Best price for rent YAK 40 VIP
+7(495)545-45-35
+7(495)150-04-97
Add to compare
Aircraft category:
Russian aircraft
- Exterior
- Interior
- Videos
YAK 40 VIP Download PDF
Flight and line-up characteristics
Technical
Category:
Russian aircraft
Flight range:
1,800 km
Cruising speed:
510 km/h
Flight altitude:
8,100 m
Take-off weight:
16,100 kg
Number of engines:
3
Engine model:
Ivchenko AI-25
Landing distance:
550 m
Take-off distance:
850 m
Salon
Max.
num. of passengers:
13
Opt. num. of passengers:
9
Cabin length:
7.7 m
Salon width:
2.15 m
Salon height:
1.85 m
Salon volume:
28.08 cub.m
Trunk volume:
2.0 cub.m
Plane size
Plane length:
20.4 m
Aircraft height:
6.5 m
Wingspan:
25.0 m
Calculate the cost of the flight on YAK 40 VIP
Description
The most affordable business jet YAK 40 VIP in VIP configuration for flights within Russia to any airports
The Yak-40 VIP aircraft is designed for passenger and cargo-passenger air transportation on local airlines in Russia and the near abroad: Ukraine, Belarus, the Baltic States.
In April 1965, the OKB im. A.S. Yakovleva began the development of a new aircraft, and already in October 1966 the first flight of a prototype took place. The Yak-40 became the world’s first jet aircraft for local airlines and the first Soviet aircraft to receive airworthiness certificates from Italy and Germany.
In 1968, serial production of the Yak-40 aircraft was launched at the Saratov aircraft plant. In total, the plant produced 1,011 aircraft, of which 125 were exported to 18 countries. The Yak-40 has a low specific wing loading, has high lift and excellent aerodynamics: it can glide in the air even with the engines turned off. The takeoff and landing characteristics of the aircraft make it possible to operate it from unpaved runways, and also allow takeoff from high-mountain airfields (up to 2500 meters above sea level) in high temperatures. Flight and navigation equipment allows you to fly day and night, in simple and difficult weather conditions. Yak-40 is an excellent variant of the aircraft for VIP passengers. Our aircraft cabin designs are specially designed for such clients: comfortable chairs and tables allow holding small meetings and solving business issues right on the plane. Thus, the time required for the flight will not be wasted. Comfortable soft sofas will allow you to relax and unwind, gain strength for upcoming meetings and negotiations.
Yak 40 VIP rental — option of transportation by local airlines of 9-15 passengers in 1-2 cabin aircraft. It is possible to order the YAK 40 for a flight both in the CIS and abroad. Flights on the YAK-40 VIP are 2-3 times more profitable compared to foreign aircraft.
You can order and rent a YAK 40 VIP at the lowest price for a business jet in Russia in our company. Our specialists work around the clock and will calculate the optimal plane for your route.
Read more
Approximate rental price for popular destinations
The cost is calculated for a one-way flight for 3 passengers based on historical data for this type of aircraft. The final price will be offered by manager.
Direction
Moscow
Larnaca
Cost of flight
from 32,922 €
Direction
Moscow
Dubai
Cost of flight
from 45,502 €
Direction
Moscow
London
Cost of flight
from 35,644 €
Direction
Moscow
Genève
Cost of flight
from 34,606 €
Direction
Moscow
Munich
Cost of flight
from 30,736 €
Direction
Moscow
Nice
Cost of flight
from 37,062 €
Другие направления
Frequently Asked Questions about YAK 40 VIP
How long of a runway does a YAK 40 VIP need?
The aircraft YAK 40 VIP requires a takeoff distance of 850 m m and landing distance of 550 m m.
What category is a YAK 40 VIP ?
The YAK 40 VIP belongs to a Russian aircraft category
what manufacture of engine model of the aircraft YAK 40 VIP ?
The YAK 40 VIP is powered by engines manufactured by Ivchenko AI-25
What is maximum Baggage capacity in YAK 40 VIP ?
Baggage capacity in YAK 40 VIP is 2.0 m3
How many seats does a YAK 40 VIP have?
The YAK 40 VIP has typical seating for 13 pax passengers and 4 crew.
What is the aircraft cabin height on YAK 40 VIP ?
Cabin height on YAK 40 VIP is 1.85 m.
What is the length of the cabin in a YAK 40 VIP ?
The YAK 40 VIP cabin is 7.7 m. long from the cockpit bulkhead to the aft lavatory (excluding baggage).
What is the service ceiling of a YAK 40 VIP ?
The YAK 40 VIP has a service ceiling of 8100 m..
What is the max cruise speed of a YAK 40 VIP ?
The max cruise speed of the YAK 40 VIP is 510 km./h..
What is the range of a YAK 40 VIP ?
The YAK 40 VIP has a max range of 1800 km.
How much does it cost to charter a YAK 40 VIP ?
Charter price for YAK 40 VIP staring from от 2700 €.
We have 5 YAK 40 VIP planes on our base
RA-87227
Released
1,979
Capacity
14 seats
RA-87494
Released
1,976
Capacity
13 seats
RA-87908
Released1,977
Capacity
12 seats
RA-88228
Released
1,976
Capacity
15 seats
All planes
Similar models
Ан-225 Мрия
Туполев ТУ-204
Yak 42 D
Туполев ТУ-204 VIP
Ил-96-400Т
Антонов Ан 74
Антонов Ан 24
Ил-76 ТД
Leave an application for advice
We will call you in 20 min and answer all the questions
Як-40 Двухдвигательный, Технические Характеристики ТТХ и Модернизации Самолета, Схема Салона и Кабины, Взлет и Посадка
Схема салона самолета на один класс обслуживания
Самолет выпускается в двух компоновках, вместимость пассажиров Як-42 на один класс обслуживания 120 человек.
Посмотрим, как устроен пассажирский салон и определим лучшие и худшие места. Вход в самолет находится в хвосте, на случай непредвиденной ситуации он имеет еще 6 аварийных выходов. В начале салона и в конце размещены санузлы. В первом ряду для пассажиров достаточно места для ног, некоторые смогут их вытянуть, но сидеть здесь не очень комфортно, так как близко расположен туалет.
Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:
- с ограниченными возможностями;
- дети, которым не исполнилось 12 лет;
- иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
- пассажирам с животными.
Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.
Лучшие и худшие места
Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду.
Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.
Салон самолета
Вместимость самолета
Важно отметить, что в советской авиационной промышленности было выпущено примерно 1011 самолетов Як-40. К 1981 годам пришлось завершить производство лайнеров
Несмотря на то, что последний самолет покинул ангар изготовителя более 30 лет назад. ЯК-40 эксплуатируется и в нынешнее время. В основном ЯК-40 задействован на коммерческих авиарейсах. Вместимость лайнера — от 25 до 40 пассажиров в зависимости от варианта выполненной компоновки. По статистическим данным, самолеты ЯК 40 пролетели более 150 млн. км. Конкурентом Як 40 является самолет Як 478, который принадлежит авиакомпании «Якутия».
Пассажиры Як 40 в салоне
Самолет Як-40 в зарубежных авиакомпаниях
Уже в 1967 году лайнер начали выставлять в зарубежных авиасалонах. Поскольку характеристики у него были высокими, им интересовались представители зарубежных авиакомпаний. Так, авиакомпании ФРГ заказали в те годы 14 самолетов. Были заинтересованы в приобретении Як-40 компании Италии, Швеции, Франции. Однако процесс сертификации затянулся. Основной причиной стало то, что в СССР зарубежные специалисты не допускались на осмотр изготовления самолетов. В результате большая часть возможностей была упущена.
Только в 1972 году в ФРГ и Италии были получены сертификаты летной годности для этого самолета. Надо подчеркнуть, что Як-40 стал первым лайнером, который начали эксплуатировать авиакомпании капиталистических стран.
Продвижения самолета за рубеж занимался «Авиаэкспорт». Он обращался и к фирме Боинг по поводу эксплуатации самолета на территории Северной Америки при совместных его продажах и обслуживании.
Однако дело ограничилось намерениями. Препятствием стало отношение представителей некоторых американских властных структур .
История создания самолета
Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.
Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.
В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч.
Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.
Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.
Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.
Як 42Д
Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.
Размещение мест разного уровня комфортности
Примерно 125 лайнеров поставлено специально на экспорт. Пассажирский самолет высотой 1.85 м и шириной салона 2.15 м вмещает приблизительно 37 пассажиров, из них 2-3 чел.принадлежат к экипажу. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Шаг кресла эконом класса достаточно вместительный — около 75 (см). Количество кресел в самолете от 27 до 40. Давайте рассмотрим все модификации самолета:
- Як-40 (опытный образец). Отличался воздухозаборном прямой формы.
- Як-401-й серии. Первый выпуск модели.
- Як-402-й серии.
С реверсивным устройством. - Як-403-й серии. Уменьшили длину боковых двигателей.
- Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты всфере радиоэлектронных систем.
С реверсивным устройством.Дополнительная информация! Первыми кто изъявили желание приобрести самолет ЯК 40 были итальянцы. Благодаря им был презентован первый современный лайнер на территории Европы. Первый рейс был выполнен по направлению Рим — Австралия.
В начале 20 века неприхотливый и безопасный самолет 40 переоборудовали для перевозки VIP пассажиров. Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. Борты с креслами эконом и бизнес-класса достаточно удобны. Их расстояние составляет от 75 до 85 см.
Интересные факты о самолетах Як 40
Пассажиры могут вытянуть ноги в проход и удобно устроиться на своих местах.
Для пассажиров эконом-класса спинки кресел не откидываются. Для пассажиров бизнес-класса установлены кресла повышенной комфортности, имеющие электропривод регулируемых частей и управления подножкой.
У воздушного лайнера есть отдельный багажный отсек. Каждый пассажир может сдать багаж при посадке на борт. Следует отметить, что несколько лет тому назад у лайнера не было полноценного багажного отсека. Для гардероба, буфета и багажного отделения выделена задняя часть пассажирского салона. А вот пассажирские сидения отделены от них перегородкой. Все основные детали описаны в инструкции по эксплуатации.
Обратите внимание! Этот лайнер осуществляет рейсы не только по направлению Москва — Санкт-Петербург, но и Калуга-Москва. Любой путешественник может прилететь в назначенный пункт на этом комфортабельном самолете
Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете.
На самом деле благодаря самолету Як 40 удалось заменить устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14.
Интересно.
Учитывая специфику местных авиалиний, лайнер сделали максимально комфортабельным и безопасным. Ставка была сделана на прямое крыло. Поэтому Яковлевицы больше не применили сложные многощелевые закрылки и предкрылки.
В завершение следует отметить, что рассматривается план о ремоторизации воздушного судна. Желание изъявили внести изменения сотрудники Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина. Специалисты решили сменить устаревший двигатель АИ-25 на два американских TFE731. После проведенного анализа, руководители завода утвердили, что лайнер должны трансформировать в двухдвигательную версию. Изменения улучшат летно-технические характеристики так как произойдет модернизация дальности полета лайнера Як 40. В результате масштабных изменений понизиться расход топлива.
История создания
В 1960 году было принято решение о замене самолетов Ил-12 и Ил-14. Постановление подписал Совет Министров СССР. Разработку нового проекта поручили опытно-конструкторскому бюро имени Александра Сергеевича Яковлева, завершившему постройку самолета в 1965 году. Первый пробный полет состоялся 21 октября 1966 года. Роль летчиков-испытателей отвели А. Л. Колосову и Ю. В. Петрову.
В результате проведения ряда удачных полетов на следующих год самолет поступил в массовое производство, продлившееся до 1981 года. За время активной эксплуатации было выпущено около 1 тысячи единиц, 125 из которых были отправлены на экспорт. За период крупной фабрикации было произведено более десяти модификаций самолета.
Характеристики самолета
В силу своего размера, но при этом чрезмерного выхлопа двигателей, Як-40 стали называть “железным окурком”. Другой прозвище, “истребитель керосина”, самолет получит по причине большого потребления топлива. Несмотря на все несовершенства, самолет пользовался уважением среди летчиков.
Самолет Як-40
Як-40 может совершить безопасную посадку даже при отказе одного из двигателей, также возможно продолжение полета с применением лишь одного мотора. Благодаря размещению двигателей в задней части конструкции снизился уровень шума авиалайнера.
К пилотированию допускаются летчики среднего уровня квалификации. Самолет можно поднять в небо на грунтовом аэродроме без специального покрытия.
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
Длина самолета составляет 20.4 метра, размах крыльев — 25 метров. Максимальная дальность полета — 1800 километров. Количество пассажирских мест колебалось от 27 до 36 в зависимости от модификации самолета.
Экспорт Як-40
Высокие характеристики оценил по достоинству не только СССР, но и множество государств по всему миру. Страны Африки, Азии, Латинской Америки и Западной Европы стали активными эксплуататорами Як-40. Американской корпорации Boeing поступило предложение на сотрудничество: продажу и производство Як-40. Обслуживание должно было проводится в Северной Америке, но некоторые структуры США выступили категорически против, поэтому совместная работа не перешла на практику.
Як-40, в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель.
Азербайджан, Грузия, Италия, Куба, Польша, Сербия, Чехия, Украина, Югославия и множество других стран (всего 19 государств) были заинтересованы в покупке и использовании самолета Як-40.
А вы летали на самолете Як-40?
ДАНЕТ
Схема салона
Як-40 считается максимально простым воздушным судном. Транспортное средство рассчитано на наземный и летный персонал средней квалификации. В отличие от других лайнеров, ЯК 40 отличается надежностью в эксплуатации. Воздушное судно взлетает даже в случае отказа любого из трех двигателей при максимальной скорости 546 км/ч. У самолета крыло оснащено двумя консолями. В каждой из них есть три секции с наличием элеронов.
Для удобства пассажиров салон делится на две зоны: каюта Главного пассажира, Главный зал, зона отдыха, салон для сопровождающих и вспомогательные помещения.
Обратите внимание. Каждый салон оборудован мягкими раскладывающимися креслами и диванами
Эксклюзивная мебель выполнена из натуральной кожи.
Для элементов декора подобрана фурнитура, которая выполнена из ценных материалов. В салоне установлено светодиодное освещение.
Конструкция консоли достаточно прочная и состоит из двух стен. А вот конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. Крылья воздушного судна имеют вырез предназначенный для стойки амортизации. Благодаря наличию больших колес значительно уменьшается давление на поверхность. Фото современного салона ЯК 40 выглядит следующим образом:
Как выглядит салон лайнера Як 40
Особенности салона и пассажирские места
Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.
Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение.
Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.
Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.
Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.
Салон Як-40
При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.
Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.
Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.
Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.
Схема пассажирских мест Як-40
Кабины Як-40
Як-40 с опущенным трапом-рампой. Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов
Похожее
Ан-24 Двигатель.
Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История.
Дальность полета
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость.
Грузоподъемность
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость.
Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры.
История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
You have no rights to post comments
Оборудование
Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.
В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.
Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.
Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей.
Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.
На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном, набором поперечных профиле и нервюр.
Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов.
Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.
Аварии и катастрофы
За всю историю эксплуатации Як-40 произошло около 117 аварии, случившихся в силу разных причин.
Авария Як-40 под Ханты-Мансийском
3 сентября 1970 года в горах Таджикистана произошло первое крушение Як-40 по причине халатности и невнимательности диспетчера, давшим ложные показания к действиям. При выявлении неточностей диспетчер дал указ поднять высоту, но экипаж ослушался. Самолет врезался в гору Айри-Таш. Столкновение полностью разрушило конструкцию — 21 пассажир погиб.
28 февраля 1973 года вблизи г. Семей, Казахстан, случилась еще одна масштабная катастрофа. Сразу после взлета в системе Як-40 произошел сбой — пикирование, вследствие чего авиалайнер начал резко падать. При соприкосновении с землей самолет снова взлетел в воздух, после упал и взорвался.
22 октября 1975 года в результате аварии Як-40 погибло 11 пассажиров. Катастрофа произошла на проспекте Карла Маркса, Новгород.
Из-за плохих погодных условий (туман) самолет сбился с установленного курса и врезался в жилой дом, в связи с этим дом загорелся. Погибло 4 человека, в числе которых находится семилетний ребенок, 9 человек получили множественные ожоги и травмы.
Аварийная посадка Як-40 на лед
24 января 1988 года в городе Нижневартовск у самолета Як-40 отказало сразу два двигателя, а именно снизилось необходимое для поддержания полета число оборотов. Сразу после взлета самолет врезался в линии электропередач. Комиссия не смогла установить точных причин отказа двух двигателей.
Мнение эксперта
Кобельман Давид Борисович
Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.
9 марта 2000 года самолет Як-40 держал курс из Москвы в Киев. Поднявшись на высоту 15 метров начал падать. Крушение произошло вблизи взлетно-посадочной полосы. Погибло 11 человек, среди которых была Зия Бажаева и известный журналист Артём Боровик.
Причиной аварии стало халатное отношение проверочных служб и невнимательность пилота.
Несмотря на активную эксплуатацию самолета Як-40 начиная с 60-х и заканчивая 90-ми, в 2000 годах постепенно начался процесс списания авиалайнера с производства и использования.
Заключение
Небольшой пассажирский самолет Як-40 оказался надежной и совершенной машиной. Он мог эксплуатироваться в различных климатических условиях. Лайнер легко взлетал и садился на плохо подготовленные грунтовые аэродромы. Его можно было без труда эксплуатировать в горной местности. Однако по ряду причин совершенствование машины время от времени или вовсе останавливалось, или шло недостаточно эффективно.
Тем не менее, запас прочности самолета, возможностей усовершенствования у машины оказалось достаточно много.
Одна из главных задач, которую можно было решить, – установка более экономичных двигателей. Такое было сделано в 2016 году. В ноябре того года в первый полет отправился самолет с двумя двигателями.
Расчет стоимости такси в аэропорт
Полезные ссылки для туристов
Полет ради полета: Аэродром Боровая — от МиГов до Яков
Первый в Беларуси музей авиационной техники под открытым небом был создан на базе Центрального аэроклуба ДОСААФ имени дважды Героя Советского Союза Сергея Грицевца, благодаря большому желанию и творческой инициативе Начальника аэроклуба, Мочанского Николая Петровича. В подготовке экспонатов принимали участие практически все работники аэроклуба. Открытие музея в торжественной обстановке состоялось 4 июля 2009 года. Первые четыре самолета появились в Боровой еще в 1999 году. Начало здесь.
Сегодня в экспозиции музея более 30 экспонатов. Среди них самолеты Ан-2, Ан-26, Ил-14П, Ил-18В, Л-29, МиГ-17, МиГ-15УТИ, МиГ-19С, МиГ-21бис, МиГ-23УБ, МиГ-25ПУ, МиГ-25БМ, МиГ-27К, МиГ-29, Су-7БМК, Су-17М, Су-24М, Су-25, Ту-134, Як-18, Як-25, Як-28ПП, Як-40.
Вертолеты Ка-26, Ми-1, Ми-2, Ми-8Т, Ми-24П, Ми-26. Наземный катапультный тренажер НКТЛ 29-39. В музее посетители могут побывать в кабинах летательных аппаратов, почувствовать себя настоящими пилотами. Начало в предыдущем посте.
1. МиГ-15УТИ — 96 красный — ВВС Беларусь. Принадлежал 201-му ИАП ПВО, базировавшемуся до 1994 года в Мачулищах. Восстановлен на Минском авиаремонтном заводе в 2005 – 2006 г. Для реставрации самолета использовались детали МиГ-15УТИ «66 голубой» заводской № 1415394, который ранее был установлен в пионерском лагере «Зубренок» и с мишеней на авиационном полигоне «Ружаны». Антенны радиовысотомера из Минского авиаколледжа. Учебно-тренировочный истребитель. МиГ-17 и МиГ-19 стали самыми распространенными учебно-тренировочными самолетами в странах Варшавского договора. В 60-х годах основной учебный самолет в Советском союзе.
2. МиГ-17 — 28 красный — ВВС Беларусь. До поступления в экспозицию музея находился в г. Давид-Городок Столинского района Брестской области.
Фронтовой истребитель, вооружен одной пушкой Н-37 и двумя НР-23.
3. МиГ-19П — 11 красный — ВВС Беларусь. Состоял на вооружении 968-го Краснознаменного Севастопольского ордена Суворова III степени истребительного авиаполка, дислоцировавшегося в поселке Россь Волковысского района Гродненской области. В конце 70-х годов был установлен на постаменте на пилоне на территории части. Первоначально имел бортовой номер 01 красного цвета и корпус естественного цвета металла. После 2005 года бортовой номер 50 красного цвета и корпус двухцветной зелёно-коричневой камуфляжной окраски. 26 октября 2013 года снят с постамента в России и доставлен в Боровую. После завершения реставрационных работ 28 мая 2014 года МиГ-19П установлен в экспозиции вместо ранее находившегося в музее МиГ-19С.
4. МиГ-19 — советский одноместный реактивный истребитель первого поколения. МиГ-19 был не только первым в мире сверхзвуковым истребителем, строившимся серийно, но и имел фантастическую скороподъёмность, значительно превосходившую показатели современных ему западных машин и был способен противостоять созданным в начале 50-х годов на Западе сверхзвуковым истребителям.
5. МиГ-21СМТ — 53 красный — ВВС Беларусь. Был построен в 1973 году на Горьковском авиазаводе. Заводской номер 50034110, серийный номер 50-2614 (14-ый самолет в 26-ой серии). Ранее был установлен около школы в п. Малеч Берёзовского района Брестской области. На самолете закреплена табличка с текстом: «Агрофирме «Малеч» от командира 927 Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковника Лазаря В.Г. На этих самолётах полк выполнял интернациональный долг в Афганистане». В музее с 2007 года. Модификация МиГ-21СМТ (тип 50) отличалась от предшественников большим накладным топливным баком. На МиГ-21СМТ вначале устанавливался накладной топливный бак емкостью 900 литров, а затем 530 литров, как на музейном экземпляре.
6.
7. МиГ-23УБ — 95 красный — ВВС Беларусь. МиГ-23 — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности предназначенный в первую очередь для борьбы с воздушными целями.
Выпущен 30 сентября 1980 года Иркутском авиазаводом. Состоял на вооружении 911 апиб, базировавшегося на аэродроме Лида. В июне 1989 года МиГ-23УБ вместе с полком сменил место дислокации на аэродром Бранд, где 911 апиб вошел в состав 105 адиб 16 ВА Группы советских войск в Германии, а впоследствии — Западной группы войск. В июле 1992 года полк вернулся на аэродром Лида, откуда осенью 1992 года самолет перегнали в Барановичи на 558 АРЗ для разделки и утилизации. В 2005 году поступил в музей. 11 ноября 1986 года прошел ремонт на Чугуевском авиаремонтном заводе №39, на момент которого налет составлял 976 часов 04 мин. На 28 июля 1990 г. налет составлял 1665 часов с начала эксплуатации, 689 часов после последнего ремонта.
8. МиГ-25БМ — 78 красный — ВВС Беларусь. МиГ-25БМ — одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО.
9. Был построен в конце 1985 г. и является одним из последних выпущенных МиГ-25БМ. В начале 1986 г.
был принят на вооружение 3-й эскадрильи 931 ОГРАП (в/ч п.п. 82377 г. Вернойхен, ГСВГ). В июле 1990 года 3 аэ на МиГ-25БМ передислоцировалась на аэродром Щучин в БВО. В Щучине эта эскадрилья вошла в состав 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы 26 воздушной армии, который передислоцировался в Щучин годом ранее. После списания использовался в качестве учебного пособия на аэродроме военного факультета Минского государственного высшего авиационного колледжа. На момент списания самолёт выработал около 20% назначенного ресурса. В музей доставлен 24 мая 2012 года. 19 октября 2012 года установлен в экспозиции музея.
10. МиГ-25ПУ – «19» первоначально голубого цвета с черной окантовкой, с 2009 года – красного цвета с чёрной окантовкой — ВВС Беларусь. Учебно-тренировочный истребитель. Состоял на вооружении 61-го истребительного авиационного полка 2-й отдельной армии ПВО (г. Барановичи Брестской обл., в/ч 54804).После выработки ресурса находился на 558-м авиационном ремонтном заводе, откуда и был доставлен в Боровую.
МиГ-25ПУ стал первым экспонатом музея. Передан Министерством обороны в музей Постановлением Совета Министров РБ от 16 января 2001 г.
11. МиГ-27К — 06 красный — ВВС Беларусь. Истребитель-бомбардировщик. Выпущен 23 апреля 1982 года Иркутским авиационным заводом №39. Состоял на вооружении 1-ой эскадрильи 911-го апиб (г. Лида). В 1989 году этот борт вместе с полком сменил место дислокации на аэродром Бранд, где 911 апиб вошел в состав 105 адиб 16 ВА Группы советских войск в Германии, а впоследствии — Западной группы войск. В июле 1992 года 911 апиб был выведен из Германии в Лиду. В 1993 году полк был расформирован, а самолеты были разобраны на 558 АРЗ и утилизированы на 975 базе ликвидации ракет «Лесная». Сохранились только два МиГ-27К.
В начале 90-х годов руководитель ОАО «Агро-Заречье» Каменецкого района Брестской области (в то время КСО «Колос») вместе с местной ветеранской организацией отправили запросы в различные инстанции с просьбой помочь приобрести списанный самолет, чтобы установить его в качестве памятника погибшим во вторую мировую войну лётчикам в районе бывшего полевого аэродрома у деревни Шестаково.
В 1994 году Министерство обороны безвозмездно передало хозяйству подлежащий утилизации МиГ-27К. Самолет был доставлен к зданию правления хозяйства, где он простоял 8 лет, так как разные обстоятельства не позволили реализовать идею с памятником. В мае 2002 года налоговая инспекция по Каменецкому району за долги хозяйства перед государством наложила на МиГ-27К арест и передала его в пользование Каменецкого ЖКХ. Самолет был установлен в городском парке. Летом 2008 года районные коммунальники передали самолет Центральному аэроклубу. 24 июля 2008 года МиГ-27К был доставлен в музей. После реставрации в 2009 году занял место в экспозиции.
12. МиГ-29 (9-13) – 50 красный — ВВС Беларусь (первоначально номер 10 белого цвета, с 2009 года – красного с белой окантовкой). МиГ-29 — один из лучших в своём классе реактивных истребителей четвёртого поколения. МиГ-29 создавался для завоевания превосходства в воздухе в зоне боевых действий и на небольших удалениях от фронта и предназначен для борьбы с авиацией противника, прикрытия войск и тыловых объектов от ударов с воздуха, противодействия воздушной разведке противника днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Этот борт отлетал совсем немного.
13. В начале 90-х годов на учениях у него в стволе пушки разорвался снаряд, вследствие чего повело силовой набор. Самолёт списали и передали в Военную академию Республики Беларусь, как учебное пособие по планеру. Затем он был передан в Историко-культурный комплекс «Линия Сталина». В 2009 году его обменяли на Ан-2 и доставили в музей. В музей самолет поступил без двигателей. Осенью 2009 года в одном из истребительных авиаполков (по неподтвержденным данным 927 иап, Береза) с переднего подъёмника сорвался МиГ-29, была повреждена носовая часть фюзеляжа. Для его восстановления использовали фюзеляж музейного МиГ-29. В конце октября 2009 года с Боровой увезли фюзеляж и вернулся он обратно в музей в апреле 2010 года с помятым «носом» (фюзеляж тот-же, только заменили носовую часть), но уже с двигателями.
14.
15. Су-7БМК- 53 красный — ВВС Беларусь. Су-7 разрабатывался как одноместный фронтовой реактивный истребитель, способный противостоять истребителям ВВС США F-100 и F-101.
Это был первый серийный сверхзвуковой самолёт ОКБ Сухого. Эксплуатировался сначала в 940-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, позже в 305-м АПИБ (аэродром Поставы). После перевооружения 305-го АПИБ на Су-24 в 1986 году, самолет был списан, перевезен в д. Янчуки Поставского района и установлен возле школы. Взамен летчики получили сруб бани, которая в отличие от самолета до сегодняшнего дня не сохранилась – сгорела. В музей самолет поступил в 2007 году. Восстановлен в 2009 году специалистами Минского авиаремонтного завода.
16. Су-17М — «42» изначально голубого цвета с черной окантовкой, с июня 2014 года красный с черной окантовкой — ВВС Беларусь. Поступил в музей в 2001 году с 558-го Авиаремонтного завода.
17. Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии.
18. Су-24М — 25 белый — ВВС Беларусь. Построен в 1985 году на Новосибирском авиазаводе.
Служил в 116-й бомбардировочно-разведывательной авиационной базе, аэродром Россь (Гродненская область). Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24 относится к реактивным фронтовым бомбардировщикам 3-го поколения, ставшим в 1990-е годы основной ударной силой фронтовой авиации. Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям в любых погодных условиях, используя маловысотный режим полета, т.к. быстро совершенствующиеся войсковые средства ПВО оставляли высотным и средневысотным бомбардировщикам, пусть даже сверхзвуковым, мало шансов прорваться к цели и вернуться с задания невредимым. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Су-24М был принят на вооружение в 1983 году. Бомбардировщики Су-24М с большим успехом применялись во время войны в Афганистане. После распада СССР Белоруссии досталось 42 самолета Су-24.
19.
Неудачи преследовали этот борт. В 1993 году перед взлетом не была выпущена механизация крыла. В процессе разбега экипаж передал в эфир информацию, что самолёт не хочет отрываться. Руководитель полётов поднял сеть АТУ. Однако экипаж, видя, что затормозить не успеет, принял решение взлетать. После отрыва шасси пошли на уборку, но успели убраться только наполовину и самолёт зацепился за трос АТУ. Нос машины прошел в 5 см выше троса. Трос скользнул вдоль нижней части фюзеляжа. Были срезаны не успевшие убраться щитки створок шасси. Однако самолёт сумел уйти с набором высоты, и после нескольких проходов экипаж слил топливо и совершил посадку. Через 5 лет, в полёте открылся обтекатель РЛС. Его развернуло и вырвало потоком вместе с системой ПВД. Экипажу удалось удержать в воздухе, а потом и посадить машину на своем аэродроме. На заводе был изготовлен новый обтекатель, самолет восстановили, и он продолжал летать. В 2008 году, во время стоянки самолёта возле капонира, внезапно рухнула сложенная из бетонных плит стена.
Плитами снесло пол крыла, повредило стабилизатор, левый двигатель буквально вырвало из фюзеляжа. Восстановить самолет не представлялось возможным, и начальнику аэроклуба, Николаю Петровичу Мочанскому, удалось добиться передачи его на баланс ДОСААФ.
18 мая 2009 года на авиабазе Россь были подписаны документы о передаче Су-24М музею.
20. Су-25 — 25 красный — ВВС Беларусь. Передан в музей из 206-ой штурмовой базы (в/ч 19764 г. Лида, Гродненская область) 15 июня 2005 года.
21. Су-25 — советский одноместный бронированный дозвуковой самолет-штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днём и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях. В войсках получил прозвище «Грач».
22. Су-27П (Т-10С) — «40» красный — ВС Беларусь. Построен в 1987 году на авиационном заводе №126 в г. Комсомольске-на-Амуре.
Испытательные полёты самолёта на заводе начались 29 марта 1987 года и закончились 25 апреля с налётом 12 часов. 20 июня был совершён контрольный полёт и 25 июня самолёт перелетел в Саваслейку, где 29 июня 1987 года был принят на вооружение в/ч 32994. После контрольного полёта 2 июля 1987 года Су-27П приступил к учебно-боевой работе. 21 июня 1991 года принят на вооружение 61-го ИАП (в/ч 54804, г. Барановичи). После контрольного полёта 16 июля 1991 года, прошедшего без замечаний, самолёт был допущен к полётам. Последний полёт совершил 26 октября 1993 года. Налетал 560 ч. 30 мин., совершил 606 посадок. Находился на хранении в Барановичах, откуда и был доставлен в музей 13 июня 2014 года.
23. Ту-134А — CCCP-65038 — Аэрофлот — МГА СССР. Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущёву. В 1960 году Генеральный Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон «Каравелла». Самолёт произвёл на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущёв велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.
Выпускался серийно с 1965 по 1985 годы, всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Ту 134 – первый отечественный пассажирский лайнер, прошедший сертификацию по английским нормам летной годности.
24. Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, удлинили фюзеляж на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Ту-134 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения.
25. В марте 2003 перегнали на Минский АРЗ-407, в 2004 и 2005 годах выставляли на продажу, но покупателя так и не нашлось. С 2005 года формально стал принадлежать авиакомпании UTair. Списан из Российского реестра 9 сентября 2009 года в пользу Беларуси.
Налетал с начала эксплуатации 44989 часов, совершил 24634 посадок. Эксплуатировался более 26 лет. В апреле 2010 года был передан в музей. Самолет в разобранном виде был перевезен на четырех автомобильных платформах ночью с 29 на 30 апреля 2010 года с завода в Боровую.
26. В музее после сборки самолет перекрасили по схеме окраски Аэрофлота, регистрационный номер СССР-65038. Сохранен оригинальный интерьер кабины пилотов.
27. Построен на Харьковском авиационном заводе в 1976 году (дата выпуска — 30 сентября 1976 г). Начало эксплуатации 1 ноября 1976 г. в ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений, аэропорт Шереметьево). В 1979 году передан в Тюменское УГА. С 1993 года регистрационный номер RA-65038 и эксплуатируется в авиакомпании Тюменские Авиалинии.
28. Як-18 — б/н. Як-18 – двухместный самолет для первоначального обучения, сменивший Ут-2 и У-2 в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах. Первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убирающимся шасси.
Первый полет совершил в 1946 году. Было построено примерно 4830 штук. До поступления в музей с 1964 по 2009 год находился в деревне Мошканы Витебской области Сенненского района, где был установлен около школы. С 2009 года в экспозиции музея.
29. Як-25 — 20 красный — ВВС Беларусь. Як-25 состоял на вооружении 61-ой ИАБ (Барановичи). После списания был установлен в пионерском лагере Белорусского округа ПВО на берегу Минского моря. В 2006 году перевезен в музей. Поступил в музей с бортовым номером «95 красный» и этот же номер был нанесен после реставрации и покраски. В 2008 году номер меняется на «20» голубой с черной окантовкой, с 2009 года – «20» красный с черной окантовкой. С 2014 года бортовой номер «20 красный» без окантовки. Самолет с «родными» двигателями.
30. Як-28ПП — 01 красный — ВВС Беларусь. В Беларуси Як-28ПП с августа 1989 года, когда в город Щучин, на новое место дислокации, из Польши прибыл 151-й отдельный полк радиоэлектронной борьбы. В составе 2-ой аэ имелось около 26 самолетов Як-28ПП.
Полк был расформирован в 1992 году, а технику перегнали на 558-й авиаремонтный завод в Барановичи. Самолет был передан в музей Министерством обороны. Як-28 — советский многоцелевой боевой самолёт. Выпускался в модификациях легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта. Серийное производство завершено в 1971 году, всего построено 1180 самолётов. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера — явление редчайшее. Несмотря на довольно большое количество построенных самолетов официально на вооружение он принят не был. Постановщик помех Як-28ПП, предназначен для подавления радиотехнических средств ПВО противника, в том числе при групповых действиях бомбардировщиков. Прикрытие осуществлялось при помощи активных и пассивных помех, создаваемых самолётом Як-28ПП. Создавались комплексные радиопомехи наземным РЛС и РЛС самолётов противника.
Заглушалась также радиосвязь. Испытать Як-28ПП в боевых условиях не довелось: в Афганистане подавлять радары не требовалось, а на экспорт ни одна модель Як-28 не поставлялась.
31. Як-40 — СССР-87855 — Аэрофлот — МГА СССР. В Боровую поступил с Минского авиаремонтного завода 21 декабря 2010 года. Самолет находился в частной собственности гражданина Италии и являлся одним из четырех Як-40, эксплуатируемых в Италии. Когда Як-40 находился в ремонте, его владелец умер и самолет остался невостребованным. Самолет был построен в 1974 году, ранее принадлежал авиакомпании АэроБратск и имел регистрационный номер RA-87414. После выполнения реставрационных работ 25 октября 2012 года Як-40 установлен в экспозицию музея с регистрационным номером СССР-87855.
32. Самолёт Як-40 разработан в СССР в 1960-е годы и заменил на местных воздушных линиях устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Выпускался серийно в 1967—1981 годах Саратовским авиационным заводом. Было построено 1013 самолётов, из которых 125 отправлено на экспорт.
Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км со скоростью 510 км/ч. Вмещает от 27 до 32 пассажиров. Як-40 — первый в мире реактивный самолет для региональных авиалиний.
33. Як-40 — СССР-88187 — Белавиа — Авиалинии Белоруссии. Самолёт выпущен Саратовским авиационным заводом 9 августа 1976 года. Получил регистрационный номер СССР-88187 и эксплуатировался в Могилёвском ОАО Белорусского УГА. В конце 80-х годов передан Белавиа. В 1992 году самолёт был арендован у Белоруссии Латвийской авиакомпанией и летал в ливрее Latvian Airlines, использовался для перевозки госдеятелей.
34. В 1993 году возвращен Белавиа и получил регистрационный номер EW-88187. В 2000-х годах использовался правительством Республики Беларусь. Самолет наработал с начала эксплуатации 17 257 часов, совершил 12 962 посадки, прошел 4 ремонта.
Списан по причине отработки продлённого назначенного срока службы 36 лет. Находился на хранении в Национальном аэропорту Минск. В музей доставлен 17 октября 2013 года.
35. Як-52 — EW-55AM — БелОСТО — Беларусь-ДОСААФ. Эксплуатировался с 30 июля 1984 года в Могилёвском аэроклубе и имел бортовой номер 114 белого цвета. Налетал 588 часов и после списания передан в Музей авиационной техники. Был восстановлен на Минском авиаремонтном заводе при финансовой поддержке ИП «ИНКО-ФУД». После восстановления получил регистрационный номер EW-55AM. 27 марта 2013 года во время XIV съезда республиканского государственно-общественного объединения ДОСААФ самолёт был выставлен в развёрнутой перед Дворцом Республики выставке учебной, спортивной и авиационной техники. 27 июня 2013 года Як-52 EW-55AM был доставлен из аэропорта Минск-1 в Боровую и установлен в экспозиции музея.
Як-40 Кодлинг (ЯКОВЛЕВ)
Як-40 — реактивный многоцелевой самолет, разработанный еще в советское время для использования в качестве авиалайнера на второстепенных внутренних маршрутах.
Самолет Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских авиаперевозок на фидерных линиях. Самолет может использоваться в пассажирском, грузовом и грузопассажирском вариантах. Пассажирский салон рассчитан на 32 — 36 посадочных мест с высоким уровнем комфорта. Два реактивных двигателя закреплены по бокам в задней части фюзеляжа самолета, а третий расположен внутри хвостового крыла. Небольшие технические характеристики самолета позволяют выполнять посадку на неасфальтированные взлетно-посадочные полосы и выполнять полеты в аэропортах, расположенных на высоте до 2500 метров над уровнем моря и при высоких температурах. Як-40 считается одним из лучших гражданских самолетов России, сочетающим в себе комфорт и надежность. До 19 века в России было выпущено более 1000 самолетов Як-40 и его модификаций.81.
Як-40 был первым и единственным реактивным авиалайнером в своем классе, массово эксплуатируемым в любой точке мира, на три десятилетия опередив ERJ-135 и 328JET. Конструкция Як-40 стала результатом потребности Аэрофлота в середине 1960-х годов в замене тысяч Лисунов Ли-2 (ДС-3 советской постройки), Ильюшина Ил-12 и Ил-14 (двухмоторные винтовые лайнеры), которые находились в эксплуатации.
Его разработка началась в апреле 1965 года. А.С.Яковлев (в честь которого названо КБ) руководил конструкторской группой Як-40, а первые упоминания о существовании программы появились 21 октября 1966 года, когда первый прототип совершил свой первый полет. Этот тип был запущен в производство в 1967 году и поступил на вооружение Аэрофлота в сентябре 1968 года. Этот тип был запущен в производство в 1967 году и поступил на вооружение Аэрофлота в сентябре 1968 года.
Еще в 1971 году США отказали в выдаче лицензии на продажу коммерческих самолетов Як-40 в США. Американские компании стремились к продажам, а Советы хотят взамен продавать свои малые реактивные самолеты Як-40 и вертолеты в США, а также участие американской фирмы в оснащении советского интегрированного завода по производству самолетов и совместное проектирование и разработка нового и передовые коммерческие самолеты.
Производство продолжалось до 1978 года, на Саратовском авиазаводе было построено 1011 самолетов, из которых 125 самолетов были экспортированы в 18 стран мира. Помимо использования авиалайнеров, некоторые из них используются в качестве корпоративных или государственных транспортных средств с VIP-салоном. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для фидерных линий и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ.
Як-40 может взлетать и садиться на грунтовые аэродромы. ВСУ и встроенная лестница позволяют работать автономно на удаленных аэродромах. Простота и надежность корабля, три реактивных двигателя и вспомогательная силовая установка в кормовой части планера, крылья малой стреловидности необычайно большой площади, шасси с мощной системой амортизации и колеса большого диаметра обеспечили взлет около километра по пересеченной взлетно-посадочной полосе.
По внешнему виду Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся на трехстоечном шасси с носовой стойкой и задним расположением двигателей. Наиболее заметной конструктивной особенностью Як-40 является его трехреактивная конфигурация с тремя специально разработанными ТРДД Ивченко АИ-25. Компоновка с тремя реактивными двигателями была выбрана из соображений повышенной избыточности и хороших характеристик на коротком поле, в жаркой климатической зоне и на больших высотах, что очень важно во многих регионах России, таких как Сибирь, Дальний Восток, Кавказ, Урал и т.
д. Нестреловидное крыло большого удлинения также предназначен для хорошей производительности в полевых условиях. Удобный герметичный основной салон с мягкими сиденьями, кондиционером, вентиляцией, туалетом, раздевалкой и встроенной лестницей стал приятным подарком пассажирам местных маршрутов.
Первоначально самолет выпускался со взлетной массой 14,7 т и количеством мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с запасом топлива), позже подошли к выпуску усовершенствованной версии со взлетной массой 16,1 т и количество мест 32. В этой модификации удалось увеличить дальность полета. Взлетная масса самолета и запас топлива увеличены до 17,2 т и 6 т соответственно, что обеспечивает дальность полета до 2500 км.
Для обеспечения регулярных полетов в европейском воздушном пространстве самолет Як-40 в настоящее время оснащается следующим дополнительным оборудованием, обеспечивающим выполнение требований зональной навигации БРНАВ РНП-5: спутниковая навигационная система GPS; система предотвращения столкновений в полете TCAS; система раннего предупреждения о сближении с землей SGPWS.
Самолет Як-40 соответствует «Международной конвенции гражданской авиации» Том 1, Глава 3, Приложение 16 Требования по уровню шума.
Опционально пассажирский салон может быть перестроен в различных планировках для повышения комфорта для VIP-категории со специальным местом для Персоны №1. После политических изменений 1990, Як-40 быстро получил название российского Biz Jet. Несколько компаний в России, в том числе энергетические и машиностроительные заводы, продолжают использовать Як-40 в качестве корпоративных самолетов. При организации VIP-рейсов ЯК 40 (салон) оптимален для перевозки от 3 до 4 VIP-пассажиров с обслуживанием в первый класс в сопровождении не более 10 человек с бизнес-обслуживанием во время полета. Средняя скорость полета по маршруту колеблется от 450 до 500 км/ч. Оптимальным решением является заказ самолета ЯК 40 на дальность полета от 1300 до 1800 километров.
В настоящее время проводятся работы по поддержанию летной годности и увеличению ресурса до 40 000 летных часов, 35 000 полетов и срока службы до 38 лет с межремонтными интервалами до 18 лет.
ОКБ А.С.Яковлева плодотворно работает над совершенствованием летно-технических характеристик Як-40 с учетом потребностей рынка самолетов этого типа.
Самолет прославился своей скоростью, комфортом и надежностью. К сожалению, этот тип самолетов в настоящее время устарел, и российская авиационная промышленность в последнее время необоснованно прекратила модернизацию самолетов, хотя полной замены пока нет.
Модификации
- Як-40Д — оснащение самолета двумя дополнительными топливными кессонами, позволяющими увеличить общий максимальный запас ремонтируемого топлива до 6 тонн. Оснащение самолетов системой централизованного обслуживания с дискретным топливным указателем для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и контроля централизованного обслуживания. Установлено аэронавигационное оборудование для полетов на международных воздушных линиях.
- Як-40ДТС — грузовой и санитарный вариант;
- Як-40К — грузопассажирский вариант с максимальной полезной нагрузкой в чисто грузовом исполнении 3200 кгс
- Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работоспособности наземных радиомаяков дальнего действия
- Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос» и «Шторм» самолет — метео-лаборатория
- Як-40 — РЭО и Як-25 — летающие испытательные лаборатории и проверки радиоэлектронной аппаратуры
- Як-602 — летающая испытательная лаборатория чехословацкого двигателя М-602
- Як-40ТЛ Предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1кН, 2Х3180кГс)
НОВОСТИ ПИСЬМО |
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Полеты на Як-40 Tri-Jet | Генри Тенби
25 января 2020 г., Генри Тенби | Категория: Генри Тенби, авиационный репортерГенри Тенби (октябрь 2016 г.)
Любителям авиации, стремящимся добавить новые и различные типы в свой бортовой журнал, построенный в России Як-40 представляет собой сложный тип для безопасного полета в наши дни и век композитных материалов. Авиалайнеры Boeing и Airbus нового поколения.
Як-40 вполне можно считать одним из первых в мире региональных самолетов. Вмещая от 24 до 27 пассажиров, с Т-образным хвостовым оперением и тремя расположенными сзади двигателями, аналогичными конфигурации Boeing 727 или Trident, с задним трапом, самолет был значительно меньше, чем другие коммерческие реактивные лайнеры того времени, и значительно больше, чем даже самые большие.
бизнес-джеты того времени (такие как Lockheed Jetstar и Gulfstream II).
Прямое крыло и прочное шасси, предназначенное для снижения посадочной скорости и использования гравийной полосы, а также автономная лестница сделали этот самолет идеально подходящим и самодостаточным для операций на удаленных грунтовых полосах. Или столь же комфортно перевозить небольшие пассажирские перевозки на междугородных региональных маршрутах меньшей пропускной способности.
В начале 1970-х годов в рамках международной кампании продаж Як-40 был продемонстрирован ряду авиаперевозчиков по всей Канаде, обслуживающих отдаленные, северные и лесные районы. Як-40 был продемонстрирован International Jet Air в Калгари, а также Pacific Western Airlines в Ванкувере. Канадских заказов не поступало, и этот тип никогда не был сертифицирован в Канаде, хотя он имел ограниченный успех за пределами Матери-России в Африке, Италии, Германии и некоторых других нишевых предприятиях.
Именно в России и странах советского блока (Восточная Европа и Куба) Як-40 имел наибольший успех и нашел заинтересованную клиентскую базу.
Многие национальные авиакомпании этих стран эксплуатировали этот тип в рамках своих регулярных авиаперевозок или в качестве правительственных самолетов, а около 1011 Як-40 были построены на Саратовском авиационном заводе в период с 1968 по 1981 год. их флот. Производство Як-40 закончилось в 1981 году, и в 1981 году парк Як-40 Аэрофлота достиг пика примерно в 145 экземпляров.82, этот тип обслуживал более 200 небольших городов и отдаленных аванпостов по всему Советскому Союзу.
История этого типа объясняет, почему Як-40 был довольно иллюзорным типом и трудным для регистрации типом для большинства любителей авиации, если, конечно, вам не посчастливилось проживать в России или Восточной Европе. Сегодня около 40 Як-40 остаются в эксплуатации, но большинство из них находится в частных компаниях и государственных учреждениях в России. За пределами России сегодня практически невозможно забронировать регулярный рейс авиакомпании на Як-40.
Украинская компания «Моторсич», авиационное подразделение производителя двигателей, сохраняет в своем парке пассажирских самолетов один действующий Як-40 УР-88310.
Однако он используется нерегулярно на своих регулярных маршрутах, в основном в качестве резервного самолета. Многие любители авиации совершили специальные поездки в Украину и забронировали билеты, надеясь на Як-40, но были печально разочарованы, когда Як-40 не появился на рейсе.
Группа из 20 международных авиационных фанатиков (из Канады, США, Германии, Швейцарии, Австрии, Великобритании, Польши, России и Франции) получила особую возможность прокатиться на Як-40 Моторсич во время Belarus Aviation Tour в начале октября 2016 года, организованный парижской компанией Merlin Tours.
Однако главной достопримечательностью Белорусского авиатура были заключительные полеты на пенсию Ту-154М Белавиа, которые стали последним регулярным рейсом Ту-154 за пределы России. В маршрут тура также было включено несколько других полетов для энтузиастов (включая увеселительные поездки на самолетах Ан-26, Ан-140, Ан-30 и вертолете-монстре Ми-26).
В субботу, 8 октября 2016 г., для размещения прогулочного рейса на Як-40 компания «Моторсич» посадила Як-40 на рейс из Запорожья, Украина в Минск, и он пролетел маршрут с почти полной оплатой проезда.
пассажиры.
Вид из салона Моторсич Як-40 в Минске во время нашего прогулочного полета.
Самолет фактически не летал в течение месяца, предшествовавшего прогулке, так как это не требовалось ни по их расписанию, ни по чартерам, и поэтому 1 октября прошел летные испытания в Запорожье, чтобы убедиться, что самолет полностью подходит для полетов. плановый полет для любителей авиации.
Утром 8 октября регулярный рейс Яка в Минск отслеживался на Flightradar24, и все почувствовали облегчение, когда подтвердилось, что самолет действительно находится на пути в Минск. «Моторсич» укомплектовал пилотов двойным экипажем, чтобы убедиться, что веселая поездка и обратный рейс в Украину в тот же день выполняются только что отдохнувшим экипажем.
Вскоре после 12 часов наша группа из 20 любителей авиации прошла через охрану и доставлена на автобусе к Як-40, который был припаркован на передвижной рампе в сопровождении большого количества очаровательных самолетов, в том числе разных Ил-76, Ан-26, классика 747 и другие вкусности.
Группу задержали в закрытом автобусе, так как приземлился специально зафрахтованный для тура Ан-30, поэтому сфотографировать посадку не удалось. Ан-30 подрулил к нашему месту на перроне и припарковался рядом с Як-40. Как только он остановился, группе разрешили выйти из автобуса на перрон, где мы смогли довольно неторопливо сфотографировать и Як-40, и Ан-30, что было приятно.
Примерно через десять минут на перроне нас вызвали на борт нашего Яка, и многие из нас сделали фотографии и селфи, когда поднимались на борт по трапу. Как только все удобно устроились на своих местах, бортпроводники объявили, что для их собственного комфорта и уединения они не желают участвовать в наших фотографиях и съемках. Небезосновательная просьба, и на протяжении всего полета они, безусловно, были дружелюбны и приветливы.
Сконфигурированный на 24 места, салон был почти заполнен, так как два пилота, которые доставили самолет в Минск из Запорожья, сидели в первом ряду и спали большую часть полета, так как они, должно быть, начали свой день раньше вылета и были нуждается в отдыхе.
Но у всех остальных на борту адреналин бил через край, особенно когда три двигателя Ивченко АИ-25 ожили в 12:45. Интересное примечание: производитель двигателей Ивченко базируется в Запорожье, и именно здесь двигатель был разработан для Як-40 еще в 1960.
Двигатель Яка, безусловно, олдскульного русского звучания, очень напоминающий стартовые двигатели Ту-134 или Ту-154. Вы получаете эту несинхронизированную гармонику тревожного звонка, когда три двигателя играют друг с другом, что было типично для реактивных двигателей авиалайнеров в те дни.
Вид с пассажирского крыла Моторсич Як-40 в Минске
Когда Embraer, Airbus 320 или 737-700 запускают двигатели, особого восторга не возникает, но когда запускает двигатели классический российский лайнер, большинство любителей классических лайнеров едет на их лицах будут улыбки. И это было почти у всех на Як-40, когда двигатели ожили.
В пасмурную, но сухую погоду мы взлетели в 12:55, и с моего места 4D, прямо перед передней кромкой основного крыла, я наслаждался прекрасным видом на здание аэровокзала Минска и площадки, заполненные красивыми самолетами, прежде чем мы вошли в основание облака на высоте нескольких тысяч футов.
Я не уверен, было ли это моим воображением, но через несколько секунд после того, как он покинул взлетно-посадочную полосу, мне показалось, что крылья самолета раскачивались вверх и вниз, как будто их самолет был немного нестабилен и требовал быстрой ручной регулировки пилотом. Когда наша скорость увеличилась, это ощущение исчезло примерно через 15 или 20 секунд. Возможно, это характерное поведение прямокрыла Як-40 при переходе самолета на набор высоты после схода с ВПП. Это, конечно, был совсем другой опыт.
Во время 55-минутного полета мы видели смесь голубого неба, пушистых белых облаков внизу и земли, видимой с крейсерской высоты на нашем Як-40. В целом хорошая видимость сделала полет очень приятным и уникальным.
Большую часть полета наши приветливые бортпроводники оставались в задней части салона возле двери на трап, поэтому мы их особо не видели. Хотя быстро прошли по салону, чтобы раздать небольшой бутерброд и напиток желающим.
Откровенно говоря, многие были слишком поглощены волнением пребывания на Яке, чтобы пить и есть.
Почти все вставали со своих мест во время полета, чтобы сделать обязательные фотографии салона и снимки крыла с разных точек зрения в салоне. Некоторые фанаты авиации даже уединяются в туалете, чтобы фотографировать и снимать любопытные конфигурации таких объектов на борту самолетов российской постройки.
После того, что казалось очень долгим полетом наверху, мы развернулись и направились обратно в Минск, медленно спускаясь сквозь облака, которые были сосредоточены в районе ближе к Минску. Во время снижения и захода на посадку мы получили больше удовольствия от гармоник двигателя при регулировке мощности, которые, как правило, громче, поскольку три двигателя Ивченко АИ-25 короткие и короткие, и им не хватает реактивных трубок или комплектов шумоподавления для глушения звука. Чем громче, тем лучше!
После 48 минут полета мы приземлились в Минске в 13:43 в пасмурную, но сухую погоду. Группа собрала свои вещи, поблагодарила стюардесс за гостеприимство и медленно высадилась на перрон для новых фотографий, и не было ни одного человека, который был бы на 100 процентов доволен происходящим.
Нам всем очень понравился полет на Як-40, и для большинства это был, вероятно, первый полет на Як-40, а может быть и последний. «Мотор Сич» имеет в своем парке два Як-40, и, поскольку оба они сейчас более или менее переведены на чартерные перевозки, шансов на регулярные рейсы практически нет. Напористый маленький Як-40 наполнен атмосферой, он обеспечивает уютную, но комфортную езду, реактивное удобство, с которым турбовинтовые двигатели аналогичного размера современной конструкции с трудом справляются.
С топливным баком 3800 литров это недорогой самолет в эксплуатации и владении. Отсюда его широкая популярность и внушительный послужной список. При езде на Яке возникает ощущение полета на гораздо более крупном самолете, а его прочная конструкция и низкая стоимость являются свидетельством его успеха.
Даже сегодня примерно 40 Як-40 остаются в эксплуатации, и, учитывая, что цены на топливо в обозримом будущем, вероятно, останутся низкими, этот тип должен прослужить еще пять-десять лет.
Тем не менее, гончие полета должны воспользоваться преимуществом полета, пока они еще могут.
Теги: Мотор-Сич, трехдвигательный, Як-40, Яковлев
О Генри Тенби
Основатель: http://www.HenryTenby.com http://www.JetFlix.TV http://www.PeerRenters.com http://www.AirlineHobby.com
Просмотреть все сообщения Генри Тенби →
Яковлев Як-40 Видео и фотографии самолетов
Яковлев Як-40
Як-40
Фото — Як-40 Аэрофлота в аэропорту Бромма в 1971 г.0157 Изготовитель: Яковлев
Первый полет: 21 октября 1966 г.
Введение: сентябрь 1968 г. (Аэрофлот)
Основной пользователь: Аэрофлот
Год выпуска: 1967-1981
Номер постройки: 1010
Фото — Модельный ряд Як-40 в аэропорту Жуляны в Киеве.
Яковлев Як-40 (название по классификации НАТО: Codling) — небольшой трехмоторный авиалайнер, который часто называют первым региональным реактивным транспортным самолетом. Он был представлен в сентябре 1968 года вместе с Аэрофлотом.
История
Як-40 разработан для удовлетворения потребности Аэрофлота в замене самолетов Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2, которые вместе с бипланом Ан-2 обслуживали региональные и местные маршруты Аэрофлота. К 1960-м годам все эти самолеты устарели, и Аэрофлот хотел, чтобы всем им был нужен один современный самолет на замену, чтобы снизить эксплуатационные расходы и техническое обслуживание. Аэрофлот считал, что турбовинтовой самолет лучше всего удовлетворит эту потребность, и Яковлев провел различные исследования с использованием различных турбовинтовых компоновок. В 1964 Яковлев пришел к выводу, что самолет с взлетно-посадочной полосой больше подходит для нужд Аэрофлота, несмотря на то, что не было стремления к высокой скорости, а упор делался на надежность и возможность эксплуатации в погодных условиях II категории ИКАО и с аэродромов класса 5. (грунтовые полосы короче 700 м, 2300 футов).
Разработка
Для достижения желаемой возможности вертикального взлета и посадки Яковлев первоначально потратил значительные усилия на изучение схемы вертикального взлета и посадки (СВВП Як-40).
Были изучены конструкции, включающие специальные подъемные струи в гондолах, установленных в средней части крыла, а также конструкции, включающие подъемные струи внутри фюзеляжа. В конечном итоге от концепции самолета вертикального взлета и посадки отказались, считая ее непрактичной.
В 1964 г. ОКБ получило контракт ГВФ (гражданского воздушного флота) на постройку обычного 20/25-местного регионального реактивного самолета с нестреловидным крылом, оснащенного тремя новыми ТРДД, разработанными А.И. Ивченко в Запорожье, Украина. Главными инженерами были назначены Р.С. Петров и М.А. Щербина, а также старший сын основателя, Сергей А. Яковлев, на которого возлагалась его первая крупная обязанность в качестве главного конструктора.
Конструкция превратилась в относительно медленный реактивный транспорт, хотя эта идея, казалось, предлагала лучшее сочетание простоты, надежности и низких затрат на покупку и эксплуатацию. Среди особенностей конструкции был срок службы 30 000 часов, независимость от сложных аэропортовых сооружений и способность соответствовать требованиям зарубежных сертификаций.
Окончательный вариант был необычен тем, что пассажирский салон располагался впереди крыла. За крылом находилась короткая хвостовая часть фюзеляжа с тремя двигателями. Большое хвостовое оперение имеет стреловидность передней кромки 50 градусов не для высокой скорости, а скорее для смещения высокого оперения назад. Действительно, хвостовое оперение не доходит до передней кромки киля, а установлено примерно на одну пятую часть назад. Из-за короткого плеча движения сам плавник должен был быть несколько большим.
Крыло состояло из левой и правой половин, соединенных по средней линии, с основным лонжероном, идущим от законцовки крыла к законцовке, и вспомогательными лонжеронами спереди и сзади. Практически все крыло между главным и передним лонжеронами образовывали внутренние топливные баки емкостью 3800 литров (8390,9 галлона).
Фюзеляж представлял собой простую кольцевую раму со стрингерами и имел диаметр 2,4 м (94,5 дюйма). Носовая часть была выполнена отдельно, пол кабины пилота был несколько выше пола кабины.
Кабина была рассчитана на двух пилотов, с широкой центральной консолью. Кабина была полностью герметичной и первоначально имела длину 6,7 м на прототипе, но позже была увеличена в кормовой части с добавлением дополнительных окон с каждой стороны до длины 7,07 м (23 фута 2 3/8 дюйма). Сиденья были рассчитаны на двадцать четыре пассажира в конфигурации «два плюс два», с багажным отделением и туалетом в задней части. Вдоль правого борта располагалась полка для ручной клади. Впереди слева располагалась служебная дверь, открывающаяся наружу, а по бокам устанавливались восемь круглых окон, крайние задние из которых являлись аварийными люками. Главная пассажирская дверь располагалась в задней герметической переборке, что позволяло пассажирам садиться в самолет и выходить из него сзади по заднему трапу с гидравлическим приводом.
Три двигателя АИ-25 были специально разработаны для самолета и имели двухвальный ТРДД с восьмиступенчатым компрессором и степенью двухконтурности 2,15. Взлетная тяга оценивалась всего в 1500 кг (3307 фунтов), что очень мало для коммерческого авиалайнера.
Сухой вес составлял 320 кг (705 фунтов). У двигателей не было форсунок и изначально не было реверсоров тяги.
Ходовая часть представляла собой обычную трехколесную конструкцию. Каждое колесо имело многодисковый тормоз с новейшими системами контроля противоскольжения, а шины были широкими, агрегатами низкого давления для эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Колеса не имели обтекателей в убранном состоянии и почти сходились по средней линии.
Испытания
Первый из пяти прототипов (СССР-1966) впервые подняли в воздух 21 октября 1966 года летчики-испытатели Яковлева А.И.Колосов и Ю.Б.Петров. За этим самолетом последовали 19661, 1967, 19671 и 19672. С таким количеством летающих прототипов можно было пройти сертификацию к 1968 году. Годом ранее, в 1967 году, на заводе в Саратове были размещены крупные заказы при поддержке Смоленска, производящего определенные детали. . Первоначальные серийные самолеты отличались от прототипов в основном более длинной кабиной и скошенным назад входом в двигатель номер 2.
Имя отчета ASCC — «Codling».
Вторая серия
Вторая серия была представлена в 1969 году и включала грейферные реверсоры тяги на двигателе №2. Была усилена основная ходовая часть и установлен девятый ряд сидений, в результате чего количество сидячих мест увеличилось до двадцати семи. Емкость топливного бака также была увеличена до 3910 литров (860 галлонов).
Третья серия
Представленная в 1973 году, третья серия была рассчитана на значительно больший вес, что давало покупателям возможность выбора салона для тридцати двух пассажиров. С этой и всех последующих моделей был удален верхний пуленепробиваемый хвостовой оперение.
Четвертая серия
Последняя серия была представлена в 1975 году. Полезная нагрузка была увеличена до 3 200 кг (7 055 фунтов), а салон можно было разделить на два класса сидений или для быстрого преобразования из пассажирского в грузовой.
Як-40К
Несколько самолетов четвертой серии были построены как специальный грузовой вариант с дверью размером 1,6 на 1,5 м (63 на 59 дюймов) с левой стороны за служебной дверью.
История эксплуатации
Пассажирское сообщение началось 30 сентября 1968.
К окончанию производства в 1981 году завод в Саратове выпустил 1011 самолетов. К 1993 году Як-40 перевезли 354 миллиона пассажиров. В период с 1967 по 1976 год ОКБ продемонстрировало самолет для продажи в семидесяти пяти странах мира. В 1972 году он был сертифицирован в Италии и Западной Германии. Сертификация была завершена в Соединенном Королевстве, но документ не был выдан. Всего было экспортировано 130 самолетов в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию.
Чехословацкие летчики на Як-40 установили двенадцать мировых рекордов.
После распада старого Аэрофлота многие из них были преобразованы из пассажирских самолетов в более роскошные корпоративные и используются в качестве корпоративных и частных самолетов.
Большинство Як-40, находящихся на действительной службе, летают в бывшем Советском Союзе.
Некоторые летают в Европе, но редко из-за ограничений по шуму.
Заметные происшествия и инциденты
4 мая 1972 г. Як-40 Аэрофлота/Восточной Сибири с 18 пассажирами и экипажем на подходе к аэропорту Братск, Россия (тогда СССР) разбился из-за сдвига ветра. Все на борту погибли.
28 февраля 1973 года рейс Аэрофлота/Казахстан из аэропорта Семипалатинск, Казахстан (тогда СССР) в аэропорт Усть-Каменогорск, Казахстан после взлета упал на взлетно-посадочную полосу. Все 28 пассажиров и 4 члена экипажа погибли.
15 июля 1975 года пассажирский рейс Аэрофлота / Армении из международного аэропорта Звартноц, Армения, в аэропорт Батуми-Чорох, Грузия, при уходе на второй круг врезался в гору Мтирала (на Кавказе), в результате чего погиб все 41 человек на борту.
15 августа 1975 г. Самолет Аэрофлота/Азербайджана из аэропорта Баку, Азербайджан (тогда СССР) в аэропорт Красноводска (ныне аэропорт Тхркменбаши), Туркменистан (тогда СССР) заглох, а затем разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилота и неблагоприятных погодных условий.
погибли 23 из 28 находившихся на борту.
9 сентября 1976 г. самолет Аэрофлота / Северного Кавказа, выполнявший рейс из аэропорта Ростова, Россия (тогда СССР) в аэропорт Керчи, Украина (тогда также СССР), столкнулся с пассажирским самолетом Ан-24 над Черным морем на расстоянии 37 км / 23 мили. Анапа в связи с нарушением правил эшелонирования и ошибкой как экипажа ВС, так и, возможно, наземного УВД. Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли.
7 октября 1978 года рейс Аэрофлота/Казахстан с 38 людьми на борту вылетел из аэропорта Свердловск-Кольцово, Россия, в аэропорт Костанай-Наримановка, Казахстан, но левый двигатель отказал примерно через 30 секунд после взлета из-за обледенения. Самолет потерял высоту и столкнулся с холмом, убив всех пассажиров.
8 июня 1980 г. Як TAAG Angola Airlines, перевозивший гражданских лиц, был сбит МиГ-19 (происхождение неясно) недалеко от Маталы, Ангола, погибли все 19 пассажиров. Ленинабад, с 1991 г. вызывался в Худжанд, Таджикистан (тогда СССР) в аэропорт Душанбе, Таджикистан с 29 на борту, врезался в гору в 44 км/27 м к северо-западу от аэропорта из-за навигационных ошибок экипажа, погибли все пассажиры
18 сентября 1981 г.
, рейс Аэрофлота / Восточная Сибирь из аэропорта Иркутска, Россия, в аэропорт Железногорск-Илимский, Россия, столкнулся с вертолетом Ми-8 во время тренировочного полета при подлете к аэропорту назначения. Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 человека на борту Як-40 и 7 пассажиров Ми-8 погибли, в результате чего погибло 40 человек, что сделало этот инцидент самым смертоносным с Як-40.
24 января 1988 г. у самолета Аэрофлот/Приволжск отказали двигатели №1 и №3 при взлете из аэропорта Нижневартовск, Россия. Двигатель № 2 также испытал некоторые проблемы, но восстановился, а двигатели № 1 и № 3 в конечном итоге вышли из строя. Самолет заглох, разбился и разбился, погибло 27 человек из 31 на борту. Причиной могла быть ошибка экипажа.
2 августа 1988 года в аэропорту Софии при взлете разбился самолет Як-40 ЛЗ-ДОК «Балкан». Все гражданское движение было остановлено за несколько минут до этого из-за вылета болгарского «борта номер один» Туполев Ту-154, на борту которого находился болгарский лидер Тодор Живков.
Из-за задержки этого рейса авиадиспетчер разрешил LZ-DOK вылет в Варну, попросив экипаж ускорить вылет. Пытаясь уйти в спешке, экипаж забыл правильно установить дифферент и начал старт с середины разбега на 3000 м. Следовательно, самолет не смог подняться в воздух. Он вылетел за взлетно-посадочную полосу в овраг и загорелся. Погибло 28 из 37 пассажиров.
1 августа 1990 г. самолет Як-40 Аэрофлота/Армении, следовавший из международного аэропорта Звартноц, Армения, в аэропорт Степанакерт, Азербайджан, на борту которого находилось 47 пассажиров, разбился, когда экипаж внезапно врезался в гору в 22 км (14 миль) от пункта назначения, в результате чего погибли все на борту. Причиной, скорее всего, была ошибка пилота (преждевременный спуск).
14 ноября 1992 г. рейс 474 Вьетнамских авиалиний с 31 пассажиром и экипажем выполнял рейс из международного аэропорта Хошимин-Тан Соннят, Вьетнам, в ранее гражданский аэропорт Нячанг, Вьетнам. врезался в препятствия при заходе на посадку, погибли все пассажиры, кроме одного.
Возможно, были задействованы неблагоприятные погодные условия (неясно при расследовании).
28 августа 1993 года нерегулярный рейс авиакомпании «Таджикистан Эйрлайнз», который был сильно перегружен 86 пассажирами, вылетел за взлетно-посадочную полосу в аэропорту Хорога, Таджикистан, и упал в реку Пяндж. Трое пассажиров выжили. Экипаж был вынужден под дулом пистолета перегрузить самолет. Это была самая страшная авария с участием Як-40
. 26 сентября 1994 г. у самолета авиакомпании «Черемшанка», выполнявшего рейс из аэропорта Красноярск, Россия в Туру, закончилось топливо из-за ошибок экипажа и диспетчера, и он разбился, в результате чего погибли все 28 человек на борту.
25 мая 1998 г. самолет Як-40 лаосской авиации, перевозивший 26 вьетнамских военнослужащих и экипаж, следовавший из международного аэропорта Ваттай, Лаос, в аэропорт Сианг Кхуанг, Лаос, потерпел крушение в джунглях. Тегеран, Иран, направляющийся в аэропорт Горган, Иран с 30 людьми, в том числе министром транспорта Ирана Рахманом Дадманом, двумя заместителями министров и еще семью членами парламента, был вынужден отклониться из-за плохих погодных условий и позже был обнаружен разбившимся в горах Эльбурз.
Иран. Все находившиеся на борту погибли
13 января 2004 года рейс 1154 авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» из аэропорта Термез (Узбекистан) в международный аэропорт Ташкент (Узбекистан) с 37 пассажирами потерпел крушение, экипаж не смог вовремя приземлиться для захода на посадку. Обнаружив, что взлетно-посадочная полоса слишком короткая для приземления, была предпринята попытка ухода на второй круг, но в конечном итоге она не удалась, в результате чего левое крыло ударилось о бетонное здание, что привело к крушению с последующим пожаром, в результате которого погибли все находившиеся на борту.
31 января 2010 г. у самолета Guicango Yak-40 с регистрационным номером D2-FES вышло из строя все шасси при посадке в аэропорту Куатро-де-Феверейро в Луанде, Ангола, во время полета из Кабинды.
Резюме
Як-40 во многих отношениях был новаторским авиалайнером, не в последнюю очередь потому, что он представил концепцию регионального реактивного самолета, теперь повсеместно распространенную.
Свидетельством их прочности и долговечности является тот факт, что спустя три десятилетия после появления на рынке 40% всех когда-либо построенных Як-40 все еще находятся в эксплуатации, часто в трудных условиях — неразвитость рынков, отсутствие запчастей и ноу-хау обслуживания. Несмотря на эти достижения, Як-40 не нашел широкого распространения на западных рынках — в основном, вероятно, из-за политического климата того периода. Некоторый вклад в результат можно было бы отнести и к мелким технологическим недостаткам — относительно простой авионике и крейсерской скорости, меньшей, чем у многих современных турбовинтовых самолетов.
Варианты
Як-40 — Первая серийная модель.
Як-40-25 Военная переделка с носовой частью МиГ-25Р и установкой СРС-4А Элинт.
Як-40 Аква (Аква) — военная модификация с носовым зондом, датчиками на пилоне, фюзеляжным распределителем и подкрыльевыми блоками активных помех.
Як-40ДТС — Известен только по обозначению. Возможно дальнемагистральный грузовой вариант.
Як-40ЕС — Экспортный вариант.
Як-40 Фобос (Фобос) — военная переделка с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном по бокам.
Як-40К — грузовой/конвертируемый/комбинированный вариант с большой грузовой дверью.
Як-40 Калибровщик — конверсия Military Elint с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
Як-40Л — Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Скорости и Textron (теперь Allied-Signal) Lycoming. Первоначальная конструкция имела бы слегка стреловидное крыло.
Як-40 Лирос — Военная модификация с носовым зондом, несущим датчики воздуха и данных о воздухе.
Як-40М — Предлагается 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
Як-40 М-602 — Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
Як-40 Метео — Военная переделка с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
Як-40П — Як-40Л с большими мотогондолами, выступающими впереди крыльев.
Як-40РЭО — Военная переделка с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-линейного сканирования. Блистер для бокового наблюдения справа.
Як-40 Шторм — военная модификация с несколькими зондами и датчиками на передних бортах.
Як-40ТЛ — Предлагаемая американская версия с тремя ТРД Lycoming LF 507.
Як-40В — Экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.
Як-40ВТОЛ — предложены две конструкции с вертикальным взлетом и посадкой.
Эксплуатанты
Фото — Эксплуатанты Як-40 (исключительно гражданские эксплуатанты выделены синим цветом)
Гражданские эксплуатанты
В сентябре 2009 г. в общей сложности 411 из 1011 самолетов Як-40 остаются в эксплуатации авиакомпаний. Основные операторы включают:
Афганистан
Ариана Афганские авиалинии — бывший оператор.
Бахтар Афганские авиалинии — бывший оператор.
Азербайджан
Азербайджанские Авиалинии — Бывший оператор.
Боливия
Ллойд Аэрео Боливиано — Бывший оператор.
Болгария
Фото — Як-40 ВВС Сербии
Хемус Эйр — Бывший оператор.
Куба
Aerocaribbean (6)
Кубана — Бывший оператор.
Чехословакия
CSA Czech Airlines — Бывший оператор.
Слов-Эйр — Бывший оператор.
Египет
Egyptair — Бывший оператор.
Западная Германия
General Air — Бывший оператор.
Гондурас
Rollins Air (2)
Венгрия
MALxV — Бывший оператор.
Казахстан
Фото — Як-40 ВВС Чехии посадка
Балкан Болгарские Авиалинии — Бывший оператор.
Эйр Кокшетау (5)
Тулпар Эйр Сервис (7)
Кыргызстан
Кыргызстан Эйрлайнз (2)
Ливия
Эйр Ливия Тибести (5)
Литва
Эйр Литва — Бывший оператор.
Молдова
Air Moldova (1)
Филиппины
Airlines Interisland (1)
Russia
2 -й Sverdlovsk Air Enterprise (6)
BelgoRod Air Enterprise Airprise Airprise 9017 (6).
Евро-Азия Эйр (2)
Газпромавиа (6)
Россия (6)
РусЛайн (1)
Авиакомпания Северсталь (1)
Томскавиа (4)
ЮТэйр Авиа (11)
Владивосток Авиа (5)
Волга-Днепр (7)
Вологодское авиапредприятие (8)
Як Сервис (3)
Авиалинии Якутия (4)
Авиалинии Ямал (4)
Советский Союз
Аэрофлот — Бывший оператор.
Сирия
Сирийские арабские авиалинии — бывший оператор.
Таджикистан
Таджик Эйр (4)
Авиакомпания Таджикистана — Бывший оператор.
Туркменистан
Туркменские авиалинии — Бывший оператор.
Ukraine
Aerostar Airlines (3)
Constanta Airline (7)
ChallengeAero (6)
Uzbekistan
Uzbekistan Airways
Venezuela
Oriental de Aviacixn
Vietnam
Vietnam Airlines — Former operator .
Технические характеристики (Як-40)
Данные Jane’s All The World’s Aircraft 1976-77
Общие характеристики
Экипаж: 2
Вместимость: 32 пассажира
Длина: 20,36 м (66 футов 9 дюймов)
Размах крыла: 25,00 м (82 футов 0 дюймов)
6,50 м (21 фут 4 дюйма)
Площадь крыла: 70,00 м (753,5 фута)
Вес пустого: 9 400 кг (20 725 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 15 500 кг (34 170 фунтов)
Силовая установка: 3 ТРДД Ивченко АИ-25, 14,7 кН (3300 фунтов силы) каждый
Производительность
Максимальная скорость: 550 км/ч (297 узлов, 342 мили в час) на высоте 7000 м (23000 футов) (макс.