГ-17, которая заменила его на производственной линии. Хотя для Корейской войны было слишком поздно, МиГ-17 стали широко использоваться Советским Союзом, а также союзниками, такими как Китай и Северный Вьетнам. Предположительно, некоторые МиГ-17 до сих пор находятся на вооружении ВВС Северной Кореи. В общей сложности около 28 000 МиГ-15 и МиГ-17 были построены и использовались военно-воздушными силами не менее чем 36 различных стран.
Холодная война: переход на сверхзвук
Первый полет состоялся в 1952 году и принят на вооружение в 1955 году. Следующим проектом МиГа стал МиГ-19, который стал первым советским сверхзвуковым реактивным истребителем. Оснащенный парой турбореактивных двигателей Туманский РД-9Б с тягой 7100 фунтов, МиГ-19 развивал максимальную скорость 1,35 Маха и мог сравниться с последними «истребителями века» ВВС США середины 1950-х годов.
Хотя МиГ-19 якобы трудно летать, всего было построено 2172 МиГ-19, не считая около 4500 экземпляров, произведенных по лицензии в Китае. Их использовали многие спутниковые воздушные силы, в том числе Северного Вьетнама.
В 1950-е годы летно-технические характеристики самолетов были беспрецедентно улучшены. Замена МиГ-19 была бы необходима, если бы советские военно-воздушные силы должны были поддерживать паритет с новым поколением истребителей Mach 2, таких как Phantom II, F-8 Crusader, Mirage, English Electric Lightning, F-104 Starfighter и F -5 Борец за свободу.
16 июня 1955 года МиГ поднял в воздух первый прототип нового реактивного истребителя, который почти во всех отношениях мог сравниться с западными противниками — МиГ-21. Сочетая в себе небольшие треугольные крылья, расположенные посередине, и обычное хвостовое оперение, МиГ-21 не был похож ни на один другой реактивный истребитель в мире и в конечном итоге стал почти таким же вездесущим, как автомат АК-47.
Оснащенный одним реактивным двигателем Туманского с тягой от 7000 до 14000 фунтов, МиГ-21 развивал максимальную скорость 2,05 Маха и был вооружен одной 23-мм пушкой и четырьмя К-13 или четырьмя К-13. восемь ракет класса «воздух-воздух» Р-60. Всего 13,896, было построено больше МиГ-21, чем любого другого истребителя Mach 2, и он использовался военно-воздушными силами не менее 44 различных стран. Не в последнюю очередь среди них был Северный Вьетнам, где МиГ-21 стал настоящим бедствием для американских летчиков, летающих над их воздушным пространством.
Холодная война: 3 Маха Истребители
В начале 1960-х единственным самолетом, который МиГ-21 явно не мог перехватить, был North American B-70, стратегический бомбардировщик со скоростью 3 Маха, разрабатываемый для ВВС США.
Хотя программа B-70 в конечном итоге была отменена после того, как было запущено всего два прототипа, Советы отнеслись к угрозе достаточно серьезно, чтобы приказать МиГу разработать перехватчик специально для противодействия ей. Результатом стал МиГ-25, поистине гигантский одноместный истребитель, который при весе почти 81 000 фунтов и высоте более 82 футов был больше, чем многие стратегические бомбардировщики времен Второй мировой войны.
Оснащенный парой Туманских реактивных двигателей Р-15Б с тягой 22 500 фунтов каждый, МиГ-25 развивал скорость 2,85 Маха и потолок более 67 000 футов, что он мог достичь за девять минут. Некоторые МиГ-25 также достраивались как скоростные разведчики.
Несмотря на списание B-70, МиГ-25 воспринимался как серьезная угроза стратегическому разведывательному самолету ЦРУ Lockheed SR-71. Всего было выпущено 1186 МиГ-25, не считая дополнительных 519.улучшенной версии под названием МиГ-31, представленной в 1980-х годах. Говорят, что МиГ-25 был последним проектом, над которым работал Михаил Гуревич перед уходом на пенсию.
Холодная война: гибкие истребители 1960-х и 1970-х годов
МиГ-21 доказал свою эффективность, но у него были ограничения. К началу 1960-х годов Советскому Союзу требовался более универсальный самолет, который можно было бы использовать как истребитель класса «воздух-воздух» или истребитель-бомбардировщик. Новому истребителю требовалось усиленное вооружение, электронное оборудование и топливо для большей дальности полета. Поскольку носовой воздухозаборник МиГ-21 ограничивал размеры устанавливаемых радиолокационных датчиков, на новом самолете требовались боковые воздухозаборники. Новейший МиГ также получил еще одно новшество для МиГа: поворотное крыло с изменяемой геометрией для оптимизации характеристик в различных режимах полета. 900:03 Советский самолет МиГ-23 «Флоггер», вид справа. Точная дата выстрела неизвестна. (Фото: Министерство обороны)
МиГ-23, совершивший первый полет в 1967 году, поступил на вооружение в 1970 году.
Он выпускался в различных модификациях, включая бронированный штурмовик МиГ-27. Всего было изготовлено 6122 МиГ-23 и МиГ-27, которые использовались не менее чем в 37 различных военно-воздушных силах. Артем Микоян умер в 1969 году, так что МиГ-23, вероятно, был последней разработкой МиГа, в разработке которой он участвовал.
Несмотря на отсутствие двух своих основателей, КБ МиГ продолжало разрабатывать новые современные истребители. Их следующий новый продукт, МиГ-29, впервые поднялся в воздух в 1977 году, явно предназначался для противодействия последнему поколению американских истребителей, главным образом F-15 Eagle, F-16 Falcon и F-18 Hornet. Поступив на вооружение в 1982 году, несмотря на некоторые конструктивные проблемы, было изготовлено более 1600 МиГ-29. Их используют более 30 стран.
МиГ-29 ВВС Германии взлетает с канадской базы ВВС Колд-Лейк в 2001 году. (Фото: Национальная гвардия ВВС США, технический сержант Винсент де Гроот, 185-й истребительный авиаполк)МиГи После СССР
В 1978 году МиГ стал рестайлинговым «Микоян».
После распада Советского Союза ОКБ было преобразовано в корпорацию и вошло в состав Московского авиационного производственного объединения. В 1990-е годы они разработали новый реактивный истребитель пятого поколения, первоначально известный как МиГ-1.42, а затем МиГ-1.44.
Однако фирма, похоже, плохо приспособилась к новым капиталистическим методам, поскольку после десятилетия работы, в результате которой был создан только один летный прототип, разработка МиГ-1.44, по-видимому, была прекращена. В настоящее время единственная программа, которой, по-видимому, занимается Микоян, — это разработка улучшенного МиГ-29.известный как МиГ-35.
В последние годы место МиГа как ведущего разработчика российских истребителей, похоже, узурпировал конкурирующий Сухой. Тем не менее, наследие МиГов и их место в истории авиации надежно закреплено за более чем полувековым пребыванием на вершине одной из самых конкурентных иерархий в авиации: производителей высокопроизводительных реактивных истребителей.