Содержание

Су-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.

Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.

 

Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

 

История Су-9

 

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях.

Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

 

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

 

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС.

Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

 

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

 

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата.

Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

 

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

 

Рекорды Су-9

 

Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

 

Конструкция Су-9

 

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

 

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

 

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

 

Возможности применения Су-9

 

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

 

Су-9 характеристики:



Модификация   Су-9
Размах крыльев, м   8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м   18.06
Высота, м   4.82
Площадь крыла, кв.м   34.0
Масса, кг  пустого   7675
Масса, кг  нормальная взлетная   11422
Масса, кг  максимальная взлетная   12515
Масса, кг  топлива   3100
Тип двигателя   1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс  
  на максимале   1 х 6800
  на форсаже   1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   2230
  у земли   1150
Практическая дальность, км  
  без ПТБ   1260
  с ПТБ   1710
Максимальная скороподъемность, м/мин   12000
Практический потолок   20000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
  4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
  2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
  2 ПТБ

 

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

  • скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;

  • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;

  • также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;

  • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

 

Самолет Су-9. Галерея.

 

 

 

Боевые самолеты

Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.

Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

История Су-9

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

Конструкция Су-9

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Конструкция

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки — опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин)[5]. В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43

.

Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей =2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки. Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием, управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Примечания

  1. 12345
    [www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html Су-9 (история разработки, выпуска и испытаний)] // «Уголок неба»
  2. Техника и вооружение 2005 09
  3. 12345
    [www. airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava07.html История конструкций самолетов в СССР 1951—1965гг.] // «Уголок неба»
  4. 123456
    [www.rusarmy.com/avia/su_9.htm Истребитель-перехватчик Су-9] // RusArmy
  5. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. Издательский дом «Авиамир», 2008, с. «26 мая»
  6. Yefim Gordon.
    Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 91—97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
  7. [www.aviamonuments.ru/photos/9102b_IMG_0001.jpg](недоступная ссылка с 24-01-2016 (1882 дня))
  8. [wikimapia.org/29758440/ru/%D0%9F%D0%B0%D0%BC%D1%8F%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D0%BA%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%83-%D0%9B%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D1%83-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82-%D0%A1%D1%83-9 Памятник капитану Лашкину — самолёт Су-9 (Кричев)] — Wikimapia
  9. [wikimapia.org/31800015/ru/%D0%A1%D1%83-9%D0%A1%D0%9C Су-9СМ (Климовичи)] — Wikimapia

Су-9 характеристики:

МодификацияСу-9
Размах крыльев, м8. 54
Длина фюзеляжа с ПВД, м18.06
Высота, м4.82
Площадь крыла, кв.м34.0
Масса, кг пустого7675
Масса, кг нормальная взлетная11422
Масса, кг максимальная взлетная12515
Масса, кг топлива3100
Тип двигателя1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале1 х 6800
на форсаже1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте2230
у земли1150
Практическая дальность, км
без ПТБ1260
с ПТБ1710
Максимальная скороподъемность, м/мин12000
Практический потолок20000
Экипаж, чел1
Вооружение:Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

Варианты

Т-3 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. Т-43 1956—1957 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом. Т-47 1957 г., вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. Т-43-1 1959 г., вариант для установления рекорда высоты[4]. Т-43-5 (Т-405) 1960 г., вариант для установления рекорда скорости[4][3]. Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук. Су-9У Двухместный учебный вариант (Maiden
по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою. Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

  • скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;
  • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
  • также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
  • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года 20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез… Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.

О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом «Секретно». А это значит, что в печати они всегда — «Энская часть», а их самолеты — всего лишь «всепогодные истребители-перехватчики». Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, «засекреченных», на окрестных погостах… Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.

Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков…

В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 — 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые «доставали», увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит… Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, «бога огня и дыма». Налетал «бог» 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры — перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.

«Летчик — мокрый, техник — худой, а конструктор — Сухой»

Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, «по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора». Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили «грозный всепогодный истребитель-перехватчик» Су-9… «Треуголка», как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный «движок». Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 — 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, «мертвую петлю» крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что «размазывать» ее по небу придется километров эдак на десять(!)… Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно «сухой», то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.

Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на «девятку» широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип «Взлетел, догнал, сбил». У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами — 45 — 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет «выскакивал» в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной — 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, — 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты — 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости — 2. 337 км в час.

Но, несмотря на все очевидные достоинства, «девятка» слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот «треуголки» всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 — 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе — прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой «девятки» в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило…

С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы… Взрыв — пламя поглотило и самолет, и летчика.

Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета «закусило» элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров…

После Сорокина на «треуголке» погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом — капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.

Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.

Огненный вираж над Курасовщиной

20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.

На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом — 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером «39» был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки «Пожар», то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи… О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый — майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: «165-й (позывной Чурилина. — Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!»

«165-й» (время шло на секунды) ответил кратко: «Подо мной город, не могу…» Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома…

Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками «Интеграла». Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: «Нужно попробовать посадить самолет». Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.

Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него… Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 — отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы — и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.

Хронометраж полета краток: «Взлет — 21 час 30 минут, падение — 21 час 31 минута 47 секунд». Одна минута сорок семь секунд подвига…

Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с «фартуком», который «вытряхнул» летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы… И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.

Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: «А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?» А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с «фартуком» упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки — ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся «Волги» с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне — два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке — к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.

Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир — подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался — заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы…

После подвига

В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и… притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой…

В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович «испытывал» Су-9 уже 10 лет…

По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили — все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: «Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать». Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.

По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание «Почетный гражданин города Минска». Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.

На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На «бога огня и дыма» не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма «В бой идут одни «старики». И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой… Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина…

Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет. Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.

Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА

20 июня 2002 года

***

P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб. Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны. Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком. Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

Самолет Су-9. Галерея.

Боевые самолеты

Истребитель-перехватчик Су-9: высотный реактивный СМЕРШ

В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…

Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.

Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.

Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.

Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.

Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.

История создания истребителя-перехватчика Су-9

Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.

В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.

В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.

В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…

Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.

Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.

Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.

Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.

16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.

Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб.  Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.

Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.

Эксплуатация самолета

Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.

Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.

Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…

Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.

При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.

Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.

Боевое применение Су-9

Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.

Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.

На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.

Описание конструкции Су-9

Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.

Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.

Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.

Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.

Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.

Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.

В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.

Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.

В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.

Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.

Сухой Су-9 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Разработан в 1946 году с использованием немецкого опыта. Был выпущен единственный прототип Су-9, проходивший испытания в 1946–1947 годах. На вооружение принят не был, так как предпочтение было отдано МиГ-15.

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

РД-10

20400

РД-10А

23200

РД-10Ф

Конструкция

Су-9

Фюзеляжное вооружение

2×23-мм НС-23КМ (Ф)

30400

2×23-мм НС-23КМУ (Ф)

Подвесное вооружение

Вооружение отсутствует

1800

2xФАБ-250

Фюзеляжное вооружение

37-мм Н-37 (Ф)

18300

45-мм НС-45 (Ф)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение 30
23-мм НС-23КМ (Ф) 2
23-мм НС-23КМУ (Ф) 2
37-мм Н-37 (Ф) 1
45-мм НС-45 (Ф) 1
Бомбы и ракеты 0
ФАБ-250 2
Живучесть 14
Прочность 450
Скорость 54
Макс. скорость на высоте,&nbsp 810
Скорость пикирования,&nbsp 900
Манёвренность 49
Среднее время виража,&nbsp 12.30
Скорость крена,&nbsp 100
Оптимальная скорость,&nbsp 409
Скорость сваливания,&nbsp 200
Высотность 42
Оптимальная высота,&nbsp 1400
Скороподъёмность,&nbsp 107. 80

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

Самолёт Су-9 (Кричев): myauu — LiveJournal

Большой серый истребитель Су-9 установлен в Парке Победы белорусского города Кричев (Могилёвская область).
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника — уставшее перекрашенное.
Дата съёмки — 29 апреля 2018 года.

01.



02. Су-9 (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик.
Один из первых советских самолётов с треугольным крылом.
Первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.


03. Монумент установлен в память о подвиге лётчика, капитана Дашкина Виктора Георгиевича, который 4 июня 1964 года направил потерпевший аварию самолёт Су-9 в отработанный карьер и ценою своей жизни спас город.
(табличка 1, табличка 2)

Капитан Дашкин выполнял тренировочный полёт со взлётом с аэродрома Кричев в сторону города.
Почти сразу после отрыва отказал единственный двигатель Су-9.
Лётчик мог катапультироваться, но тогда самолёт продолжил бы движение в направлении ближайшего завода и жилых кварталов и упал на них.
Виктор Дашкин, понимая это, попытался сначала отвернуть в сторону.
Это у него получилось, но на катапультирование уже не хватило высоты и времени.
Самолёт упал в ближайшее озеро, разрушился и затонул на 57 метровой глубине.
Капитан Дашкин погиб.

Открытие мемориала было 9 мая 2005 года (только таблички на стеле или стелы таблички и самолёта мне выяснить не удалось).


04. Су-9 появился в результате исследований, проведённых ЦАГИ во время войны в Корее.
Эти исследования определили несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей.
Прототип, обозначавшийся Т-3, совершил свой первый полёт в 1956 году.
Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, и оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года.
Су-9 был принят на вооружение в 1960 году.


05. Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись на экспорт.
До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР.
Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты.
Они были заменены более совершенными Су-15 и МиГ-23.


06. Су-9 построен на основе более ранней разработки — опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен.
Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин).
В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43.
Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°.
На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Вооружение состояло из четырёх УР класса «воздух-воздух» РС-2УС, наводимых по радиолучу, или из двух РС-2УС и двух Р-55 с тепловой головкой самонаведения.
Как и все наводимые по лучу ракеты, РС-2УС была практически бесполезна в воздушном бою.

В отличие от Су-7 и Су-15, Су-9 не нёс пушечного вооружения.


07. Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях.
Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7.
Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей М=2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия.
В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.


08. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки (здесь и баки и пилоны отсутствуют).
Хорошо видны щитки воздушных тормозов.


09. Двигатель самолёта АЛ-7Ф.
Турбореактивный двигатель, разработанный в 1952 году на заводе №165 в Москве.
Применялся (в разных модификациях) на самолётах Су-7, Су-9, Ту-128, Ил-54, Бе-10 и некоторых других.

Тяга на форсаже 9810 кгс.


10. В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30.


11. Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием, управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь».
Наземная часть комплекса обнаруживала цель и наводила в её сторону самолёт-носитель (Су-9), который осуществлял захват цели и пуск ударной части комплекса — управляемых ракет воздух-воздух.


12. Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).
Большинство Су-9 были одноместными.
Специальная двухместная учебно-тренировочная версия Су-9У имела значительно уменьшенный фюзеляжный топливный бак, что существенно сокращало и так очень скромный боевой радиус самолёта.


13. Хвостовое оперение, стреловидное, однокилевое, с низкорасположенным стабилизатором.


14. Руль высоты цельноповоротный, как и у большинства сверхзвуковых самолётов.


15. На северном краю Парка Победы насыпан небольшой курган с обелиском со звездой на вершине.


16. Курган посвящён землякам, погибшим на фронтах Гражданской и Великой Отечественной войн.
Белорусская Советская Социалистическая Республика была образована первый раз 1 января 1919 года, второй раз 31 июля 1920 года.



Координаты:
53°43’0.87″С
31°42’59.55″В



Медынь ч9-1: Су-7 и Су-9.

Продолжим рассматривать самолеты музея техники Вадима Задорожного на площадке в Медыни. Дошла очередь до самолетов Сухого. В этой части посмотрим на Су-7 и Су-9… Всего 4 самолета…

Первый самолет это Су-7 с бортовым номером 12. К сожалению его заводской номер выяснить не удалось…

Су-7 (изделие «С-2», по кодификации НАТО: Fitter-A) — советский истребитель, разработанный в 1950 годах ОКБ им. Сухого.

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Павел Осипович Сухой. Так состоялось второе рождение ОКБ П. О. Сухого. Согласно Постановлению Правительства от 5 августа 1953 года, в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки — со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). В 1953—1954 годах был разработан опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолётостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полётов этот самолёт достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие результаты лётных испытаний позволили приступить к строительству опытного образца самолёта Су-7, испытания которого начались в 1955 году. В 1956 году самолёт был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. Серийное производство истребителя продолжалось с 1957 по 1960 год, всего выпущено 133 машины. Первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его капитан А. И. Романов (аэродром Воздвиженка, Приморский край, 523-й иап). Истребители Су-7 эксплуатировались в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1966 г. (аэродромы Воздвиженка и Спасск-Дальний (Хвалынка) Приморского края).

17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации — ИБА. Руководство ВВС предложило ОКБ П.О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик — Су-7Б. Официально создание самолёта было задано Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года.
В процессе эксплуатации самолёт неоднократно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудования. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. В 1967 году этот самолёт был показан на воздушном параде в Домодедово. Истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение 10 стран, включая СССР и государства Варшавского договора.

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21. По данным ОКБ Сухого, с 1956 по 1979 год в ВВС СССР произошло 224 лётных происшествия с самолётами Су-7, включая 114 катастроф.

На фоне Су-7БКЛ 07.

Самолеты ждут своей реставрации…

ЛТХ:
Модификация Су-7
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 18.06
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8370
нормальный взлетный 13600
максимальный взлетный 13830
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф
Тяга, кН
номинальная 1 х 96
на форсаже 1 х 71
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 786
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30 мм пушки НР-30 с 70 патронами установленные в крыльях
Боевая нагрузка — до 1000 кг, включая 16 реактивных снарядов и легкие бомбы

Крупнее

Второй самолет это Су-7БКЛ с бортовым номером 07 и заводским 5706. Эта версия самолета была оптимизирована для действия с неподготовленных летных полей. Это колёсно-лыжная модификация самолёта, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-72).

Самолеты этой модификации мы уже рассматривали ранее в других музеях.

Это все же был краткий набег, без подробного осмотра самолетов.

Общий вид спереди.

И общий вид слева.

Всех бы их под навес хотя бы…

Крупнее носовая часть самолета.

ЛТХ:
Модификация Су-7БКЛ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.80
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8890
нормальный взлетный 13570
максимальный взлетный 15210
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2150
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1650
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 3000 кг, практическая боевая — 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Крупнее

Третий самолет это Су-7У с бортовым номером 16 и заводским 2502. Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе СУ-7Б (1965-72).

И самолеты этой модификации тоже уже попадались в поле моего зрения, о них я рассказывал…

Самолет несет другую цветовую схему.

И под чехлом скрывается двухместная кабина.

Общий вид спереди.

И слева…

Самолет надо еще дособирать. ..

Носы всех трех Су-7 различных модификаций…

ЛТХ:
Модификация Су-7У
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 17.00
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 9100
нормальный взлетный 13510
максимальный взлетный 13890
Тип двигателя 1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-200
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2070
Крейсерская скорость, км/ч 690
Практическая дальность, км 1430
Практический потолок, м 17000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка — 1000 кг на четырех подвесках

Крупнее

И наконец четвертый самолет это Су-9 с бортовым номером 10 и заводским 0815348. Су-9 (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Мы в этот раз просто кратко обойдем самолет по кругу.

И будем ждать, когда его восстановят вместе с собратьями…

Общий вид на фоне Су-7…

Слева Су-7, справа уже су-15.

Общий вид спереди.

Под самолетом лежат управляющие плоскости.

И общий вид слева.

Тактико-технические характеристики:
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18,055 м
Размах крыла: 8,536 м
Высота: 4,82 м
Площадь крыла: 34,0 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 60°
Масса пустого: 7 675 кг
Масса снаряжённого: 8 342 кг (расч.)
Нормальная взлётная масса: 11 442 кг
Максимальная взлётная масса: 12 512 кг (с ПТБ)
Масса топлива во внутренних баках: 3 100 кг
Объём топливных баков: 3 780 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс (66,7 кН)
Форсажная тяга: 1 × 9 600 кгс (94 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2 230 км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 350 км
с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 20 000 м
Скороподъёмность: 200 м/с
Нагрузка на крыло: 336,5 кг/м² (расч. )
Тяговооружённость: 0,60 / 0,84 (расч.)
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)
Вооружение
Точки подвески: 6
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2-4 × РС-2УС
2 × К-55

Крупнее

А мы идем дальше…

Су-9 ФИШПОТ (СУХОЙ) — Россия / Ядерные Силы СССР

Су-9 ФИШПОТ (СУХОЙ) — Россия / Ядерные Силы СССР

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |



Су-9 был истребителем-перехватчиком Су-7, служившим исключительно в советских ПВО. Хвостатая дельта Су-9 в целом был похож по конфигурации на МиГ-21, но крупнее и тяжелее.Этот самолет никогда не экспортировался за пределы Советского Союза и находился на действительной службе в течение короткого периода времени, прежде чем другие авиационные разработки перевели Су-9 на вооружение второй линии. Всепогодный перехватчик Су-11 представлял собой доработку Су-9 с новым двигателем, новой РЛС и улучшенным вооружением. Sukhoi FISHPOT был выведен из эксплуатации в СССР примерно в 1980 году.

Су-9 FISHPOT не следует путать с СУ-9(К), которая представляла собой переработку Сухого немецкого Ме 262, внешне напоминавшую Ме-262, но представляющую собой практически новую конструкцию,

Страны происхождения СНГ (бывший СССР)
Аналогичный самолет , МиГ-21
Экипаж
  • один
  • Роль
  • перехватчик
  • превосходство в воздухе
  • Вооружение
  • Ракеты
  • Ранец
  • Двигатели 1*9060кг Люлька АЛ-7Ф
    Размах крыла 8. 43м
    Длина 16,70 м
    Высота
    Пустой вес 8750 кг
    Макс. вес
    Скорость 1915км/ч
    Потолок 16800м
    Дальность

    Су-9

    Су-11

    Источники и ресурсы



    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |


    http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/su-9.htm

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено, суббота, 17 июня 2000 г., 15:09:30.

    Сухой Су-9(К) — истребитель-бомбардировщик

    Одноместный истребитель Су-9, известный также как Самолет (Самолет) К, концептуально схожий с Messerschmitt Me 262, поступил на летные испытания осенью 1946 года. полумонокок, фюзеляж овального сечения и однолонжеронное крыло, Су-9 имел вооружение из одной 37-мм и двух 23-мм пушек и был оснащен двумя 900-килограммовыми турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004B (которые были скопированы для производства в Советском Союзе). как РД-10).Су-9 воплощал в себе ряд новаторских особенностей советской техники, в том числе рулевые поверхности с гидравлическим усилителем, катапультируемое кресло с пороховым двигателем, хвостовое оперение с изменяемым углом наклона, приспособление для ракет с вспомогательным взлетом и тормозной парашют. Стойки под центральным фюзеляжем позволяли перевозить одну 500-кг или две 250-кг бомбы. Публичная демонстрация Су-9 над Тушино состоялась 3 августа 1947 года, а с завершением государственных испытаний в декабре следующего года было рекомендовано серийное производство.Однако, хотя он и имел не более чем внешнее сходство с Ме 262, его конфигурационное сходство с немецким истребителем было клеймом, которое заставило Иосифа Сталина сразу отказаться от Су-9.

    4 Размеры
    Вес
    Вес взлета 6380 кг 14066 LB
    Пустой вес 4060 кг 8951 LB
    Wingspan 11.21 м 37 футов 9 в
    длина 10.57 м 35 футов 8 в
    Высота 3,72 м 12 футов 2 в
    Район крыла 20.24 м 2 217,86 кв. футов
     ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
      Макс. скорость 900 км/ч 559 миль/ч
      Дальность 1140 км 708 миль
    Чертеж с тремя видами (1683 x 1117)
    Грэм Клейтон , электронная почта , 12. 02.2021 07:07

    Фюзеляж стройнее и тоньше, чем у Ме-262.

    ответить

    Steve Kelley , электронная почта , 14.06.2012 06:04

    Франциско: Я ищу странные наборы и никогда не видел ни одного из этих самолетов. Но я построил один в масштабе 1/144. В таком масштабе это было довольно легко.

    Ответить

    Долга E-Mail , E-mail 6, 16.10.2010 03:23

    Русский Я-262? Ха-ха так очень редко

    Ответить

    Leo Rudnicki электронная почта , 27.07.2009 19:39

    Профиль Су-11

    Ответить

    Francisco Jos Abel Conde , E-mail , 25.09.2007 22:40

    Привет. Я Франсиско Хос Абель Конде из Испании. Я моделист наборы самолетов. Очень хотелось бы узнать, могу ли я получить комплект этого самолета (Сухой 9к) в масштабе 1/72.

    Всего наилучшего.

    ответ

    У вас есть какие-либо комментарии?

    КОМПАНИЯ
    ПРОФИЛЬ


    Винтокрылы всего мира

    Су-Су-90 | Мир военных самолетов

    Назад к нации Посмотреть дерево технологий

    Разработан в 1946 году под влиянием немецкого опыта.Единственный опытный образец Су-9 был изготовлен и испытан в 1946–1947 годах. Самолет так и не поступил на вооружение, так как от проекта отказались в пользу МиГ-15.

    • 2 400 000

      Цена

    • 82 500

      Цена исследования

    Восстановить стандартную конфигурацию

    Двигатель

    РД-10

    20400

    РД-10А

    23200

    РД-10Ф

    Планер

    Су-9

    Оружие на капоте

    2х23 мм НС-23КМ (С)

    30400

    2х23 мм НС-23КМУ (С)

    Подвесное оружие

    Нет оружия

    1800

    2хФАБ-250

    Оружие на капоте

    37-мм Н-37 (С)

    18300

    45-мм НС-45 (С)

    Премиум самолет

    Специальный самолет

    Эта информация будет обновляться

    Пушечное вооружение 30
    23 мм НС-23КМ (С) 2
    23 мм НС-23КМУ (С) 2
    37 мм Н-37 (С) 1
    45 мм НС-45 (С) 1
    Бомбы и ракеты 0
    ФАБ-250 2
    Живучесть 14
    Очки 450
    Скорость полета 54
    Максимальная скорость на оптимальной высоте&nbsp 810
    Максимальная скорость погружения,&nbsp 900
    Маневренность 49
    Среднее время поворота на 360 градусов&nbsp 12. 30
    Скорость крена,&nbsp 100
    Оптимальная скорость полета,&nbsp 409
    Скорость сваливания&nbsp 200
    Высотные характеристики 42
    Оптимальная высота&nbsp 1400
    Скороподъемность&nbsp 107. 80

    Технические характеристики указаны для экипажа со 100%-й квалификацией.

    Указывает на способность противостоять огню противника. Факторы живучести самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и огню.

    Указывает на способность поражать воздушные цели с помощью направленных вперед автопушек и пулеметов, а также оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

    Указывает на возможность поражения наземных целей бомбами и ракетами. Факторы повреждения и время пополнения запасов.

    Указывает на способность участвовать в маневренном бою. Факторы времени разворота на 360 градусов и скорости крена.

    Указывает на способность участвовать в бою на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

    Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

    Су-9 (II) — истребитель

    6
    Company
    Company 0 Профиль


    Все в мире Rotorcraft

    В необычно короткие сроки ОКБ Павла Сухого удалось разработать успешный ограниченный всепогодный одноместный истребитель-перехватчик на основе Т-3 и его ближайших производных. Получив обозначение Су-9, этот перехватчик поступил на вооружение ИА-ПВО Страны с 1961 года. ТРД 7Ф с предыдущими прототипами отличались друг от друга деталями конструкции, системами и оборудованием.За единственным исключением, прототипы Т-4 имели круглый носовой воздухозаборник с подвижной центральной частью для размещения поисково-сопровождающей РЛС R1L S-диапазона. Исключение, Т-49, имел уникальное расположение коробчатых воздухозаборников по бокам тонкого стрельчатого носового обтекателя.

    Первый прототип серии Т-4, получивший обозначение Т-401, прошел летные испытания в 1957 г. , а в мае 1960 г. аналогичный самолет Т-405 установил новый рекорд скорости 2092 км/ч на 100-километровом маршруте.Окончательная разработка истребителя, Т-43, впервые поднялась в воздух в 1958 году как Т-431 и 14 июля 1959 года установила рекорд высоты набора высоты 28 850 м. Три года спустя Т-431 установил как устойчивый рекорд высоты, 21 170 м и рекорд на 500 км по замкнутому кругу 2337 км/ч.

    Серийное производство Т-43 под названием Су-9 было начато в 1959 году, стандартное вооружение состояло из четырех балочных ЗРК К-5 на подкрыльевых пилонах. Считается, что производство Су-9 превысило 1000 самолетов, и этот тип оставался на вооружении СССР до начала 80-х годов.

    Чертеж с тремя видами (1670 x 1067)
    4 Размеры
    Вес
    12000 кг 26456 LB
    8750 кг 19291 LB
    Wingspan 8,43 м 28 футов 8 дюймов
      Длина 16,70 м 55 футов 9 дюймов
      Площадь крыла 26. 25 м 2 282,55 кв. футов
     ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
      Макс. скорость 1915 км/ч 1190 миль/ч
    Эсси Нагель , электронная почта , 04.03.2021 19:13

    Привет, мне просто интересно, поймали ли вы два моих предыдущих письма? Меня зовут Лука, и я опытный менеджер по работе с клиентами в ISmartMedia.

    Я увлечен созданием высококачественного оригинального контента, который приносит пользу моим клиентам и таким замечательным блогам, как ваш.
    В настоящее время я ищу возможности для проекта и подумал, что вам это может быть интересно.

    Все статьи, которые я вам отправлю, написаны мной и моими коллегами. Мы все являемся экспертами в SEO и привлекаем трафик к нашему контенту. Лично я занимаюсь этим уже более 4-х лет, поэтому знаю, что делаю!

    Я знаю, что выглядит плохо для поисковых алгоритмов и на что они обращают внимание, поэтому я позабочусь о том, чтобы контент приносил пользу SEO вашего сайта. Любая часть контента, которую я отправлю вам, будет полностью оригинальной, пройдена через Grammarly и проверена опытным редактором контента.

    Есть только одна маленькая вещь, которую я хотел бы получить взамен. Я хотел бы включить в статью одну нерекламную ссылку, которая будет естественным образом интегрирована на одну из веб-страниц моего клиента.
    Я даже дам вам кредит на статью! Все, что мне нужно, это одна ссылка, а взамен я дам вам часть готового к публикации контента.

    Вам не придется и пальцем пошевелить; мы сделаем всю тяжелую работу за вас, поэтому все, что вам нужно сделать, это загрузить его и нажать «Опубликовать»! Мы также готовы заплатить немного денег за публикацию.

    Дайте мне знать, если вы заинтересованы, и мы можем начать работать вместе.

    Я с нетерпением жду вашего ответа!
    Всего доброго,

    ответить

    бомбардировщик , e-mail , 26.05.2011 09:52

    Су-9 был одним из немногих самолетов, имевших как обычное хвостовое оперение, так и треугольное

    ответить

    DebtMan , e-mail , 16. 10.2010 03:30

    15, МиГ-17, МиГ-19 и Су-7 не допускали эксплуатации и предназначались для выключения высотных разведчиков НАТО.
    PS: Не путать с одноименным самолетом 1946 года.

    ответ

    У вас есть какие-либо комментарии?

    Сегодня в истории — 24 июня 1956 года — первый полет Русских Су-9

    24 июня 1956 г. — Сухой Су-9 (по классификации НАТО: Fishpot) — одномоторный всепогодный ракетный самолет-перехватчик, разработанный в Советском Союзе.

    Мне кажется, или этот дизайн кажется знакомым?

    Су-9 появился в ЦАГИ, советском аэродинамическом центре, во время Корейской войны, который разработал несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Впервые эта конструкция поднялась в воздух в 1956 году как прототип Т-405. Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7 «Слесарь», и оба впервые были замечены Западом на Тушинском дне авиации 24 июня 1956 года, где Су-9 получил название «Слесарь-Б». Вступил в строй в 1959 году.

    Всего было выпущено около 1100 самолетов Су-9.Считается, что по крайней мере часть Су-9 была модернизирована до версии Су-11 «Рыбный горшок-С». Ни один из них не был экспортирован ни в одну из стран-клиентов СССР, ни в страны Варшавского договора. Остальные Су-9, а затем и Су-11 были списаны в 1970-х годах. Некоторые из них были оставлены в качестве испытательных машин или преобразованы в беспилотные летательные аппараты для использования в качестве беспилотных летательных аппаратов. На смену ему пришли модернизированный Су-11 и значительно превосходящие его Су-15 «Флагон» и МиГ-25 «Лисбат».

    Боевой послужной список «Рыбного котла» если и был, то неизвестен.Возможно, он был причастен к перехвату (или даже сбиванию) разведывательных миссий, подробности которых остаются засекреченными, но публично ничего не признается.

    Сообщалось, что Су-9 участвовал в перехвате U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса на советской территории 1 мая 1960 года. Недавно изготовленный Су-9, выполнявший транзитный полет, оказался рядом с U-2 Пауэрса. . Су-9 был безоружен и был направлен на таран У-2. Была предпринята одна попытка тарана, и Су-9 не попал в У-2, прежде всего из-за большой разницы в скорости двух самолетов.Дальнейших попыток тарана не предпринималось из-за нехватки топлива у Су-9. Его пилот, капитан Игорь Ментюков, позже утверждал, что из-за его слипстрима У-2 развалился на части. Он отвергает официальную версию о том, что U-2 был сбит ракетой SA-2, говоря, что капитан Пауэрс не мог пережить такое попадание». (1)

    Источник: Википедия

    Сухой Су-9 Archives — Этот день в авиации

    Генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин, Герой Советского Союза

    14 июля 1959 г.: В Подмосковном, СССР, знаменитый советский летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин отправил Сухой Т-43-1, прототип перехватчика Су-9, в Федерацию. Aéronautique Internationale (FAI) Мировой рекорд высоты 28 852 метра (94 659 футов).№

    Владимир Сергеевич Ильюшин был сыном Сергея Ильюшина, советского авиаконструктора. Совершил первые полеты многих истребителей Сухого. Герой Советского Союза, вышел в отставку в звании генерал-майора.

    Сухой Т-43-1Владимир Сергеевич Ильюшин в летном комбинезоне и шлеме на фоне Су-9.

    Сухой Т-43-1 был прототипом всепогодного перехватчика Су-9, одноместного одномоторного истребителя со скоростью 2+ Маха. Он был построен на основе первого предсерийного Сухого Т-3 с новой носовой частью и увеличенной задней частью фюзеляжа для размещения более крупного двигателя.

    Серийный Су-9 внешне похож на МиГ-21 Микояна Гуревича, но значительно крупнее и тяжелее. Его длина составляет 17,37 метра (56,99 фута), размах крыльев — 8,43 метра (27,66 фута), а общая высота — 4,88 метра (16,01 фута). Масса пустого перехватчика составляет 8 620 кг (19 004 фунта), а максимальная взлетная масса — 13 500 кг (29 762 фунта).

    Прототип Сухого Т-43-12.

    Как прототип Т-43-1, так и серийный Су-9 оснащены девятиступенчатым осевым турбореактивным двигателем Люлька АЛ-7, который развивает тягу в 22 050 фунтов на форсаже.

    Су-9 развивает максимальную скорость 2,0 Маха (2135 километров в час, 1327 миль в час). Практический потолок составляет 16 760 метров (54 987 футов), а дальность полета — 1125 километров (699 миль).

    Позже Т-43-1 установил рекорды FAI по выдерживаемой высоте и скорости на измеренном курсе.

    Сухой Су-9, правая передняя четвертьСухой Су-9, правый профиль

    ¹ Регистрационный номер FAI 10351

    © 2017, Брайан Р. Своупс

    Су-9

    Информационная панель Самолет
    название = Су-9
    тип = Перехватчик
    производитель = Сухой


    подпись = Три самолета Су-9
    конструктор =
    первый полет =
    первый полет = 0 введен 0
    9 = 1970-е годы
    статус =
    основной пользователь = Советская ПВО
    больше пользователей =
    произведено =
    количество построено =
    стоимость единицы =
    разработано из =
    вариантов с собственными статьями = Сухой Су-11

    Сухой Су -9 (по классификации НАТО Fishpot ) — одномоторный всепогодный реактивный самолет-перехватчик, разработанный в Советском Союзе.

    Разработка

    Су-9 появился в результате аэродинамических исследований ЦАГИ, советского аэродинамического центра, во время Корейской войны, который разработал несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Впервые эта конструкция поднялась в воздух в 1956 году как прототип Т-405 . Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7 «Слесарь», и оба впервые были замечены Западом на Дне авиации в Тушине 24 июня 1956 года, где Су-9 получил обозначение Слесарь-Б. Вступил в строй в 1959 году.

    Всего было выпущено около 1100 самолетов Су-9. Считается, что по крайней мере некоторые Су-9 были модернизированы до версии Су-11 «Рыбный горшок-С». Ни один из них не был экспортирован ни в одну из стран-клиентов СССР, ни в страны Варшавского договора. Остальные Су-9, а затем и Су-11 были списаны в 1970-х годах. Некоторые из них были оставлены в качестве испытательных транспортных средств или преобразованы в беспилотные транспортные средства для использования в качестве дронов. На смену ему пришли модернизированный Су-11, а также значительно более совершенные Су-15 «Флагон» и МиГ-25 «Лисбат».

    Боевой послужной список «Рыбного горшка», если таковой имеется, неизвестен.Возможно, он был причастен к перехвату (или даже сбиванию) разведывательных миссий, подробности которых остаются засекреченными, но публично ничего не признается.

    4 сентября 1962 года модифицированный Су-9 (обозначенный бюро как Т-431 ), пилотируемый Владимиром Сергеевичем Ильюшиным, установил новый мировой рекорд абсолютной высоты — 28 852 м (94 658 футов). В ноябре того же года Ильюшин установил несколько новых устойчивых рекордов скорости/высоты на одном и том же самолете.

    Технический проект

    Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 напоминали таковые у Су-7, но в отличие от стреловидного крыла этого самолета, «Фишпот» использовал треугольное крыло с углом наклона 53° и обычным косым оперением.Он имел общие черты Сухого, такие как воздушные тормоза в задней части фюзеляжа, а также турбореактивный двигатель Люлька АЛ-7 Су-7 и носовой воздухозаборник. Поступательный ударный конус содержит радиолокационный комплект.

    Су-9 был разработан на основе более ранних работ по опытному самолету Т-3, которому Су-9 был почти идентичен. Внутри Сухого Су-9 был известен как Т-43.

    Треугольное крыло Су-9 принято из-за меньшего лобового сопротивления на сверхзвуковом режиме полета. Его больший объем также позволил очень скромно увеличить запас топлива по сравнению с Су-7.Су-9 был способен развивать скорость 1,8 Маха на высоте или около 1,14 Маха с ракетами. Однако его доля топлива оставалась минимальной, а радиус действия был ограничен. Кроме того, скорость вращения была даже выше, чем у Су-7, который уже достигал 360 км/ч (225 миль в час). В отличие от Су-7, у которого были очень тяжелые органы управления, но послушные характеристики управляемости, «Рыбный горшок» имел легкие и чувствительные органы управления, но очень не прощал ошибок пилота.

    Су-9 имел примитивную РЛС Р1Л (по классификации НАТО «High Fix») в ударном конусе и был вооружен четырьмя управляемыми по лучу ракетами класса «воздух-воздух» К-5 (AA-1 «Alkali»). Как и все лучевые гонщики, К-5 был настолько ограничен, что был почти бесполезен в бою воздух-воздух. В отличие от Су-7, а затем и Су-15, Су-9 не имел пушечного вооружения, хотя два пилона фюзеляжа были зарезервированы для установки подвесных баков.

    Двухместный учебно-тренировочный вариант, получивший обозначение Су-9У , также был выпущен в ограниченном количестве (около 50 самолетов). Он получил отчетное наименование НАТО «Дева ». У него было полное вооружение и радарная система с дисплеями в обеих кабинах, что позволяло стажерам практиковать все аспекты миссии по перехвату, но поскольку второе место еще больше уменьшало и без того скудную долю топлива, оно не было по-настоящему боеспособным.

    Варианты

    ;Т-405:Прототип Су-9.;Су-9:Основной серийный вариант, построено около 1100;Су-9У:Учебный вариант, вооружен и оснащен всеми операционными системами, но не полностью боеготов, построено около 50 шт.;Т-431:Су-9 модифицирован для установления мирового рекорда абсолютной высоты в 1962 г. ;Сухой Су-11:Развитие Су-9.

    Операторы

    ; СССР
    *ПВО СССР

    технические характеристики (Су-9)

    технические характеристики самолета

    самолет или вертолет?=самолет
    реактивный или опорный=один экипаж 90 .37 м
    длина альт=57 футов 0 дюймов
    пролет основной=8,43 м
    пролет альт=27 футов 8 дюймов
    высота основной=4,88 м
    высота альт=16 футов 0 дюймов
    площадь основной=34 м²
    площадь альт=366 футов²
    масса пустого основного = 8620 кг
    масса пустого дополнительного = 19 000 фунтов
    масса в снаряженном состоянии основная = 12 250 кг
    масса в загруженном состоянии альтернативная = 27 000 фунтов
    максимальная взлетная масса основная = 13 500 кг
    максимальная взлетная масса альтернативная = 29 700 фунтов (реактивный) = Люлька АЛ-7
    тип реактивного = турбореактивный
    количество реактивных двигателей = 1
    тяга основной = 90 кН
    тяга альтернативная = 19840 lbf
    максимальная скорость основная = 2 Маха. 0, 2135 км/ч

    максимальная скорость альт=1325 миль/ч
    максимальная скорость больше=на большой высоте
    дальность основная=1125 км
    дальность альт=340 миль
    потолок основной=16760 м
    потолок высота=55000 футов
    скорость набора высоты основная =136,7 м/с
    скороподъемность выс.=27000 футов/мин
    загрузка основная=383 кг/м²
    загрузка выс.=74 фунт/фут²
    тяга/масса=0,73

    дополнительные характеристики=
    вооружение=
    * 4x К-5 (AA-1 ‘Alkali’) ракеты класса «воздух-воздух»

    Ссылки

    Внешние ссылки

    * [ http://www.napo.ru/rus/?id=26 Су-9 от НАПО ]
    * [ http://www.globalaircraft.org/planes/su-9_fishpot.pl Су-9 от Global Aircraft ]
    * [ http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/su-9.htm Су-9 от ФАС ]

    ee также

    aircontent
    родственный=
    Сухой Су-7 —
    Сухой Су-11

    аналогичный самолет=
    McDonnell F-101B Voodoo —
    Convair F-102 Delta Dagger —
    English Electric Lightning —
    Микоян МиГ-21

    7 последовательность=

    См.