80 лет назад в Арктике пропал самолет Сигизмунда Леваневского
С момента гибели экипажа самолета Леваневского прошло много лет, но эта история не дает мне покоя. Снимая биографический фильм о Леваневском, сложной противоречивой фигуре своего времени, я думал только об одном — найти останки самолета и экипажа, который, рискуя жизнью, прокладывал путь из России в Америку. Движимая этой целью, наша совместная российско-американская экспедиция побывала на островах в море Бофорта в Северном Ледовитом океане. В этих местах участники двух предыдущих экспедиций по поиску останков самолета обнаружили и нанесли на карту более 20 так называемых аномалий.
Мы уверены, что часть из них может оказаться останками ДБ-А «Дальнего Бомбардировщика — Академия».
«Предполагаем совершить посадку»
1937 год вызывает в душе любого человека тяжелую ассоциацию, это был пик репрессий, под каток которых попали и многие знаменитые советские инженеры и авиаконструкторы.
Однако этот год ознаменовался и выдающимися трансполярными перелетами, перелет Леваневского через Северный полюс в город Фэйрбэнкс на Аляске должен был стать третьим после успешных приземлений экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на американской земле.
Однако когда свой полет собрался совершить экипаж Леваневского, было объявлено, что осуществляется первый пробный рейс по самой короткой межконтинентальной трассе: Москва – Северный полюс – Фэйрбэнкс (Аляска) — всего 6650 км.
Самолет Леваневского, четырехмоторный самолет ДБ-А, где кроме него было еще пятеро членов экипажа — Николай Кастанаев, Виктор Левченко, Николай Галковской, Николай Годовиков и Григорий Побежимов, — пропал во время перелета из Москвы на Аляску 13 августа, в 17.58 по московскому времени. Связь прервалась после того, как, пролетая над Северным полюсом, Леваневский сообщил об отказе крайнего правого двигателя.
«Предполагаем совершить посадку», — успел передать экипаж перед тем, как связь оборвалась.
До сих пор не известно, куда упал четырехмоторный Н-209 и что случилось с экипажем. На следующий день, 14 августа, посол СССР в США Константин Уманский связался с президентом «Клуба исследователей» Вильялмуром Стефансоном и попросил его подключиться к поискам.
Стефансон предложил возглавить поиски известному полярнику Губерту Вилкинсу, который только что вернулся из Антарктиды с опытным американо-канадским экипажем. Для поисков оперативно была приобретена летающая лодка Consolidated с дальностью полета 1,5 тыс. миль, хорошей связью.
Перед их стартом из Нью-Йорка на Аляску Уманский передал Вилкинсу письмо для экипажа Леваневского, в котором подробно говорилось о ходе поисков. Руководство операцией было поручено прославленному полярнику Отто Шмидту.
На помощь летчикам отправился ледокол «Красин», а в Москве тем временем заканчивалась подготовка экипажа Михаила Водопьянова, Василия Молокова и Анатолия Алексеева на остров Рудольфа, откуда эти экипажи летали на полюс. Их подключили к поиску.
На поиски пропавшего экипажа отправился полярный летчик Василий Задков на летающей лодке Н-2, который должен был прилететь на мыс Барроу и начать поиски оттуда. В поисках принимал участие и друг Леваневского летчик Алексей Грацианский, который пилотировал самолет конструкции Сикорского, выбранный Леваневским в США в 1936 году для работы на Главсевморпути.
«Как видите, сделано всё для того, чтобы как можно скорее Вас выручить… Желаем Вам, дорогие товарищи и друзья, бодрости и здоровья, и ни на минуту не сомневаемся, что скоро будем приветствовать Вас на американской, или, что ещё вероятнее, на родной советской земле» — так заканчивалось письмо советского посла Уманского, которое он передал Вилкинсу.
Гибель самолета видели эскимосы
Уманский, вероятно, с подачи Шмидта считал, что экипаж находится на дрейфующем льду в районе Аляски. Радиостанция «Красина» стала служить радиоприводом для поисковых полетов со стороны Аляски. C ледокола выгрузили самолет У-2, и его пилот попытался взлететь с соседней льдины, но наткнулся на торос и сломал винт… Неудача ждала и Задкова — поднялся сильный восточный ветер, и самолет был раздавлен торосами.
Грацианский, совершив несколько поисковых полетов, был вынужден приземлиться на Барроу, так как наступала полярная ночь.
Тогда казалось, что поиски бессмысленны, возможно, произошло обледенение самолета и он погиб под водой.
Однако воодушевляла фраза: «Предполагаем совершить посадку…» Появилось предположение, что самолет мог попытаться совершить посадку в лагере полярника Ивана Папанина, куда лететь было 250–300 км. Льдина, где находились папанинцы, могла бы быть удобной точкой для посадки самолета из всех вариантов поворотов к Гренландии, острову Элсмир (600–700 км) побережью Аляски (1500–1700 км).
Стоит отметить, что самой любопытной деталью стала записка американского священника и путешественника Гомера Келлемса, которая находится в архивах российского МИДа. Местные жители эскимосы рассказали ему о том, что 15 августа услышали шум моторов самолета, который летел между островками Тэтис и Спай в море Бофорта, а затем ушел под воду.
Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, масляное пятно.
Келлемс отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима, и пришлось вернуться. Советское правительство еще некоторое время продолжало поиски, но Вторая мировая поставила крест на этих планах.
Поиски энтузиастов возобновились уже лишь в 1989 году, когда американский профессор Дэвид Стоун, директор факультета геофизики Университета Аляски, снарядил научную экспедицию при участии своих аспирантов и волонтеров. Им удалось обнаружить более 20 различных аномалий, среди которых, как мы предполагаем, могут быть части погибшего самолета Леваневского. Мы предполагаем, что сохранились четыре больших двигателя, каждый весит по 900–1000 кг, могли сохраниться и другие металлические детали.
Доктор Стоун, с которым мы во время работы успели подружиться, полон энтузиазма найти самолет и хранит карту, где обозначено место каждой аномалии, их надо извлечь с глубины 6 м и идентифицировать находки. Наша экспедиция побывала на островах в море Бофорта в 2013 году, получив из рук президента Владимира Путина грант Русского географического общества. Вручая его, президент пожелал нам удачи: «Леваневского обязательно надо найти!»
Экспедиция по извлечению аномалий планировалась на 2014–2017 годы, но не состоялась из-за отсутствия средств.
Разгадка трагической «мистерии Леваневского» сейчас стоит, по утверждению американских коллег, всего $30 тысяч, цена приличной иномарки.
Уверен, что нам удастся собрать эти деньги и наконец разгадать тайну гибели самолета и его экипажа. Сегодня, когда российско-американские отношения находятся не в лучшей форме, поиск самолета, который прокладывал путь из нашей страны в Америку, способен помочь нашему сближению.
«Lost» 1937 года: Куда пропал самолет Сигизмунда Леваневского
Комсомольская правда
ОбществоИстория современностиИнтересное
Евгений САЗОНОВ
7 августа 2022 6:57
85 лет назад в августе таинственно исчез самолет Сигизмунда Леваневского. Однако странные сигналы с него принимали до конца сентября
Самолет Н-209 мог аварийно сесть на канадском острове Элсмир.Фото: wikimedia.org
В истории первопроходцев есть множество загадок, которые до сих пор будоражат умы потомков.
Одна из них — исчезновение самолета ТБ-А под управлением Сигизмунда Леваневского, любимого пилота Сталина и одного из первых героев Советского Союза. В начале августа 1937 года борт с номером Н-209 отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Аляска и таинственно исчез… Долгие поиски ни к чему не привели. И только сейчас — спустя ровно 85 лет — появилась надежда точно установить судьбу экипажа. Об этом в совместной программе Радио «КП» и Русского географического общества «Клуб знаменитых путешественников» рассказал почетный полярник России, действительный член РГО Владимир Чуков.
— За эту тему мы всерьез взялись года 3 — 4 назад. И хотя мы не поисковики, а арктические исследователи, мимо тайны исчезновения экипажа Леваневского пройти не смогли. Во-первых, это наша память, это наши герои. Во-вторых, нужно установить историческую справедливость. Во многих версиях говорится, что они заблудились, сдрейфили… Я считаю такие слова оскорблением памяти этих замечательных людей, которые, рискуя жизнью, делали свой вклад в исследование Арктики и развитие авиации…
— Вы не первые пытаетесь раскрыть загадку…
— Далеко не первые! Перед нами было невероятное количество специалистов и просто энтузиастов-исследователей.
Искали повсюду: на Аляске, на Земле Франца-Иосифа, в Якутии, наконец…
Почему-то, как в истории с поисками Тунгусского метеорита или в расследовании тайны гибели туристов на перевале Дятлова, подавляющее количество «экспертов» не делают двух главных вещей. Во-первых, не пытаются собрать по максимуму всю возможную открытую информацию. Во-вторых, не дают ее проанализировать специалистам (к чести «Комсомольской правды», в изучении тем перевала Дятлова и Тунгусского метеорита вы все сделали очень профессионально — видел ваши книги по итогам). Все ссылаются друг на друга, а не на первоисточники. И мы решили, что обязаны начать с самого начала, должны начать с нуля.
Сигизмунд Леваневский был любимым пилотом Сталина. Фото: Владислав МИКОША/РИА Новости
— И где искать тот самый «ноль»?
— В оригиналах сообщений с борта Н-209. В архивах мы обнаружили процентов 80 этих радиограмм. 85 лет они лежали спокойно, и в большинстве случаев мы оказались первыми, кто их востребовал.
Шаг второй — сравнение дублей радиограмм, принятых станциями в разных точках: один и тот же сигнал с самолета ловили как в Штатах, так и, например, на Земле Франца-Иосифа. И когда эти одни и те же радиограммы начинаешь сравнивать, находишь несовпадения. Расходятся цифры: один услышал thirty-four (34), другой — forty-four (44), поди там разбери в треске эфирном. А ведь именно от этих ошибочных цифр и восстанавливали позже предполагаемый маршрут Н-209! Вот и получается, у одного исследователя самолет улетел на Аляску, у другого — в Якутию.
Мы нашли и сравнили все варианты радиограмм и отдали специалистам, которые входили в нашу группу. Не радиолюбителям, а именно профессионалам! Людям, которые создавали подобную аппаратуру и по сей день на ней работают. Они знают всю подноготную — как распространялись радиоволны, что на них влияло в 30 — 40-е годы, откуда точно могла идти трансляция, если ее приняли там-то и там-то… Это позволило построить схему, как проходили сигналы с борта, как они ретранслировались.
А следовательно, уже можно было построить маршрут следования самолета. И тут стало понятно, что ни в какую Якутию он не улетел. Он пересек Северный полюс и целенаправленно шел на Америку. Это же подтверждает анализ содержания радиограмм.
— Волнительно их читать?
— Порой просто страшно. За скупой сухой информацией скрывается огромная трагедия и великая борьба. Все непросто шло, там были тяжелые метеоусловия, встречный ветер, обледенение… После полюса вышел из строя один мотор. Лопнул колпак кабины, пилоты работали на морозе, на обжигающем ветру… И таких нюансов очень много, но их никто особо и не рассказывал никогда. Это то, что можно понять из этих куцых радиограмм. По ним же можно предположить, где именно самолет пошел на аварийную посадку.
— Как же?
— Через три с небольшим часа после выхода из строя четвертого мотора радиолюбитель Пилясов, который находился на Крайнем Севере, услышал послание с Н-209: «…идем на трех, снизились, впереди ледяные горы, ждите».
План маршрута
— Оно и стало последним сообщением с борта…
— Совсем не последним. Как удалось установить, обрывки радиопосланий с пропавшего Н-209 принимали в разных местах еще как минимум полтора месяца. Фрагмент одного из них в конце сентября 1937 года поймал радист теплохода «Батум» в районе Камчатки.
В этом и других поздних обрывках встречался позывной самолета, цифра 83 — норд лонг (северная широта), SOS…
— Ничего себе! То есть полтора месяца экипаж еще был жив?
— Думаю, гораздо дольше. Это полтора месяца они были способны запускать двигатель, подключать рацию и выходить в эфир. Дальше, видимо, техника уже подвела…
— Просто сериал «Lost» какой-то… Разбившийся самолет, таинственные радиопередачи… Почему никто не бросился спасать пропавший экипаж?
— Нет точного объяснения. Обо всех фактах приема радиограмм оперативно доложили в Москву. Но ответ капитану судна «Батум», например, был такой: благодарим вас, примем во внимание, но наши герои погибли.
А на самом деле они не разбились, а пошли на вынужденную посадку у ближайшей земли. По логике это либо Гренландия, либо (чуть правее) Канада. Но раз в обрывках есть 83-й градус северной широты, то при наложении на предыдущую фразу «видим ледяные горы» мы получаем только одно место — остров Элсмир Канадского Арктического архипелага. Его пики имеют высоту до 2 километров и являются прекрасным ориентиром.
Кроме того, перед островом есть обширное ровное шельфовое ледяное поле — оно очень удобно для посадки, если ты надеешься потом еще и взлететь. А они шли именно на посадку. Они надеялись спасти и себя, и самолет.
Мы попросили помощи у «Роскосмоса» — нужно изучить спутниковые снимки на предмет всего необычного на острове…
— Вы надеетесь найти Н-209?
— Самолет, боюсь, мы не увидим со спутника. За эти годы он давно ушел под лед. Но на берегу должны быть следы пребывания экипажа. Могилы погибших товарищей. Каменная пирамида, под которой спрятаны дневники и последние письма.
Это были настоящие герои, а значит, не теряли присутствия духа до последнего. Мы обязаны установить истину и сохранить добрую память о летчиках.
ИЗ АРХИВА «КП»
Сигизмунд Александрович Леваневский. Родился 2 мая 1902 года. Советский летчик, совершивший несколько дальних перелетов в 1930-х годах, участник операции по спасению экспедиции парохода «Челюскин» в 1934 году. Один из семерки первых Героев Советского Союза (Звезда Героя № 4). Любимый пилот Иосифа Сталина. Пропал без вести 13 августа 1937 года во время рекордного перелета из СССР в США через Северный полюс.
Возрастная категория сайта 18+
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.
АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.
Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]
Работа на высоте. Тайна гибели советского летчика Сигизмунда Леваневского
13 мая, 08:15
Мнение
Сигизмунд Леваневский
© Public Domain/Wikimedia Commons
15 мая 1902 года (по новому стилю) родился советский летчик Сигизмунд Леваневский, выполнивший в 1930-х годах несколько дальних перелетов. Участник спасения членов экспедиции парохода «Челюскин», один из первых Героев Советского Союза, он бесследно пропал в августе 1937 года.
Тайна его гибели не разгадана до сих пор, хотя с того времени прошло почти 85 лет.
Еще в раннем возрасте Леваневский принял революцию, вступил в Красную армию и сражался на фронтах Гражданской войны. Затем он стал морским летчиком, в 1925 году окончил Севастопольскую школу морской авиации. С 1933 года Леваневский, уйдя в запас с военной службы, работал в Главсевморпути. Там он выполнил несколько дальних и сверхдальних перелетов в Арктику. Тогда это требовало немалого мужества, учитывая ненадежную авиационную технику и сотни километров необитаемых земель.
Когда Арктика стала судьбой
13 февраля 1934 года находившийся в экспедиции пароход «Челюскин» затерло льдинами в Чукотском море. Судно буквально сплющило с разных сторон, и в течение двух часов оно ушло под воду. В результате катастрофы 104 человека оказались на льду. Одного члена экипажа завалило грузами, и он так и остался на затонувшем судне. Ситуация требовала решительных действий, иначе все выжившие могли погибнуть.
В Москве создали специальную Правительственную комиссию во главе с Валерианом Куйбышевым. Ее первое решение гласило: необходимо эвакуировать людей при помощи авиации. 5 марта полярный летчик Анатолий Ляпидевский смог приземлиться у лагеря и снять со льдины десять женщин и двоих детей. Всего до 13 апреля летчики совершили 23 рейса, постепенно перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находящееся в 140–160 км от места ледовой стоянки. За судьбой пассажиров «Челюскина» следил весь мир.
Члены экипажа парохода «Челюскин» встречают самолет Анатолия Ляпидевского
© Public Domain/Wikimedia Commons
Шесть летчиков, снявших людей со льдины, стали первыми Героями Советского Союза. Седьмым это звание присвоили Сигизмунду Леваневскому, хотя он не вывез из ледового лагеря челюскинцев ни одного человека. С началом операции его командировали в США для приобретения двух современных и пригодных для эксплуатации в Арктике самолетов. Сигизмунда выбрали потому, что именно он годом раньше доставил на родину американского пилота Джеймса Маттерна.
После неудачной попытки побить мировой рекорд кругосветных авиационных полетов американец приземлился в безлюдном арктическом районе, но был спасен чукчами.
Леваневский приобрел за границей летающие лодки «Консолидейтед Флейстер». На одной из них 29 марта 1934 года он вылетел из Нома в чукотский поселок Ванкарем. Однако из-за обледенения и вынужденной посадки на мысе Онман, севернее Чукотки, летчик так и не добрался до цели.
Самолет был разбит, пилот получил ранения. Из-за случившегося летчик не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Однако Леваневский доставил на собачьих упряжках уполномоченного комиссии (по другой версии, врача к заболевшему полярнику), что было высоко оценено в Москве.
Перелет через полюс
Мало кто знает, что именно Леваневскому принадлежала идея перелета из Советского Союза в США через Северный полюс. После тщательной подготовки специально созданный для рекорда АНТ-25 конструкции Андрея Туполева с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского (командир), Георгия Байдукова (второй пилот) и Виктора Левченко (штурман) предпринял такую попытку.
Беспосадочный перелет пролегал по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Экипаж стартовал 3 августа 1935 года. Однако после прохождения 2000 км, или 11% пути, полет пришлось прекратить из-за сильной течи масла. Машина совершила вынужденную посадку неподалеку от Новгорода.
© Public Domain/Wikimedia Commons
При обсуждении в Кремле на первый взгляд сугубо технических вопросов перелета Леваневский попросил слово и, обращаясь к Сталину и Молотову, обвинил главного конструктора Туполева во вредительстве и сознательном создании некачественных самолетов. Патриарх советского самолетостроения, по свидетельствам очевидцев, побледнел как полотно. Смягчить ситуацию удалось Байдукову. Он увел тему в обсуждение технических деталей.
В августе — сентябре 1936 года Леваневский вместе со штурманом Левченко совершили перелет из Лос-Анджелеса в Москву, используя пассажирский одномоторный самолет «Вaлти» V-1A (лицензию на его производство вскоре купил Советский Союз). Правда, по маршруту авиаторы совершили несколько посадок — на Аляске, затем на русском Крайнем Севере и в Сибири.
В тот же день после приземления в столице Леваневского удостоили ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина.
Горячо приветствую вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелета через три части света. Ваш перелет соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками
Из телеграммы полярника Отто Шмидта, отправленной Леваневскому 11 сентября 1936 года
Леваневский был самоуверенным, порывистым, исключительно честолюбивым, горячим, не умеющим лавировать, анализировать все «за» и «против» человеком. Дворянское происхождение не мешало Сталину выказывать ему поддержку. Однако, несмотря на всенародную славу, Сигизмунду часто откровенно не везло.
Первопроходцы
Идею Леваневского о перелете в США через Северный полюс реализовали другие. Утром 18 июня 1937 года экипаж доработанного АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым оторвался от полосы Щелковского аэродрома.
Из-за ошибок метеорологов экипажу пришлось лететь выше намеченной высоты, запаса кислорода на борту оказалось недостаточно. У самой границы США, когда самолету потребовалось миновать Скалистые горы и подняться чуть повыше, весь кислород использовал пилотировавший тогда Байдуков. Чкалов с Александром Беляковым фактически бессильно лежали на дне кабины, страдая от удушья. Но они выдержали испытание. Преодолев 9130 км и пробыв в воздухе 63 часа, АНТ-25 20 июня приземлился на аэродроме Ванкувер, штат Вашингтон.
Без драматичных эпизодов прошел следующий перелет в Америку. Возглавлявший экипаж второго АНТ-25 Михаил Громов (с ним летели Андрей Юмашев и Сергей Данилин) тщательно смоделировал на земле весь маршрут, рассчитал каждый грамм веса при погрузке, каждый метр высоты и литр бензина в полете. Предусмотрительность и невероятное мастерство самолетовождения командира привели к замечательным результатам: 14 июля 1937 года Громов посадил машину в калифорнийском Сан-Джасинто, пройдя за 62 часа 11 500 км.
© Public Domain/Wikimedia Commons
Если героическая эпопея спасения челюскинцев, за судьбой которых следила вся страна, и подвиг летчиков сплотили советский народ, то перелет через Северный полюс советских самолетов с отечественными моторами продемонстрировал явные успехи СССР. Всего за 20 лет своего существования страна, к которой многие на Западе относились с предубеждением, считали отсталой, смогла выполнить то, что никому не было тогда по силам. Летчикам-героям рукоплескали американцы, весь мир, а профессия авиатора стала одной из самых престижных у советских молодых людей.
Замысел героя
В разгар лета 1937-го Леваневский невероятно спешил. Сезон для полетов в Арктике подходил к концу, а ему необходим был безоговорочный успех. Использовать для установления рекорда самолеты Туполева после случившегося в Кремле было невозможно. Подбирая подходящую машину, Леваневский остановил свой выбор на новом ДБ-А, опытный экземпляр которого построили в Филях в ноябре 1934 года.
Этот четырехмоторный самолет на основе ТБ-3 создал коллектив Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского под руководством Виктора Болховитинова (ДБ-А расшифровывалось как «дальний бомбардировщик Академии»). Гофрированную обшивку заменили на гладкую, шасси сделали убирающимся.
Леваневский высказал предположение, что наличие четырех двигателей М-34 последних модификаций (как на ТБ-3 того же времени и рекордном АНТ-25) повысит шансы выполнить задуманное — в случае отказа одного из моторов самолет сможет продолжать полет и на трех. Но машина, получившая бортовой код Н-209, была невероятно сырой. Об этом командира предупреждал Кастанаев, участвовавший в ее испытаниях. Вероятно, множество не устраненных к лету 1937 года дефектов фатально сказалось на итоге будущего перелета.
Из воспоминаний Леонида Кербера, лауреата Ленинской премии, бывшего заместителя Туполева
«Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам.
Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на «архиважный» для дела вопрос, что это за «его цвета»? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего…
Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов…»
«Огромный самолет вырулил на взлетную полосу. Эту «бетонку» журналисты прозвали «дорогой героев», и она считалась «везучей». Отсюда не раз брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины — отлетающие и провожающие. Шутки, смех, добрые пожелания, рукопожатия, дружеские объятия…» — вспоминает в книге «Небо начинается с земли» полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов.
Читайте также
Самолет, опередивший время. Как МиГ-25П стал символом авиационной мощи
«Среди собравшихся выделяется подвижный, высокий, стройный, словно юноша, командир корабля — Герой Советского Союза Леваневский. Он совершенно спокоен, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом — широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это второй пилот Николай Кастанаев — замечательный летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн. В последние годы он испытал и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов.
Тут же несколько озабоченный бортмеханик Григорий Побежимов — неутомимый труженик, на редкость скромный и молчаливый человек… В Арктике часто бывал и штурман Виктор Левченко — мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Остальных участников перелета — бортмеханика Николая Годовикова и радиста Николая Галковского — я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего».
История последнего перелета
Старт назначили на вечер 12 августа 1937 года.
Тяжело груженная машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Кастанаев, а Леваневский находился в кресле второго пилота. Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13 часов 40 минут.
«Достался он нам трудно, — приняли на земле радиограмму с борта самолета. — Начиная от середины Баренцева моря все время была мощная облачность. Высота 6 тыс. метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер», — приводит радиограмму в своей книге «Уроки Севера» Алексей Грацианский.
Через 52 минуты после прохождения Северного полюса последовала радиограмма: «Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем». Через 1 час 26 минут после отказа двигателя якутская станция приняла с борта такое сообщение: «Все в порядке». В 14 часов 49 минут в эфир ушла третья аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже:
Читайте также
За СССР и Испанию: как Яков Смушкевич развивал ВВС накануне Великой Отечественной
«[Снова] отказал правый крайний из-за маслосистемы.
Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400 [?]. Леваневский».
Очевидно, за минуты, отделяющие вторую радиограмму от третьей, командир принял решение выполнить аварийную посадку. Разобрать последние сообщения не удалось, радиосвязь с бортом окончательно прервалась 13 августа в 17:58 по московскому времени. С тех пор Леваневский и члены его экипажа числятся пропавшими без вести.
Тогда многие считали, что найти авиаторов нереально, что, вероятно, произошло обледенение самолета и он упал в море. И действительно, при тех технических средствах поиски самолета или его обломков на бескрайних просторах можно сравнить с поисками иголки в стоге сена. Поисковые операции продолжались год. За это время страна лишилась четырех-пяти самолетов, а среди погибших значился прекрасный полярный летчик, участник спасения челюскинцев Михаил Бабушкин. Спустя год, 12 августа 1938 года, «Правда» опубликовала правительственное сообщение: «Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».
Версии
Специалисты высказывали самые разные версии. Так, полярный летчик Борис Чухновский, активный участник поисков, был уверен: Н-209 совершил вынужденную посадку на неровную ледяную поверхность, сломал шасси и обе радиостанции в носовой части самолета, но экипаж длительное время оставался жив, возможно перезимовал.
Борис Черток, ведущий инженер по спецоборудованию самолета Н-209, впоследствии академик, Герой Социалистического Труда, один из ближайших соратников Сергея Королева, не сомневался: посадить поврежденный самолет на торосистый лед невероятно трудно без больших повреждений. Последствием тяжелого обледенения самолета могло стать его разрушение еще в воздухе. По этой версии, катастрофа произошла спустя один-два часа после передачи последней радиограммы. Машина упала на расстоянии 500–1000 км к югу от полюса, в американском секторе Арктики. Весной 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов были таковы, что с большой вероятностью самолет если при падении не ушел под воду, то вместе со льдами был вынесен к Гренландии, а оттуда в Атлантический океан.
Читайте также
Огненный таран колонны неприятеля: как совершил свой подвиг Николай Гастелло
Исследователи данной темы посчитали весьма любопытной деталью записки американского священника и путешественника Гомера Келлемса. По его свидетельству, местные жители рассказали о необычном для тех мест шуме моторов, который они услышали 15 августа в море Бофорта (к востоку от Чукотского). Вскоре после появления в небе самолет ушел под воду. Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, характерное масляное пятно. Келлемс заинтересовался сообщением, отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима и им пришлось вернуться. Добавим, что судьба экипажа до сих пор остается неизвестной.
Катастрофа Н-209 сказалась и на судьбе бомбардировщика ДБ-А. Его доводка затянулась на четыре года, что можно связать с трагическим августовским перелетом. К началу производства на заводе в Казани самолет устарел, после постройки пяти экземпляров все их направили на Дальний Восток.
Серийную постройку прекратили еще до Великой Отечественной войны. В ней участвовали устаревшие и многочисленные ТБ-3, выпущенные в первой половине 1930-х годов, и новые ТБ-7, которые считались современными и перспективными.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru
россиян ищут потерянный советский бомбардировщик 30-х годов на Аляске
12 августа 1937 года весь мир наблюдал за тем, как массивный русский бомбардировщик взлетел с аэродрома под Москвой. Сталинское военное министерство отказалось от своей обычной секретности и пригласило западных журналистов посмотреть на это событие. Щелкнули ставни и закрутились камеры, когда огромные красные крылья подняли в вечерний воздух «Болховитинов ДБ-А». Капитан Сигизмунд Леваневский развернул самолет над деревьями и взял курс на Фэрбенкс, Аляска.
Больше никто этого самолета не видел.
В этом году российская группа при содействии Русского географического общества прибыла в деревню Нуиксут на северном склоне в связи с давно забытыми сообщениями о том, что самолет упал у побережья Северного Ледовитого океана на Аляске.
Хотя они не нашли обломки, они узнали некоторые детали, которые могут помочь точно определить его подводное местоположение.
«Мы получили новую интересную информацию», — сказал руководитель экспедиции Юрий Сальников.
Сальников — режиссер-документалист, ведутся съемки охоты. Но, говорит он, «наша главная цель — найти самолет».
Советский Линдберг
Белокурый, со стальными глазами и квадратной челюстью, Сигизмунд — или Сигизмунд — Леваневский был настоящим воплощением великого, героического пионера авиации.
Он получил известность в 1933 году, когда подобрал американского пилота Джимми Маттерна, потерпевшего крушение на Чукотке во время нашумевшей попытки кругосветного полета. Он снова попал в заголовки газет, когда пытался помочь выжившим после кораблекрушения в Северном Ледовитом океане. Хотя его самолет разбился, и он никого не спас, тем не менее, он был объявлен Героем Советского Союза.
Другие пилоты дразнили его, сказал Сальников, намекая на то, что на самом деле он не заслужил этой чести, и предположив, что ему «не повезло».
В результате, думает Сальников, Леваневский стал одержим тем, чтобы показать себя достойным.
Он раздвинул границы возможного в качестве пилота дальнего следования. В одну поездку он перегнал самолет из Лос-Анджелеса в Москву на расстояние более 11 000 миль. К радости американских репортеров, он говорил по-английски. Пресса окрестила его «русским Линдбергом».
Летом 1937 советских авиаторов вошли в историю, совершив беспосадочные перелеты из России через Северный полюс в Соединенные Штаты на самолетах Туполев АНТ.25, одномоторных самолетах, построенных по образцу планеров. Леваневский лично подтолкнул Сталина к тому, чтобы он позволил ему сделать это на более крупном и тяжелом ДБ-А. Он планировал приземлиться в Фэрбенксе, а затем отправиться в Чикаго и Нью-Йорк с подарком в виде черной икры. (Позже появились слухи, что самолет также перевозил золото.) Он утверждал, что он станет пионером нового маршрута для пассажирских и грузовых рейсов. Это откроет новую эру улучшенных международных коммуникаций и торговли.
Сталин, возможно, сам подтолкнул. Есть сообщения, что инженеры посчитали, что самолет не прошел достаточных испытаний. Но его пропагандистская ценность перевесила их опасения. DB-A мог вместить 25 путешественников или тонн гражданского груза. Но его настоящим делом были бомбы. Межконтинентальный перелет большого военного самолета может дать потенциальным противникам — например, Германии — повод для размышлений.
ДБ-А был уникальным самолетом для того времени, сказал Сальников. У него было четыре двигателя мощностью 680 лошадиных сил, «что имело большое значение». Изготовленный из алюминиевого сплава, с элегантным дизайном, с аэродинамическими обтекателями и колесными арками, он включал в себя недавнюю инновацию — бензобаки в крыле. Он мог нести 6000 галлонов топлива, чего было достаточно, чтобы пролететь 5000 миль. Размах крыльев, 129футов, был на 26 футов больше, чем у B-17, американского бомбардировщика, который позаимствовал некоторые идеи, заложенные в DB-A. (Размах крыла современного Боинга 737-100 составляет 93 фута).
Американский репортер назвал это «просто колоссальным».
Леваневский уже однажды пробовал этот маршрут, но его повернул назад из-за треснувшего маслопровода. На этот раз поездка началась более гладко. Экипаж без происшествий пересек Северный полюс менее чем в 20 часах от Москвы. Но через 300 миль прислали сообщение, что проблемы с двигателем. Самолет столкнулся с сильным ветром и терял высоту.
Второе сообщение указывало на неизбежную аварийную посадку.
Тогда ничего.
Долгие поиски
Последовали беспрецедентные воздушные поиски Леваневского. В нем приняли участие пилоты с Аляски и Канады. Маттерн, американец, которого русские спасли на Чукотке, прилетел из Калифорнии, чтобы присоединиться к ним. Советский Союз нанял гидросамолет PBY Catalina и договорился о том, чтобы известный австралийский исследователь Хьюберт Уилкинс возглавил операцию.
Уилкинс был летчиком, который вместе с Карлом Беном Эйелсоном летел из Барроу в Норвегию в 1928 сентября, менее чем через год после эпохального одиночного полета Чарльза Линдберга из Нью-Йорка в Париж, совершившего первое воздушное пересечение Северного Ледовитого океана в восточном направлении.
После заморозков он вернулся с Lockheed Electra на лыжах и продолжил рыскать по региону по сетке, которая в конечном итоге покрыла территорию размером с Монтану.
Сообщалось о более чем одном наблюдении; все оказалось ложным.
Но тайна сбитого самолета осталась в памяти северных летчиков, постепенно приобретая очертания легенды. Пилот из Анкориджа Рон Ширдаун участвовал в миссии в 1962, когда считалось, что обломки были найдены в Канаде. Это были не обломки Леваневского.
В 1990 году Дэвид Стоун, почетный профессор Геофизического института Университета Аляски в Фэрбенксе, дополнил предыдущие сообщения о том, что трое инупиатов с биноклями наблюдали падение самолета во время охоты на мысе Оликток, к востоку от реки Колвилл. Он использовал сани, чтобы тащить по льду магнитометры, но не смог обнаружить никаких обломков, которые могли бы быть связаны с самолетом.
В 1999 г. сотрудник Службы управления полезными ископаемыми Министерства внутренних дел заметил фюзеляжную форму на гидроакустическом изображении с морского дна в заливе Камден, к западу от Кактовика.
Последующие сканирования гидролокатором не смогли найти такое изображение.
В 2014 году другая команда под руководством России планирует искать доказательства крушения на канадском острове Элсмир, недалеко от Гренландии, более чем в тысяче миль от Аляски.
Но Ширдаун, например, считает Пойнт-Оликток более многообещающим местом.
После участия в поиске 1962 года в Канаде Ширдаун на некоторое время выбросил из головы мысли о полете Леваневского.
«Но однажды я сидел в ресторане в Номе», — вспоминал он. «На обратной стороне меню была копия старого Наггета Нома, в котором говорилось о полете. Я снова заинтересовался».
Он помогал с разведкой на территории Камден-Бей и, когда Сальников объявил о своих намерениях, быстро предложил свой самолет и знание местности.
Новые улики
Как и Ширдаун, Сальников считает, что лагуна Симпсона, недалеко от мыса Оликток, является вероятным местом крушения — в основном на основании показаний охотников-инупиатов.
Их отчет предполагает, что самолет Леваневского был замечен в последний раз, в его роковой момент.
Сальников впервые узнал об охотниках в 1983 году, когда снимал документальный фильм об известных российских летчиках. Он копался в архивах Министерства иностранных дел СССР, когда наткнулся на письмо миссионера Гомера Келлемса, который говорил с мужчинами и передал их информацию в советское посольство в Вашингтоне; по-видимому, потребовался год, чтобы добраться до Москвы, где оно было подшито и забыто.
Позже, в 1989 году, работая в американских архивах, он нашел сообщение от радиста из Барроу Стэнли Моргана, который разговаривал с одним из мужчин вскоре после крушения. По словам Сальникова, они наблюдали за самолетом в бинокль, когда он пролетел сквозь облака и вошел в воду между двумя особыми барьерными островами примерно в пяти милях от берега. Их отчет, записанный Морганом вскоре после происшествия, был современником крушения, а не составлен впоследствии, и оставался последовательным в пересказах.
В авг. 25, 1938, The New York Times процитировала члена группы Келлемса, который разговаривал с мужчинами, сказав: «Их история казалась безупречным ответом на каждый вопрос».
Ширдаун сказал, что на следующий день после крушения владелец магазина из близлежащего Бичи-Пойнт, Джек Смит, на лодке направился к тому месту, где, по словам людей, они видели падение самолета. «Он не видел обломков, но нашел масляный блеск», — сказал Ширдаун. «В 1937 году трудно представить, откуда бы это могло взяться, если бы не тот самолет».
По словам Сальникова, средства для поездки российской команды на мыс Оликток поступали только в августе этого года. Это ограничивало время, которое они могли потратить на обыск местности. Группа распространяла листовки с описанием самолета и именами двух охотников-инупиатов, видевших его падение, Фостера Панигео и Роджера Касака. Они поговорили с местными жителями, которые уверили их, что острова хорошо видны с берега в хорошую погоду и что наблюдатели в бинокль без проблем увидят большой самолет.
Они встретили пожилую Джейн Брауэр из Нуиксута, которой в то время было 7 лет. Она рассказала, как люди — немногие из которых до сих пор видели самолет — говорили о бомбардировщике, реве его двигателей над неподвижным арктическим воздухом и месте, где его заметили охотники. (Следует отметить, что жители района залива Камден, более чем в 100 милях к востоку, также рассказали следователям в 1999 году, что они помнили, что слышали самолет.)
И команда узнала, что несколько лет назад китобои в окрестностях сообщенная авария натолкнулась на что-то, скрывающееся прямо под водой, что-то большое и твердое, что проделало дыру в корпусе их лодки из стекловолокна.
Глубина воды в этом районе колеблется от 18 до 30 футов, сказал Ширдаун. Другие обломки затопленных самолетов в этом регионе периодически появляются, когда уровень воды падает, и после десятилетий пребывания в океане они находятся в хорошем состоянии.
Место у устья реки Колвилл хорошо подходит для сохранения алюминиевого самолета, если он там, даже спустя 75 лет, сказал бывший государственный археолог Дэйв МакМахан.
«Особенно со смесью пресной и соленой воды». Однако, добавил он, существует вероятность того, что за это время дно мелководья очистится ото льда.
На данный момент приход зимы на север Аляски положил конец полевым работам. Сальников попытается вернуться в следующем году, чтобы весной продолжить поиски. «Это зависит от финансирования», — сказал он.
«Мы надеемся сделать больше работ на дне», сказал Ширдаун. «Конечно, это означает, что нам нужны соответствующие разрешения».
Видение достигнуто
Хотя Леваневский так и не достиг своей цели, усилия по его поиску внесли значительный вклад в северную авиацию. В этом он занимает положение в исследовании Арктики, мало чем отличающееся от сэра Джона Франклина, который попытался пройти через Северо-Западный проход в 1845 году. Франклин, его корабли и его команда исчезли. Но интенсивные многонациональные поиски его привели к детальному картографированию арктического побережья и лучшему пониманию погодных и ледовых условий на Крайнем Севере.
Точно так же тщательная и скоординированная охота за самолетом Леваневского доказала, что «оборудование и вспомогательные системы для безопасного (арктического) полета были в наличии», как говорится в книге Time-Life Books из серии «Эпопея полета».
Хьюберт Уилкинс, летчик-первопроходец, руководивший поисками Леваневского в 1937 году, отметил, как резко изменились полеты на крайнем севере за девять лет, прошедших с тех пор, как он совершил первый полет с Аляски в Европу вместе с Эйелсоном. Эта поездка была прыжком в неизвестность; пилоты часто не знали, где они находятся, летая во внезапные штормы, которые приземляли и разбивали самолеты.
Во время поисков в 1937 году он сказал: «Я пролетел тысячи миль — не в шатком ящике, а на крепких, мощных самолетах. У нас не было ни одной аварии, но мы летали месяцами в полной безопасности». Радио всегда поддерживало связь пилотов с миром. Сводки погоды со всего региона поступали ежечасно. «Наука позволила нам сэкономить много драгоценных часов и избежать ненужных рисков».
Сегодня каждый год через Северный полюс летают бесчисленные пассажиры и тонны грузов. Видение Леваневского о торговле и коммуникациях, летающих над Северным Ледовитым океаном, сбылось, в чем он, казалось, был уверен.
Сальников рассказал об интервью, которое Леваневский дал перед последним полетом. «Репортер сказал: «Вы потерпели неудачу раньше. Что заставляет вас думать, что вы добьетесь успеха на этот раз?»
» Леваневский ответил, что сделал он это или нет, не важно. Он сказал: «Я верю, что люди будут летать по этому маршруту — с нами или без нас». »
Свяжитесь с Майком Данхэмом по адресу [email protected] или по телефону 257-4332.0001
В 1935 году Советский Союз задумал дерзкое событие: полет на 6000 миль из Москвы в Сан-Франциско.
Успешный полет считался бы невероятным в 1935 году. Для сравнения: всего восемь лет назад Чарльз Линдберг пересек Атлантический океан на расстояние 3600 миль. А перелет Амелии Эрхарт из Мехико в Ньюарк в 1935 году составил 2100 миль.
Scott C68
Кроме того, Советы предложили пролететь над Арктикой, пожалуй, самой негостеприимной территорией в мире. Аварийная посадка или крушение там имели бы трагические последствия. В конце концов, именно это и произошло.
На эту работу был выбран Сигизмунд Леваневский, советский летчик-первопроходец. Леваневский в числе первых получил звание Героя Советского Союза. Это были летчики, участвовавшие в спасении экипажа СС «Челюскин » из арктических льдов в 1934 году.
«Челюскин » был усиленным пароходом. Его задачей было показать, что северный маршрут через Арктику возможен за один сезон. Челюскин хорошо продвинулся летом 1933, но в сентябре застрял во льдах. В конечном итоге он был раздавлен льдом и затонул. Один член экипажа погиб.
Остальные члены экипажа вышли на лед. Они построили импровизированную взлетно-посадочную полосу, которую летчики-спасатели использовали в апреле 1934 года.
Это была героическая операция, проведенная в суровую погоду. По иронии судьбы, Леваневский разбился еще до начала операции и в спасении не участвовал.
Погода в Арктике критическая
Полет в Сан-Франциско был запланирован на лето 1935. Ожидалось, что погода в Арктике будет плохой, и Советы знали, что любое окно возможностей может быстро закрыться. Фактически, это было в начале августа, прежде чем установилась приемлемая погода.
Леваневский и два его члена экипажа вылетели из Москвы сразу после 6 утра 3 августа. В течение нескольких часов все шло хорошо. Советские радиостанции выпускали бюллетень за бюллетенем, сообщая о передвижении самолета. В тот день была выпущена марка (Scott C68) в память о полете.
Нью-Йорк Таймс , стр. 1; 4 августа 1935 г.
Однако, преодолев 900 миль, самолет обнаружил утечку моторного масла. Разочарованный экипаж понял, что дальше идти нельзя. Они неохотно повернули назад, совершив вынужденную посадку в Ленинграде.
Утечка была незначительной проблемой. Экипаж изначально планировал быстро все исправить и вернуться в воздух. Но арктическая погода быстро ухудшилась. К 15 августа рейс был отменен.
Леваневский не предпринимал подобных поездок до 19 лет.37. На этот раз он использовал четырехмоторный самолет Туполева с пятью другими людьми на борту. И он планировал долететь только до Фэрбенкса, Аляска.
К этому времени трансполярный маршрут устарел. В июне 1937 года самолет под командованием Валерия Чкалова совершил перелет из Москвы в Ванкувер, штат Вашингтон. Это был первый беспосадочный трансполярный перелет из Москвы в США. Первоначальным пунктом назначения был Окленд, штат Калифорния, но так далеко он не продвинулся.
Чкалов был возведен советским диктатором Иосифом Сталиным в Герои Советского Союза.
В гостях у Ширли Темпл
А в июле еще один экипаж из трех человек во главе с Михаилом Громовым вылетел из Москвы в Сан-Хасинто, штат Калифорния, и приземлился на коровьем пастбище.
Газета New York Times сообщила, что, когда «усталые русские, шатаясь от усталости, вышли из самолета, чтобы поприветствовать испуганных владельцев ранчо, они выразили свои насущные потребности, высвечивая маленькие белые карточки с английскими словами «ванна», «есть, »спать’».
Громова и его команду отвезли в Голливуд, где Ширли Темпл показала им студию.
Вернувшись в Москву, Леваневский вылетел 13 августа. Судя по всему, в течение нескольких часов все шло хорошо. Но после пересечения Северного полюса самолет сообщил об отказе двигателя, опять же из-за утечки масла. Самолет мог летать на трех двигателях, но ему мешал большой запас топлива.
Через несколько часов после сообщения об отказе двигателя армейская база в Анкоридже, Аляска, перехватила слабую передачу с самолета.
«Нет пеленгов… проблемы с диапазоном волн», — говорилось в сообщении. Части сообщения были неразборчивы.
900:03 90:00 Российские власти выразили уверенность, что самолет находится на льдине.
Они собрали самолеты и ледоколы для спасательных работ.
Пилоты также начали вылетать с Аляски. Среди них был Джимми Маттерн, американец, предпринявший попытку совершить кругосветное путешествие в 1933 году. Эта попытка закончилась аварией в Сибири. Маттерн был спасен эскимосами и доставлен Леваневским в Ном на Аляске. Очевидно, он чувствовал себя обязанным найти русского в 1937 году.
Спасательную операцию с Аляски возглавлял сэр Хьюберт Уилкинс, австралийский пилот, фотограф и искатель приключений. Несмотря на то, что он пролетел тысячи миль, он и другие пилоты ничего не увидели. Большая часть поисков была затруднена из-за ухудшения арктической погоды из-за густых облаков.
New York Times , стр. 41; 6 марта 1938 г.
Поиски возобновились в 1938 г. Уилкинс выразил уверенность, что русские живы и будут найдены. Но ни они, ни их самолет так и не были замечены.
В 1984 году российская газета Советская Россия провела кампанию по поиску самолета в сибирском озере.
В нем сообщалось, что в 1965 году сибирский вертолетчик нашел на берегу озера Себян-Кюель насыпь земли и деревянную плиту с вырезанным на ней именем Леваневского. Сообщение поступило от Валентина Ивановича Аккуратова, участвовавшего в розыске Леваневского в 1937.
Аккуратов полагал, что самолет отклонился от курса из-за проблем с компасом и отказа двигателя.
Обнаружен металлический объект
Поисковые группы сообщили об обнаружении большого металлического объекта в озере глубиной 500 футов. Сообщается, что другой вертолет поднял деревянную плиту, но плита предположительно была разрушена, когда вертолет разбился. Позже поисковые отряды не смогли найти насыпь земли. Предположительно, береговая линия озера сместилась, стерев насыпь.
Усилия в Себван-Кьюел в конце концов сошли на нет.
В 1999 году житель Аляски сообщил о новой находке. Согласно Check-Six.com , калифорнийскому веб-сайту по истории авиации:
«В марте 1999 г. Деннис Терстон из Службы управления минеральными ресурсами в Анкоридже заметил необычную форму на изображении морского дна, полученном гидролокатором во время предварительной подготовки ARCO.
обследование бурения. На мелководье залива Камден, между заливом Прадхо и Кактовиком, было что-то похожее на 60-футовую сигару. Терстон подумал, что сигара похожа на фюзеляж самолета.
«Терстон поехал в Фэрбенкс на конференцию в начале мая и показал диковинку Дэвиду Стоуну, почетному профессору Геофизического института, который много лет назад искал плоскость Леваневского.
«Когда Дэвид увидел изображение, он сразу сказал «Леваневский!», — сказал Терстон.
«Год спустя подводная экспедиция не смогла найти никаких следов самолета».
Давно нет
Прошло более 80 лет с тех пор, как Леваневский и его команда исчезли. Скорее всего, все причастные прошли.
Уилкинс, австралийский искатель приключений, работал консультантом в армии США с 1942 по 1952 год. Он умер в 1958 году во Фрамингеме, штат Массачусетс. В 1959 году подводная лодка USS Skate развеяла его прах на Северном полюсе.
Незадолго до и во время Второй мировой войны Джимми Маттерн был летчиком-испытателем Lockheed на P-38 Lightning.
В 1946 году у него диагностировали разрыв кровеносного сосуда в мозгу, и он отказался от полетов.
Впоследствии Маттерн работал агентом по недвижимости и управлял туристическим агентством. Он умер в 1988 в 83.
Валерий Чкалов, добравшийся до Ванкувера, штат Вашингтон, в 1937 году, погиб в авиакатастрофе в 1938 году. Вспыльчивый человек, пренебрегавший властью, он взлетел на прототипе истребителя. Чкалов, по-видимому, просчитался при посадке и потерял двигатель при попытке исправить ситуацию. Ему было 34 года.
Михаил Громов, приземлившийся на коровьем пастбище недалеко от Сан-Хасинто, командовал воздушной армией во время Второй мировой войны. После войны руководил испытательными полетами советских ВВС. Дослужился до звания генерал-полковника. Громов умер в 1985 лет, 85 лет.
Источники: New York Times, Wikipedia, Check-Six.com, Музей авиации Южной Австралии
| Главная | Люди | Станции | История | Проект | Ссылки | Сообщения | Истории | Виньетки | Волонтеры | Неопознанные фото | |
| |
| |
| |
| |
Несмотря на массовые поиски,
следы самолета или его экипажа из шести человек были обнаружены. 
На следующий день в 12:25. беспроводной
оператор Соловей в Якутске получил номер 83 на улице Леваневского
частота 2654, которая повторялась трижды. Таким образом, они приземлились,
установили свое местонахождение и передали координаты по рации.
Нечеткие сигналы с позывным «РЛ» на частоте N-209.был принят многими радиостанциями по всему миру, в течение
полтора месяца. На 30 сентября 1937 года координаты «Северный
83, West 179″ (может быть, это West 079) снова были получены
теплоходом «Батум» в Охотском море. И в
Куйбышевский район. «Пошлите помощь, мы на 96 градусах».
Элсмир
Остров представляет собой очень большой остров с ледниками высотой до 2500 м.
Северная часть острова Аксель-Хейберг расположена к юго-западу от Элсмира.
Остров в 250 км дальше от Северного полюса (81 23′ северной широты).
Изучив карту Элсмира
Остров, самое очевидное место для посадки Н-209это южный берег
Инлет Макклинток. Вход имеет ширину 5-6 км и длину около 50 км. Там
несколько длинных бухт, глубоко вдающихся в побережье Элсмира.
с ледниками и высокими горами. Горы и ледники Элсмира
видно за много километров при приближении к острову.