В России разрабатывают самолет с вертикальным взлетом

https://ria.ru/20180821/1526958518.html

В России разрабатывают самолет с вертикальным взлетом

В России разрабатывают самолет с вертикальным взлетом — РИА Новости, 03.03.2020

В России разрабатывают самолет с вертикальным взлетом

В России разрабатывается проект нового самолета с вертикальными взлетом и посадкой, рассказал вице-премьер Юрий Борисов. Он отметил, что по поручению президента проект включили в государственную программу вооружений.

2018-08-21T17:48

2018-08-21T17:48

2020-03-03T11:43

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/149877/48/1498774827_0:177:3009:1870_1920x0_80_0_0_6b47d0169b46a7f1a65164a75a8de37e.jpg

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/149877/48/1498774827_140:0:2869:2047_1920x0_80_0_0_9de2c9e61dfb8a847733f89cfd1f52d1.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4. 7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

юрий борисов (роскосмос), министерство обороны рф (минобороны рф), як-141, международный военно-технический форум «армия-2018», россия

Новое оружие России, Юрий Борисов (Роскосмос), Министерство обороны РФ (Минобороны РФ), Як-141, Международный военно-технический форум «Армия-2018», Россия

МОСКВА, 21 авг — РИА Новости. В России разрабатывается проект нового самолета с вертикальными взлетом и посадкой, рассказал вице-премьер Юрий Борисов на открытии военно-технического форума «Армия-2018». Он отметил, что по поручению президента проект включили в государственную программу вооружений.

Без пробега. Зачем России самолет с вертикальным взлетом и посадкой

15 декабря 2017, 08:00

«Сейчас ведутся работы над концептуальной моделью, прототипами. Безусловно, это будущее. Для всех типов авианесущих кораблей необходим будет новый парк летательных аппаратов. Именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченные взлет и посадку либо просто вертикальный взлет. Концептуально такие работы ведутся в Минобороны с прошлого года», — сказал он.

По словам вице-премьера, сроки создания нового самолета определяются технологическим циклом.

«Как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию», — пояснил Борисов.

В СССР уже выпускали самолеты вертикальных взлета и посадки — истребители Як-38, которые приняли на вооружение в 1977 году. Эти самолеты базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», которые затем продали за рубеж. На смену Як-38 должны были прийти Як-141, однако в 2004 году программу свернули.

«Исключительная боевая устойчивость»

О том, что работа по созданию самолетов вертикального взлета для авианосцев уже ведется, Борисов сообщил еще в ноябре прошлого года. Тогда он отметил, что нынешние МиГ-29 и Су-33 через десять лет будут морально устаревать и потребуется создание нового летательного аппарата.

В ОАК рассказали, когда начнется разработка нового транспортного самолета

19 августа 2018, 19:33

По словам военного эксперта, капитана первого ранга Константина Сивкова, такая машина жизненно необходима не только Военно-морскому флоту, но и Военно-воздушным силам.

«Главная проблема современной авиации заключается в том, что реактивному истребителю нужна хорошая взлетно-посадочная полоса, а таких аэродромов очень немного, уничтожить их первым ударом довольно просто. Самолеты же вертикального взлета в угрожаемый период можно рассредоточить хоть по лесным полянам. Такая система применения боевой авиации будет обладать исключительной боевой устойчивостью», — сказал он РИА Новости.

Кроме того, полагает Сивков, для начала работ по созданию такого самолета не обязательно дожидаться новых авианосных кораблей, поскольку они могут базироваться не только на авианосцах.  

«Например, танкер оборудуется рампой и становится своего рода авианосцем, в советское время у нас были такие проекты. Кроме того, СВВП могут использоваться с боевых кораблей, способных принимать вертолеты, например с фрегатов», — рассказал эксперт.

Конвертоплан и «летающий внедорожник»

В России идут и другие работы по созданию летательных аппаратов с вертикальным взлетом. Так, в начале августа ректор Казанского национального исследовательского технического университета (КНИТУ) Альберт Гильмутдинов рассказал об  успешном испытании беспилотного конвертоплана, разработанного по заказу Министерства обороны. 

Чужие и похожие. В чем F-16 и МиГ-29 не уступают друг другу

17 августа 2018, 08:00

Конвертоплан – это летательный аппарат, совмещающий вертикальные взлет и посадку с горизонтальным полетом на высоких, самолетных скоростях. Специалисты КНИТУ разрабатывали «начинку» нового беспилотника, программное обеспечение и проводили испытания.

«Конвертоплан, который взлетает как вертолет, а потом летит как самолет, испытан, реально летает, по заказу Минобороны сделан. Дальность – сто километров полета, крейсерская скорость – где-то 100-140 километров в час. Может зависать, как вертолет, то есть комбинация вертолета и самолета», — сказал Гильмутдинов.

Взлетная масса беспилотного конвертоплана составляет 6,7 килограмма, полезная нагрузка – всего килограмм (например, он может поднять видео- и фотоаппаратуру, тепловизор и тому подобные устройства). Предполагается, что аппарат можно применять в сфере энергетики и связи, дорожном и сельском хозяйстве, нефтегазодобывающей отрасли. В числе преимуществ конвертплана названы отсутствие необходимости пусковой установки и взлетно-посадочной полосы, модульная сборка, удешевляющая сервисное обслуживание, технологии, ориентированные на массовое производство, способность выполнять задачи в автоматическом режиме.

Выкатку нового бомбардировщика сняли на видео

17 августа 2018, 01:44

Кроме того, в конце мая в Фонде перспективных исследований (ФПИ) сообщили, что вместе с компанией ПромСервис» из Истры подготовили аванпроект самолета со сверхкоротким взлетом и посадкой.

Этот «летающий внедорожник» сможет взлетать и садиться на площадку размером 50 метров с высотой препятствий на границе до 15 метров. 

«Дальность полета составит тысячу километров при скорости в 250 километров в час, максимальная скорость — 315 километров в час, вес полезной нагрузки — до 500 килограммов. Пилотирование самолета может осуществляться как оператором, так и в автономном режиме, при этом оператору не требуются специальные летные навыки», — пояснили в ФПИ.

Позже в фонде рассказали, что работы первого этапа проекта по созданию демонстраторов уже завершились и теперь ведется подготовка к созданию их масштабных аналогов. Первый полет демонстратора машины намечен на 2022 год.

«Рождение палубной авиации»: как разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, Фарнборо, Великобритания, 1992 год

© Ken Videan/GFDL 1.2/Wikimedia Commons

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером — результат был положительный.

Во всем диапазоне высот Як-141 при полете на максимальном форсажном режиме превышал скорость звука, а по своим характеристикам, оборудованию, вооружению опытный истребитель соответствовал уровню машин четвертого поколения, чем превосходил зарубежных конкурентов. Предполагалось, что за несколько лет удастся доработать опытный самолет и до уровня пятого поколения, после чего запустить в серию, но реальность пошла другим путем…

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

Читайте также

Авиаконструктор Александр Яковлев: путь от школьного планера до «Яков»

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. «Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное».

К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.

Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами — демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.

Первый лётный образец штурмовика вертикального взлета и посадки ЯК-36 на авиационном параде в аэропорту Домодедово, 1967 год

© Валентин Черединцев/ТАСС

27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…»

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

Тем временем еще в 1956 году главнокомандующим ВМФ стал адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, который предложил руководству страны новые положения морской стратегии, ориентированные на перспективы развития мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из главных задач стали поиск подводных лодок-​ракетоносцев вероятного противника и слежка за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели первоначально хотели применять вертолеты корабельного базирования, но затем командование пришло к выводу о необходимости иметь на борту и авиационную группу. Главком лично побывал в ОКБ Яковлева (его туда направил Дмитрий Устинов), и военные моряки вновь с большим интересом отнеслись уже к Як-36М.  

Без аварий на опытных машинах

Для проверки возможности использования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» специалисты Черноморского судостроительного завода сначала построили на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова отсек корабля с участком полетной палубы для проведения экспериментов. Первая же опытная посадка Як-36М на палубу крейсера «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Дексбах. Через три дня командующий ВВС ВМФ маршал авиации Иван Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

При создании Як-38 (серийное название Як-36М — прим. ТАСС) был решен ряд сложнейших технических задач. Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов

Вадим Абидин

авиаконструктор, специалист по СВВП

Штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе авианесущего крейсера «Киев», 1987 год

© Д.Гетманенко/ТАСС

Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора ОКБ, стало применение системы автоматического катапультирования летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета (хотя, особенно поначалу, отмечались случаи самопроизвольного срабатывания катапульт).  

Не без труда проходило освоение СВВП летным составом в связи с новыми специфическими отличиями в технике пилотирования — «Яки» имели два типа двигателя, каждый со своими особенностями управления.

Тем не менее «за время летных испытаний Як-З6М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных Harrier», писал Юрий Лунев, который долгое время был представителем заказчика при ОКБ А. С. Яковлева и ведущим инженером по СВВП, в статье «Як-38 — тернистый путь первопроходца». «Немалая заслуга в успешном проведении работы принадлежала первому заместителю генерального конструктора Кериму Бекирбаеву, заместителю главного конструктора Станиславу Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса Олегу Долгих, ведущим инженерам и механикам», — подчеркивает он.

Неприятности на серийных самолетах

После окончания государственных испытаний и рекомендации принять самолет на вооружение в 1974 году в крымском городе Саки сформировали специальную группу из десяти летчиков морской авиации, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению опытных Як-З6М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а также средств спасения.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год «тридцать восьмые» и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа «Киев» Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно — тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов. 

Читайте также

От тюрьмы до Сталинской премии: как Владимир Петляков создал основной бомбардировщик войны

Первые неприятности начались 4 апреля 1975 года — у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха (впоследствии заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза) при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъемных двигателей, и самолет буквально рухнул на землю с высоты 20 м. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет подлежал списанию. 27 декабря 1979 года Дексбах вновь потерпел неудачу — у учебно-тренировочной двухместной машины Як-38У (Дексбах находился во второй кабине, а пилотировал Олег Кононенко, погибший в испытательном полете годом позже) отказал поворотный механизм сопел, оба летчика катапультировались, а самолет утонул.

Использование «Яков» особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

Читайте также

«Произвел эффект НЛО». Как Ту-104 дал старт советским пассажирским реактивным лайнерам

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М.  Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул. 

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис — без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года — как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Я считаю это огромным упущением, ведь в те годы США имел высокую мощь своего авианосного флота. В какой-то степени оспорить их господство на море можно было именно за счет постройки авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту. Это позволило бы и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.

Точка оказалась запятой

Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от ноября 1977 года утверждало создание Як-41 как развитие палубных штурмовиков Як-38. Новая машина предназначалась прежде всего для прикрытия авианосного соединения от самолетов противника и ведения воздушного боя. Позднее Як-41 переименовали в Як-141, который в странах НАТО называют Freestyle — «Вольный стиль». 1991 год стал важным в судьбе этой опытной машины — в апреле летчик-испытатель Андрей Синицын на Як-141 установил 12 мировых рекордов для самолетов этого класса, зарегистрированных Международной авиационной федерацией ФАИ.

Як-141 обладал выдающимися характеристиками для того времени — в ходе одного из полетов с грузом 2 тыс. кг была достигнута высота 13 115 м. Этим он обязан принципиально новому и уникальному двигателю Р-79-300 тягой 15,5 т (для сравнения: Р-27-300 у Як-36 имел тягу 5,3 т), созданному под руководством академика Олега Фаворского.

Правда, испытания Як-141 не проходили гладко. 5 октября 1991 года первый опытный экземпляр под руководством Андрея Синицына успешно выполнил отработку посадки на палубу. Затем на втором самолете к делу приступил Владимир Якимов, однако у него было большее количество горючего в баке и подвешены макеты ракет на пилонах, что до конца не учли. После зависания над кораблем снижение шло быстрее, чем следовало, и на последнем шаге машина буквально упала на палубу, вспыхнуло разлившееся топливо. Летчик катапультировался, его тут же подобрал экипаж спасательного катера. А самолет восстановлению не подлежал.

Безусловно, не это происшествие задержало развитие линии СВВП, а общее неблагополучное положение в стране, прекращение финансирования важнейших программ Вооруженных сил. Так, заводскими испытаниями и многочисленными показами новинки дело в ХХ веке и окончилось, Як-141 остались в опытных экземплярах.

Истребитель вертикального взлета и посадки ЯК-141, Монино, 2004 год

© Борис Кавашкин/ТАСС

Лишь спустя два с половиной десятилетия, в 2017 году, Юрий Борисов, ныне заместитель председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса, заявил что в планах России «создание перспективного самолета укороченного взлета и посадки, возможно, вертикального взлета и посадки… Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена».

В августе 2018 года бывший заместитель главкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин и заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент МАКС Магомед Толбоев высказались о высокой актуальности создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, о возможности в будущем проекте использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141. Як-141 в 1990-х годах оказался единственным в мире сверхзвуковым многоцелевым истребителем четвертого поколения, значительно опередившим аналогичные западные разработки. При этом, конечно, придется брать поправки на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии, а также образцы вооружения.

Английский соперник

Самолеты типа Harrier стали первыми серийными машинами этого класса и, естественно, являлись основными потенциальными соперниками Як-38. Насколько известно, всех модификаций Harrier, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535 единиц (а всего, по данным Абидина, 830). Из них примерно 100 машин (или 18,7%) было к тому времени уже потеряно. Схожие показатели демонстрировали и мы — по разным причинам лишились 20% Як-38 (всего серийно был выпущен 231 самолет, из которых 48 единиц «утеряно»).

Harrier строились по другой компоновочной схеме — с единым турбореактивным двухконтурным двигателем, реактивные струи которого направлялись при помощи четырех небольших поворотных сопел. На момент первого полета Як-141 в вооруженных силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолетов типа Harrier II, а также модернизированные машины первого поколения. Все еще оставаясь дозвуковым самолетом, обновленный британец обладал бортовой радиолокационной станцией (РЛС) и имел превосходство в вооружении.

По словам Андрея Синицына, одного из наиболее авторитетных экспертов по СВВП, Героя Российской Федерации, маневренность Harrier II все же лучше, чем у Як-141, благодаря использованию отклоняемого вектора тяги. Но при этом происходят уменьшение горизонтальной составляющей и торможение самолета, что в реальном бою может привести к поражению. В то же время Як-141, по его словам, успешно «крутил невероятные виражи», используя форсаж, которого Harrier II оказался лишен.

Так, в настоящее время Як-141 с комбинированной силовой установкой уже не является уникальным, американцы построили свой истребитель F-35B с единым выносным подъемным вентилятором. Но в конструкции обеих машин имеется много общего. Например, при создании сопла подъемно-маршевого двигателя американские специалисты использовали идею, воплощенную на Як-141: поставили вращающиеся в противоположных направлениях сегменты. В то же время Як-141 при боевом вылете с нормальным весом взлетает вертикально, а F-35B — только с разбегом, что представляется очень важным нашим преимуществом.

Сейчас же Як-141 следует рассматривать с точки зрения мощного научно-технического задела, фундамента для создания будущих проектов. По данным прессы, разработка перспективного СВВП включена в Государственную программу вооружений на 2018–2027 годы. 

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения правил цитирования сайта tass.ru

Вертикальный полет | Как летают вещи

Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики

Поиск

Использование тяги для преодоления веса

Ракеты используют тягу для выхода на орбиту, но это не единственный тип транспортных средств, которые направляют тягу вниз для создания вертикального полета. Однако использование грубой силы тяги для противодействия весу требует гораздо больше топлива и энергии, чем использование подъемной силы. Тем не менее, самолет, который может взлетать и приземляться вертикально, может зависать, лететь медленно и приземляться в ограниченном пространстве, чего обычный самолет не может.

Мощные выхлопные потоки реактивного двигателя истребителя Harrier могут быть направлены как вниз, так и назад, а их направление может быть изменено в полете. Это позволяет Harrier взлетать вертикально, лететь вперед, останавливаться в воздухе, подниматься назад и приземляться вертикально. Он также может взлетать и садиться, как обычный самолет.

Предоставлено: McDonnell Douglas Corporation

Вертикальный взлет и посадка

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) включают самолеты с неподвижным крылом, которые могут зависать, взлетать и приземляться вертикально, а также вертолеты и другие летательные аппараты с приводными винтами например конвертопланы. Некоторые СВВП могут работать и в других режимах, таких как CTOL (обычный взлет и посадка), STOL (укороченный взлет и посадка) и/или STOVL (укороченный взлет и вертикальная посадка). Другие, такие как некоторые вертолеты, могут работать только с вертикальным взлетом и посадкой из-за отсутствия шасси, которое может выдерживать горизонтальное движение.

Для вертикального взлета или посадки мощные потоки выхлопных газов реактивного двигателя могут быть направлены как вниз, так и назад, а их направление может быть изменено в полете.

Это позволяет самолетам с неподвижным крылом, таким как Harrier или F-35B, взлетать вертикально, лететь вперед, останавливаться в воздухе, двигаться назад и приземляться вертикально. Они также могут взлетать и садиться, как обычный самолет. Вращающиеся лопасти вертолета создают тягу, как большой пропеллер, но тяга направлена ​​вертикально. Это позволяет транспортному средству взлетать и приземляться вертикально и зависать. Чтобы двигаться вперед, вертолет слегка наклоняется, чтобы направить часть своей тяги вперед.

Конвертоплан — это летательный аппарат, который использует пару конвертопланов, установленных на вращающихся двигателях в конце неподвижного крыла, для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Он сочетает в себе вертикальные возможности вертолета со скоростью и дальностью полета самолета. Для вертикального полета роторы наклонены так, что плоскость вращения горизонтальна, как у вертолета. По мере того, как самолет набирает скорость, несущие винты наклоняются вперед, и плоскость вращения в конечном итоге становится вертикальной. Затем крыло обеспечивает подъемную силу, а ротор создает тягу, как пропеллер.

Узнать больше

Летающие платформы

Вертолет Белл H-13J

Наклонный ротор Bell XV-15

Белл Боинг V-22 Оспри

Ф-35Б

Q:

Почему у некоторых вертолетов хвостовой винт?

A:

Если бы не хвостовой винт, вертолет вращался бы в направлении, противоположном направлению лопастей несущего винта. Основная функция хвостового винта — тяга … более

Посмотреть все вопросы и ответы

Главная

Электрические СВВП News™ освещают невероятные перспективы и прогресс полностью электрических и гибридно-электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), в первую очередь ориентированных на невертолетные СВВП, достаточно большие, чтобы перевозить пассажиров без обычных средства управления полетом вертолета (хотя также включены eHelos и eGyros). Электрическая силовая установка открывает пространство для проектирования самолетов вертикального взлета и посадки, используя такие концепции, как распределенная электрическая двигательная установка (DEP), а также способствуя новым подходам к вертикальному взлету и посадке на крыльях.

Ознакомьтесь с последними новостями в наших информационных бюллетенях Electric VTOL News, прочитайте наши подробные статьи Vertiflite и другие новости, узнайте о различных разрабатываемых самолетах и ​​новых передовых технологиях, таких как двигатели и батареи, узнайте о приложений, таких как ушедшая в прошлое экосистема Uber Elevate, передовая воздушная мобильность (AAM), инициатива Agility Prime ВВС США и национальная кампания NASA AAM, или ознакомьтесь с нашими социальными сетями и другими ресурсами , доступными для тех, кто отслеживает или изучает eVTOL.

Одним из наших наиболее часто используемых ресурсов является Всемирный справочник самолетов eVTOL, в котором на сегодняшний день перечислены 800+ самолетов eVTOL — и новые самолеты добавляются сразу же после их появления!

У нас также есть 250+ часов видео презентаций по самолетам и технологиям eVTOL в нашей видеотеке, включая несколько кратких курсов по электрическому вертикальному взлету и посадке, которые проводят ведущие эксперты по технологиям eVTOL. И ознакомьтесь с нашими предстоящими событиями и ресурсами с прошлых событий.

Подпишитесь на электронную рассылку The Electric VTOL™ , чтобы получать регулярные обновления о ходе разработки Electric VTOL, ресурсах и важных предстоящих событиях. Вы также можете просмотреть наши прошлые выпуски. Это самый продолжительный и самый полный бесплатный информационный бюллетень об электрическом вертикальном полете и смежных технологиях.

Предстоящие мероприятия Общества вертикального полета:

  • Проходит 79-й ежегодный форум и выставка технологий  16–18 мая 2023 г. , Уэст-Палм-Бич, Флорида! Это крупнейшая и самая продолжительная в мире техническая конференция вертикального взлета и посадки, на которой представлены десятки докладов и презентаций, посвященных электрическим вертикальному взлету и посадке — , зарегистрируйтесь сегодня!
  • 17-й симпозиум по электроавиации, проводимый совместно с AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, , 22–23 июля 2023 г., — самая продолжительная в мире встреча по электроавиации — , сохраните дату!
  • 11-й ежегодный симпозиум eVTOL состоится  6–8 февраля 2024 , в Силиконовой долине —  сохраните дату!

Недавние мероприятия Общества вертикального полета:

  • 2-й симпозиум h3-Aero прошел 29–31 марта 2023 г. в Лонг-Бич, штат Калифорния, и виртуально —
  • Состоялся 10-й ежегодный симпозиум eVTOL 24–26 января 2023 г. , в Месе, штат Аризона —  перейдите на страницу для просмотра видеозаписей и презентаций
  • 6-й семинар по инфраструктуре AAM состоялся 20-22 сентября 2022 г. , в Дейтоне, штат Огайо —  видеозаписи смотрите на странице
  • 16-й симпозиум по электроавиации, проводимый совместно с AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, 23-24 июля 2022 г.,  — самая продолжительная в мире встреча по электроавиации —  перейдите на страницу видеозаписей
  • Состоялся 78-й ежегодный форум и выставка технологий VFS  10–12 мая 2022 г.  Было представлено около 220 технических документов и более 60 приглашенных докладов. Узнайте, как получить доступ к техническим документам, материалам, видео и т. д. 
  • Первый симпозиум и семинар h3-Aero прошел 29-31 марта в Лонг-Бич, штат Калифорния, и виртуально онлайн. Ознакомьтесь с бесплатными видеозаписями для участников и всех членов VFS, а также загружаемыми таблицами брифингов.
  • Трансформационный вертикальный полет VFS 2022 был проведен 24–27 января 2022 г. в Сан-Хосе, Калифорния, и включал в себя техническое совещание по аэромеханике для перспективных вертикальных полетов и 9Ежегодный симпозиум по электрическому вертикальному взлету и посадке. Материалы, видео и презентации доступны на его веб-сайте.
  • VFS поддержала EUROPEAN ROTORS — выставку вертикального взлета и посадки и конференцию по безопасности, организованную Европейской вертолетной ассоциацией (EHA) в сотрудничестве с Агентством авиационной безопасности Европейского союза (EASA), 16–18 ноября 2021 г., в Кельне, Германия, включая несколько презентаций AAM.
  • Пятый полугодовой семинар по инфраструктуре eVTOL для UAM прошел онлайн 20–21 сентября 2021 г. Доступны видеозаписи!
  • 15-й Симпозиум по электрическим самолетам, который состоится 20–22 июля 2021 года и организован Фондом CAFE и Обществом вертикального полета, является самым продолжительным в мире мероприятием, посвященным самолетам eVTOL, eCTOL и eSTOL. Вы по-прежнему можете посмотреть первый день бесплатно или приобрести доступ к видео всех 60 спикеров на сайте www.vtol.org/videos
    • .
  • VFS провел два коротких курса, которые теперь можно приобрести в виде видео по запросу по цене 325 долларов США каждый:
    • Краткий курс оценки стоимости самолетов вертикального взлета и посадки, июнь 2021 г.
    • Краткий курс технологии вертикального взлета и посадки, июнь 2021 г.
  • 77-й ежегодный форум и выставка технологий был проведен 10–14 мая 2021 года. Вы по-прежнему можете получить доступ к видео почти 300 презентаций и ко всем техническим документам в материалах форума 77. Проверьте это!
  • 4-й семинар по инфраструктуре eVTOL для UAM прошел виртуально 2-4 марта 2021 г.
  • 8-часовой краткий курс по проектированию электрического вертикального взлета и посадки (средний уровень) доктора Джеймса Вана, Vtolwerke, LLC, был проведен 9 февраля.-10, 2021
  • 9-е раз в два года техническое совещание по автономным вертикальным взлетам и посадкам вместе с 8-м ежегодным симпозиумом по электрическим вертикальным взлетам и посадкам в Месе, штат Аризона, США, 26–28 января 2021 г.