Су-57: количество или качество? — ТАСС
Разговор этот возник неожиданно.
Приятель, услышав сообщение вице-премьера Юрия Борисова, что Министерство обороны заказало 76 истребителей Су-57, недовольно скривил губы.
— Десять лет создавали и только 76 заказали?! Почему так мало?
— А сколько надо? — спросил я.
— Ну, штук 200, например, как у американцев F-22 «Раптор»…
— А зачем нам столько сегодня? — возразил я. — Что у нас с ними — соревнование, гонка вооружений? Ты помнишь, какой бюджет у Пентагона? $750 млрд. У наших военных примерно 60 млрд, если в «зеленых». Зачем нам за ними гнаться? Разорять свою экономику?!
— Для того чтобы не отстать в создании истребителя пятого поколения, летчиков подготовить, — ответил товарищ. — Вот уже и китайцы со своим «Чэнду» J-20 наступают нам на пятки. Приняли два из них в боевой строй. А у нас первые строевые «Сушки» пятого поколения, как обещали, в количестве 15 единиц появятся в частях только к концу года…
Диалог получился у нас долгий.
«Китаец», похожий на МиГ-1.44
Начнем с того, что «Чэнду» (Chengdu J-20) пока тоже нешироко представлен в войсках. Согласно открытым источникам, выпущено только девять прототипов и 20 предсерийных образцов. При этом все они летают на двигателях российского производства АЛ-31ФН. Свой двигатель китайцы уже не первый год только создают. И когда сделают, каким он будет, вопрос открытый. Я уж не говорю о том, что по многим своим параметрам, по крайней мере по внешнему виду, «китаец» очень похож на отечественный истребитель пятого поколения МиГ-1.
Ставку сделали на самолет фирмы «Сухого». У нее были и средства, и обновленная технологическая база, и успехи в производстве и поставке на экспорт и в родную армию Су-30 и его модификаций, потом Су-35. Считалось, что «Сухой», имеющий колоссальный опыт и замечательные традиции создания лучших в мире истребителей, справится с этим заданием. И «Сухой» справился.
На эту тему
Дюжина истребителей ПАК ФА (перспективных авиационных комплексов фронтовой авиации) Т-50, получивших официальное наименование Су-57, десять лет как летают на испытательных аэродромах в Жуковском, Ахтубинске, в Липецке, Феодосии… Звено «пятьдесят седьмых» побывало даже в Сирии, где, по сведениям из Минобороны, успешно применяло новейшие и перспективные крылатые ракеты оперативно-тактического назначения. И каждый вылет этих машин, которые пилотируют заслуженные летчики-испытатели фирмы «Сухого» и строевые армейские пилоты тоже, — это проверка работы нового бортового оборудования.
На борту Су-57, к примеру, установлен новейший центральный вычислительный центр, настоящий искусственный интеллект, который освобождает летчика от многих рутинных операций вроде поиска и распознавания наиболее опасных целей и выдает целеуказания по ним, предлагает наиболее оптимальные решения задач применения оружия и обороны самолета, лучший вираж выхода в атаку, а также контролирует работу всех систем и комплексов машины. Локатора, систем навигации и связи, электрооборудования, двигателей и многого другого. Оставляет пилоту драгоценное время на управление машиной и принятие решения на применение вооружения.
Уникальность Су-57
Кстати, важнейший элемент бортового радиоэлектронного оборудования Су-57 — радиолокатор, или радар, как принято говорить на обыденном языке, — уникальный. Он радикально отличается от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Элемент радара АФАР (активная фазированная антенная решетка) Х-диапазона расположен не только в передней части фюзеляжа, но на бортах самолета и даже на отклоняемых носках крыла.
Правда, там АФАР L-диапазона. Он позволяет видеть пространство, как воздушное, так и наземное, на многие сотни километров. Такого радара нет ни на одном многофункциональном истребителе пятого поколения — ни на F-22, ни на F-35, ни на J-20. А закон воздушного боя известен: первым увидел — первым выстрелил, значит, победил.
Спецпроект на тему
Кто хотя бы раз бывал на международной выставке МАКС в подмосковном Жуковском, мог все это видеть и не сможет позабыть никогда. Такие способности нужны нашей «Сушке», а подобное может делать каждый истребитель «Сухого», оснащенный всеракурсным поворотным соплом, в том числе и Су-35, не для того, чтобы удивлять публику на демонстративных показах летного мастерства.
Это важнейший элемент воздушного боя. Когда истребитель вдруг «останавливает» свой полет и тихо «сползает» вниз, как санки с горки, его отметка на какие-то секунды или доли секунды пропадает с экранов локатора противника, а значит, и с прицелов его ракет. И позволяет нашей машине изящным маневром выйти из-под удара. Нанести сокрушающий свой.
Таким преимуществом не обладает ни один самолет пятого поколения. Даже хваленные и распиаренные F-22 и F-35. У «Раптора» есть управляемый вектор тяги на двигателях. Но только по вертикали. Сравнивать всеракурсные повороты вектора тяги сопла и вертикальные, я думаю, не надо.
Еще один момент — скорость самолета. У Су-57 она 2,45 Маха, в бесфорсажном полете — 2 Маха. Это 2600 км/ч. У F-22 — 2,25 Маха (2410 км/ч), крейсерская — 1,82 Маха (1982 км/ч). Правда, боеприпасов «американец» может брать на борт на 370 кг больше, чем наш Су-57. Он — 10 370 кг, наш — 10 000 кг. Но опять же, у «двадцать второго» все ракеты и бомбы размещены на подвесках, у «Сухого» часть из них может находиться внутри фюзеляжа, что повышает его скрытность для радаров противника.
Необходимое и достаточное
Но остановимся в перечислении преимуществ и достоинств нашего многофункционального истребителя пятого поколения. Хотя рассказ о них, конечно, важен для того, чтобы подчеркнуть, что десять лет испытаний и совершенствования ПАК ФА прошли не зря. Он с каждым годом получал все большие преимущества по сравнению со своими зарубежными аналогами. Главное, чего добивались конструкторы самолета, а вместе с ними и его испытатели, — это создание высококачественного и высокоинтеллектуального цифрового боевого продукта (извините меня за такое слово), который поможет нашему пилоту выйти победителем в любом бою с самым подготовленным противником, воюющем на самых современных и перспективных боевых машинах — сегодня и завтра.
На эту тему
Только вот вопрос — с кем именно? Думаю, гипотетическая встреча в воздушном бою Су-57 и F-22 вряд ли возможна. Она может произойти только во время войны между Россией и США, а она, на мой сугубо личный взгляд, не очень реалистична, потому что может привести к гибели человечества.
Да и опыт Сирии показывает: как только наши Су-35 приближаются с запада Евфрата к берегам этой реки, F-22, барражирующие в воздухе над левым берегом, стараются быстренько уйти на свою базу. И дело тут не в трусости. Просто не хочется предоставлять вероятному противнику дополнительную тактическую информацию и сведения о конструкции самолета. Похожее происходит и в воздухе над Черным и Балтийским морями, когда на перехват американских разведчиков вылетают наши «Сухие» — Су-30 или Су-35. Они уходят от греха подальше.
К чему я это? А к тому, что если «большой» войны пока не предвидится, как я сказал своему приятелю, то зачем горячиться? Перестать делать, мягко говоря, очень конкурентные по сравнению с самыми лучшими зарубежными истребителями свои многофункциональные Су-35 с двумя плюсами? Бессмысленно соревноваться, у кого больше самолетов пятого поколения? Нет, надо спокойно, без оглядки на гонку вооружений, не участвуя в ней, делать свое дело.
15 Су-57 к концу этого года для поставки в войска — нормальное решение. Нужны не только самолеты, но и летчики, в совершенстве ими владеющие. Делающие последовательные шаги от Як-130 до МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34 и Су-35, а асам можно потом пересаживаться и на Су-57. Или я не прав?
Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)
Истребитель Су-57, созданный компанией «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК), в настоящее время серийно производится в Комсомольске-на-Амуре и поступает на вооружение российских воздушно-космических сил (ВКС). В его создании использованы самые передовые технологии, о части которых стало возможным узнать только сейчас.
Поставки новейшего серийного многофункционального истребителя Су-57 в ВКС России осуществляются в рамках двух контрактов между компанией «Сухой» и Минобороны России, заключенных в 2018 и 2019 годах. По ним всего предполагается изготовить 76 единиц Су-57 — эту цифру назвал президент РФ Владимир Путин, отдавая должное важности поступления в войска авиационного комплекса нового, пятого поколения.
При этом глава государства поставил задачу: «Необходимо к 2028 году полностью перевооружить три авиационных полка воздушно-космических сил перспективными авиационными комплексами пятого поколения Су-57».
Поставки начались в январе 2021 года. Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь заверил, что предприятия корпорации смогут произвести 76 Су-57 до 2028 года. «У нас подготовлено производство. Комсомольский-на-Амуре завод является одним из самых перевооруженных и оснащенных, с квалифицированным персоналом. Поэтому мы, безусловно, сделаем такое количество самолетов и с тем темпом, которые нам поставил президент»,— подчеркнул глава ОАК.
Параллельно с подготовкой производства к серийным поставкам Су-57 шли и всесторонние испытания самолета: наземные и летные, автономные и комплексные. Важной проверкой для Су-57 стала передислокация на несколько дней в Сирию двух истребителей. Их боевое применение в воздушном пространстве этой ближневосточной страны проходило в рамках проведения второго этапа государственных испытаний Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).
«Задача была показать самолет в деле с боевым применением новых видов оружия и новыми способами их применения,— рассказывает начальник летной службы ОКБ Сухого, заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Сергей Богдан.— Применение прошло достаточно удачно. Этому предшествовал подготовительный период в России, во время которого все было проверено здесь. Там все подтвердилось. Был показан высокий результат».
Первый полет прототипа Су-57 — первого опытного самолета Т-50–1 — был осуществлен 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре (его также пилотировал Сергей Богдан). В этом самолете было новым все: планер, двигатель, электронная начинка и вооружение, за что его неофициально называли И-21 — «истребитель XXI века», но на государственный тендер была выставлена модель под называнием Т-50. Буква «Т» по традиции ОКБ присваивалась проектам с треугольным крылом (проекты со стреловидным крылом обозначались буквой «С»), а за номер конструкторы неофициально прозвали самолет «полтинником».
Перед подписанием первого контракта на установочную партию самолетов главком ВКС России официально присвоил самолету имя, под которым он теперь и летает,— Су-57. «Су» взято, естественно, от разработчика и производителя — компании «Сухой». Номер 57 тоже носит свой скрытый смысл: 5 — это пятое поколение отечественных истребителей, а цифра 7, счастливая для суховцев, демонстрировала связь с лучшим отечественным истребителем предыдущего, четвертого поколения — Су-27.
Су-57 по сравнению с истребителями предыдущих поколений обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. «Отличительными признаками истребителя пятого поколения являются наличие таких характеристик, как, например, сверхзвуковой крейсерский полет,— говорит первый заместитель генерального директора компании «Сухой», директор ОКБ Сухого, главный конструктор Су-57 Михаил Стрелец.— Еще одним требованием к самолету была возможность без специальных средств совершать посадку на укороченную полосу.
Это примерно в два раза короче, чем у лучшего самолета поколения 4++ Су-35».
Су-57 обладает рядом боевых качеств, которые отличают его от авиационных комплексов предыдущих поколений. Благодаря низкому уровню заметности в радиолокационном диапазоне длин волн он обладает скрытностью действий, в том числе при работе комплекса бортового оборудования и применении вооружения. Все системы навигации и вооружения Су-57 отличаются высокой помехозащищенностью, в том числе при взаимодействии с автоматизированными системами управления различных родов войск.
Кроме реализации малой заметности обеспечивается превосходство Су-57 над самолетами поколения 4++ в части таких боевых свойств, как автоматизация и высокая интеллектуализация процессов боевого применения, многофункциональность, а также сверхманевренность и сверхзвуковая маневренность. Он обладает возможностью всенаправленного и многоканального применения оружия, а также рассчитан на применение высокоточного оружия большой дальности.
«Еще одно важное требование, которое предъявлял заказчик к нашему самолету,— это отношение боевой нагрузки, которую способен взять истребитель, к его массе,— рассказывает Михаил Стрелец.— Чем больше это отношение, тем выше качество самолета как носителя. То же самое относится к объему, массе и номенклатуре авиационных средств поражения, размещаемых во внутрифюзеляжных отсеках. По этим показателям Су-57 не имеет аналогов среди всех самолетов пятого поколения в мире».
Создание Су-57 было бы невозможно без целого ряда самых современных технологий. Одна из них — математическое моделирование с использованием суперкомпьютеров. Ее применение позволило существенно сократить время проведения работ и финансовые затраты. «Этот шаг долго готовился, и вот при проектировании Су-35, а затем и Су-57 эти технологии стали очень широко использоваться и давать свой эффект,— рассказывает главный конструктор суперкомпьютерных технологий ОКБ Сухого Александр Корнев.— На счету нашего центра уже много крупных достижений в области различных мультифизичных задач, в том числе модели движения самолета на больших углах атаки, нестационарная аэродинамика при отклонении органов управления и при их отказах, многочисленные задачи по применению авиационных средств поражения и отделяемых грузов».
Использование моделирования на суперкомпьютерах в настоящее время широко распространено в автомобильной промышленности. Доказательство пассивной безопасности современных автомобилей обеспечено с помощью виртуальных моделей. По всем нормам нужно проводить около 200 краш-тестов для каждого кузова — это огромные деньги и сроки. «Сейчас проводят только 2 краш-теста, случайно выбранных сертифицирующим органом, а 200 требуемых перед началом натурных испытаний проводятся на суперкомпьютере и предъявляются на сертификацию,— делится Александр Корнев.— После проведения двух случайно выбранных тестов осуществляется поверка с ранее проведенными виртуальными экспериментами. Если их результаты попадают в заданные доверительные интервалы, вся номенклатура из 200 виртуальных испытаний будет засчитана и автомобиль сертифицирован по пассивной безопасности. Мы предлагаем точно такой же подход. Когда самолет уже существует, с использованием первых двух способов готовится виртуальная модель. На ней проводится весь цикл виртуальных испытаний.
Подойдя к натурным испытаниям, выборочно из всей планируемой программы выбирается несколько режимов, которые назначает испытательный центр. На них проводятся натурные испытания. Результаты сравниваются с виртуальными. Если все хорошо, мы перешагиваем через массу рутинных и дорогостоящих натурных испытаний, а самолет переходит к другой группе тестов».
Интеллект современного боевого самолета в разы вырос по сравнению с предшественниками. Появился даже термин «электронный пилот». Его присутствие на борту дает существенные преимущества при применении Су-57. «Именно при разработке самолета Су-57 впервые были детализированы задачи интеллектуальной поддержки пилота,— рассказывает заместитель главного конструктора информационно-управляющих систем ОКБ Сухого, начальник научно-исследовательского отделения проектирования комплексов бортового оборудования Александр Дибин.— Эта интеллектуальная поддержка включает в себя группы задач, которые необходимо было автоматически решать на всех этапах полета, особенно на этапах применения на фоне динамически меняющейся обстановки.
Интеллектуальная поддержка заключается в выдаче летчику необходимых рекомендаций по применению авиационных средств поражения, при групповых действиях, преодолении системы ПВО и обороне самолета. Она также обеспечивает автоматическое управление режимами бортовых систем с реконфигурацией комплекса при отказах отдельных его элементов». На Су-57 впервые была решена сложнейшая задача: реализована комплексная гипотезная обработка информации, поступающей от всех бортовых обзорно-прицельных систем собственно самолета и от взаимодействующих с ним самолетов и пунктов управления по каналам радиосвязи. Это обеспечило новый уровень ситуационной осведомленности летчика о внешней тактической обстановке.
Ряд новых задач, которые были поставлены заказчиком самолета перед его создателями, мог быть решен только с помощью технологий искусственного интеллекта. «Конечно, наиболее известная задача — это распознавание объектов, решение которой сейчас успешно обеспечивается нейросетевыми технологиями,— поясняет начальник бригады интеллектуализации комплексов бортового оборудования ОКБ Сухого Евгений Вахрушев.
— Но применительно к авиационным комплексам это лишь одна из многих задач интеллектуализации, которая уже не является показательной. Актуальными становятся задачи принятия решений, то есть те задачи, которые до сих пор решал летчик в полете на основе своих знаний и опыта. Реализация таких возможностей позволила нам полноценно подойти к созданию беспилотных или опционально управляемых летательных аппаратов, действующих с высоким уровнем автономности самостоятельно или в группе, в том числе с пилотируемыми самолетами».
«Автоматизация, комплексирование информации и интеллектуальная поддержка являются определяющими требованиями к эргономике кабины современного истребителя»,— говорит начальник отдела кабин ОКБ Сухого Никита Дорофеев. По его словам, на Су-57 достигнута максимальная автоматизация рутинных процессов пилотирования и боевого применения. Благодаря ей и удалось создать одноместный многофункциональный истребитель. «Теоретически летчик после выполнения взлета и до момента захода на посадку может вообще не заниматься пилотированием, а осуществлять поиск и атаку целей.
Причем и этот процесс также в достаточной степени автоматизирован»,— пояснил Никита Дорофеев.
При создании кабины Су-57 конструкторы реализовали в ней дополнительные меры по снижению утомляемости летчика. Они обеспечивают для пилота максимальный комфорт, который только возможно создать на боевом самолете. «Определение комфорта на боевом самолете надо рассматривать именно с эргономической точки зрения: обеспечения оптимальных условий выполнения задачи наименьшими усилиями с наименьшим количеством ошибок»,— отмечает Никита Дорофеев.
В небольшом объеме кабины Су-57 удалось реализовать меры по снижению психофизической нагрузки на летчика, сохранению концентрации его внимания, уменьшению физической утомляемости. «В кабине Су-57 педали сдвигаются вперед так, что можно полностью вытянуть ноги. Ни на одном другом истребителе этого нет. Летчикам Т-50 это нравится»,— пояснил Никита Дорофеев. Кроме того, кресло пилота установлено под чуть большим углом, чем на других отечественных самолетах, что способствует более комфортной посадке.
Реализован подогрев кресла, планируется также сделать подогрев рукояток управления. Кстати, ручки на Су-57 тоже новые и уже получили высокую оценку летчиков, летавших на самолете. «Ручка управления самолетом Су-57 очень нравится летчикам. Не раз слышал их мнение, что эта лучшая ручка из тех, с которыми им приходилось летать»,— рассказал Никита Дорофеев. А еще в кабине Су-57 есть отсек для размещения еды в тубах, как у космонавтов, имеется запас питьевой воды, а на случай многочасовых полетов в кабине есть возможность использования туалета.
Юрий Журавин
Истребитель пятого поколения Су-57 (изделие 701, ПАК ФА, Т-50)
| Восьмой летный опытный образец истребителя ПАК ФА — самолет Т-50-9 (бортовой номер «509»), Жуковский, июль 2017 года |
| Источник: Артём Аникеев / Russianplanes.net |
Истребитель пятого поколения Су-57 (изделие 701, ПАК ФА, Т-50)
Разработчик: ПАО Сухой (Россия)
Су-57 — двухмоторный истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе с большим радиусом действия.
Все системы и приборы связаны между собой и контролируются при помощи центрального процессора. ОКБ Сухого отвечает за интеграцию систем, что происходит впервые.
Прототипы:
- Т-50-1 — трещины в конструкции фюзеляжа + проблемы с двигателями
Т-50-2 — помпаж в компрессоре двигателя в ходе взлета, пилот прекратил взлет
Т-50-3 — первый полет 11 ноября 2011 г. + испытания с макетом БРЛС Н036 + продольный переплет фонаря + подкрыльевые пилоны для внешней подвеске
Т-50-3 -4 — первый полет — август 2012 г. + испытания с БРЛС Н036 + радар с активной фазированной антенной решёткой + беспереплетный фонар + подкрыльевые пилоны для внешней подвеске
Т-50-5 (бортовой номер «055») — первый полет — 27 октября 2013 года, размах крыла 14 м. + длина фюзеляжа 19,7 м. + загорелся на взлетной полосе 10 июня 2014 года после посадки + отсутствиует переплет фонаря кабины
Т-50-5Р — Т-50-5 после ремонта, приступил к полетам 16 октября 2015 года.
Т-50-6-2 (бортовой номер «056») — первый полет 27 апреля 2016 года, в проект были внесены существенные доработки
Т-50-7 — не летает, используется для статических испытаний измененного фюзеляжа + внутреннее усиление фюзеляжа + панели, которые закрывают фюзеляж, частично заменены изделиями из композиционных материалов + удлинена задняя часть фюзеляжа (в которой находится комплекс РЭБ) + изменена форма нижней части фюзеляжа в хвостовой части, лючки и технологические отверстия + размах крыла 14,1 м.
+ длина фюзеляжа 20,1 м.Т-50-8 (бортовой номер «058») — первый полет 17 ноября 2016 года
Т-50-9 (бортовой номер «059») — первый полет 24 апреля 2017 года + комплект бортового оборудования под серийное производство (радиолокационный комплекс системы управления вооружением Ш121 + оптико-электронная интегрированная система 101КС)
+ длина фюзеляжа 20,1 м.| Расположение элементов БРЭО истребителя Су-57 |
| Источник: Piotr Butowski / Air&Cosmos |
Два года, были потрачены на доработку фюзеляжа самолета, испытания возможной конфигурация системы управления полетом. Производство серийных самолетов будет осуществляться в конфигурации Т-50-9, хотя работа по доработке машины, включая установку новых двигателей, продолжится.
Система Ш121 разработана АО «НИИП имени В.В. Тихомирова» из Жуковского и включает в себя РЛС Н036 и систему постановки электронных помех Л402. РЛС Н036 «Белка» включает в себя пять антенн с АФАР, три в Х-диапазоне и две в L-диапазоне, которые контролируют пространство в 270 градусов (по 135 градусов влево и вправо от оси самолета).
Использование L-диапазона в работе РЛС в режиме «воздух-воздух» является основным средством обнаружения малозаметных самолетов у Т-50. По словам директора НИИП Юрия Белых, последняя РЛС Н036, выпущенная опытном производством института, установлена на самолете Т-50-9. Будущие самолеты будут оснащаться РЛС производства АО «Государственный Рязанский приборный завод».
Бортовой комплекс обороны Л402 «Гималаи» разработки АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» и производства ставропольского ПАО «Сигнал» имеет собственные антенны, но поскольку он работает на тех же волнах, что и РЛС, он использует антенны Н036.
Оптико-электронный комплекс 101КС «Атолл» разработки АО «Производственное объединение «Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) в Екатеринбурге позволяет контролировать воздушное пространство в оптическом диапазоне по всему периметру от самолета, а также защищать самолет от атакующих ракет. «Атолл» состоит из системы ИРСТ 101КС-В, расположенную перед гондолами двигателей, четыре датчика обнаружения ракет в ультрафиолетовом диапазоне, которые имеют обзор в 360 градусов, а также два датчика 101КС-О, которые, согласно данным от УОМЗ, являются системами постановки помех в инфракрасном диапазоне.
Другой датчик — 101КС-П состоит из небольшого прибора инфракрасного видения, который помогает летчику в ходе маневров на малой высоте или при посадке. Кроме того, ведется разработка контейнера навигации и целеуказания навигационного контейнера 101КС-Н.
До вывода самолета в серию будет построено ещё 3 прототипа для испытаний в конфигурации второго варианта самолета — «второго этапа». Его принципиальным отличием станет установка двигателей «изделие 30», так как двигатели АЛ-41Ф («изделие 117») фактически являются модернизированными двигателями АЛ-31, установленными на истребителях Су-27 предыдущего поколения.
| Российский авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и всеракурсно управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1 (Изделие 117) Источник: http://www.brazd.ru/ |
«Изделие 30» создается исходя из концепции «чистого листа» и должно выдать тягу 16-17 тонн, по сравнению с 14,5 тоннами в настоящее время.
При этом будет снижена масса, сокращено количество деталей и затраты на эксплуатацию. Двигатель будет отличаться определенной малозаметностью. Холодная часть двигателя будет состоять из трехступенчатого компрессора (по сравнению с четырьмя ступенями на «изделии 117») и одноступенчатой турбины. Горячая часть будет оснащена пятиступенчатым компрессором (вместо девяти ступеней) и одноступенчатой турбины.
Характеристики:
- Размах — 14,1 метра
Длина — 20,1 метра
Высота — 4,6 метра
Масса пустого самолета — 18 тонн
Нормальная взлетная масса — 25 тонн
Максимальная взлетная масса — 35 тонн
Максимальная скорость — 2М
Крейсерская скорость на сверхзвуковой скорости — 1,3М
Дальность полета на сверхзвуке — 1500 км
Дальность полета максимальная — 3500 км
21. Предполагаемые характеристики ПАКФА Т-50
Фото ПАК ФА. Первый полет самолета на аэродроме Комсомольского-на-Амуре. 29 Января 2010 года.
Фото ПАК ФА. Вид сверху
А вот как ПАК ФА представляли пару лет назад
фрагмент из книги «Истребитель Су-27, начало истории»
Предполагаемые характеристики ПАКФА Т-50
На основании опубликованных материалов по программе ПАКФА можно предположить, что в основу аэродинамической компоновки Т-50 легла одна из схем рассмотренная в период разработки Т-10 (Су-27).
КОМПОНОВКА Т10/12 (ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 1974 г.)
Появление компоновки стало результатом: с одной стороны — неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме с осесимметричными воздухозаборниками (Т10-10), а с другой стороны — желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке (то есть расположение воздухозаборников а-ля «Рафаль» — paralay) новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, ранее уже опробованное на Т10/11.
Таким образом, в конце 1974 года, в бригаде 100-3 продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали В.С.Присяжнюк и В.Я.Шмелёв. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивно-компоновочное оформление схемы. В результате, стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12.
Первым оформление чертежей закончил В.С.Присяжнюк, 23 октября Н.С.Дубинин утвердил его вариант «Компоновочной схемы». 30 ноября В.Я.Шмелёв подписал у Н.С.Чернякова «Общий вид самолёта».
В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком «подмышечной» схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати.
В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве — и тоже на его верхнюю поверхность.
По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси — движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель — так называемый «ласт».
А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева — крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта.
Для этого не хватало только одного — времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ — приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.
Развитие проекта ПАК ФА:
В 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3.
Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.
— 1998 СФИ (средний фронтовой истребитель).
Самолёт так называемого среднего класса, написано обоснование и техническое задание. Цель — сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.
По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.
— 1999. Официальное начало работы по Т-50 — истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).
…Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как «средний фронтовой истребитель» (СФИ).
В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично — 600 ).
По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.
На создание ПАК ФА предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК «Сухой» заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.
— ПАК ФА, 2000 — 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.
В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные.
Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.
ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.
-2003 — 2004, был успешно защищен эскизный проект.
Главный конструктор самолета Т-50 — А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях.
По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:
ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 — 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? )
статья из журнала «Взлёт» № 12 / 2005.
«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.
В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.
sukhoi.org) разместили в от¬крытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реа¬лизовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» — программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заво¬дской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые).
В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт.
Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Сухой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
многофункциональность — способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.
ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность — возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы.
К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения.
По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г.
— подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства.
Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». — сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном.
Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании — РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных инвестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки перспективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, оборудования и вооружения — превысить 5 млрд.
долл.). При сохранении существующего уровня бюджетного финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось.
в декабре 2004 года объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство — 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.
…В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число «М», заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета».
«К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число — 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета», — сказал главком.
По его словам, «анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят».
«Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета», — сказал В.Михайлов.
-2005. ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта.
Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).
В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.
Самолет будет оснащен моторами АЛ-41Ф1, так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 кгс, двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги (вероятно общее плоское сопло для двух двигателей, аналогичное серийному С-37). Тяга составит 15300 — 15500 кгс.
-2006 В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой.
Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации — 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) — НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.
…»планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, — «ИФ-АВН»), характеристики выверены».
…По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
«Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем», — сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
«Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, — «ИФ-АВН») использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует — этого будет достаточно», — сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.
Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.
23 августа. Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов — тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
«Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании «Сухой» и корпорации «МИГ». На базе компании «Сухой» планируется создать тяжелый вариант истребителя, на «МИГ» — легкий», — сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил «Интерфаксу-АВН» помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком — четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого — 14 тонн.
«Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании «Сухой» и корпорации «МИГ» будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство», — приводит слова главкома его помощник А.
Дробышевский.
Он сообщил, что в среду главком ВВС РФ также провел встречу с начальником управления планирования операций штаба Воздушных сил самообороны (ВССО) Японии генералом Катаока Харухико.
велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:
…Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран «Сухой». Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, «с чистого листа», как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой «Сухого» при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА.
В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду «полного равенства» участников общего проекта с самого начала его реализации. «С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, — заявил журналистам генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, — сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. «Сухой» точно не заинтересован в таком подходе». Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство «продвинутой» версии этого самолета — Су-30МКИ — планируется поддерживать до 2015 г.
Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. «Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране», — считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой «Сухого» вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им.
В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, «Сухой» не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели «не на проценты, а в разы», — заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки «Су» четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов «Сухого». В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные.
В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.
-2007. В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.
…Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
«Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета», — уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро «Сухого».
Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом 6 апреля 2007 года сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. «В сроки до 2009г. мы укладываемся», — подчеркнул А.Зелин.
В настоящее время идет работа над созданием рабоче-конструкторской документации. Ранее министр обороны РФ Анатолий Сердюков заявил, что самолет пятого поколения будет создан к 2009г.
Сдача технического макета говорит о том что конфигурация машины определена и до первого полета она не перетерпит существенных изменений. Постройка первого летного экземпляра обычно занимает от двух до трех лет.
Фонарь беспереплетный, возможно регулируемые воздухозаборники.
Официально заявлено о том, что взлетный (очевидно нормальный) вес снижен до 20100 кг, раньше шёл разговор о 23000 кг. Тогда максимальный вес находится в районе 29 тонн, что позволяет перспективному истребителю иметь «энергетические» возможности не хуже F-22. К сожалению работы над полноценным двигателем пятого поколения не обеспечены финансированием должным образом, поэтому такая информация может быть расценена как «деза». Вес силовой установки на базе модернизированных моторов четвертого поколения (изд.117С) не позволяет создать машину в классе «Супер Хорнета». Более того, заявлено, что штатный двигатель пятого поколения для ПАКФА должен иметь форсажную тягу 16 — 18 тонн, что однозначно определяет максимальный взлетный вес самолета в диапазоне 32 — 36 тонн.
Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.
«…Собирают суперлайнер на авиационном производственном объединении в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Здесь же сейчас работают над перспективным авиационным комплексом пятого поколения для Военно-воздушных сил. Его планируют поднять в воздух в конце будущего года. Известно, что новая машина полностью оригинальна и не копирует своего продвинутого предшественника Су-35. Многофункциональный «Сухой» сможет работать как перехватчик и воздушный разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Отсюда разнообразный спектр средств его вооружения – от корректируемых авиационных ракет до бомб объемного взрыва. Пушки и ракеты к перспективному «Су» разрабатывают в рамках Государственной программы вооружения на 2007–2015 годы. Там есть специальный раздел, посвященный ВВС. Кроме того, отдельно разрабатывается комплексная целевая программа создания авиационного вооружения. КнААПО – отличный пример того, как военное и гражданское производство могут без проблем уживаться под одной крышей.
Реализация этого проекта имеет большое государственное значение и является одним из приоритетов в госпрограмме вооружения, – не скрывает Сергей Иванов. В правительстве «пятерку» рассматривают как базовый фронтовой самолет XXI века.
К тому же создание летательного аппарата нового поколения должно повысить международный авторитет России и конкурентоспособность нашей «оборонки». Отсюда – набор требований к самолету: высокая мобильность и скрытность действий, интеллектуальность и живучесть при завоевании господства в воздухе, уничтожении наземных и морских целей. Воплотить все это в жизнь невозможно без современных методов проектирования, применения критических технологий и новых материалов.
О кое-каких технических деталях «пятерки» рассказал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Владислав Путилин. – Самолет будет вписан в единую информационную систему боя, – подчеркнул он. На деле это означает, что управлять «пятеркой», корректировать действия летчика и перенацеливать авиакомплекс смогут не только с командных пунктов, но, к примеру, с разведывательных машин прямо на поле боя. Передавать информацию на борт поможет спутниковая система ГЛОНАСС. Уникальное вооружение самолета примерно в пять раз повысит его боевую эффективность.
Словом, перспективный авиационный комплекс составит достойную конкуренцию мировым аналогам, в частности американскому F-22.
По просьбе «Российской газеты» Владислав Путилин уточнил, что для начала решено закупить пять новых машин. Примерно в течение года они пройдут летные испытания, затем начнется серийное производство самолета. Предположительно это случится в 2009–2010 годах.
31 октября 2007 года
…На какой стадии сейчас находятся работы по «пятерке»?
Александр Зелин, главком Военно-воздушных сил, генерал-полковник:
Закончено эскизное и техническое проектирование. Сейчас в цифровом формате создается рабочая конструкторская документация, идет подготовка производства. Для испытания машины потребуется новая испытательная база.
Решено, на каком заводе, кроме КнААПО, будут строить «пятерку»?
Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре действительно станет работать в кооперации с другими предприятиями ОПК.
Какими именно, сейчас решается.
Вы уже оценили потребности ВВС в новой машине?
Пока заказываем у промышленности одну эскадрилью. Потом определимся с количеством в зависимости от спектра стоящих перед нами задач.
И какие это могут быть задачи?
Новые самолеты обязательно будут задействованы в системе противовоздушной обороны страны, использованы для решения других задач. В зависимости от угроз мы переоснастим ими наши воздушные армии. Думаю, что в первую очередь пере- вооружение может коснуться авиаполков на Дальнем Востоке и в Северо-Кавказском военном округе.»
31 октября 2007 года
«…Если говорить о боевом самолетостроении, то применение наноструктурных суперпоглощающих радиопокрытий может сделать почти невидимым для радаров любой самолет, а не только построенный по угловатой технологии «стелс». В этом направлении у нас тоже есть наработки.
Как идут работы по созданию отечественного истребителя пятого поколения? И какие проблемы в этом проекте оказались самыми труднопреодолимыми?
Работы идут по утвержденному графику, и, на мой взгляд, вполне успешно.
А проблемы, которые действительно оказались сложными в своем решении, связаны с теми критериями, которым обязан отвечать истребитель пятого поколения. Причем проблемы оказались общими для нас и для американцев. И я не уверен, что в США полностью с ними справились, хотя и F-22, и F-35 уже становятся в строй. К примеру, истребитель пятого поколения должен спокойно без включения форсажа летать на сверхзвуковой скорости, а уменьшение заметности достигается, в том числе, за счет размещения ракетно-бомбового вооружения внутри фюзеляжа, а не на внешних подвесках. К чему это приводит? Истребители нынешнего поколения способны открывать ракетный огонь на сверхзвуковой скорости совершенно спокойно. А истребители пятого поколения, если иметь в виду те же F-22 и F-35?
Не уверен. Дело в том, что открытие створок люка и выпуск оружия на скорости, превышающей звуковую, ведут к таким акустическим нагрузкам, которые могут просто убить летчика и развалить самолет.
А когда начнутся работы над летательными аппаратами шестого поколения?
Они уже идут.
Одна из задач авиационной науки, которую в ЦАГИ решали всегда, – смотреть в будущее, предвосхищать то, что станет реальностью, может быть, через десятилетия. Впрочем, сейчас научно-технический прогресс настолько динамичен, что сроки от самых смелых задумок до воплощения их в металл резко сокращаются. Помимо изучения нанотехнологий мы особое внимание уделяем созданию принципиально новых форм летательных аппаратов, работаем с гиперзвуком. И когда будет поставлена задача создания летательных аппаратов новых поколений, авиационная наука России, уверен, поможет решить ее в кратчайший срок.
«Российская газета»
В передаче «Ударная сила» посвященной Второму Центральному Научно-исследовательскому институту Министерства Обороны показана 3D модель перспективного самолета, предположительно один из промежуточных вариантов истребителя Т-50.
Еще более ранний вид данной машины представлен на сайте НПО «Сатурн» в разделе о двигателе пятого поколения. Вид сверху этого самолета был выложен на индийском форуме.
Очевидно, что последние рисунки сделаны с одной 3D модели (в деталях совпадает камуфляж), но имеют и отличия — рисунок задней кромки стабилизатора.
Таким образом появилась возможность проследить динамику развития проекта.
Расчетные характеристики моделей
Ракеты «воздух-воздух»
«Осуществлена очень большая проработка аэродинамики самолета, все его оружие будет находиться внутри фюзеляжа», — сказал главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов.
По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции «Авиационные системы в XXI веке».
«В соответствии с Программой вооружения России «Вымпел» ведет разработку перспективных изделий класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности с поэтапным наращиванием их боевых характеристик для оснащения истребителя 5-го поколения. Высокие тактические характеристики перспективных изделий позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях самолетам 5-го поколения над самолетами JSF, F-22, EFA.
Конструктивная проработка перспективных изделий проводится с учетом их внутреннего размещения, что осуществляется впервые на российских истребителях», — сказано в докладе.
В сфере вооружения малой дальности, как сообщается в докладе, ведутся работы по модернизации семейства ракет Р-73. Ближайшая перспектива — изд. 760, так называемый «2-й этап модернизации». Характеристики ракеты наращиваются за счет оснащения её комбинированной системой управления в составе ТГС, инерциальной системы управления (ИСУ) и приёмника линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. Поперечный размер ракеты 320 х 320 мм. Она способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.
Создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД (изд.
300). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder–9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 — четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.
В сфере вооружения средней дальности идут работы по модернизации Р-77. Первой усовершенствованной версией ракеты стало изделие 170-1. Следующий этап модернизации — изд. 180. Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 — 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году.
Отдельным направлением развития РСД семейства изд. 170 является создание изд.
180-ПД повышенной дальности — инициативный проект.
В сфере вооружения большой дальности «Вымпел» выполняет работы по модернизации ракеты Р-37. В рамках аванпроекта на конкурсной основе на базе изд. 610М разрабатывается новое изд. 810. Эта ракета должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза, высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока — 360 сек. На вооружении в 2013 году.
…..На своем стенде МНИИ «Агат», входящий в Концерн ПВО «Алмаз-Антей», выставил новые активные радиолокационные головки самонаведения (АРГС) 9Б-1103М диаметром 350 мм и 150 мм, а также серийную АРГС ракеты РВВ-АЕ. Головка 9Б-1103М диаметром 150 мм предназначена для ракет малого калибра и обеспечивает захват цели класса «истребитель» на дальности до 13 км. Как отметил генеральный директор — генеральный конструктор МНИИ «Агат» Иосиф Акопян, по своим характеристикам и массогабаритным показателям эта АРГС конкурентоспособна с инфракрасными головками самонаведения, которые используются на ракетах ближнего боя и малой дальности.
Инфракрасные головки, в отличие от радиолокационных, не приспособлены для применения в любых погодных условиях. До сих пор не было технической возможности создать активную головку в таких габаритах — это достижение последних лет. Как отметил Иосиф Акопян, по оценке журнала Jan`s, 9Б-1103М-150 — самая малогабаритная радиолокационная головка из всех существующих. Она относится к устройствам пятого поколения — АРГС полностью цифровая, переход на «цифру» осуществляется на первой промежуточной частоте. Время готовности головки после предварительного включения накала на передатчик составляет всего одну секунду, что обеспечивается применением волоконно-оптических гироскопов, которым не надо раскручиваться. Головка 9Б-1103М-350 предназначается для ракет большой дальности — она обеспечивает захват цели на расстоянии около 40 км. Все головки 9Б-1103М (имеется также АРГС диаметром 200 мм, не представленная в Берлине) могут использоваться как в ракетах «воздух-воздух», так и в ракетах «поверхность-воздух».
По мнению Иосифа Акопяна, постепенно страны, которых сегодня устраивают характеристики РВВ-АЕ или AIM-120 (AMRAM), будут переходить на новое поколение ракет и головок, подобных серии 9Б-1103М.
Разрабатываются два унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройства: УВКУ-50Л для ракет весом не более 300 кг и УВКУ-50У — до 700 кг.
РЛС
БРЛС «Ирбис» вероятно внешне аналогична показанному на МАКС-2005 варианту БРЛС «Жук» от «Фазатрона». Антенна неподвижна, диаметром 700 мм ( ранее предполагался вариант с подвижной антенной диаметром 600 мм ). Антенны бокового обзора установлены в подфюзеляжном обтекателе. Установка станции заднего обзора не планируется, её функции переданы оптической системе самообороны.
Характеристики перспективных АФАР.
Диапазон использования Х Х
Рабочая полоса, % 15 10
Диаметр излучающего раскрыва, мм 700 700
Коэфф.
направленного действия, дБ 36,5 34,5
Ширина луча, град. 3 3
Уровень ближних боковых лепестков, дБ, не более -30 -30
Уровень дальних боковых лепестков, дБ, не более -40 -48
Сектор сканирования — конус с углом при вершине 140 140
Время переключения луча, мкс 1,3 100
Частота переключения луча, Гц до 1000 до 250
Точность установки луча, угл. мин. 0,7 0,7
Число излучателей 813 1026
Максимальная излучаемая мощность, кВт, не менее 4
Мощность потребления по сети, кВт до 21
Масса, кг 65 80
Принято также решение об использовании в составе оборудования истребителя 5-го поколения широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора (ШКАИ) разработанного ОКБ «Электроавтоматика» в рамках «Программы ОКР «Корпорации «Аэрокосмическое оборудование».
Кабина будет оборудована двумя большими 15-дюймовыми дисплеями и индикатором на лобовом стекле с выводом телевизионного изображения.
КОРПОРАЦИЯ «АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ»
Разработка РЛС для истребителя пятого поколения ведется за счет собственных средств предприятия.
Финансирование создания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) для истребителя пятого поколения осуществляется исключительно за счет средств разработчика, заявил «Интерфаксу-АВН» гендиректор НИИП имени Тихомирова Юрий Белый.
«До настоящего времени все работы по перспективной БРЛС для истребителя пятого поколения НИИП имени Тихомирова ведет за собственный счет», — сказал Ю.Белый.
Он напомнил, что НИИП имени Тихомирова выиграл конкурс на лучший проект перспективной бортовой РЛС для истребителя пятого поколения и определен головным разработчиком комплекса.
«Сегодня не принято решения по источникам финансирования НИОКР по созданию истребителя пятого поколения.
Всего может быть четыре таких источника: бюджетные средства по линии гособоронзаказа, собственные средства предприятий-разработчиков; отчисления от экспорта продукции предприятий АВПК «Сухой» и иностранные инвестиции. Сегодня по всем источникам финансирование отсутствует. Поэтому пока НИИП имени Тихомирова ведет работы в интересах перспективного российского истребителя только за счет собственных средств», — сказал гендиректор.
По его словам, на этапе аванпроекта НИИП имени Тихомирова разрабатывал только интегрированную радиолокационную систему. «Сейчас же, по результатам конкурса, НИИП имени Тихомирова в кооперации с холдингом «Ленинец» (г.Санкт-Петербург) и Корпорацией «Фазотрон-НИИР» подписано соглашение о создании интегрированной радиоэлектронной системы», — заявил Ю. Белый.
Он пояснил, что «в состав интегрированной системы должны войти локаторы переднего, бокового обзора, миллиметровый локатор и локатор заднего обзора, комплекс радиоэлектронного противодействия (КРЭП).
При этом сигналы КРЭП пропускаются через активную фазированную антенную решетку (АФАР)».
«Радиолокатор бокового обзора будет располагаться не на фюзеляже, а в обтекателе под фюзеляжем».
НИИП имени Тихомирова должен выполнить «увязку» всего комплекса РЭО истребителя (по частотным, временным диаграммам и пр.)», — сказал Ю.Белый.
Он подчеркнул, что для создания АФАР для истребителя пятого поколения на НИИП имени Тихомирова имеется специальная технологическая программа.
«НИИП имени Тихомирова сегодня создает кооперацию по созданию бортового радиоэлектронного оборудования истребителя, в которую входит уже порядка 30 предприятий, включая предприятия, входившие ранее в систему министерства электронной промышленности», — сказал Ю.Белый.
Двигатель
вырезка из журнала «Взлёт» № 12 / 2005.
Отвечая на вопрос корреспондента «Взлёта», Виктор Чепкин предположил, что аналогичными двигателями (изд.
117С), скорее всего, будут оснащаться и первые опытные экземпляры перспективного истребителя Т-50, разрабатываемого в настоящее время компанией «Сухой» в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). А для будущих серийных истребителей пятого поколения НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться еще более высокими характеристиками, в частности еще меньшим удельным весом, который, по словам Виктора Чепкина, является главным критерием, отличающим каждое последующее поколение ТРД от предыдущего. Для нынешнего серийного АЛ-31Ф этот показатель (отношение массы к тяге двигателя) составляет около 0,12. у «изделия 117С» он уменьшится примерно до 0.10, а на следующем поколении планируется добиться снижения удельного веса ориентировочно до 0.8. (А.Ф.)
В качестве альтернативы АЛ-41Ф1 может быть установлен новый двигатель Р145М-300 с тягой около 16000 кгс. Этот мотор является продолжением линии Р-79 (Як-141), Р-179-300.
Двигатель АЛ-41Ф1.
…Для летных испытаний готовятся два двигателя, которые уже установлены на самолете (самолет с бортовым номером 710 специально изготовлен в АВПК «Сухой» для отработки нового двигателя ), и еще один резервный двигатель. Кроме того, в НПО «Сатурн» изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя типа АЛ-41Ф (изд.20, построены по программе МФИ, тяга около 20 тонн), которые задействованы в программе наземных испытаний.
Программа испытаний первого этапа включает 35 полетов, после чего двигатели будут возвращены в НПО «Сатурн» на исследование, затем испытания будут продолжены. Вся программа рассчитана на 3 года и предусматривает проведение примерно 650 полетов.
С 1993 года, когда началась разработка двигателя АЛ-41Ф, в эту программу вложено 90 млн дол собственных средств предприятия. Вся программа доводки двигателя оценивается в 350 млн дол. Еще примерно 200 млн дол потребуется на освоение его серийного производства.
Средства на это НПО «Сатурн» зарабатывает на экспортных поставках самолетов марки «Су», в цене которых примерно 25% составляют двигатели.
Разработка нового двигателя на НПО «Сатурн» ведется по двум направлениям. Первое предусматривает глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф в вариант АЛ-31В (взаимозаменяемый) с внедрением технологий 5-го поколения. Этот двигатель с увеличенной тягой предлагается для установки на любые самолеты типа Су-27, Су-30, Су-33. Как отметил В.Чепкин, это коммерческий проект, нацеленный на модернизацию, как российских ВВС, так и ВВС зарубежных стран, причем модернизация может проводиться при ремонте самолетов.
Второе направление – создание двигателя АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов. В частности, по сравнению с АЛ-31Ф двигатель Ал-41Ф1 на 150 кг легче и имеет повышенную на 20% тягу. Согласно планам АВПК «Сухой», самолет 5-го поколения должен завершить сертификацию к 2010 году.
В перспективе
…Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер — Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем — турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
Задачи обоих этапов — увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.
Содержание страницы собрано по материалам разнообразных сайтов авиационной направленности, технические характеристики на основе опубликованных заявлений главкома ВВС, разработчиков самолета, оборудования и двигателей.
Ссылки по теме:
Перспективный многофункциональный перехватчик СУ-ХХ
Многоцелевой истребитель F-24 (A/F-X)
leni-r.ruГенерал объяснил, почему Defence24 заявил о «ненужности» российского истребителя 5-го поколения
Ситуация вокруг Су-57, считают эксперты польского интернет-портал Defence24, «намного хуже, чем вокруг американского F-35 Lightning». Эксперты издания также уверенны, что Су-57 «в настоящее время не пользуются спросом на международном рынке и просто никому не нужен и не интересен» и что «даже Индия отказалась от российского самолета в пользу собственной разработки».
Также Defence24 предельно критически оценил весь российский военный авиационный экспорт. Как утверждает издание, некоторые модели российских и советских самолетов, который экспортирует Москва, пилоты зарубежных стран якобы называют «летающим гробами».
Портал таким образом отреагировал на высказывания Владимира Попова – генерал-майора в отставке, бывшего начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве обороны. В частности, Владимир Попов заявил, что «F-35 и самим американцам стал не нужен», а «модернизированный истребитель МиГ-21 до сих пор летает в некоторых странах мира и вполне востребован».
Корреспондент «Газеты.Ru» связался с Владимиром Поповым и попросил его прокомментировать замечания Defence24.
«Надо отдать должное полякам, что они так внимательно относятся к нашему авиапрому и нашему оборонно-промышленному комплексу. Но, к сожалению, они не владеют фактическими знаниями по предмету», – отметил Попов.
«Окончательного решения об отказе Индии от Су-57 еще не было. Почему? Су-57 пока вообще не позиционируется как модель, которую мы намерены поставлять на широкий внешний рынок. Ряд технологий еще только отрабатывается. А главное – нам надо заполнить внутреннюю нишу», – рассказал генерал.
Владимир Попов напомнил, что в 2018 году Индия действительно вышла из совместного с Россией проекта FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), предполагавшего создание на основе Су-57 первого индийского истребителя пятого поколения. Причиной сворачивания программы были названы «непреодолимые расхождения в технологических и финансовых вопросах». «Индусы хотели потратить мало денег, а получить много технологий», – отметил Попов.
В самой Индии, рассказал Попов, решение критиковали.
«Чиновников обвиняли, что они вышли из проекта под лоббистским нажимом американцев. Что американцы шантажировали индусов, что свернут свои программы сотрудничества, если Дели продолжит работать с русскими по самолету», – рассказал Попов.
Однако важно подчеркнуть, что расторжение проекта FGFA вовсе не исключает покупку готовых Су-57 у России Индией в будущем, отметил генерал.
«Таким образом, утверждение об индийском отказе – ошибочное. Утверждение о том, что Су-57 якобы никому не интересен тоже, на мой взгляд, ошибка, – рассказал Владимир Попов. – Из тех данных, что открыты и обсуждались публично, известно, что интерес к самолету был у Турции, у Перу, еще у ряда стран. Повторюсь, это только открытая информация».
Действительно, в марте 2021 года министр промышленности и технологий Турции Мустафа Варанк рассказал, что Анкара «рассматривает возможности покупки Су-35 и Су-57», а совсем недавно – в августе – журнал The National Interest опубликовал статью о том, что Москва и Анкара ведут переговоры о создании совместных предприятий, которые будут работать по проекту истребителя пятого поколения.
В свою очередь, американский военный журнал Military Watch Magazin в декабре 2020 года сообщал, со ссылкой на собственные источники, что намерение купить Су-57 высказывали Китай, Мьянма, Алжир и Вьетнам. «У китайцев очень особый интерес, им нужны технологии. Потом они покупать не будут», – рассказал Попов.
Наконец, на авиасалоне МАКС-2021 глава «Рособоронэкспорта» Александр Михеев заявил: «ожидаем в ближайшие годы, что на Су-57 будет существенный спрос. Пять стран на сегодняшний день заявились под этим проектом».
При этом Владимир Попов считает, что у России нет особой необходимости и сверхзадачи продвигать СУ-57 на внешнем рынке.
«У нас на конвейере, на модернизации находится Су-30СМ, Су-32, Су-33, Су-34, которые вполне сопоставимы по боевому потенциалу, по задачам, которые они могут выполнять, с самолетами пятого поколения. Но они на порядок дешевле и экономичнее в производстве. Наши самолеты поколения «4+» и «4++» могут работать на равных с самолетами пятого поколения, которые очень дорогие и с которыми есть проблемы», – рассказал Попов.
«Так, США сами признавали, что сегодня из всех F-35 боеготовых только 30-35%. Остальные находятся или на модернизации, или на доработке, – продолжил эксперт. – Дело в том, что покрытие самолета, которое обеспечивает его малозаметность, оно очень «капризное». Подвержено разложению от солнечной радиации. Это самолет исключительно ангарного хранения. Как только его оставляют в пустыне – через месяц этот самолет уже не является невидимым».
«Американцы сами признали недоработку. Это нормальный, рабочий момент. Я про это и говорил. А поляки просто обиделись на правду про F-35 вместо американцев.
И решили в отместку жестко пройтись по Су-57. Это неспортивно», – резюмировал генерал.
самый высокотехнологичный самолет России / Хабр
Испытания истребителя пятого поколения Т-50 находятся в завершающей стадии. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) поступит на вооружение в Министерство обороны РФ в 2017 г. Ранее велась разработка похожей машины — МиГ-35, однако в начале 2000-х годов проект был свернут, поскольку Минобороны сделало ставку на более перспективную «Сушку». Интересно, что в конце 2015 г. МиГ реанимировали и решили поставить на вооружение в 2018 г., но все-таки это машина так называемого поколения «4++», а «Сухой» — настоящая «пятерка». В мире есть только один самолет такого класса — американский F-22 Raptor, превзойти который и стояла задача. За счет чего? Это мы выясним вместе с Hi-Tech Mail.Ru.
F-117 в полете.
Одно из основных требований, предъявляемых к истребителям пятого поколения — малозаметность.
Речь идет не о технологиях всем известных «Стелсов». Lockheed F-117 Nighthawk, ставший в массовой культуре хрестоматийным воплощением «истребителя Стелс» (хотя на самом деле он является тактическим ударным самолетом), совершил первый полет в 1981 г. За прошедшие годы системы ПВО развились до такого уровня, что самолеты-невидимки перестали представлять серьезную угрозу.
Т-50 выглядит не так футуристично, как F-117 или B-2 Spirit, но с задачей оставаться малозаметным справляется лучше. Так как примыкание элементов самолета под прямым углом очень хорошо отражает сигнал, испускаемый радиолокатором, в Т-50 конструкция просчитана таким образом, чтобы максимально рассеивать его. Кроме того, самолет имеет специальное радиопоглощающее покрытие. Даже если радары обнаружат его, то направление движения и скорость определить не смогут. А на случай использования инфракрасной (по теплу двигателей) или акустической (по их шуму) системы обнаружения, были созданы новые двигатели — «холодные» и «тихие».
На таких двигателях Т-50 выходит на сверхзвуковую скорость без использования режима форсажа.
На Т-50 помимо традиционной радиолокационной станции (РЛС), обеспечивающей обнаружение целей в любых условиях, по всему фюзеляжу установлены несколько радиолокационных и оптолокационных станций (ОЛС). Имеется пять встроенных антенн. Фюзеляж на 25% выполнен из радиопрозрачного углепластика. РЛС с активной фазированной антенной решеткой Н036 «Белка» X-диапазона специально разработана для нового истребителя, в ней 1526 приемопередатчиков. Это все, что о ней можно сказать — остальные характеристики засекречены. Однако известны характеристики предыдущего поколения — Н035 «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой обнаруживал до 30 воздушных целей на расстоянии 300 км.
В передней части крыла ПАК ФА установлена еще одна РЛС L-диапазона (~1-2 ГГц), которая делает заметными вражеские истребители, не имеющие технологий защиты от подобных локаторов (они эффективны лишь для определенных диапазонов частот, и во время их разработки таких РЛС не было).
Имеются также два радара бокового обзора. Главная особенность новых систем — преимущественное использование пассивных, а не активных датчиков, чтобы не «выдавать» самолет работающими локаторами.
Безопасность пилота обеспечивает бортовой компьютер, непрерывно отслеживающий параметры полета — скорость, углы крена и тангажа, высоту полета, угловые скорости и даже вес летчика. При аварии катапультирование происходит мгновенно — быстрее, чем человек успеет осознать наличие неполадок.
В кабине установлены два основных 15-дюймовых дисплея и несколько дополнительных, а некоторая информация выводится прямо на стекло шлема пилота, есть также речевой информатор. Шлем отслеживает положение зрачков пилота, благодаря чему самолет может захватить цель, если просто на нее посмотреть. Шлем пилота способен выдержать (вместе с пилотом) катапультирование на скоростях до 1 тыс. км/ч. Способен ли шлем Т-50 буквально «видеть» сквозь самолет, как это реализовано с помощью проецирования изображения на стекло в F-35, на данный момент держится в секрете.
T-50 может развивать скорость до 2,1 тыс. км/ч и преодолевать расстояние в 5,5 тыс. км.
У истребителей пятого поколения часть вооружения располагается во внутренних отсеках (для маскировки). В первую очередь это управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности. Несмотря на их новизну (РВВ-МД, РВВ-СД, РВВ-БД), концептуально это модернизированные ракеты, разработанные в 1980-1990-х годах, отличающиеся, в основном, дальностью полета и современной электронной начинкой: более высокой точностью наведения, помехозащищенностью и чувствительностью. В остальном принцип действия тот же: ракета захватывает цель и летит за ней, после чего на оптимальном расстоянии до нее (определяется с помощью лазерного дальномера) происходит активация взрывателя и поражение вражеского самолета.
Кроме того, для Т-50 разрабатываются ракеты «воздух-земля» — корректируемые авиабомбы, падающие строго по заданным координатам. Также на нем будет устанавливаться новая скорострельная пушка, способная работать в любом режиме полета.
Кажется, это была первая полноценная статья о Т-50 за все время существования ресурса. У военных свои причины молчать: во-первых, все страшно секретно, во-вторых, нет никакого понимания, как продвигать (и нужно ли) достижения военно-космической отрасли в массы.
На одного условного «Зеленого кота» приходится несколько десятков пользователей, готовых написать хотя бы одну статью про космос. Про военные разработки рассказывают с диаметрально-противоположной частотой: популяризаторов, интересующихся в первую очередь технологией, а не патриотизмом, практически нет, а отдельные статьи касаются отвлеченных тем. В самом патриотизме нет ничего плохого. Посты в стиле «ура, наш самолет лучший» могут поспособствовать выбору карьеры летчика, но таких историй будет ничтожно мало. Да и нужно ли повышать спрос на профессию военного, если общее количество ПАК ФА к 2020 г. едва ли превысит 50 штук?
В основе этого поста лежит простая идея: каждый Т-50 — это не просто самолет, созданный для уничтожения вероятного противника.
За этой разработкой стоят тысячи людей — ученых, инженеров, конструкторов. Передовой край достижений всей российской авиации сосредоточен в этом проекте. И здесь уже на первый план выходит чистая популяризация исследований и технологий.
Т-50 получил наименование «Су-57»
Согласно информации блога bmpd, журнал Air&Cosmos сообщает данные, касающиеся отечественной программы разработки истребителя пятого поколения по теме ПАК ФА.Со слов издания, новое наименование истребителя (его серийных образцов) будет «Су-57». При этом сама серия подлежит сокращению. Согласно неофициальным сведениям, планируется выпустить 12 машин до 2020 года вместо 60 самолетов, предусмотренных в ГПВ-2020.
На текущий момент выпущено 8 летных экземпляров Т-50. Предполагалось, что крайний из них посетит Владимир Путин на МАКС-2017, в ходе чего сообщит о начале серийного выпуска самолетов. Но он в ангар не зашел, изменив предполагавшийся маршрут, в связи с чем новое обозначение истребителя осталось неназванным.
В течение последних двух лет осуществлялась доработка Т-50, необходимая для решения проблем, возникших в процессе испытаний прототипов. Как выяснилось, в числе прочего, были обнаружены трещины в конструкции фюзеляжа. В ряде случаев происходил отказ одного из двигателей. Т-50-2 стал жертвой помпажа в компрессоре двигателя в процессе взлета. Т-50-5 загорелся на взлетной полосе 10 июня 2014 года после посадки в присутствии индийской делегации.
В доработанном варианте выпущены 3 машины. Они отличаются от прототипов внутренними усилениями фюзеляжа. Панели, которые закрывают фюзеляж, частично заменены изделиями из композиционных материалов. Задняя часть фюзеляжа (в которой располагается комплекс РЭБ) была удлинена, форма нижней части фюзеляжа в хвостовой части, лючки и технологические отверстия также были изменены. Размах крыла увеличился с 14 метров до 14,1 метра, а длина фюзеляжа выросла с 19,7 метров до 20,1 метра. Следует отметить, что приводимые сведения являются оценочными.
Выпуск серийных самолетов будет проводиться в варианте, созданном с учетом указанных доработок, однако дальнейшая работа по машине, в том числе переход на новые двигатели, продолжится.
Крайний экземпляр Т-50-9 имеет комплект бортового оборудования, предназначенного для серийного Су-57. Все системы и приборы связаны между собой и контролируются при помощи центрального процессора. ОКБ Сухого отвечает за интеграцию систем, что происходит впервые. Ранее этим занимались их разработчики, в частности, АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро».
Т-50-9
Электронные системы включают в себя радиолокационный комплекс системы управления вооружением Ш121 и оптико-электронную интегрированную систему 101КС. Система Ш121 разработана АО «НИИП имени В.В. Тихомирова» из Жуковского и включает в себя РЛС Н036 и систему постановки электронных помех Л402. РЛС Н036 «Белка» включает в себя пять антенн с АФАР, три в Х-диапазоне и две в L-диапазоне, которые контролируют пространство в 270 градусов (по 135 градусов влево и вправо от оси самолета).
Использование L-диапазона в работе РЛС в режиме «воздух-воздух» является основным средством обнаружения малозаметных самолетов у Т-50. На Т-50-9 установлена самая «свежая» РЛС Н036. Её выпуск будет осуществлять АО «Государственный Рязанский приборный завод».
Бортовой комплекс обороны Л402 «Гималаи» разработки АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» и производства ставропольского ПАО «Сигнал» имеет собственные антенны, но поскольку он работает на тех же волнах, что и РЛС, он использует антенны Н036.
Оптико-электронный комплекс 101КС «Атолл» разработки АО «Производственное объединение „Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) в Екатеринбурге позволяет контролировать воздушное пространство в оптическом диапазоне по всему периметру от самолета, а также защищать самолет от атакующих ракет. «Атолл» состоит из системы ИРСТ 101КС-В, расположенной перед гондолами двигателей, четыре датчика обнаружения ракет в ультрафиолетовом диапазоне, которые имеют обзор в 360 градусов, а также два датчика 101КС-О, которые, согласно данным от УОМЗ, являются системами постановки помех в инфракрасном диапазоне.
Другой датчик – 101КС-П состоит из небольшого прибора инфракрасного видения, который помогает летчику в ходе маневров на малой высоте или при посадке. Кроме того, ведется разработка контейнера навигации и целеуказания навигационного контейнера 101КС-Н.
Характеристики Су-57 (предположительные):
Размах — 14,1 метра
Длина — 20,1 метра
Высота — 4,6 метра
Масса пустого самолета — 18 тонн
Нормальная взлетная масса — 25 тонн
Максимальная взлетная масса — 35 тонн
Максимальная скорость — 2М
Крейсерская скорость на сверхзвуковой скорости — 1,3М
Дальность полета на сверхзвуке — 1500 км
Дальность полета максимальная — 3500 км
KAI Т-50 Беркут — цена, характеристики, фото, история
Программа KAI T-50 изначально планировалась для разработки оригинального южнокорейского учебно-тренировочного самолета, способного к сверхзвуковому полету, для обучения и оснащения пилотов для General Dynamics KF-16 и McDonnell Douglas F-15K, а также для замены предыдущего Northrop T-38.
и учебно-тренировочные самолеты Cessna A-37 на вооружении ВВС Республики Корея (ROKAF). В целом, самолеты семейства Т-50 по конфигурации почти не отличаются от КФ-16.
В феврале 2000 года самолет получил официальное наименование Т-50 Беркут. Окончательная сборка первого Т-50 началась с 15 января по 14 сентября 2011 г. В августе 2002 г. Т-50 совершил свой первый полет. Первоначальная эксплуатационная оценка проходила с 28 июля по 14 августа 2003 г. KAI в настоящее время работает с Lockheed Martin над международной совместной маркетинговой программой Т-50. В декабре 2003 года ROKAF разместила контракт на производство двадцати пяти самолетов, которые, как ожидается, будут поставлены в период с 2005 по 2009 год.
Т-50 «Золотой орел» оснащен цифровым электронным управлением и ручным управлением дроссельной заслонкой. В кабине Т-50 установлены два многофункциональных дисплея производства Honeywell, дисплеи приборов и проекционный дисплей производства BAE Systems. Lockheed Martin разработала полнофункциональную цифровую систему управления полетом и авионику.
Летное оборудование включает в себя систему навигации / атаки, встроенную систему глобального позиционирования / инерциальной навигации Honeywell H-764G, радиолокационный высотомер HG9550, систему инструментальной посадки Collins Aerospace VIR-130A и усовершенствованный цифровой приемник TACAN ARN-153V.Кабина оборудована бортовой системой генерации кислорода (ОБОГС) и катапультируемыми креслами от Martin-Baker.
Самолет имеет внешнюю длину 13,14 метра, высоту 4,94 метра и диаметр фюзеляжа 1 метр. Он оснащен убирающимся трехопорным шасси от Messier Dowty. Колесная база составляет 5,2 метра.
Турбореактивный двигательGeneral Electric F404-102 установлен на Т-50. Двигатель имеет максимальную мощность 17 700 фунтов силы. Т-50 имеет максимальную крейсерскую скорость 992 узла и дальность хода 999 морских миль.Практический потолок составляет 48 000 футов, а скорость набора высоты — 39 000 футов в минуту.
Самолет All Korea Aerospace Industries
- Самолет
- KAI T-50 Golden Eagle
Lockheed Martin T50 Golden Eagle — Цена, характеристики, фото, история
International Benchmark Trainer Lockheed Martin T50 Golden Eagle
- Авионика:
- Передовая авионика Lockheed Martin
- Двигатель:
- 2x 1 × General Electric F404-102
ТРДД - Мощность:
- 17 700 фунтов силы
- Максимальная крейсерская скорость:
- 990 узлов
1833 км/ч - Скорость приближения (Vref):
- 130 узлов
- Диапазон путешествий:
- 1000 морских миль
1852 км - Экономия топлива:
- 1. 62 морских мили/галлон
0,793 километра/литр - Максимальный уровень обслуживания:
- 48 000 футов
- Скороподъемность:
- 39000 футов в минуту
198,12 метра в секунду - Расстояние взлета:
- 400 метров — 1312,32 фута
- Посадочная дистанция:
- 520 метров — 1706.02 фута
.jpg)
62 морских мили/галлон - Максимальный взлетный вес:
- 13 517 кг
29 800 фунтов - Максимальный посадочный вес:
- 10 300 кг
22 707 фунтов - Максимальная полезная нагрузка:
- 4 536 кг
10 000 фунтов - Емкость топливного бака:
- 880 галлонов
3331 литр - Объем багажа:
- Места — Эконом / Общие:
- 2 места
- мест — бизнес-класс:
- 0
- мест — Первый класс:
- 0
- Высота кабины:
- Ширина салона:
- Длина кабины:
- Внешняя длина:
- 12. 98 метров — 42,58 футов
- Высота хвоста:
- 4,78 метра — 15,68 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 1 метр — 3,28 фута
- Размах крыла / Диаметр ротора:
- 9,17 метра — 30,08 футов
- Наконечники крыла:
- Нет винглетов
98 метров — 42,58 футовнажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics
- Самолет
- Lockheed Martin T50 Golden Eagle
Т-50 Беркуты находят новый насест
Они прибыли по морю в конце октября 2011 г., а затем были доставлены грузовиками на авиабазу Аль-Басра/Аль-Шайба, где были повторно собраны и прошли летные испытания.
Здесь они ненадолго присоединились к 12 более ранним самолетам, которые были доставлены в 204-ю учебную эскадрилью. Это подразделение было перенумеровано с 4-й эскадрильи в марте 2011 года, и первоначально предполагалось, что оно будет базироваться в Тикрите / Аль-Сахра, но к концу 2017 года первые 12 T-50IQ были сосредоточены в Аль-Басре, подчиняясь Колледж ВВС Ирака.
Новые поставки вскоре были замечены на авиабазе Мученика Мохамеда Алаа — военном анклаве Багдадского международного аэропорта — где они, возможно, сформировали вторую эскадрилью Т-50, возможно, с ограниченными обязательствами по легкой атаке на передовой.
Первоначально Ирак начал переговоры о приобретении учебно-тренировочных Т-50 в феврале 2009 г., а в декабре 2013 г. подписал контракт на поставку 24 самолетов T-50IQ, а также дополнительного оборудования и 20-летнего пакета поддержки и обучения пилотов. основан на легкой атакующей версии FA-50 и был оснащен пусковыми установками для ракет на законцовках крыла и внутренней пушкой — трехствольной версией 20-мм пушки M61A1 Vulcan, а также узлами подвески под крылом для дальности полета.
оружие.
Поставки изначально планировалось начать в апреле 2016 года и завершить в течение 12 месяцев.
Ирак получил первые из 36 истребителей Lockheed Martin F-16IQ в 2014 г., а также партию из 10 одноместных L-159A и двух учебно-тренировочных L-159T1 с ноября 2015 г. Последние использовались в качестве промежуточных легких штурмовиков. .
Это означало, что T-50IQ не так остро требовался для оперативных задач, а гражданская война/повстанческое движение затрудняли летную подготовку в Ираке.Частично это произошло из-за так называемой резни в Кэмп-Шпайчер в Тикрите (во время которой ИГИЛ казнило 1566 невооруженных курсантов шиитских ВВС Ирака, когда они пытались бежать в безопасное место), и поставки Т-50 были отложены.
Первая партия Т-50IQ была доставлена в марте 2017 г., а вторая партия – в мае 2018 г.
| ||||||||||||||||||||||||||||||
14 м
07 / 78,7 кН Т-50
Golden Eagle — легкий сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Он был разработан
Южнокорейская авиастроительная компания Korea Aerospace Industries
(KAI) в сотрудничестве с американской компанией Lockheed Martin.Его разработка началась
в середине 1990-х. Затраты на разработку были разделены на 17% на KAI, на 13% на
Lockheed Martin и 70% правительством Южной Кореи. «Беркут» совершил свой первый полет в 2002 году.
С 2005 года этот самолет находится на вооружении авиакомпании Republic Air.
Сила (49 ед.). Он был экспортирован в Индонезию (16) и заказан
Ираком и Филиппинами. По состоянию на 2015 год всего 116 единиц этого
Самолеты были построены в четырех различных вариантах. Еще 96 самолетов
различных вариантов были заказаны и должны быть доставлены в
ближайшее будущее.В течение следующих 30 лет KAI и Lockheed Martin планируют
продать около 1 000 Золотых орлов и их вариантов для различных
клиенты.
Этот тренер Самолет оснащен одним турбовентиляторным двигателем General Electric F404 с форсаж. Этот двигатель производится под General Electric лицензии южнокорейской компании Samsung Hanwha Techwin. То самолет развивает максимальную скорость 1 640 км/ч на высоте 9 км, что делает Беркут один из самых быстрых тренажеров в мире.
Этот
самолет находится в одном классе с учебно-тренировочными типа американского Boeing/BAE Systems T-45 Тетеревятник. Общепризнано, что
Золотой орел лучше, чем Яковлев Як-130 или Компания BAE Systems Hawk. Однако, по данным обороны Сингапура
у чиновников соотношение цена/качество не в пользу Золотых
Ястреб.
При стоимости единицы от 21 до 30 миллионов долларов Сингапур
Минобороны решило отменить заявку на «Золотой ястреб».
и решил купить Вместо него Alenia Aermacchi M-346 Master.По их мнению, даже
BAE Systems Hawk — более разумный вариант, чем южный
Корейский самолет.
Базовый уровень КАИ Т-50 превратился в целое семейство боевых самолетов, все которые могут быть использованы в качестве тренеров.
Варианты
Т-50Б — это акробатическая версия оригинальной модели. Используется исключительно Кореей. Пилотажная группа ВВС под названием «Черные орлы». Южная Корея эксплуатирует 9 таких самолетов.
ТА-50
головной учебно-тренировочный истребитель и легкий штурмовик. Первоначально это было
названный А-50. Обычно ТА-50 используется как тренажер, хотя если
при необходимости его можно было использовать как легкий штурмовик. Этот самолет
оснащен 20-мм 3-ствольной поворотной пушкой. Он может нести
АИМ-120
АМРААМ и
АИМ-9
Ракеты класса «воздух-воздух» Sidewinder, ракеты класса «воздух-земля» AGM-65 Maverick, Mk.
82 или
Бомбы Мк.83. Он оснащен многорежимной РЛС управления огнем.
Южная Корея эксплуатирует 22 таких самолета.Ирак заказал 24 таких
самолет. Поставки планируется начать в 2016 году.
; ФА-50 легкий многоцелевой истребитель. Этот боеспособный вариант сделал свое первый полет в 2011 году. Он также может нести оружие, аналогичное ТА-50. Этот самолет оснащен одним 20-мм двигателем General Dynamics. 3-ствольная поворотная пушка А-50. Он имеет 7 точек подвески, которые могут нести всего 3 740 кг боеприпасов. Этот самолет оснащен многорежимная РЛС управления огнем.Некоторые источники сообщают, что в некоторых в корпусе FA-50 совместим даже с КАИ КФ-16 многоцелевой истребитель. Республика Корея приняла этот самолет на вооружение в 2013 году и эксплуатирует 20 единиц, еще 60 находятся под заказ. Он заменяет старение F-5E/F Тигр II. филиппинский ВВС заказали 12 таких самолетов.
Взгляд изнутри на истребитель Lockheed Martin T-50A
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries предлагают T-50A для участия в конкурсе T-X Trainer ВВС.
Источник: Lockheed Martin
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries представили свой истребитель T-50A для участия в конкурсе повышения квалификации пилотов ВВС США.
Известный как соревнование T-X Trainer, соревнование сталкивает крупные оборонные компании друг с другом в битве за государственный контракт на 16 миллиардов долларов.
CNBC получил доступ внутрь Т-50А и поднял его в небо. Вот посмотрите.
Вскрытие оборонного контракта
Lockheed Martin вместе с Korea Aerospace Industries предлагают T-50A для участия в конкурсе T-X Trainer ВВС.
Источник: Lockheed Martin
Конкурс представляет собой один из крупнейших оборонных контрактов десятилетия — программу стоимостью 16,3 миллиарда долларов на 350 учебных реактивных самолетов. Ожидается, что она будет вручена в этом году.
Необходимое восстановление
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries предлагают Т-50А для участия в конкурсе ВВС T-X Trainer.
Источник: Lockheed Martin
Программы такого типа станут важной частью планов президента Дональда Трампа по «восстановлению» вооруженных сил.Победитель конкурса тренеров TX увидит, как их истребители заменят T-38 Talons, которые летают с 1960-х годов.
Возрождение реактивного самолета
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries предлагают T-50A для участия в конкурсе T-X Trainer ВВС.
Источник: Lockheed Martin
Т-50А компании Lockheed представляет собой модернизированную версию Т-50 Беркут, на котором в настоящее время обучают пилотов в Южной Корее и других странах. Если она выиграет контракт, компания заявляет, что может начать производство немедленно.
С опережением графика
Lockheed Martin вместе с Korea Aerospace Industries предлагают Т-50А для участия в конкурсе T-X Trainer ВВС.
Источник: Lockheed Martin
Майк Грисволд, глава Lockheed Martin по развитию бизнеса T-50A, говорит, что компания может поставить самолет к 2022 году — по крайней мере, на два года раньше графика ВВС.
Компания уже выполнила основные работы по проектированию, разработке и тестированию.
Конкурс
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries предлагают Т-50А для участия в конкурсе ВВС T-X Trainer.
Источник: Lockheed Martin
Но Lockheed не одинока. Хотя неясно, сколько именно компаний подают предложения, Boeing и Saab вместе с итальянским подрядчиком Leonardo и его дочерней компанией DRS Technologies находятся в процессе рассмотрения. По данным аналитиков, Boeing построил совершенно новый самолет только для этого контракта, потратив от 1 до 3 миллиардов долларов. Леонардо Т-100 уже обучает пилотов F-35 в Израиле и Италии.
Что впереди
Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries предлагают Т-50А для участия в конкурсе ВВС T-X Trainer.
Источник: Lockheed Martin
На данный момент претенденты заняты тем, что набивают часы налета в противостоянии, которое в ближайшие месяцы может оказаться безумным.
Таиланд закупает дополнительный учебно-легкий боевой самолет KAI T-50TH — Блог перед полетом
| Королевские ВВС Таиланда T-50TH учебный/легкий боевой самолет. |
Южнокорейские СМИ недавно сообщили, что Korea Aerospace Industries (KAI) и правительство Таиланда достигли соглашения о новой партии учебно-тренировочных/легких боевых самолетов T-50TH Golden Eagle.Он предусматривает закупку Таиландом двух дополнительных самолетов Т-50ТХ и дополнительного оборудования. Сделка обсуждалась некоторое время, но была отложена из-за Covid.
Таиланд ранее заказал 12 самолетов KAI T-50TH, для которых он предоставил KAI программу модернизации в мае 2019 года. В рамках программы модернизации и модификации текущий и будущий флот Королевских ВВС Таиланда (RTAF) оснащен радаром управления огнем. , приемники радиолокационных предупреждений и системы дозирования мякины / сигнальных ракет.
В сентябре 2015 года правительство Таиланда выбрало вариант KAI T-50, названный T-50TH, вместо китайского Hongdu L-15, чтобы заменить флот RTAF из 40 Aero Vodochody L-39ZA / ART Albatros для обучения и боевых задач. . Поставка 4 самолетов Т-50ТН была завершена в марте 2018 г. В июле 2017 г. правительство Таиланда одобрило закупку еще 8 самолетов, поставки которых начнутся в январе 2018 г. для обучения пилотов истребителей Lockheed Martin F-16A/B MLU и Saab Gripen C/D.Благодаря продолжающейся модернизации, самолет позже также будет выполнять роль легкого штурмовика.
KAI T-50 Golden Eagle — семейство передовых южнокорейских сверхзвуковых учебно-боевых самолетов и легких истребителей, разработанных Korea Aerospace Industries (KAI) совместно с Lockheed Martin. Т-50 — первый отечественный сверхзвуковой самолет Южной Кореи и один из немногих сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов в мире. Разработка началась в конце 1990-х годов, а его первый полет состоялся в 2002 году.
Самолет поступил на вооружение ВВС Республики Корея (ROKAF) в 2005 году.
Т-50 получил дальнейшее развитие в пилотажном и боевом вариантах, а именно Т-50Б, ТА-50 и ФА-50. Он был выбран из Южной Кореи, Филиппин, Индонезии, Ирака и Таиланда. Потенциальные будущие пользователи включают Канаду, США, Малайзию, Ботсвану, Колумбию и Перу.
Автор Маттео Санцани
Индонезия и Таиланд закупят корейские учебно-тренировочные самолеты Т-50
Королевские ВВС Таиланда (RTAF) и Министерство обороны Индонезии заявили, что они будут стремиться добавить дополнительные учебно-тренировочные истребители T-50TH и T-50i Golden Eagle соответственно к своему существующему парку.
RTAF стремится приобрести еще два самолета у Korea Aerospace Industries (KAI), доведя их парк до 14 самолетов. Бюджет предлагаемых закупок составит 72 миллиона долларов, которые покроют запасные части, дополнительное оборудование и инструменты. Аналитики ожидают, что контракт будет подписан в конце этого года.
Министерство обороны Индонезии, с другой стороны, намеревалось найти иностранных кредиторов для финансирования приобретения дополнительных шести вариантов T-50i, которые оно добавит к своему первоначальному парку из 16, приобретенному еще в 2011 году.Министерство финансов страны после консультаций с Министерством обороны и Министерством планирования национального развития (BAPPENAS) одобрило поиск внешнего кредита с верхним пределом в 240 миллионов долларов.
Индонезийская версия Golden Eagle T-50i (изображение предоставлено Korean Aerospace Industries) KAI сообщила в финансовом отчете регулирующим органам, что она «заключила контракт» на поставку самолетов для ВВС Индонезии. Министерство обороны Индонезии, однако, охарактеризовало указанный контракт как преамбулу, которая вступит в силу только после того, как они обеспечат финансирование закупок, в то время как другие источники сообщили СМИ, что первоначальный платеж будет обеспечен за счет досрочного ассигнования из оборонного бюджета страны на 2022 год.