Содержание

Бомбардировщики Ту-22 приступили к патрулированию над Средиземным морем

Бомбардировщики Ту-22 с грозным оружием под крылом – сверхзвуковыми противокорабельными ракетами приступили к патрулированию над Средиземным морем в рамках учений ВМФ. Они проводятся на базе Хмеймим в Сирии. Первые тренировочные полеты прошли успешно, а вот те, кто отважился подглядывать за маневрами наших самолетов дальней авиации, получили четкий сигнал.

Ту-22М3 стоят в очереди на взлетной полосе. Ракетоносцы, бомбардировщики Дальней авиации выходят на патрулирование в Средиземном море.

Тяжелый ракетоносец набирает скорость, разрывая воздух аэродрома ревом своим моторов. А вот от земли боевой самолет весом больше ста тонн отрывается легко. Вслед за бомбардировщиками высоту набирают истребители. Многофункциональные Су-30СМ могут и сами поразить наземные или надводные цели. Но сегодня эти универсальные боевые машины только прикрытие для небесных тяжеловесов. Уже под облаками они перестраиваются, дальше идут строго в боевом порядке. Скорость небольшая, и высота такая, что можно прочитать бортовой номер на чужом корабле разведчике. Вероятно, его привлекли учения российских ВМФ, они вот уже несколько дней полным ходом идут у берегов Сирии. Пилот Ту-22М3 напоминает назойливому иностранцу, подглядывать нехорошо, просто закладывая вираж неподалеку. Чтобы показать, он несет под крыльями «Бурю». И это совсем не метафора. А второе название сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-22.

Маршрут воздушного патруля занимает всего пару часов, но каждый день планируется несколько таких вылетов. Самолеты Дальней авиации прибыли в Хмеймим накануне, для них перелет в полторы тысячи километров обычное дело. Небольшой отдых на земле. И снова в небо.

Петр Иванов, командир экипажа Ту-22М3: «Полет прошел штатно, для обслуживания авиационной техники на аэродроме Хмеймим переброшена часть инженерно-технического состава и средства наземного обеспечения. Экипаж полностью готов к выполнению поставленных задач».

С Балтики перебросили Су-30СМ специально для сопровождения летучих ракетоносцев. На Хмеймим и боевых машин, и отличных пилотов хватает. Но чтобы постоянно работать над морем, военные летчики обязательно проходят спецподготовку. Иначе сине-зеленая гладь на сотни километров вокруг без единого ориентира сбивает с толку. Плюс непредсказуемая погода. А вот пилоты морской авиации и на воде ориентируются отлично. И кожей, как говорят, чуют, если погода меняется.

Андрей Пахомов, начальник морской авиации ВМФ РФ: «Кроме того, мы взяли сюда молодой летный состав для того, чтобы они провели полеты, ознакомились с районом САР. И также получили опыт полетов в Средиземном море. То есть молодые летчики готовятся у нас на всех флотах, и обкатываем мы их на всех морских и океанских зонах».

Конкретные задачи для пилотов на учениях ВМФ будут меняться каждый день. Основная остается неизменной. Это отработка навыков совместной работы морской авиации и самолетов ВКС, береговых служб и флота. Ну, и еще одна: показать всем излишне любопытным кораблям в регионе, что армия России здесь обосновалась всерьез и надолго. На берегу, на море и в небе.

Ту-22 (Р,К,П)

 

Средства аварийного покидания самолета
Ту-22 (Р, К, П)

К средствам аварийного покидания самолета Ту-22 относятся следующие устройства:
1. катапультные сиденья
2. система подъема и опускания сидений
3. система аварийного сброса крышек входных люков
4. аварийные выходы
5. спасательная авиационная лодка ЛАС-5М-2.

Катапультные сиденья предназначены для безопасного покидания самолета при возникновении аварийной ситуации в полете. Кроме того, они создают экипажу нормальные условия работы и отдыха в полете и удобный вход в кабину и выход из нее на земле. Для удобства посадки в самолет и выхода членов экипажа сиденья опускаются вниз.
Катапультирование экипажа производится вниз.

Летчик и штурман катапультируются лицом к воздушному потоку, радист (оператор) – спиной.
Катапультированию предшествует сброс крышек входных люков при помощи пиромеханизмов, приводимых в действие от системы аварийного сброса люков. Геометрические размеры люков обеспечивают требуемые зазоры, необходимые для безопасного прохождения сиденья с человеком в момент выстрела.
Катапультирование максимально автоматизировано и сведено к трем простым ручным операциям: опусканию светофильтра защитного шлема, изготовки сиденья в боевое положение и нажатию на ручку выстрела. Все дальнейшие операции происходят автоматически вплоть до отделения человека от кресла и раскрытия парашюта.
Покидание самолета происходит в следующем порядке: радист (оператор), штурман, летчик. Радист (оператор) и штурман катапультируются по команде летчика. На случай нарушения связи по СПУ для подачи команды на покидание самолета на приборных досках штурмана и радиста установлены световые табло «Покинь самолет!».
Световое табло загораются при включении летчиком соответствующего переключателя на щитке аварийного покидания, расположенного на правом борту, в районе шпангоута №8. Соответствующие сигнальные лампы с красным светофильтром, расположенные на приборной доске летчика, информируют командира о покидании самолета радистом и штурманом.
Катапультные сиденья максимально унифицированы. Они оснащены рядом механизмов и устройств, обеспечивающих работу экипажа с оборудованием, выполнение в определенной последовательности всех операций по изготовке сиденья к катапультированию и проведение самого процесса катапультирования. Конструкция катапультной установки предусматривает фиксацию:
• корпуса человека – системой привязных ремней
• рук – предохранительными щитками для рук
• ног – предохранительными щитками для колен
Чашки сидений регулируются по высоте и рассчитаны под парашют С3 (для Ту-22Р) и С3-3И сер. 2 (для Ту-22К).
Сиденья имеют телескопические стреляющие механизмы, которые обеспечивают им безопасный выход из кабины фюзеляжа на всем диапазоне скоростей самолета. Сиденья имеют автоматически открывающиеся стабилизирующие щитки в зоне подголовника, которые придают креслу устойчивое положение в воздухе. У летчика и штурмана стабилизирующие щитки при выходе из кабины открываются пружинами и воздушным потоком, а у оператора установлены в открытом положении неподвижно. Лицо при катапультировании закрывается от действия скоростного напора кислородной маской КМ-32 и светофильтром защитного шлема ЗШ-3М.
Операции переключения кислородного питания, отделения от кресла после катапультирования и раскрытия парашюта полностью автоматизированы.
При посадке самолета на воду, после приводнения летчик выбрасывает лодку ЛАС-5М-2, которая размещена правом борту самолета. После того, как летчик потянет рукоятку управления выбросом лодки, срабатывают замки крышки контейнера лодки, одновременно открывается клапан баллона с углекислым газом и камера лодки начинает наполняться газом. Лодка, наполняясь газом, увеличивается в объеме, сбрасывает крышку контейнера и выпадает из контейнера на воду. Лодка не может уйти от самолета, она соединена с контейнером тонким шнуром.
Экипаж, покинувший кабину через аварийные люки и вышедший на крыло, может подтянуть лодку и разместиться в ней.

Основные технические данные

Наименование

Ту-22Р

Ту-22К

Количество катапультируемых сидений

 3

Тип парашюта

С-3

С3-3И серии 2

Максимальная перегрузка при катапультировании

 n =6

 n (меньше/равно) 8

Время катапультирования

в том числе

7 сек (3+1; 5+0; 5+2)

 

— подготовка для катапультирования (максимальное время при пользовании механической системой сброса крышек люков)

3сек (уточняется в процессе летных испытаний)

— катапультирование

практически мгновенно

— отделение от кресла (процесс отделения)

0,3-0,5 с

— начало отделения

через 1,5 с после катапультирования

— введение парашютной системы

через 2 с после отделения от кресла

Автоматы

 

— раскрытия замка привязной системы сброса захватов ступней ног и срабатывания системы принудительного отделения

 АД3У

— раскрытия парашюта

КАП-3

Механизмы катапультирования

 

— штурмана

ТСМ-1700

— летчика и оператора

ТСМ-2300-28

Тип пиропатронов

ПК-5-2

Максимальная скорость катапультирования развиваемая  (развиваемая стреляющим механизмом)

 до 10 м/с

Минимальная безопасная высота покидания самолета

 

 

— при горизонтальном полете

230 – 245 м

350 м

 

— при планировании с выключенными двигателями

 340м

в ТО на Ту-22К этого параметра нет

Тип привязной и подвесной систем

раздельная – парашюта С-3 и кресла

раздельная – парашюта С3-3И сер. 2 и кресла

Тип носимого аварийного запаса

НАЗ-7

Тип аварийной радиостанции

 

 

индивидуальная

Прибой

групповая

Кедр -С

Спасательная лодка

 

 

индивидуальная

МЛАС-1 (комплектация парашюта)

групповая

ЛАС-5М-2

Система аварийного открывания замков крышек входных люков

 

 

воздушная

централизованная, с управлением от летчика; индивидуальная, с управлением от ручек изготовки

механическая

индивидуальная, с управлением от аварийных ручек

Система принудительного сброса крышек входных люков

 пиротехническая, на каждой крышке люка

Защитный шлем и одежда (летняя, зимняя)

шлем ЗШ-3М; одежда обычная, принятая в ВВС для самолетов подобного класса

Блокировка катапультирования с крышкой люка

тросовая блокировка, исключающая катапультирование при несброшенных крышках люков

 

Эксплуатация

По отзывам экипажей было достаточно удобно (хотя и не обычно) производить посадку в кабину. В отличие от Ту-16 на Ту-22 техник и механики помогали экипажу разместиться в кресле, проконтролировать присоединение привязной системы. Затем техники поднимали кресла с экипажем в рабочее положение. Долгое время в эксплуатации этот процесс был весьма трудоемким, т.к. привод механизма подъема был ручным. Для подъема необходимо было вращать ручку (она приводила в движение червячный механизм), вставленную в торец крышки люка. Позднее по доработкам ручка была заменена электроприводом, который сделал этот процесс более цивилизованным. Однако все же кресло имело свои недостатки с точки зрения эргономики. Экипаж , в особенности летчик уставал при длительных полетах. Не очень помогали и специальные подушечки, которые укладывали на чашку сиденья. Большинство летчиков относилось к качествам кресла с большим скепсисом. Иногда возникали казусы с системой отделения кресла от человека. Конструктивно на спинке кресла была укреплена резиновая подушка. При катапультировании, после выхода кресла в поток срабатывали замки кресла, подушка надувалась и отделяла катапультируемого от спинки. Воздушный поток попадал между спинкой кресла и спиной летчика, способствуя их быстрейшему разделению. Однако бывали случаи самопроизвольного срабатывания подушек в кабине самолета. В этом случае летчика кидало на штурвал, а штурмана , так прижимало к оборудованию, что он с трудом мог шевелиться. Единственным способом освободиться было проткнуть подушку подручными средствами (например, карандашом).

Но были и более существенные недостатки, затруднявшие спасение экипажей. К ним относятся невысокая скорость катапультирования и перегрузка. Катапультирование весьма удачно проходило в полете при отсутствии вращения самолета. Однако, если самолет уже находился в режиме самовращения, катапультирование было сильно затруднено. Значительные перегрузки (часто знакопеременные) и угловые скорости действовавшие на экипаж и кресла в таких ситуациях препятствовали нормальному выходу кресла из самолета. Оно попросту заклинивалось на направляющих, не выходя за обводы фюзеляжа, либо время, которое тратилось на выход кресла было значительно больше чем требовалось для безопасного катапультирования.

 

Авиакомпания «ЮТэйр» — В 2014 году «ЮТэйр» введет в эксплуатацию 22 новых самолета

В рамках программы обновления флота ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) в 2014 году получит с заводов производителей и введёт в эксплуатацию 22 новых самолёта. Это будет самое значительное пополнение парка воздушных судов в течение календарного года среди российских авиакомпаний.

В следующем году «ЮТэйр» начнет эксплуатировать новые российские машины Sukhoi Superjet 100. С июня по декабрь 2014 года авиакомпания получит 6 этих самолетов производства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

С марта по декабрь 2014 года с завода концерна Boeing в авиакомпанию поступит 7 самолетов 737-800NG и один 737-900NG. Поставка по контракту на 40 машин этого типа должна завершиться в 2018 году.

С февраля по август 2014 года «ЮТэйр» получит 8 самолетов Airbus A321 по контракту на 20 машин с поставкой в 2013-2016 годах. Сейчас во флоте «ЮТэйр» задействованы 3 новых воздушных судна Airbus А321, очередной самолет поступит в авиакомпанию в середине декабря 2013 года.

Все новые самолеты Boeing и Airbus оборудованы креслами модели Pinnacle производства B/E Aerospace, INC. Это новое поколение кресел с современным эргономичным дизайном, который позволяет повысить уровень комфорта для пассажиров.

В 2014 году также будет проводиться работа по реконфигурации салонов самолетов Boeing 737-500 с целью обновления интерьера и увеличения провозных емкостей. На этих воздушных судах будут установлены современные эргономичные кресла Recaro, которые значительно повысят комфорт пассажиров в полете.

В 2014 году средний возраст самолетов, используемых авиакомпанией «ЮТэйр» для регулярных перевозок, составит 8 лет.

Авиакомпания «ЮТэйр» является ядром группы компаний «ЮТэйр», которая включает в себя как компании, осуществляющие эксплуатацию воздушных судов (самолетов и вертолетов), так и проводящие ремонт и техническое обслуживание, подготовку персонала, сервисное обеспечение рейсов, продажу авиаперевозок. В группу также входят компании «ЮТэйр-Экспресс», «ЮТэйр-Украина», «ЮТэйр-Вертолетные услуги», ЗАО «ЮТэйр», «Турухан», «Восток», Helisur, UTair Europe, UTair South Africa и UTair India, а также «ТС Техник», «ЮТэйр-Инжиниринг» и другие

Штаб-квартира группы располагается в Сургуте. В парке группы «ЮТэйр» более 150 самолетов и 350 вертолетов. В 2012 году воздушные суда группы «ЮТэйр» перевезли 9 385 398 пассажиров, что превышает показатель 2011 года на 24,3%. Пассажирооборот группы увеличился на 29,4% по сравнению с прошлым годом и достиг 16 072 900,2 тыс. пассажирокилометров.

Авиакомпаниям РФ разрешили регистрировать права на иностранные самолеты в лизинге

Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

Президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у авиакомпаний из России. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.

Напомним, в начале марте Министерство транспорта РФ публиковало предложения по поддержке российских авиакомпаний. В частности, предлагалось продлить на полгода сертификаты летной годности иностранных самолетов, срок действия которых истек 1 марта.

Новый порядок, согласно закону, вводится «в ситуации применения специальных экономических мер в связи с недружественными действиями иностранных государств и международных организаций, связанных с введением ограничительных мер в отношении российских граждан и юридических лиц, в целях защиты национальных интересов».

Закон направлен на сохранение парка иностранных воздушных судов у эксплуатантов РФ, говорится в пояснительной записке.

Поправки, внесенные в Воздушный кодекс РФ и ряд законодательных актов, позволяют российским авиакомпаниям сохранить парк иностранных воздушных судов и дают возможность эксплуатировать самолеты на внутренних линиях.

Также нововведение позволяет выдавать таким самолетам отечественные сертификаты летной годности.

На фоне «специальной военной операции» на Украине производители авиационной техники Airbus и Boeing запретили поставку в Россию своих самолетов, запчастей к ним, техническое обслуживание. Производители моторов для самолетов уведомили российских перевозчиков о прекращении сотрудничества. Крупнейшие лизинговые компании начали отзывать свои самолеты.

Большинство иностранных самолетов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудских островах. С 13 марта власти Бермуд приостановили действия сертификатов летной годности у этих самолетов. Как писал «Коммерсантъ», после этого они продолжились фактически на нелегальной основе.

Из-за санкций воздушные суда российских авиакомпаний начали подвергаться арестам за границей по требованию лизингодателей. Это привело к резкому сокращению полетов за рубеж.

Самолеты Ан-20 и ВТ-22

Самолеты Ан-20 и ВТ-22

Глава 1. Самолеты ОКБ О.К. Антонова

Самолеты Ан-20 и ВТ-22

Ан-20 (изделие «Ю») (рис. 39) — десантно-транспортный самолет для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т, например танка Т-54 (36 т) с боекомплектом и расчетом, с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. Самолет оснащен двумя ТВД НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 15 000 э.л.с. каждый с четырехлопастными реверсивными соосными винтами диаметром 6,4 м.
    Ан-20 представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее нижней части организован большой грузовой люк, который имеет ширину проема 3,8 и длину 10,1 м. Он закрыт передней и задней створками. В задней створке имеется люк шириной 2,8 м и длиной 2,4 м, закрываемый двумя створками. Передняя створка является трапом. При воздушном десантировании створка устанавливается в горизонтальное положение и служит продолжением трапа, а задняя отклоняется кверху.

Рис.39. Десантно-транспортный самолет Ан-20 (модель)
    Грузовая негерметичная кабина самолета (длина — 21 м с передней створкой, ширина — 3,6 м, высота — 3,5 м) рассчитана на 143 парашютиста или при посадочном десантировании — на 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек).
    Крыло самолета трапециевидной формы в плане размахом 58 м и площадью 278,8 м2, кесонного типа, снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками, выпуск и уборка которых осуществляются гидроподъемниками с электродистанционным управлением. Шасси состоит из передней опоры с двумя колесами (1100х400 мм) и двух основных опор с тележками из четырех колес (1450х520 мм). Уборка опор шасси осуществляется следующим образом: передняя — вперед в нишу фюзеляжа, основные - вперед в обтекатели шасси. Давление в пневматиках колес позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.
    Оборонительное вооружение — кормовая установка из двух 23-мм пушек АО-9, управляемая автоматически от РЛС или - при отказе станции — дистанционно бортинженером из кабины экипажа.
    При нормальной взлетной массе 108,3 т самолет на высоте 8000 м развивает максимальную скорость 690 км/ч; при максимальной десантной нагрузке 40 т дальность полета равна 2700 км, а при 25 т — 5000 км; практический потолок — 12 000 м: длина разбега — 1000 м; длина пробега — 1200 м.
    В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в августе 1960 г. работы были остановлены по указанию ГКАТ.
ВТ-22 (1960 г.) — дальнейшее развитие десантно-транспортного самолета. Он был рассчитан на перевозку грузов и техники до 50 т на расстояние 3500…4000 км, а также воздушное десантирование моногрузов до 15 т.
    ВТ-22 — моноплан с четырьмя ТВД НК-12МВ, высокорасположенным крылом (размах 52,8 м) типа «обратная чайка» с изломом у внутреннего двигателя и однокилевым оперением. Крыло может быть оборудовано системой УПС. Шасси состоит из двухколесной передней опоры и четырех основных опор с тележками из четырех колес.
    Габаритные размеры грузовой кабины (30,0х4,4х4,4 м) позволяют решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники.
    По расчетам при взлетной массе 170 т крейсерская скорость - 650 км/ч, практическая дальность с десантной нагрузкой 50 т — 3500 км.
    Проект самолета ВТ-22 послужил базой для создания Ан-22.

Минобороны получит три самолета с системой радиоэлектронной борьбы

https://ria.ru/20161021/1479737672.html

Минобороны получит три самолета с системой радиоэлектронной борьбы

Минобороны получит три самолета с системой радиоэлектронной борьбы — РИА Новости, 03.03.2020

Минобороны получит три самолета с системой радиоэлектронной борьбы

Самолеты Ил-22пп будут оснащены системой «Порубщик», которая позволит эффективно бороться с системами противовоздушной обороны.

2016-10-21T15:37

2016-10-21T15:37

2020-03-03T01:01

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/sharing/article/1479737672.jpg?14797410821583186503

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2016

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

безопасность, алексей горбунов, министерство обороны рф (минобороны рф), ил-22, россия

15:37 21.10.2016 (обновлено: 01:01 03.03.2020)

Самолеты Ил-22пп будут оснащены системой «Порубщик», которая позволит эффективно бороться с системами противовоздушной обороны.

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT


30.01.2016

Летчики Военно-транспортной авиации (ВТА) Воздушно-космических сил (ВКС) России на самолетах Ан-22 «Антей» впервые за 20 лет отработали взлеты и посадки на грунтовую полосу.
В рамках сборов командного состава ВТА экипажи самолетов Ил-76, Ан-22 и Ан-26 совершили более 50 самолетовылетов во время плановых полетов в сложных метеоусловиях.
Наиболее сложным элементом полетов была посадка на снежную полосу. Белый снежный покров осложнял визуальное восприятие расстояния самолета до земли. Для этого специалистами инженерно-аэродромной службы были оборудованы разметка в темном цвете и специальные контрастные ориентиры ВПП, а грунт и снег утрамбованы спецтехникой для посадки тяжелых военно-транспортных самолетов, вес которых достигал около 200 тонн.
Экипажи ВТА отработали взлеты с максимальной взлетной массой самолетов, а также посадки с имитацией различных нештатных ситуаций, включая отказ двигателя. При этом группа руководства полетами отработала действия при посадке самолетов с условно неисправными курсовыми приборами.
По итогам 2015 года Командование военно-транспортной авиации стало лучшим объединением Воздушно-космических сил. В прошлом году экипажи ВТА впервые совершили посадки на арктический аэродром сезонной годности со снеговым покрытием на острове Земля Александры архипелага Земля Франца Иосифа. Также в ходе подготовки к учению «Центр-2015» летный состав самолетов Ил-76 отработал взлеты и посадки на полевом аэродроме в Оренбургской области.
Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

14.02.2016

ВВС Украины приняли отремонтированный тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей», сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на сообщения компании «Антонов» (12 февраля).
«Антоновцы» приложили много усилий, чтобы выполнить эту работу, отмечает компания. Реализация этой программы необходима в условиях возрастающего спроса на перевозку крупногабаритной техники в мире. Этот самолет был построен в 1974 году и совершил крайний полет в 2009 году. И вот теперь он снова в воздухе (другие СМИ сообщают, что это единственный «Антей», сохранившийся в Украине, всего в СССР было выпущено 60 самолетов этого типа – прим. Военный Паритет).
Военный Паритет

04.07.2016

30 июня 2016 года самолет Ан−22, который в свое время стал первым широкофюзеляжным самолетом и до сих пор остается самым большим турбовинтовым транспортным самолетом в мире, перелетел из Киева в Лейпциг в рамках выполнения коммерческих транспортных рейсов в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова» − авиатранспортного подразделения
ГП «АНТОНОВ».
Ан−22 был восстановлен в эксплуатации силами ГП «АНТОНОВ» после продолжительного пребывания самолета на земле. Использование этого легендарного исполина значительно повысит эффективность работы отечественного авиаперевозчика. «Антей» грузоподъемностью 60 т выгодно дополнит флот самолетов Ан−124−100 «Руслан», которые могут перевозить грузы массой до 150 т, и Ан−225 «Мрия» грузоподъемностью до 250 т.
ГП «АНТОНОВ»


ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ


В конце 1950-х годов руководимое Генеральным конструктором О.К.Антоновым ГСОКБ-473 (ОКБ О.К.Антонова), накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.
В ТЗ на новый самолет з
В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. – проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.
Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 («изделие 100») были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор – В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
В августе 1961 г. под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники.
«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 г. началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 г., ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра №01-01.
Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока.
27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 (CCCP-46191) в воздух.
Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА.

Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1″ с РЛС «Инициатива-4″ заменили на более совершенный ПНК «Купол-22″, и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления.
Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность – 60 т, нормальная – 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км, крейсерская скорость полета – 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил.
Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

27 октября 1966 г. Ан-22 №01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 г. американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
В июне 1967 г. «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции.
26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП.
С конца 1971 г. началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 г. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл.
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 3 января 1974 г. самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 г. этими машинами был укомплектован третий авиаполк – 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС – Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.
Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.
На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:
• 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
• 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
• 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
• 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.
Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой – Ан-22ПЛО.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г. , разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» было потеряно 8 машин:
• 18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
• В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H. Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел. Причина – отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
• В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
• 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина – не расстопорены рули перед взлетом.
• В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В. Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир.
• 13 марта 1987 г. парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину – при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
• 11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
• В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.
В 2012 году в ВВС России находится 24 «Антея»: шесть — в режиме ограниченной эксплуатации (машины летают 1–2 раза в год), 18 же стоят на приколе.
В ГП «Антонов» на 2012 год вело переговоры с Минобороны РФ о продлении сроков эксплуатации Ан-22, которые заканчиваются в 2013 году. По правилам Международного авиационного комитета (МАК), продлить ресурс самолету может только фирма-изготовитель. «Совместно с российской стороной разработана «Программа работ по увеличению срока службы самолетов, находящихся более 40 лет в эксплуатации». Она ориентирована только на работы по Ан-22. Планируется провести работы по продлению ресурса машин до 50 эксплуатационных лет. Работы будут проводиться на 308-м авиационно-ремонтном заводе (город Иваново). Сейчас программа проходит согласование, — отметил представитель ГП «Антонов».

МОДИФИКАЦИИ:
Ан-22 – базовый вариант;
Ан-22А (Ан-122) – проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн. Разрабатывался в 1966 году.
Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
Ан-22П3 («перевозчик») – Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.
Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч., а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9,5 метров.
Ан-122 —-самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого: 114000 – 118727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 (4 × 11 240)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м
Максимальная скорость: 650 км/ч
Крейсерская скорость: 560 км/ч
Практическая дальность: 5225 км
Перегоночная дальность: 8500 км
Практический потолок: 9000 – 10950 м
Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м
Экипаж: 5-7 человек

ТРАНСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг

Источники: www.airwar. ru, topwar.ru, www.testpilot.ru, ru.wikipedia.org, planetavvs.ru, voron70.narod.ru, vta81vtap.narod.ru, www.soldati-russian.ru, Известия.ru и др.

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ НА МАКС-2009
ГП «АНТОНОВ»

модернизаций V-22 в работе по мере того, как самолет проходит этапы

Модернизация V-22 в работах по мере того, как самолет проходит этапы

МВ-22

Флот фото

Полковник морской пехоты Мэтью Келли вспоминает, как в 2008 году его отправили в Ирак, когда Bell Boeing MV-22 Osprey дебютировал на театре военных действий.

Отвергнутые абсолютной новизной самолета и с подозрением отнесшиеся к конструкции конвертоплана, флагманы и высокопоставленные лица почти повсеместно испытывали отвращение к полетам на нем.

«Если им нужно было куда-то добраться, они говорили: «Слушай, я беру свой вертолет. Я знаю, что он делает», — сказала Келли.

Однако ситуация изменилась, когда они увидели, как быстро «Оспрей» может доставлять их из одного конца страны в другой, пролетая на высоте 25 000 футов, что превышает любую угрозу, исходящую от наземного оружия повстанцев.

«Внезапно все расписание полетов было забронировано», — сказал Келли Национальной обороне. «Ни один старший офицер не хотел никуда идти, если они не могли летать на V-22, потому что это было быстро и безопасно. Это действительно открыло глаза многим людям, даже не видя, как он выполняет свои основные штурмовые задачи и что он может привнести в бой».

Пилот с неподвижным крылом по профессии, Келли в настоящее время является руководителем программы всего проекта V-22 на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер,

.

Командование военно-морских авиационных систем (NAVAIR), базирующееся в Мэриленде.Таким образом, он управляет разработкой, техническим обслуживанием и закупкой всех самолетов V-22 в Министерстве обороны, а также любыми нынешними и будущими зарубежными военными пользователями.

Поскольку этот самолет многократно доказал свою полезность с момента его появления на вооружении Корпуса морской пехоты в 1999 году, основная работа Келли теперь заключается в наблюдении за переходом к его техническому обслуживанию и устойчивости, а не к производству.

NAVAIR получила финансирование для третьей и, вероятно, последней многолетней партии, сообщила Келли аудитории в феврале.22 конференция по вертикальному взлету и посадке, виртуальное мероприятие, спонсируемое The Patuxent Partnership. По словам Келли, производственная линия останется открытой для потенциальных дополнительных заказов, возможно, до 2023 финансового года.

Bell Boeing передала клиентам 400-й самолет в прошлом году. Его миссия расширяется по мере того, как в сеть приходят новые пользователи. Военно-морской флот планирует использовать вариант CMV-22 в качестве замены Grumman C-2 Greyhound для доставки на борт авианосца. Эта служба стала важной вехой в ноябре прошлого года, когда CMV-22B осуществил первые посадки, взлеты и дозаправку авианосца на USS Carl Vinson.Развертывание COD должно начаться где-то в конце этого года. Кроме того, служба заключила контракт на сумму 309,5 млн долларов на производство и поставку четырех самолетов CMV-22B к марту 2025 года.

Командование специальных операций ВВС использует другой вариант, CV-22, для дальних миссий по проникновению, эвакуации и пополнению запасов.

Будучи первым покупателем и основным пользователем Osprey, Корпус морской пехоты по-прежнему привержен использованию его в качестве основного средства быстрой переброски войск с корабля на берег и в зону боевых действий.

Успех платформы также вызвал значительный интерес со стороны международных партнеров. В 2015 году японские силы самообороны стали первым зарубежным покупателем военной техники и начали активную деятельность в ноябре прошлого года на аэродроме Кисарадзу.

«Эти [японские] самолеты поддерживают вооруженные силы Соединенных Штатов с многоцелевыми возможностями», — сказал в интервью Шейн Опеншоу из Bell Boeing. Опеншоу является заместителем директора программы компании V-22 и вице-президентом Boeing по программам конвертоплана.

Две другие страны — Израиль и Индонезия — рассматривают возможность приобретения V-22, добавил Келли.

По мере того, как процесс созревания Osprey продолжается, он демонстрирует способность выполнять миссии, которые как оправдывают, так и превосходят ожидания.

Келли упомянул миссию, которую морские пехотинцы выполнили в начале 2020 года, чтобы противостоять угрозе, которую демонстранты представляли для посольства США в Багдаде.

«Два скопа были самым быстрым и быстрым способом доставить морских пехотинцев в этот комплекс, чтобы обеспечить безопасность этого существа. Именно для этой миссии мы его и купили», — сказала Келли.

Такие успехи, как операция в Багдаде, убедили AFSOC в том, что решение приобрести Osprey было верным.

«Они знали, что могут использовать его для этой дальней миссии по проникновению, когда они пытаются ввести специальных операторов либо с парашютом, либо приземлившись в определенном месте», — сказал Келли. «Что еще более важно, они могли затем подобрать и вывести эти боевые части быстро».

Как и морские пехотинцы, AFSOC сочла платформу Osprey полезной для быстрого пополнения запасов продовольствия, боеприпасов, оружия и нескольких типов небольших транспортных средств, которые могут поместиться в ее грузовом отсеке.

Поскольку военно-морской флот находится на ранних стадиях включения самолета в миссию по доставке, он также находит новые применения и преимущества, которые не мог обеспечить его предшественник, такие как возможность дозаправки в полете. Он может перевозить 6000 фунтов груза на расстояние 1100 морских миль — этого достаточно, чтобы, например, доставить силовой модуль двигателя F-35 на авианосец. «Оспрей» впервые выполнил именно эту задачу в конце февраля, доставив модуль на «Карл Винсон» где-то в Тихом океане.

«Если V-22 должен взаимодействовать с другим кораблем в авианосной ударной группе, он тоже может это сделать», — сказал Келли.

Летные палубы многих кораблей ВМФ, в том числе десантно-транспортных доков класса «Сан-Антонио», десантных кораблей типа «Уосп» и десантных вертолетоносцев, а также авианосцев и прибрежных боевых кораблей, могут принимать «Оспри».

Описывая самолет как «удовольствие летать», Келли считает, что он разделяет мнение других пилотов в авиационном сообществе.

«Я летал на нем, а также на F-35 [совместный ударный истребитель], поэтому я зависал на самолете с неподвижным крылом и на V-22», — сказал он. «Таким большим самолетом, как он есть, вы можете управлять им с большой точностью. Это очень удобно, когда вы высаживаете его на борт корабля».

В авиарежиме, по словам Келли, он больше похож на C-130 Hercules и летит с сопоставимой воздушной скоростью, без вибраций и тряски, характерных для обычного вертолета. По его словам, службы не ведут статистику того, кому легче понять переход на Osprey — пилотам с неподвижным крылом или вертолетом.

«В самолете вы выполняете гораздо больше полетов по приборам. Когда вы приземляетесь, вам просто нужно смотреть вперед на взлетно-посадочную полосу. Пилоты с неподвижным крылом, как правило, имеют здесь преимущество», — объяснил Келли. «Пилоты вертолетов привыкли смотреть наружу и гораздо больше сканировать головой, чтобы оценить ваш дрейф вперед. Как и следовало ожидать, они привыкли к такого рода задачам в более медленной среде. Так что оба пилота привносят в миссию разные части».

Теперь, когда Osprey является неотъемлемой частью инвентаря, продолжается работа над текущими и будущими улучшениями.Ранее в этом году NAVAIR заключила контракт на 81 миллион долларов на разработку и установку модифицированных комплектов гондол и конверсионных жгутов для CV-22. Гондолы, расположенные на концах каждого крыла, обеспечивают размещение основных силовых и двигательных компонентов самолета. Они также держат жгуты проводов, которые питают системы по всему самолету и обслуживают систему, которая переводит Osprey из вертикального полета в горизонтальный и обратно.

«Примерно 60 процентов человеко-часов на техническое обслуживание тратится на гондолы», — полковник ВВС США.Брайан Клиффорд, руководитель программы CV-22, сказал в пресс-релизе NAVAIR.

Усовершенствование конструкции гондолы должно сократить время, затрачиваемое на ремонт, и повысить готовность, сказал Клиффорд. Работа будет проходить на предприятии Bell в Амарилло, штат Техас. Корпус морской пехоты и флот также рассматривают возможность такой же модернизации.

По словам Келли, в настоящее время рассматривается ряд других важных вопросов, связанных с жизнеобеспечением. Старые самолеты морской пехоты проходят общую конфигурацию, программу подготовки и модернизации, которая позволит привести системы самолетов 2010 года в соответствие со стандартами 2020 года.По его словам, около 60 модификаций включают новые бортовые компьютеры, улучшенный метеорологический радар и устойчивые к царапинам ветровые стекла. Несколько самолетов, завершивших процесс, продемонстрировали повышение степени готовности, а также снижение потребности в человеко-часах на техническое обслуживание.

Планы также предусматривают улучшенный нашлемный дисплей для MV-22, аналогичный тем, которые доступны на других более новых самолетах.

«Мы собираемся использовать его для ухудшения визуальной среды во время посадок, — сказал Келли.«Этот [дисплей] предоставит пилоту информацию о земле и информацию, которая позволит ему сохранять ситуационную осведомленность, даже когда нет внешнего изображения».

Программный офис V-22 недавно завершил собственное исследование, в ходе которого анализировалось сохранение грузоподъемности Osprey средней грузоподъемности в ближайшем и среднесрочном будущем, сообщила Келли виртуальной аудитории. Основываясь на своих выводах, командование запланировало в марте День промышленности, чтобы собрать идеи.

Тем временем, по его словам, командование ведет переговоры с Корпусом морской пехоты о дальнейшем повышении живучести и обеспечении возможности использования платформы штурмовой поддержки в условиях повышенной опасности.

«Мы привыкли двигаться со скоростью 280 узлов, — сказала Келли публике. «А как насчет 550 узлов? Что это нам дает?»

Несмотря на то, что это заявление-вопрос является открытым, Келли и его коллеги считают, что у них есть четкое представление о том, что предлагает Osprey.

«В-22 — уникальный самолет. Скорость, дальность полета, возможности вертикального взлета и посадки — ни один другой самолет не может сравниться с этими характеристиками», — сказал Келли. «Он подходит для многих различных миссий и будет продолжать играть ключевую роль в морской пехоте, AFSOC, военно-морском флоте, а теперь и у нашего иностранного партнера — Японии.Мы действительно гордимся работой, которую проделывают пилоты, летные экипажи и обслуживающий персонал, и мы с нетерпением ждем еще 30-40 лет полетов на V-22».

В то время как три вышеупомянутые службы нашли место для Osprey, армия рассматривает вариант в качестве потенциальной будущей замены почтенного вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Конвертоплан Bell V-280 Valor налетал более 200 часов в более чем 150 отдельных испытательных полетах по конкурсному контракту за последние три года в рамках армейской программы Future Long Range Assault Aircraft.Конкуренцию Valor за контракт составляет вертолет Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, который очень похож на обычный вертолет, но оснащен главным образом соосными несущими винтами, установленными сверху.

Темы: Новости морской пехоты, ВВС

V-22 Osprey — военный самолет

V-22 Osprey — военный самолет

ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

V-22 Osprey — это конвертоплан с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой (VSTOL), многоцелевой летательный аппарат, разработанный для выполнения боевых оперативных требований различных служб. MV-22 заменит нынешние штурмовые вертолеты морской пехоты в категории средней грузоподъемности (CH-46E и CH-53D), способствуя доминирующему маневру десанта морской пехоты, а также поддерживая целенаправленную логистику в дни после начала боевых действий. десантная операция. Вариант ВВС, CV-22, заменит MH-53J и MH-60G и пополнит флот MC-130 в миссии специальных операций USSOCOM. ВВС требуют, чтобы CV-22 обеспечивал возможность установки и извлечения вертикального взлета и посадки на большие расстояния.Конструкция конвертоплана сочетает в себе возможности вертикального полета вертолета со скоростью и дальностью полета турбовинтового самолета и позволяет осуществлять дозаправку в воздухе и самостоятельное развертывание по всему миру.

Два турбовальных двигателя мощностью 6150 л.с. каждый приводят в движение 38-футовый 3-лопастной винт. Гребные винты соединены друг с другом соединительным валом, который поддерживает синхронизацию винтов и обеспечивает мощность одного двигателя для обоих винтов в случае отказа двигателя. Двигатели и органы управления полетом управляются цифровой электродистанционной системой с тройным резервированием.

Планер изготовлен в основном из эпоксидного композитного материала, армированного графитом. Композитная конструкция обеспечивает улучшенное соотношение прочности к весу, коррозионную стойкость и устойчивость к повреждениям по сравнению с обычной металлической конструкцией. Устойчивость к боевым повреждениям заложена в самолете за счет композитной конструкции и дублирующих и разделенных систем управления полетом, электрических и гидравлических систем.Будет установлен интегрированный защитный комплекс радиоэлектронной борьбы, включающий приемник радиолокационного предупреждения, комплекс предупреждения о ракетном нападении и систему дозирования средств противодействия.


СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

V-22 разрабатывается в соответствии с положениями Документа эксплуатационных требований (ORD) к совместному многоцелевому самолету с вертикальной подъемной силой (JMVX) от апреля 1995 г. для усовершенствованного самолета с вертикальной подъемной силой. JMVX ORD требует создания самолета, который предоставил бы Корпусу морской пехоты и ВВС возможность осуществлять штурмовую поддержку и дальние высокоскоростные миссии, требующие возможности вертикального взлета и посадки.

С момента вступления в FSD в 1986 году программа V-22 T&E была сосредоточена в основном на инженерных и интеграционных испытаниях, проводимых подрядчиками. Три периода официальных опытно-конструкторских испытаний военно-воздушным центром военно-воздушных сил (NAWCAD) в Патаксент-Ривер, а также участие OTA в деятельности интегрированной испытательной группы (ITT) в Патаксент-Ривер дали некоторое представление об успехе разработки. После перехода на EMD в 1992 году объединенная группа подрядчиков и государственных испытателей провела все испытания до OT-IIA в 1994 году.С тех пор было проведено два дополнительных периода OT&E.

Первый период эксплуатационных испытаний (OT-IIA) был проведен КОМОПТЕВФОР при содействии AFOTEC с 16 мая по 8 июля 1994 г. и составил 15 часов реальных летно-испытательных операций в чрезвычайно ограниченном диапазоне полетов. Военно-морской флот при поддержке ВВС опубликовал совместный оценочный отчет, касающийся большинства задач, которые должен выполнять V-22.

OT-IIB проводился с 9 сентября по 18 октября 1995 г. и включал 10 летных часов в 18 полетах OT&E, а также наземные оценки.Был опубликован совместный отчет ВВС/ВМС OT-IIB. Частично в ответ на обеспокоенность DOT&E, выраженную по поводу серьезности потока V-22 при зависании, наблюдаемого во время OT-IIA, ВМС провели ограниченную оценку потока вниз одновременно с OT-IIB с июля по октябрь 1995 года.


ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ И ОЦЕНОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

В соответствии с утвержденным TEMP , OT-IIC проводилось в шесть этапов на объектах NAS Patuxent River и Bell-Boeing в Пенсильвании и Техасе с октября 1996 г. по май 1997 г.

На сегодняшний день в OT&E на FSD V-22 были наложены значительные летные ограничения, в том числе:

  • не допущен к зависанию над неподготовленными зонами приземления до OT-IIC
  • без действующих внутренних или внешних грузов или пассажиров
  • только умеренная полная масса
  • не допущен к зависанию над водой.

Кроме того, авиационное оборудование FSD не соответствовало какой-либо конфигурации миссии.В совокупности эти ограничения по разрешению и конфигурации самолета создали чрезвычайно искусственную среду для испытаний OT-IIC.

В отчете OT-IIB выражена серьезная обеспокоенность по поводу потенциального воздействия нисходящего потока и рекомендовано дальнейшее расследование. Хотя в OT-IIC была включена ограниченная оценка нисходящей промывки и обходных процедур, полное решение проблемы нисходящей промывки будет невозможно до завершения OPEVAL, непосредственно перед этапом III в 1999 году.

Военно-морской флот проводит активную программу LFT&E на типичных компонентах и ​​узлах V-22 в соответствии с утвержденным DOT&E альтернативным планом LFT&E. В апреле 1997 года программе V-22 был предоставлен отказ от полной LFT&E на системном уровне. Тестирование уязвимости, которое выполняет программа, является подходящим и приведет к повышению живучести самолета.

Программа V-22 TEMP в последний раз была одобрена DOT&E 28 сентября 1995 г. и будет обновляться перед каждым запланированным периодом OT&E.


ИСПЫТАНИЯ И ОЦЕНКА

При поддержке DOT&E военно-морской флот значительно расширил область применения OT-IIC, чтобы лучше понять эффективность и пригодность конструкции EMD. Результаты, хотя и не окончательные в отношении потенциальной оперативной эффективности и пригодности действующих самолетов, были обнадеживающими. Шесть этапов оценки OT-IIC включали: (1) оценку на борту судна, (2) демонстрации технического обслуживания, (3) использование тактических самолетов с помощью самолетов FSD и пилотируемых тренажеров, (4) планы оперативной подготовки, (5) обзор программной документации. и (6) анализ программного обеспечения.

При оценке операционной эффективности и пригодности COI COMOPTEVFOR и AFOTEC обнаружили, что в большинстве случаев существует лишь умеренный риск того, что COI не будут удовлетворительно разрешены после завершения разработки. Улучшенные характеристики, наблюдаемые во время OT-IIC, включали характеристики полезной нагрузки, дальности и скорости самолета лучше, чем заявленные эксплуатационные требования. Кроме того, надежность, доступность и ремонтопригодность самолета EMD оказались значительно лучше, чем у самолета FSD.

Несколько проблемных областей, впервые обнаруженных в OT-IIA или OT-IIB, остаются нерешенными из-за ограничений летных испытаний EMD. Эти опасения включают серьезные эффекты смыва пропротора во время ввода и извлечения персонала с помощью подъемника или каната. Кроме того, существуют проблемы в области связи, навигации и поля зрения экипажа. Менеджер программы решает новые проблемы, возникающие в связи с OT-IIC в отношении расписания EMD. Кроме того, надежность и ремонтопригодность некоторых подсистем потребуют внимания руководства.Несмотря на эти опасения, конструкция V-22 остается потенциально эффективной и подходящей для эксплуатации.

Основными подрядчиками по созданию самолета являются вертолетное подразделение компании Boeing в Ридли-Парке, штат Пенсильвания, и компания Bell Helicopter Textron из Форт-Уэрта, штат Техас. В 1986 году стоимость одного V-22 оценивалась в 24 миллиона долларов, при этом планировалось построить 923 самолета. В 1989 году администрация Буша отменила проект, когда стоимость единицы оценивалась в 35 миллионов долларов с 602 самолетами.Вопрос о V-22 вызывал трения между министром обороны Ричардом Б. Чейни и Конгрессом на протяжении всего его пребывания в должности. Министерство обороны потратило часть денег, выделенных Конгрессом на разработку самолета, но источники в Конгрессе обвинили Чейни, который продолжал выступать против Osprey, в нарушении закона, поскольку он не продвигался вперед, как распорядился Конгресс. Чейни утверждал, что строительство и испытания прототипа Osprey обойдутся дороже, чем выделенная сумма. Весной 1992 года несколько сторонников V-22 в Конгрессе пригрозили подать на Чейни в суд по этому поводу.Чуть позже, перед лицом предположений республиканцев в Конгрессе о том, что противодействие Чейни Osprey наносит ущерб предвыборной кампании президента Буша, особенно в Техасе и Пенсильвании, где будет строиться самолет, Чейни уступил и предложил потратить 1,5 миллиарда долларов в 1992 и 1993 финансовых годах. развивать его. Он ясно дал понять, что лично он по-прежнему выступает против Osprey и выступает за менее дорогостоящую альтернативу.

Программа была возрождена новой администрацией Клинтона, и текущие планы предусматривают строительство 458 Osprey за 37 долларов.3 миллиарда, или более 80 миллионов долларов за штуку, при этом морская пехота получила 360 Osprey, ВМС 48 и ВВС 50. Первый прототип поднялся в воздух в 1989 году. По состоянию на начало 2000 года три испытательных самолета разбились: в 1991 году никто не погиб. авиакатастрофа, авария 1992 г. унесла жизни семи человек, а третья авария в апреле 2000 г. унесла жизни 19 морских пехотинцев.

Основная функция Десантно-десантная транспортировка войск, оборудования и снабжения с десантных кораблей и сухопутных баз
Генеральный подрядчик(и)
Boeing Defense and Space Group, Филадельфия, Пенсильвания
Bell Helicopter Textron, Форт-Уэрт, Техас,
Allison Engine Company, Индианаполис, Индиана
Описание V-22 Osprey — это многодвигательный, двухпилотный, саморазвертывающийся конвертоплан средней грузоподъемности с вертикальным взлетом и посадкой, разработанный для боевые действия, боевая поддержка, поддержка боевой службы и миссии специальных операций по всему миру. Он заменит устаревший парк вертолетов средней грузоподъемности CH-46E и CH-53D.
Варианты
  • CV-22 будет использоваться ВВС для выполнения специальных операций, сохраняя максимальную унификацию с MV-22. Бортовое радиоэлектронное оборудование, характерное для уникальных задач ВВС, составляет различия самолетов.
  • HV-22 будет использоваться военно-морскими силами для поисково-спасательных операций и материально-технического обеспечения флота.
  • Длина 57′ 4″ — Разброс
    63′ 0″ — пас
    Ширина 84′ 7″ — Разброс
    18 футов 5 дюймов — в сложенном виде
    Высота 22′ 1″ — Разброс
    18 футов 1 дюйм — в сложенном виде
    Взлетный вес 47 500 фунтов Вертикальный взлет/посадка (СВВП)
    55 000 фунтов с коротким взлетом/посадкой (STOL)
    Саморазвертывание STO весом 60 500 фунтов
    Диапазон Предварительный штурмовой рейд 200 морских миль с участием 18 солдат
    200 морских миль наземного десанта с участием 24 солдат
    50 морских миль (x2) Морской десант
    Миссии SOF дальнего радиуса действия 500 морских миль (USAF / CV-22)
    2100 нм Self Deploy (с одной дозаправкой)
    Операции внешнего подъема на 50 морских миль с нагрузкой 10 000 фунтов
    Крейсерская скорость полета 240 узлов (МВ-22)
    230 узлов (CV-22)
    Вехи Первый полет — 19 марта 1989 г.
    Первые ходовые испытания — USS Wasp (LHD-1), декабрь 1990 г., самолеты № 3 и 4
    . Первый полет EMD — 5 февраля 1997 г.
    2-е ходовые испытания — USS Saipan (LHA-2), январь 1999 г., самолет № 10
    . Первая поставка LRIP — 25 мая 1999 г.
    OPEVAL — Запланировано с октября 1999 г. по май 2000 г.
    Полноценное производство – первый квартал 2001 г.
    МОК — КМП США — 2001; US SOCOM — 2004
    Стоимость единицы 40 долларов США.1 млн (общая сумма периодических перелетов по программе, постоянный год, 94 фискальных года в долларах США)
    Номер Закуплено 12 MV-22 (разрешено в 98 финансовом году)
    Запланированный запас 348 МВ-22 (КМП США)
    50 CV-22 (ВВС США)
    48 ХВ-22 (УСН)
    Развернуты в MV-22 будут развернуты во всех действующих и резервных тактических эскадрильях средней грузоподъемности Корпуса морской пехоты, учебной эскадрилье средней грузоподъемности (FRS) и эскадрилье исполнительной поддержки (HMX)

    Источники и ресурсы

    • Заключительный отчет группы по рассмотрению программы V-22 (PDF), апрель 2001 г.
    • Скопа онлайн NAVAIR PMA 275
    • Боинг V-22 скопа
    • ОСОБАЯ СКОПА: ВЛИЯНИЕ НА ДОКТРИНУ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТОМАС Дж.TRASK Школа перспективных исследований в области авиации ИЮНЬ 1996 ГОДА
    • Cv-22 «Osprey» и его влияние на поисково-спасательные операции ВВС Tom P Currie Jr; Стивен Пертл (преподаватель факультета) Авиационно-командно-штабной колледж 1999 г. — Проведение миссии CSAR с помощью CV-22 устранит недостатки текущей миссии и улучшит выполнение за счет достижений в области боевого поиска и спасения.
    • План морской учебной системы V-22 [PDF]
    • Дебют нового конвертоплана во Флориде: 4 ноября 1998 г. — V-22 является предшественником CV-22, который AFSOC начнет получать в 2004 г.В конце концов, AFSOC получит 50 CV-22, чтобы заменить большую часть своего парка вертолетов и самолетов.
    • V-22 ИСПЫТАЕТ СВОЮ СОЛЬ В МОРЕ V-22 Связи с общественностью 13 января 1999 г. . (20 января 1999 г. ) — V-22 Osprey вступил в новую фазу своей программы летных испытаний 14 января, когда один из самолетов MV-22 Engineering and Manufacturing Development (EMD) поднялся на борт авианосца «Сайпан» для начала плановых ходовых испытаний. продлится до середины февраля.
    • ИЗМЕНЕНИЯ В СТРУКТУРЕ ВОЙС ПОДГОТОВЯТ AFSOC К БУДУЩЕМУ Служба новостей Night Flyer 05 марта 1999 г. — Официальные представители ВВС сегодня объявили об изменениях в структуре сил, которые коснутся подразделений Командования специальных операций ВВС. По словам официальных лиц AFSOC, изменения призваны помочь командованию ввести в инвентарь конвертопланы CV-22 Osprey.
    • НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ЭКОНОМИТ МИЛЛИОНЫ В ПРОГРАММЕ V-22 V-22 Связи с общественностью 09 апреля 1999 г.
    • V-22 OSPREY ПОДНИМАЕТ НОВУЮ ЛЕГКУЮ ГАВИЦУ V-22 Связи с общественностью 28 апреля 1999 г.
    • V-22 OSPREY ОТМЕЧЕН ЗА ПРЕВОСХОДНЫЕ РЕФОРМЫ ПО ПРИОБРЕТЕНИЮ Гидж Дэди, V-22 по связям с общественностью (4 мая) — Dr. Х. Ли Бьюкенен, помощник министра военно-морского флота по исследованиям, разработкам и закупкам, вручил правительственной и отраслевой группе V-22 Сертификат Министерства обороны (DOD) за достижения в области закупок (DAE) 1999 г. за выдающиеся достижения в реформе закупок здесь 3 мая. .
    • V-22 отмечен за выдающиеся достижения в области создания ценности V-22 по связям с общественностью 27 мая 1999 г.
    • ПЕРВАЯ ПРОИЗВОДСТВО MV-22 V-22 Public Relations 01 июня 1999 г.
    • ПИЛОТЫ-ПИЛОТЫ НА КОНВЕРТОФЛОТАХ ОТМЕЧЕНЫ НАГРАДОЙ ФЕЙНБУРГА V-22 Связи с общественностью 09 июня 1999 г.
    • Начинаются работы над CV-22 Osprey Центр по связям с общественностью авиационных систем 10 июня 1999 г. — MV-22 Osprey был доставлен на предприятие Bell Helicopter Textron в Арлингтоне, штат Техас, 7 июня для переделки в CV-22, версия ВВС конвертоплана.
    • НАЧАЛО РАБОТЫ НА CV-22 OSPREY V-22 Связи с общественностью 11 июня 1999 г.
    • MV-22 И KC-10 ОБЪЕДИНЯЮТСЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ СЛЕДУЮЩЕГО ОБСЛЕДОВАНИЯ V-22 Связи с общественностью 08 сентября 1999 г.
    • Технология поворотного винта обещает военную революцию Джим Гарамоне Пресс-служба американских вооруженных сил 08 сентября 1999 г. — Министр обороны Уильям С. Коэн поместил Osprey в один класс с другими системами, которые произвели революцию в военном деле — дредноутами Первой мировой войны , авианосцы Второй мировой войны и истребители-бомбардировщики и беспилотные летательные аппараты операции Allied Force над Югославией.
    • OSPREY ПОКАЗЫВАЕТ СВОЮ ТЕХНОЛОГИЮ НА ДЕМОНСТРАЦИИ В ДЕНЬ КОНВЕРТОЛОГА V-22 Связи с общественностью 14 сентября 1999 г.
    • МВ-22 ЗАВЕРШАЕТ УСПЕШНЫЕ ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ, ГОТОВИТСЯ К СЛЕДУЮЩЕМУ ВЕДУ V-22 Связи с общественностью 01 октября 1999 г.
    • МВ-22 завершает ходовые испытания, готовится к окончательным испытаниям EMD) MV-22 на борту двух десантных кораблей, USS Saipan и USS Tortuga.
    • ПРОВОДИТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА ПЕРВОГО СЕРИЙНОГО КОНВЕРТРОТОРА V-22 Связи с общественностью 01 ноября 1999 г.
    • АВАРИЙНАЯ АВАРИЯ MV-22 УТРАЧИЛА ЖИЗНИ 19 МОРСКИХ МОРСКИХ ЛИЦ Новости Корпуса Морской Пехоты 09.04.2000 — MV-22 выполнял тренировочную миссию в поддержку Оперативной Оценки (OPEVAL), когда он потерпел крушение недалеко от Мараны, Аризона.
    • Информация об аварии МВ-22
    • ЗАЯВЛЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА ШТАБА АВИАЦИОННОГО ШТАБА МОРСКОЙ ПЕХОТЫ О ПРОИСШЕСТВИИ МВ-22 ЛЕТГЕНА ФРЕДА МАККОРКЛА (11 АПРЕЛЯ 2000 ГОДА)
    • Морские пехотинцы приостановили работу «Оспри» Андреа Стоун USA TODAY 11 апреля 2000 г. — «Посмотрите на самолеты, на которых они (морские пехотинцы) летают, и на то, что они с ними делают», — говорит Джон Пайк, военный аналитик Федерации американских ученых.«Они летят ближе к земле, где пилоту меньше места, чтобы избежать неприятностей».
    • РАССЛЕДОВАТЕЛЬ ПРОИСШЕСТВИЯ MV-22 СОсредоточено на потере подъемной силы: морские пехотинцы объявляют о поэтапном плане «возвращения к полету» для OSPREY Подразделение по связям с общественностью, ШТАБ-КВАРТИРА, КОРПУС МОРСКОЙ МОРСКОЙ ПОМОЩИ США, ВАШИНГТОН, округ Колумбия (9 мая) — Должностные лица морской пехоты заявили сегодня, что явление, известное как «установка мощности», в настоящее время находится в центре внимания их расследования крушения самолета MV-22 Osprey, в результате которого 8 апреля в Маране, штат Аризона, погибли 19 морских пехотинцев.
    • Брифинг новостей Министерства обороны США, 9 мая 2000 г. — Анализ данных, извлеченных из аварийно-спасательного модуля памяти, или CSMU, в сочетании с всесторонними инженерными исследованиями на сегодняшний день не выявил механических или программных сбоев. Установление мощности — это условие, которое может быть общим для всех полетов вертолетов, и в настоящее время оно находится в центре внимания исследования. Состояние вихревого кольца возникает, когда скорость нисходящей струи от несущего винта приблизительно равна скорости снижения самолета, в результате чего воздух рециркулирует вверх, вокруг и обратно через систему несущего винта.Он снижался со скоростью более тысячи футов в минуту. Рекомендуемый диапазон полета не должен превышать 800 футов в минуту при скорости полета менее 40 узлов.
    • Морские пехотинцы очищают Tilt-Rotor V-22 Ospreys для полета Джим Гарамоне Пресс-служба американских вооруженных сил 11 мая 2000 г. — Корпус морской пехоты возобновит полеты на своем вертолете V-22 Osprey с конвертопланом. Официальные лица заявили 9 мая, что изучение данных об аварии в прошлом месяце, унесшей 19 жизней, не выявило каких-либо механических или программных сбоев.
    • ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ MV-22 OSPREY ВОЗВРАЩАЕТСЯ В ПОЛЕТ Новости корпуса морской пехоты 25.05.2000 — Комендант корпуса морской пехоты генерал Джеймс Джонс сегодня санкционировал возвращение низкотемпературного начального производства (LRIP) MV-22 самолетов к летным операциям.
    • Выпуск первого самолета с наклонным винтом Cv-22, Министерство обороны США, 25 июля 2000 г. — Был представлен и выпущен первый самолет с наклонным винтом CV-22, модифицированная для специальных операций версия V-22 Osprey. сегодня.
    • Брифинг новостей, Министерство обороны США, 27 июля 2000 г. — Стенограмма брифинга, в котором представлены результаты расследования JAG Manual крушения MV-22 Osprey 8 апреля недалеко от Мараны, штат Аризона, в результате которого погибли 19 морских пехотинцев.
    • Цепочка ошибок привела к фатальному крушению Osprey, Пресс-служба американских вооруженных сил , 28 июля 2000 г. Как «звенья в цепи», многое пошло не так в результате крушения 8 апреля MV-22 Osprey, в результате которого погибли 19 морских пехотинцев. Об этом заявили морские чиновники.
    • Брифинг новостей, Министерство обороны США, 17 августа 2000 г. — Вопрос: Несколько дней назад генеральный инспектор Пентагона представил окончательный отчет о V-22, статусе программы. И главная мысль отчета заключалась в том, что флот и морская пехота довольно быстро двигались к принятию решения о производстве, несмотря на около 22 серьезных недостатков в программе, которые не будут исправлены или еще не исправлены. Минобороны видело отчет? И если да, то есть ли у вас реакция на это? Подразумевается, что не все ошибки будут устранены в рамках этой крупной многомиллиардной программы до того, как она перейдет в полномасштабное производство.
    • Первый CV-22 прибывает в Эдвардс, ВВС Распечатать новости , 22 сентября 2000 г. — Прибытие первого CV-22 Osprey на базу ВВС Эдвардс, Калифорния, открывает новую эру в авиации для ВВС. Силы и Командование специальных операций США.
    • MV-22 объявлен эффективным, пригодным для наземных операций, Министерство обороны США, 13 октября 2000 г. — Военно-морское министерство объявило сегодня, что MV-22 Osprey признан боеспособным и пригодным для наземных операций. операции, подтверждающие восьмимесячную комплексную оценку.
    • Osprey получает проходные оценки, но настоятельно рекомендуется провести дополнительные испытания, Stars and Stripes , 15 октября 2000 г. — Оценщики ВМС дали новому V-22 Osprey проходную оценку за его наземные эксплуатационные возможности, но рекомендовали провести дополнительные испытания в моря, прежде чем принять решение о том, стоит ли запускать самолет в полномасштабное производство, заявили в пятницу представители Корпуса морской пехоты.
    • Регулярный брифинг Пентагона — Готовность V-22, Министерство обороны США, 30 ноября 2000 г. — Вопрос: Кен, что касается несколько критического отчета Койла о MV-22, считает ли SECDEF, что самолет с наклонным ротором готов к полной -масштабное производство и применение морской пехотой в любой ситуации?
    • Регулярный брифинг официального представителя Пентагона — V-22, U. S. Министерство обороны, 05 декабря 2000 г. — В: Можете ли вы обновить график выпуска V-22 после решения LRIP [начальное производство с низкими темпами]?
    • Marines / Aircraft, Voice of America , 12 декабря 2000 г. — Будущее революционного конвертоплана Корпуса морской пехоты США может оказаться под вопросом после очередной катастрофы со смертельным исходом.
    • Регулярный брифинг официального представителя Пентагона — Катастрофа V-22, Министерство обороны США, 12 декабря 2000 г. — Вопрос: Кен, уверен ли SECDEF так же, как лидеры морской пехоты, в том, что программа V-22 по-прежнему безопасна и работает? И получил ли он от коменданта просьбу сформировать благодарственную комиссию для проверки всей программы?
    • Брифинг новостей Минобороны — Крушение V-22, Великобритания.С. Министерство обороны, 12 декабря 2000 г. — Специальный брифинг о крушении самолета MV-22 Osprey.
    • Коэн назначит комиссию для изучения MV-22 Osprey , Пресс-служба американских вооруженных сил , 13 декабря 2000 г. — министр обороны Уильям С. Коэн назначит комиссию для изучения программы MV-22 Osprey после второго крушение конвертоплана с начала апреля.
    • Osprey / Cheney, Voice of America , 19 декабря 2000 г. — Избранный президент Джордж Буш проводил предвыборную кампанию на тему необходимости сильной армии, увеличения расходов на оборону и нового поколения оружейных технологий.
    • У сбитого скопа была неисправна гидравлика, Сандра Джонц, Stars and Stripes , 23 декабря 2000 г. — MV-22 Osprey, разбившийся в Северной Каролине в этом месяце, в результате чего погибли четыре человека, возникла неисправность гидравлики, согласно результатам предварительного расследования, опубликованным в четверг морской пехоты США.
    • Marines / Plane, Voice of America , 18 января 2001 г. — Корпус морской пехоты США расследует утверждения о том, что записи о техническом обслуживании вызывающего споры самолета Osprey с конвертопланом были сфальсифицированы.
    • Корпус морской пехоты расследует эскадрилью «Оспри» , пресс-релиз Министерства обороны США, 18 января 2001 г. — Сегодня министерство обороны объявило, что комендант корпуса морской пехоты поручил генеральному инспектору корпуса морской пехоты расследовать утверждения о том, что командир морской пехоты — Учебная эскадрилья Ротор-204 попросила морских пехотинцев фальсифицировать записи о техническом обслуживании самолетов MV-22 Osprey.
    • Брифинг новостей Министерства обороны США, Министерство обороны США, 19 января 2001 г. — Брифинг по утверждениям о фальсификации записей о техническом обслуживании V-22.
    • Должностные лица: Командир «Оспри» признает, что просил подчиненных фальсифицировать записи, Stars and Stripes , 20 января 2001 г. — командир единственной авиационной эскадрильи «Оспри» Корпуса морской пехоты признался начальству, что приказал подчиненным фальсифицировать записи о техническом обслуживании, три Об этом в пятницу заявили высокопоставленные представители Корпуса морской пехоты.
    • Морские пехотинцы освобождают командира скопы, заявляют о фальсификации, Пресс-служба американских вооруженных сил , 22 января 2001 г. — Должностные лица морской пехоты сменили командира эскадрильи MV-22 Osprey на авиабазе морской пехоты Нью-Ривер, Северная Каролина, после утверждений, что он приказал персоналу фальсифицировать записи.
    • Marines / Osprey, Voice of America , 19 февраля 2001 г. — Новый отчет вызывает дополнительные сомнения в безопасности и надежности спорного конвертоплана V-22 Osprey Корпуса морской пехоты США.
    • Брифинг исполняющего обязанности официального представителя Пентагона во вторник — Расследование V-22, Министерство обороны США, 20 февраля 2001 г. — Вопрос: Новая тема. Что касается V-22, у вас есть какие-либо комментарии к отчету GAO, в котором, по-видимому, говорится, что не все испытания V-22, которые могли быть проведены, были проведены?
    • Брифинг официального представителя Пентагона — Расследование V-22, Министерство обороны США, 22 февраля 2001 г. — Вопрос: Что касается V-22, просто любая идея, когда IG примет решение по расследованию авиационного происшествия, а затем окончательное решение. -краткий?
    • Osprey Constroversy, Voice of America , 27 февраля 2001 г. — Более десяти лет Корпус морской пехоты США разрабатывает революционно новый самолет для замены устаревающих вертолетов.
    • Морские пехотинцы все еще возвращаются Osprey , Пресс-служба американских вооруженных сил , 9 марта 2001 г. — Корпус морской пехоты не начал поиск замены находившемуся в бою конвертоплану V-22 Osprey , вопреки сообщениям в новостях.
    • Marines / Osprey, Voice of America , 5 апреля 2001 г. — Корпус морской пехоты США сообщает, что неисправности в гидравлической системе и бортовом компьютерном программном обеспечении стали причиной фатальной катастрофы конвертоплана Osprey в декабре прошлого года.
    • Морские пехотинцы: проблема с гидравликой, сбой программного обеспечения привел к фатальной аварии Osprey, Сандра Джонц, Stars and Stripes , 7 апреля 2001 г. — Проблема с гидравликой — один U.Должностные лица Корпуса морской пехоты Южной Каролины знали об этом, и, согласно завершенному расследованию, сбой в компьютерной программе привел к декабрьской катастрофе проблемного V-22 Osprey, в результате которой погибли четыре морских пехотинца Северной Каролины.
    • Marines Osprey, Voice of America , 18 апреля 2001 г. — Специальная комиссия Пентагона рекомендует Корпусу морской пехоты США продолжить разработку спорного конвертоплана Osprey.
    • Брифинг официального представителя Пентагона — отчет V-22 Osprey, U.С. Министерство обороны, 24 апреля 2001 г. — Вопрос: Секретарю сегодня утром был передан отчет Комиссии Оспрея. Что в нем, известно с прошлой среды. Была ли у него изначально какая-то реакция на это, о которой вы знаете?
    • Комиссия Пентагона докладывает Конгрессу о расследовании самолета Osprey, Сандра Джонц, Stars and Stripes , 3 мая 2001 г. — Это было нелегко, сказал он, но сенатор Карл Левин нерешительно пообещал во вторник продолжить свою поддержку Новое поколение боевой машины Корпуса морской пехоты.
    • Истребитель-невидимка, Голос Америки , 17 мая 2001 г. — Если и есть что-то первоочередное, чего хотят ВВС США после завершения всех последних оборонных бюджетов и обзоров планирования, так это новый тактический боевой истребитель, обозначенный F-22 по прозвищу «Раптор».
    • Брифинг новостей Министерства обороны США, Министерство обороны США, 22 мая 2001 г. — V-22. Есть какие-нибудь сведения о расследовании ИГ? И имело ли место в это время какое-либо участие генерального юрисконсульта?


    ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет ||||


    Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
    http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/v-22.htm
    Поддерживается Робертом Шерманом
    Первоначально создано Джоном Пайком

    Самолет V-22 Osprey ВМС США готов к развертыванию

    ВМС США объявили, что их конвертоплан CMV-22B Osprey достиг начальной эксплуатационной готовности (IOC), подтверждая свою готовность к развертыванию.

    По данным Управления начальника управления военно-морских операций Эндрю Луазеля , «эксплуатационные успехи» самолета во время его первого развертывания во 2-м авиакрыле авианосца и авианосце «Карл Винсон» привели к тому, что он объявил IOC.

    Он объяснил, что этот самолет доказал свою ценность для военно-морского флота, особенно сейчас, когда он продолжает инвестировать в платформы, которые составят «Воздушное крыло будущего».

    В рамках миссии ВМФ по доставке авианосцев на борт самолет будет использоваться для перевозки персонала, припасов и других грузов с береговых баз на авианосцы в море. Он заменит C-2A Greyhound.

    «Этот самолет прошел путь от первого полета до первого развертывания за 19 месяцев; подвиг, возможный благодаря самоотверженности сообществ ВМФ по закупкам, проектированию, испытаниям и эксплуатации, а также промышленности, которые работают в тандеме для достижения общей цели», — сказал руководитель объединенной программы V-22 морской пехоты США полковник. Брайан Тейлор говорится в пресс-релизе.

    Высшее военное руководство пересекает кабину экипажа авианосца типа «Нимиц» USS Carl Vinson, чтобы сесть на CMV-22B Osprey. Фото: Специалист по массовым коммуникациям 3-го класса Меган Александер/ВМС США

    «Больше, чем печать одобрения»

    Вариант MV-22B, CMV-22B Osprey, представляет собой средство воздушной логистики ВМС США на театре военных действий, дальнего действия и средней грузоподъемности. Он разработан для удовлетворения критичных по времени требований к воздушным соединителям логистики.

    Самолет может взлетать и садиться как вертолет, но в полете превращается в турбовинтовой самолет, что делает его критически важным для многих специализированных боевых операций.

    Самолет имеет увеличенную дальность полета до 1150 морских миль (2129 километров) с внутренней полезной нагрузкой 6000 фунтов (2721 кг). Он может летать с максимальной скоростью 280 узлов (518 километров в час).

    Тейлор в восторге от того, что недавно присвоенное звание МОК — это «больше, чем знак одобрения.«Это, скорее, вотум доверия официальных лиц ВМС в том, что конструкция, испытания и производство самолета отвечают логистическим потребностям авиакрыльев авианосца.

    Сообщается, что ВМС США планируют закупить 44 CMV-22B Osprey.

    V-22 Скопа | Bell Boeing V-22 Osprey История

    Представьте себе самолет, который может взлетать и садиться как вертолет, но летать со скоростью самолета. Вы думаете о Bell Boeing V-22 Osprey, первом конвертоплане, запущенном в производство, и одной из самых инновационных (и противоречивых) машин современности.

    После долгого и трудного процесса разработки, включавшего несколько печально известных сбоев, которые испортили жизнь многим участникам программы, Osprey в конце концов избежал плохих заголовков и зарекомендовал себя в Пентагоне. V-22 поступил на вооружение Корпуса морской пехоты и ВВС США и должен поступить в ВМС США в начале 2020-х годов. Его история только начинается.

    Это действительно работает

    Мечте о самолете, который мог бы взлетать вертикально и летать горизонтально, уже несколько десятков лет.В 1950-х годах Bell Helicopter Textron летала на XV-3, самолете с двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 на законцовках крыла. Расположенные на концах крыльев, они могли поворачиваться на 90 градусов для перехода от взлета/посадки к полету вперед.

    XV-3 мог летать со скоростью до 185 миль в час, намного быстрее, чем современные вертолеты. Летчики-испытатели совершили 110 переходов из вертикального полета в горизонтальный и обратно, прежде чем один из двух самолетов был серьезно поврежден в результате аварии в аэродинамической трубе.

    Bell XV-3 в полете.

    Национальный музей ВВС

    Хотя эта авария означала конец программы, XV-3 доказал, что концепция конвертоплана осуществима. И после долгого перерыва в 1977 году Bell выпустила модель XV-15 . В отличие от XV-3, у которого двигатель размещался в фюзеляже и приводилась в движение сложная система карданных валов по всей длине крыла с вращающимися винтами на законцовках крыла, на XV-15 турбовальные двигатели размещались непосредственно на законцовках крыла, где находилась вся силовая установка. можно было повернуть из положения «лицом вперед» в положение «прямо вверх».Это было более легкое и менее сложное решение проблемы конвертоплана и значительный шаг вперед, освободивший пространство внутри самолета для перевозки личного состава и груза.

    Самолет, рожденный неудачей

    Тем временем США столкнулись с бедствием кризиса с заложниками в Иране. Провал операции «Орлиный коготь» в 1980 году, неудавшейся миссии по спасению заложников, частично объясняется малой дальностью действия американских военных вертолетов. Вертолетам RH-53D ВМС США, которые должны были совершить перелет с авианосца USS Nimitz в Персидском заливе в иранскую столицу Тегеран, не хватало дальности полета для беспосадочного перелета.Войска и самолеты тайно охраняли взлетно-посадочную полосу в иранской пустыне, чтобы заправить вертолеты и убедиться, что у них достаточно топлива для их миссии. Это была опасная тактика. Столкновение C-130 Hercules и RH-53D на площадке дозаправки привело к гибели самолетов и спасателей и вынудило командира прервать задание.

    Обломки вертолета RH-53D Sea Stallion, брошенного после неудавшейся попытки спасти американских заложников в Иране, 1980 год.

    БеттманнGetty Images

    Итак, в 1981 году Пентагон выдал требование к усовершенствованному самолету с вертикальной подъемной силой (JVX) совместных служб. Транспортный самолет дальнего действия, такой как JVX, упростил бы процесс спасения, позволив спасателям лететь прямо в Тегеран и обратно без посадки для дозаправки. В ответ на запрос военных Bell Helicopter Textron и Boeing Vertol предложили конвертоплан со значительной грузоподъемностью, скоростью и дальностью полета.

    Bell-Boeing выиграла контракт на JVX в 1983 году.Самолет задумывался в нескольких вариантах: как средний штурмовой транспорт для морской пехоты, заменяющий транспортные вертолеты CH-46E Sea Knight 1960-х годов, вариант CV-22 для специальных операций для ВВС, самолет тылового обеспечения HV-22. для ВМФ и самолет электроники специального назначения для армии.

    Сегодняшний конвертоплан

    Первый Osprey выкатился из Центра летных исследований Белла в Арлингтоне, штат Техас, 23 мая 1988 года, и программа V-22 сразу столкнулась с сильным встречным ветром.Холодная война подходила к концу, а оборонный бюджет сокращался. Экономисты присмотрелись к V-22 и сказали, что его задача может быть выполнена более дешевыми традиционными вертолетами. Тем не менее, самолет пережил многочисленные попытки его списания, даже в условиях нескольких громких авиакатастроф со смертельным исходом .

    V-22 Osprey и пехотинец Корпуса морской пехоты США, Испания, 2015 г.

    КРИСТИНА КВИКЛЕРGetty Images

    Сегодняшний Osprey — это зрелая конструкция самолета, которая соответствует многолетнему видению Пентагона.Osprey имеет длину 57 футов и высоту 22 фута с гондолами двигателей, повернутыми вверх. В этом положении, с двумя рядом стоящими роторами, его ширина составляет более 84 футов.

    Самолет оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Liberty, мощность каждого из которых составляет 6 150 л.с./4 568 киловатт. Это позволяет Osprey нести экипаж из четырех человек плюс до 24 человек внутри. В качестве альтернативы Osprey может нести до 12 500 фунтов на внешней подвеске, включая артиллерию, колесные машины и припасы.

    Версия для Корпуса морской пехоты, MV-22 Osprey , может быть загружена 24 десантниками морской пехоты в кузове и летать со скоростью до 240 узлов (276 миль в час). Напротив, старый CH-46E Sea Knight мог перевозить только около 18 человек на скорости 166 миль в час. А MV-22 имеет большую дальность полета, что позволяет ему перевозить эти войска на расстояние до 230 миль по сравнению с 186 милями у CH-46E. MV-22 также может дозаправляться в полете, что дает ему практически неограниченную дальность полета. В мае 2015 года четыре MV-22 самостоятельно перебрались с японского острова Окинава в Тихом океане в Непал для оказания помощи в ликвидации последствий землетрясения, преодолев расстояние более 2500 миль.

    CV-22 Osprey ВВС США ночью дозаправляется от транспортного средства MC-130J Commando II.

    Фото ВВС США, сделанное Staff Sgt. Эрин Пьяцца

    Сегодня у Корпуса морской пехоты США достаточно самолетов Osprey для вывода из эксплуатации CH-46 вьетнамской эпохи, и они планируют выставить на вооружение в общей сложности 360 единиц. MV-22 и CV-22 отличаются лишь в нескольких аспектах, в основном тем, что модель ВВС имеет на 304 галлона больше топлива, что дает большую дальность полета, но с немного меньшей крейсерской скоростью. Тем временем ВМС США планируют заказать и 38 самолетов CMV-22B для перевозки грузов на берег и обратно с авианосцев, заменив C-2A Greyhound. CMV-22B будет иметь еще большую дальность действия, высокочастотную радиостанцию ​​за пределами прямой видимости и систему громкой связи.

    И MV-22, и CV-22 Osprey участвовали в боевых действиях в Афганистане, Ираке/Сирии и регионе Африканского Рога. Самолет легко вооружен, поскольку конфигурация конвертоплана не позволяет ему нести боковое вооружение, как на многих традиционных вертолетах.На MV-22 Osprey предусмотрена возможность установки 7,62-мм пулемета M240B или крупнокалиберного пулемета M2 калибра 0,50, стреляющего из задней части задней грузовой рампы, в то время как CV-22 имеет специальный пулемет калибра 0,50 в задней части грузовой рампы. такое же положение. В разработке находится пушка , установленная на брюхе , которая может вести огонь без риска поражения самолета.

    MV-22 Osprey на аэродроме морской пехоты Футенма, Окинава.

    Карл КортGetty Images

    Несмотря на непростое, а иногда и трагическое начало, сочетание скорости, дальности полета и возможностей вертикального взлета Osprey обеспечило концепту конвертоплана постоянное место в авиации.Армия США в настоящее время рассматривает аналогичный конвертоплан V-280 Valor для замены UH-60 Blackhawk, а европейский авиационный гигант Leonardo готовит коммерческий конвертоплан AW609 . CMV-22B ВМФ поступят на вооружение в 2020 году. Тем временем морская пехота и ВВС будут летать на своих Osprey еще несколько десятилетий.

    Несмотря на то, что Osprey был создан в 1980-х годах, он будет служить вооруженным силам США и в середине 21-го века.

    Кайл Мизоками Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano. io.

    Азорра заказывает 22 самолета семейства А220

    Тулуза, 10 января 2022 г. — Airbus подписала соглашение о покупке с Azora двадцати двух самолетов семейства A220, включая двадцать A220-300 и два самолета ACJ TwoTwenty.Azorra — арендодатель самолетов в Форт-Лодердейле, штат Флорида, США, специализирующийся на самолетах бизнес-класса, региональных и средних («кроссоверах») самолетах.

    Покупка

    Azorra является последним одобрением самолетов семейства A220 и подтверждает высокий рыночный спрос на новейшие узкофюзеляжные самолеты Airbus.

    «A220 идеально подходит для растущего портфолио Azorra. Мы рады сотрудничать с Airbus в разработке этого популярного самолета нового поколения. Мы с нетерпением ждем возможности предложить нашим клиентам превосходную экономичность и экологическую эффективность», — сказал Джон Эванс, генеральный директор Azora.«Мы также в восторге от возможности расширить бизнес Azora по аренде самолетов представительского класса с помощью нового ACJ TwoTwenty. Новое партнерство Azorra с Airbus и уникальная способность предлагать решения по переходу парка самолетов для авиакомпаний и аренду представительских самолетов для клиентов бизнес-авиации являются ключевыми отличиями, которые приносят значительную пользу нашим клиентам.

    «Мы тепло приветствуем Azorra в качестве нового партнера Airbus и приветствуем это решение известного игрока на региональном авиационном пространстве.Мы наблюдаем значительный рыночный спрос на семейство A220 со стороны растущей и разнообразной клиентской базы. Расширение возможностей Azorra в сегменте региональных авиалиний является долгожданным подтверждением универсальности A220», — сказал Кристиан Шерер, коммерческий директор Airbus и глава Airbus International. «Это соглашение укрепит портфельную стратегию Azora по инвестированию в самые комфортабельные и современные технологичные самолеты в этом сегменте, а также позволит нам предлагать решения семейства A220 все более широкому кругу авиакомпаний», — добавил он.

    A220 — единственный самолет, специально созданный для рынка вместимостью 100–150 человек. Он сочетает в себе современную аэродинамику, передовые материалы и редукторные турбовентиляторные двигатели PW1500G последнего поколения Pratt & Whitney. Благодаря сниженному на 50 % шумовому следу и до 25 % меньшему расходу топлива на одно сиденье по сравнению с самолетами предыдущего поколения, а также примерно на 50 % более низким выбросам NOx по сравнению с отраслевыми стандартами, A220 является отличным самолетом для региональных и дальних маршрутов. .

    ACJ TwoTwenty — это новое и уникальное предложение для покупателей бизнес-авиации.Этот самолет, меняющий правила игры, сочетает в себе межконтинентальную дальность полета более 12 часов с непревзойденным личным пространством (73 м2 / 785 футов2 площади пола), обеспечивая беспрецедентный комфорт для пассажиров. Этот полностью укомплектованный самолет с фирменной гибкой кабиной идеально подходит для владельцев частных и бизнес-джетов.

    По состоянию на конец декабря 2021 года на A220 поступило 668 заказов от 25 клиентов. На сегодняшний день 13 авиакомпаний эксплуатируют около 190 самолетов на четырех континентах.

    Об Азорре

    Azorra — арендодатель воздушных судов, ориентированный на партнерские отношения, предоставляющий решения по аренде, финансированию и управлению активами, уделяя особое внимание служебным, региональным, кроссоверным и небольшим узкофюзеляжным самолетам.Команду Azorra возглавляют ветераны отрасли с общей историей успеха, и она имеет финансовую поддержку фондов, управляемых Oaktree Capital Management L.P. Штаб-квартира компании находится в Форт-Лодердейле, Флорида, и имеет офис в Дублине, Ирландия. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.azorra.com или LinkedIn.

    @AzorraAviation @Airbus #A220 #ACJTwoTwenty

    Airbus Пресс-релизы

    Зарегистрируйтесь, чтобы получать последние пресс-релизы Airbus

    Авиация — Летная подготовка — 2021-22 — Управление казначейства

    Ставки сборов Университета Пердью по авиационным технологиям на 2021–2022 годы за лабораторию контролируемых полетов и сборы за обучение по наземным приборам, которые зависят от номера курса и используемого самолета.

    Номер курса — Название Используемый самолет Действует с осени 2021 г.
    Сборы за полет 16
    AT 14500 — рейс частного пилота Пайпер Арчер 12 900,00 $
    AT 24302 — Коммерческий рейс I Пайпер Арчер 10 500,00 $
    AT 24802 — Коммерческий рейс I Пайпер Арчер 10 500 долларов.00
    AT 25302 — полет по приборам Стрелка/Пайпер Лучник 10 900,00 $
    AT 35300 — Многодвигательный рейс Семинол $ 3952,00
    Стоимость перелета 16 — Курсы по выбору для бакалавриата
    AT 14502 — рейс частного пилота Пайпер Арчер 11 753,00 $
    AT 35100 — Инструктор, рейс Пайпер Арчер 2996 долларов. 00
    AT 36500 — полет по приборам Пайпер Арчер 2 578,00 $
    AT 36600 — Многодвигательный рейс Семинол 2 638,00 $
    AT 36800 — Пилотажный полет Декатлон 1 941,00 $
    AT 45000 — Пилот воздушного транспорта Семинол $ 3793,00
    Плата за симулятор 16 — Основные курсы бакалавриата
    AT 21000 — наземный тренажер I 2900 долларов.00
    AT 21100 — Наземный тренажер II $ 2900,00
    AT 39500 — Лаборатория моделирования турбинных самолетов 2 200,00 $
    AT 48700 — Лаборатория моделирования транспортных самолетов 3000,00 $
    Стоимость полетов 16 — (почасовая ставка) Курсы по выбору для бакалавриата
    Летное мастерство — почасовая ставка Пайпер Арчер 266 долларов. 00
    Летное мастерство — почасовая ставка Семинол $ 372,00
    Летное мастерство — почасовая ставка Декатлон 414,00 $
    Летная подготовка — почасовая ставка
    (с инструктором)
    Легкий спортивный 124,00 $
    Летная подготовка — почасовая ставка
    (без инструктора)
    Легкий спортивный 105,00 $
    Летное мастерство — почасовая ставка Стрела 340 долларов.00
    Летное мастерство — почасовая ставка Небесная стрела 290,00 $
    Летное мастерство — почасовая ставка Небесная стрела 277,00 $

    Cirrus SR22 — АОПА

    Обзор

    • Если вы не новичок в авиации общего назначения или последние десять лет не были в ударе, вы уже знаете историю Cirrus Design. Братья из Висконсина Дейл и Алан Клапмайер начали строить комплекты самолетов, но вскоре осознали, что реальный рынок — это сертифицированные для массового рынка самолеты нового поколения.В 1995 году с большой помпой объявили, что собираются производить именно такой самолет. Планер будет составным и будет включать в себя новейшие разработки в области аэродинамики и живучести. Необычные двери, поднимающиеся вверх и вперед (на самом деле, в макете это были раздвижные двери, как у вашего минивэна), открывающиеся в широкий и удобный салон. План состоял в том, чтобы включить новейшие системы авионики и управления двигателем, чтобы уменьшить нагрузку на пилота и улучшить ситуационную осведомленность. И поставлять все это по более высокой «стоимости», чем тогда было доступно на рынке.

      Cirrus SR22 Информационный бюллетень

      Cirrus SR22: Ясное зрение

      Cirrus SR22: Power Broker

    Технические характеристики

    Производительность

    • Разбег по земле на взлетной дистанции

      1082 фута

    • Взлетная дистанция над 50-футовым препятствием

      1868 футов

    • Скороподъемность над уровнем моря

      1270 футов в минуту

    • Рабочий потолок

      17 500 футов

    • Посадочная дистанция над 50-футовым препятствием

    • Посадочная дистанция пробега по земле

      1178 футов

    • Крейсерская скорость/выносливость с 45-минутным rsv, стандартное топливо (расход топлива, двигатель ea) при 75% мощности, лучшая экономичность

      183 КТАС

    • Диапазон

    Ограничение и рекомендуемая скорость полета

    • В

      Х
    • В

      Д
    • В

      СВ
    • В

      С1
    • В

      СО

      60 KCAS

    Для получения дополнительной информации свяжитесь с Циррус Эйркрафт в или через https://cirrusaircraft.