Самолет поликарпова и 185: Забытые крылья Победы: истребитель И-185

Содержание

Забытые крылья Победы: истребитель И-185

В стране и мире

Александр Пешков

11:04 15.06.2020

И-185 считался одним из лучших истребителей своего времени, но не был запущен в массовое производство.

Читайте нас на:

«Звезда» в рамках проекта «Фронтовые легенды» рассказывает о малоизвестных летательных аппаратах времен Великой Отечественной войны. Мы не будем говорить о фантастических проектах, которые так и остались на бумаге. Речь пойдет исключительно о машинах, которые были воплощены «в железе», а в массе своей принимали участие в борьбе с фашистскими захватчиками. Среди них был и истребитель И-185.

Истребитель И-185 считается одним из лучших за всю Вторую мировую войну. По многим своим характеристикам он превосходил не только советские машины, но и истребители противника. Однако он не был запущен в массовое серийное производство.

И эта страница истории в советской авиации до сих пор вызывает много споров. Объем этого материала не позволит нам сильно углубиться в нее. Поэтому остановимся только на фактах.

Гибель «Сталинского сокола»

И-185 создан под руководством Николая Поликарпова. Его самолет И-16 к концу 1930-х годов был основой истребительной авиации СССР. Развитие этой машины конструктор видел в самолете И-180, который конструктивно сильно напоминал И-16, а значит, его внедрение в производство можно было легко осуществить. Кроме того, летчики, освоившие И-16, могли легко перейти на новый тип самолета.

И-180, третий прототип

Однако И-180 преследовал злой рок. 5 декабря 1938 года в первом испытательном полете погиб знаменитый летчик Валерий Чкалов из-за остановки двигателя. 5 сентября 1939 года в 53-м полете при невыясненных обстоятельствах погиб летчик-испытатель Томас Сузи.

Говоря о гибели Чкалова, можно сказать, что трагедия произошла не по вине конструктора, о чем Поликарпову позже лично в телефонном разговоре сказал Сталин. Особо подчеркнем, что летчики в те времена гибли и при испытаниях и других машин. Однако производство И-180 прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолетов.

Валерий Чкалов, 1930-е годы

6 ноября 1939 года Поликарпов был отправлен в числе советской делегации в Германию, которая после заключения Пакта о ненападении стремилась поразить Советский Союз своей мощью. Эта поездка имела колоссальное значение. Специалисты уровня Поликарпова и Яковлева при одном взгляде на чертеж могли сказать, в каком направлении развивается авиационная промышленность потенциального противника, и понять, какие нужно создавать машины, чтобы ей противостоять. Все предположения Поликарпова о том, что Германия делает ставку именно на скорость, на вертикальный маневр, полностью подтвердились.

Перед трехмесячной командировкой Поликарпов поручил своему заместителю никого не знакомить с проектом И-200, но эта просьба была нарушена. Сразу после отъезда конструктора о проекте было доложено на специальной комиссии из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 году.

8 декабря 1939 года приказом директора завода №1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями названы М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Этому отделу был передан проект И-200, который позже получил обозначение МиГ-1. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Лучший в мире истребитель

Вернувшись в СССР, Поликарпов обнаружил, что от его КБ осталась только половина сотрудников, причем далеко не ведущих. Несмотря на это, он смог довести до конца создание И-185, который стал дальнейшим развитием И-180. Он понимал, что в скором времени у немцев появится машина Bf-109F, и для того, чтобы противостоять ей, истребитель должен иметь высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, обладать производственной и эксплуатационной технологичностью.

И-185, «эталон»

Изначально самолет создавался под мотор М-90, и постройка первого образца с ним была закончена 25 мая 1940 года. Однако двигатель не был доведенным и от него пришлось отказаться. Было принято решение об установке на самолет двигателя М-71, однако сроки поставки и этого двигателя затягивались. В ноябре 1940 года вышло распоряжение об установке на И-185 мотора М-81. Самолет совершил несколько полетов, однако позже они были прекращены, потому что доводкой М-81 решили не заниматься. Первый полет с М-71 И-185 совершил лишь в апреле 1941 года. Позже была создана и версия с двигателем М-82А.

И-185, опытный образец

Самолет проходил испытания, на которых показал выдающиеся характеристики. Так, с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года он показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6 470 м — 615 км/ч. И наконец, И-185 с мотором М-71, так называемый «образцовый для серии», или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6 100 м. Таких характеристик не было в тот момент ни у одного советского самолета, а по результатам испытаний в НИИ ВВС в ноябре 1942 года самолет был назван «лучшим современным истребителем».

В ноябре того же года истребитель прошел войсковые испытания. Фронтовые летчики, отметив лишь мелкие, непринципиальные недочеты, высоко оценили опытные истребители.

Трагедия номер 185

Однако в массовое производство машина запущена не была. И на это есть несколько мнений. По официальной версии, Ис-185 не был запущен в серию из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолетов под него.

По другой версии, причина в недобросовестной конкуренции со стороны Александра Яковлева, который был не только конструктором истребителей семейства «Як», но и замнаркома авиации и лично докладывал об этой машине Сталину.

Согласно этой теории, он пользовался служебным положением, чтобы «протаскивать» в серийное производство собственные машины. Ни одного документального подтверждения этому нет, но известен фрагмент из книги Яковлева «Цель жизни», опубликованной в 1957 году. В этом фрагменте описывается разговор Шахурина и Яковлева со Сталиным, в котором обсуждалась судьба И-185.

«…Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.
Он спросил:
— Что знаете об этой машине?
Я отвечаю:
— Хорошая машина, скорость действительно большая.
Сталин сразу же:
— Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора — хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
Между прочим Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.
— Проверено в полете?
— Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
— Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.
И отложил письмо Поликарпова в сторону», — пишет в своих мемуарах Яковлев.

Бывший коллега Поликарпова А.Г. Тростянский в своей книге «Записки конструктора», вышедшей в свет в 1998 году, так комментирует слова Яковлева:

«На самом деле письмо-доклад Поликарпова в правительство, которое рассматривалось 16 февраля 1943 года, было не об «истребителе, проходившем заводские испытания», а об истребителе И-185 М-71, уже прошедшем государственные испытания и рекомендованном НИИ ВВС на вооружение ВВС (Акт государственных испытаний НИИ ВВС был утвержден 20 января 1943 года). По существу, обсуждение письма-доклада Поликарпова было выражением личного отношения его участников к Поликарпову. Раздраженная реплика Сталина «Вы бросьте свою корпоративную мораль» предрешила исход обсуждения. Данная Яковлевым и Шахуриным (нарком авиационной промышленности СССР) оценка самолета не была объективной. Сталин был дезинформирован, хотя руководителям авиационной промышленности не могло не быть известно, что самолет И-185 М-71 уже прошел государственные испытания и получил отличную оценку. Решение о дальнейшей судьбе И-185 М-71 было отложено до определения дальности его полета летными испытаниями. История самолета И-185 была иллюстрацией к той истине, что все смелое и новаторское пробивает себе дорогу в нелегкой борьбе. Когда, преодолев все трудности, сопутствующие творческому процессу, шедевр явился свету, началась борьба с ветряными мельницами…»

В то же время известно письмо Яковлева Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство истребителя.

Николай Поликарпов, 1930-е годы

Версии о том, что Поликарпов попал в «опалу» из-за гибели Чкалова и своего «неправильного» происхождения (сын священника), свободных взглядов (открыто посещал церковь, никогда не состоял в партии и зачастую позволял себе открыто критиковать руководство), выглядят сомнительно хотя бы потому, что за создание И-185 конструктору в 1943 году была присвоена Сталинская премия 1-й степени.

Можно предположить, что причин, по которым было решено отказаться от производства И-185, несколько, но главная в том, что самолет Поликарпова (возможно, и по независящим от него причинам) опоздал. Запуск в производство нового истребителя в условиях военного времени командование посчитало плохой идеей.

И если вспомнить, с каким трудом Василию Грабину примерно в то же время удалось добиться официального запуска в серию пушки ЗИС-3, эта версия вовсе не кажется чем-то фантастическим. И это при том, что Грабин имел возможность говорить со Сталиным лично, а Поликарпов — нет. Но так или иначе, производство сопоставимого по характеристикам с И-185 М-71 истребителя Ла-7 было начато только в середине 1944 года.

Отметим, что еще в 1942 году чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5.

Николай Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года. Его смерть стала полной неожиданностью для коллег: он никогда не жаловался на здоровье и был полон сил, не курил и не употреблял алкоголь. Вскоре после его смерти конструкторское бюро было расформировано. В память о нем легкий бомбардировщик У-2 был переименован в По-2.

ТЕГИ:
истребитель
поликарпов
и-185
фронтовые легенды 75
и-180

Экспертное мнение и аналитика

Картина дня

11:39 В стране и мире

Армия Судана взяла под контроль базы спецназа в семи населенных пунктах

10:11 В стране и мире

В море веры и надежды: как прошла третья пасхальная служба в Главном храме ВС РФ

08:45 В стране и мире

Куличи из печи: как военные повара готовят праздничное меню в зоне СВО

04:49 В стране и мире

Женщина погибла в результате украинского обстрела рядом с собором в Донецке

03:34 В стране и мире

Благодатный огонь доставили в храм Христа Спасителя

Первый полёт И-185 — Новости

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Камуфляж для самолёта И-185 М-82А. Автор politzay | Скачать

Н.Н. Поликарпов

И-185, который совершил свой первый полет 11 января 1941 года, стал «лебединой песней» талантливого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова. Самолет, несмотря на множество доводов “за” и “против” от приверженцев и противников этой машины, получился замечательным. Подтверждением тому служат отчеты о войсковых испытаниях, которые четыре И-185 с двигателями М-71 и М-82А проходили в 728-м Гвардейском истребительном авиаполку с 9 декабря 1942 г. по 12 января 1943 г.

Объективных причин для отказа от серийного производства самолета, который на тот момент ничуть не уступал немецким аналогам, нет. Он, пожалуй, даже превосходил многие германские новинки и мог объективно считаться лучшим отечественным истребителем на тот момент времени. Существует мнение, что ключевую роль в отказе от серийного производства самолета сыграл субъективный фактор. Некоторые историки напрямую высказывают мнение, что расформирование ОКБ Поликарпова связано с его поездкой в Германию. Они полагают, что судьба Николая Николаевича после этой командировки была предрешена и только по счастливому стечению обстоятельств не закончилась арестом. Тем не менее, с оставшимися в его распоряжении кадрами на базе завода №51 Поликарпов создал новые истребители – И-180 и И-185. Но последовавшая за этим катастрофа И-180 и гибель В.П. Чкалова, летчика, научившего летать многие истребители Н.Н. Поликарпова, не могла не оказать влияние на отношение руководства страны к деятельности конструктора. Последним штрихом в конструкторской судьбе Поликарпова те же исследователи видят гибель на И-185 5 апреля 1943 года летчика-испытателя В.А. Степанченка.

Модули И-185 (М82) в War Thunder

Характерным эпизодом субъективной оценки деятельности Н.Н. Поликарпова может служить отрывок из мемуаров А.С. Яковлева, касающийся непосредственно истребителя И-185. А история такова: Николай Николаевич обратился в ЦК с письмом, ввиду неясности будущего И-185. Вот как описывает диалог у Сталина сам Яковлев: «16 февраля 1943 вечером <…> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: «Что знаете об этой машине?» «Хорошая машина. Скорость действительно большая». Сталин сразу же: «Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?» Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <…> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: «Проверена ли в полёте?» Я отвечаю: «Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные». Сталин: «Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной». И отложил письмо Поликарпова в сторону». И это при том, что И-185 на тот момент прошел все испытания и был практически готов к серийному производству.

Другое дело, что бытует мнение о том, что для запуска машины в серию было необходимо останавливать налаженное производство других машин и подготавливать оснастку для нового самолета. В условиях войны останавливать выпуск самолетов на полгода на одном из авиационных заводов — слишком расточительный шаг.

Судьба Н.Н. Поликарпова сложилась трагически. Но, казалось бы, при чем здесь самолет? Самолет, о котором после испытаний в НИИ ВВС написали: «И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство»… По-видимому, детище, пусть и выдающееся, не может жить своей судьбой, отдельной от судьбы его создателя. И не важно, что ни один отечественный истребитель не получал такой безоговорочно высокой оценки после государственных испытаний.

Как бы там ни было, история не знает сослагательного наклонения. И-185 не пошел в серию, Поликарпов умер в 1944 году. Поклонники альтернативной истории, с придыханием употребляющие словосочетание «если бы…», сетуют на несправедливость фортуны и жестокое отношение к лучшим людям страны.

Тем не менее, доброе имя создателя истребителя И-185 по-прежнему живет в нашей памяти и служит лучшим памятником Николаю Николаевичу Поликарпову.

Обсуждение на форуме

Поликарпов И-185 — истребитель

Признание того, что концепция И-180 устарела вкупе с перспективой наличия мощных 18-цилиндровых звездообразных двигателей привели ОКБ Поликарпова к спроектировать И-185 в чрезвычайно короткие сроки времени (с 25 января по 10 марта 1940 г. ). Предназначен для Двигатель Швецова М-90 мощностью 1750 л.с., И-185 был смешанного типа. конструкция с деревянным несущим фюзеляжем в сочетании с металлическими крыльями с автоматической передней кромкой предкрылки а-ля Bf 109. Вооружение состояло из спаренных 12,7-мм и спаренные 7,62-мм пушки, все в фюзеляже. Задержки разработки с М-90 — которые к декабрю 1940 г., допущен только к ограниченным летным испытаниям — привел к демонтажу первого нелетавшего прототипа, он был известен как Самолет (Самолет) Р.А. второй прототип. Самолет РМ комплектовался Швецов М-81 18-цилиндровый двухрядный радиально-канальный пропеллерный спиннер. Это был полет 11 января 1941, но оказалось, что М-81 развивает недостаточную мощность и был заменен на Швецов М-71 мощностью 1900 л.с. Май 1941 г. Изготовлен третий прототип Самолет I. с 14-цилиндровым двигателем Швецова М-82 мощностью 1330 л.с. (позже 1400 л.с.), фюзеляж удлинен. по причинам ЦТ с 7,68 м до 8,10 м, а фюзеляжное вооружение заменены на три 20-мм пушки. Государственная приемка Испытания были проведены успешно в период с 13 апреля и 5 июля 1942 г. Четвертый прототип вернулся к М-71. двигатель, и он прошел эксплуатационную оценку на Калининский фронт рядом с Самолетом I. Модернизированный крыло (однолонжеронной вместо двухлонжеронной конструкции) было признакам этого самолета, который был испытан с обоими четырехпулеметное и трехпушечное вооружение распоряжения. Предсерийный образец, так называемый И-185 Эталон (Стандарт), поднялся в воздух 10 июня. 1942. Считается предшественником предполагаемого производства. производная, I-186, стандартизированная на двигатель М-71 и трехпушечное вооружение, и имел такой же удлиненный фюзеляж, как и у Самолета I. Состояние Приемочные испытания проводились в период с ноября 1942 г. и январь 1943 г., оценочные отчеты НИл ВВС. описывает И-185 «Эталон» как «превосходящий все современные истребителей». В данном случае было обнаружено нецелесообразно производить М-71 в больших количествах а производственные мощности планера были недоступны.

3 вида

Чертеж с тремя видами (1278 x 930)

Specification

&nbsp

WEIGHTS
Take-off weight	3735 kg	8234 lb
Empty weight	3130 kg	6901 lb
DIMENSIONS
Wingspan	9.80 m	32 ft 2 in
Length	8. 05 m	26 ft 5 in
Wing area	15.53 m ²	167,16 кв. футов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Макс. скорость	680 км/ч	423 миль/ч

Комментарии

Аноним , 24.08.2022 17:53

И-185 был отличным истребителем. Некоторые из них прошли летные испытания в условиях эксплуатации на фронте, и летчики, имевшие возможность летать на нем, заявляли, что, по их мнению, он превосходит существующие Як-9 и Ла-5. Однако по советской системе самолеты разрабатываются конструкторскими бюро. но производятся на государственных заводах, а не строятся на заводе, контролируемом людьми, которые проектировали самолет. В связи с военной обстановкой правительство решило, что нецелесообразно останавливать производство существующего типа боевого истребителя, чтобы перевести заводскую производственную линию на производство И-185. Николай Поликарпов умер от рака в 19 лет44, а работавшие с ним инженеры были переведены в КБ МиГ.

ответить

Frank , e-mail , 25.06.2017 21:05

Здравствуйте!

Где можно найти подробную историю Н. Н. Поликарпова и его самолетов?

Меня очень интересуют его производные самолеты после серии И-16. Не поймите меня неправильно, я люблю «16» и хотел бы полетать на нем. Его почтовые птицы И-16 очень интересны своей уникальной конструкцией и использованием строительных материалов.

Спасибо!

ответить

Аарон , e-mail , 14.08.2010 05:55

Я думаю, что это изображение третьего прототипа. Летчики НИИ ВВС сочли И-185 хорошей управляемостью и летными характеристиками, без каких-либо серьезных недостатков. Горизонтальная маневренность была плохой (по российским меркам), однако высокая нагрузка на крыло машины приводила к большому диаметру разворота, хотя рули были довольно хорошо скоординированы.
М-71 1900 л.с. (ТО и аварийная ситуация на войне) давали ему скорость 345 миль в час / SL и 391 миль в час / 20 238 футов. 3700 футов в минуту / SL и 16 400 футов / 5,2 с. В середине 1942 года это дало бы преимущество ВВС, но политическая ситуация вокруг Поликарпова никогда не позволяла этому случиться. И-185 был оснащен предкрылками передней кромки типа Handley-Page на крыльях для улучшения маневренности. Просто к сведению.

ответить

Том , e-mail , 08.02.2009 22:42

Вы говорите правду о том милом симе и этих самолетах. Я тоже летаю онлайн. И во многих миссиях я видел либо только поздние, либо старые самолеты. Я имею в виду, что в большинстве миссий вы можете выбрать только одну из двух — только я — 185 или Лавочкин — 7. Я люблю их обоих, они хорошие бойцы в боях со своими временными самолетами, но правда в том, что Ла 7 лучше, чем я 185.

Ответ

CPS_XABRE , E-MAIL , 26.01.2009 01:08

. Этот Fighter имеет место в полете. Этот истребитель довольно популярен среди энтузиастов симуляторов, однако многие, кажется, думают, что этот конкретный истребитель перемоделирован, и называют его сверхистребителем наряду с LA7 3X20, который, по общему мнению, является самым перемоделированным истребителем во всем симуляторе. несогласие со всеми, что И185М71 перемоделирован, наоборот он был смоделирован максимально близко к исходным летным характеристикам, и как в учебниках истории был исключительным истребителем, но настоящий истребитель так и не был произведен, чтобы показать свой металл на на русском фронте. Сказав это, я бы сказал, что если бы какой-либо истребитель был сильно перемоделирован в «Ил-2 Штурмовик 1946″, то ЛА7 3х20 настолько перемоделирован в полете, что кажется, что этот истребитель сделает самого худшего пилота асом. …но не так для И185М71 он ближе к настоящему истребителю, чем ЛА7.

ответить

Родни Даффилд , электронная почта , 11.02.2008 13:26

Есть ли какие-либо подробные планы, включая конструкцию лонжерона крыла, конструкцию лонжерона хвостового пера, секции фольги и т. д.? Я строю крупномасштабную версию этого [ я 185 м82] самолет.Я летал на нем на ИЛ2 и вроде хороший самолет

ответ

Тебе есть что добавить?

Имя Электронная почта

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ

Винтокрылы всего мира

Модель Россия 1/72 Поликарпов И-185, Скотт Ван Акен

Модель Россия 1/72 Поликарпов И-185

КОМПЛЕКТ #:	ринггит 7201
ЦЕНА:	$
НАКЛЕЙКИ:	Красные звезды
РЕВЕРЕНТ:	Скотт Ван Акен
ПРИМЕЧАНИЯ:	Короткий тираж

ИСТОРИЯ

И-185, разработанный в начале 1940-х годов, был основан на И-180, который сам по себе был развитие И-16, но был практически новой конструкции. Несущий фюзеляж был построен так же из «шпона», формованной березовой фанеры, а также имел цельный хвостовое оперение, но оно было значительно длиннее, чем у И-180. двухлонжеронный, Цельнометаллическое крыло было меньше и тоньше, чем крыло И-180, почти такое же тонкое, как что у крыла Supermarine Spitfire на 13% у основания и сужается до 8% у основания. кончик крыла. Крыло имело профиль NACA-230 и было обшито дюралюминием. Были установлены разрезные закрылки с пневматическим приводом и предкрылки передней кромки. Внешний панели крыла имели 3 из двугранный. Обтянутые тканью рули были обрамлены в дюралюминии. Защищенный 540-литровый (119чертенок гал; топливные баки на 143 галлона США были установлен между лонжеронами центроплана. И-185 использовал обычный шасси с убирающимся хвостовым колесом. Непроверенный 1492 кВт (2000 л.с.) 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Туманский М-90 несся на сварной стальной трубы. Он был оснащен канальным вращателем для улучшения охлаждения воздухом. выбрасывается через жабры, как на И-180, для обеспечения дополнительной тяги. в фюзеляже было установлено синхронное вооружение, два 7,62-мм (0,300 дюйма) ШКАС. пулеметы и два 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемета УБС Березина. 500-килограммовый (1100 фунтов) бомба могла перевозиться в условиях перегрузки. Первый прототип было завершено 19 мая40, но единственный доступный образец М-90 не обеспечить достаточную мощность для взлета. Прототип был модифицирован для использования другого экспериментальный двигатель, 895-киловаттный (1200 л.с.) Швецов М-81 радиальный, но этот был недостаточно мощным для летных испытаний. И-185 (М-81) наконец взял в воздух 11 января 1941 г., но было решено дальше не тратить разработки и ждать более мощного двигателя, которому повезло, так как М-81 был отменен в мае 1941 г.

Второй прототип был построен в конце 1940 года с 14-цилиндровым, Радиальный двигатель Швецова М-82А мощностью 1268 кВт (1700 л.с.). Передняя часть фюзеляжа должна была быть переработан для размещения более тонкого двигателя, а вооружение было изменено на три синхронных 20-мм (0,79 дюйма) пушки ШВАК. Чертежи этого двигателя установка была передана Лавочкину и Яковлеву, где они оказались очень полезными в разработке собственных истребителей с двигателем М-82, в частности Лавочкина Ла-5. Также был построен третий прототип, в котором использовался более крупный и тяжелый Швецов. Радиальный двигатель М-71 1,492 кВт (2000 л.с.). Летные испытания обоих последние версии были прерваны немецким вторжением в июне 1941 г., и все три прототипа плюс КБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск.

Возобновленные в начале 1942 г. летные испытания модификаций с двигателем М-71, которые в настоящее время включил в себя первый прототип с модернизированным двигателем, который оказался быстрее, чем Messerschmitt Bf 109F на 47 км/ч (29 миль/ч) на уровне моря и 20 км/ч (12 миль/ч) на 6000 метров (19685 футов) с максимальной скоростью 630 км/ч (390 миль/ч) при этом высота. Его рекомендовали к немедленному производству, еще до его начала. боевые испытания в ноябре 1942 г. Все три самолета были приписаны к 728-й истребительного авиационного полка 3-й воздушной армии Калининского фронта и были строго контролируется, чтобы предотвратить потерю прототипов. Например, все боевые вылеты должны были совершаться над территорией, контролируемой Советским Союзом, и требовалось прямое разрешение штаба 3-й воздушной армии на полет. Донесения пилотов были весьма восторженный; командир 728-го капитан Василяка писал: «И-185 превосходит как советские, так и иностранные самолеты по горизонтальной скорости. Он выполняет фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично. И-185 лучше всех. актуальный истребитель с точки зрения простоты управления, скорости, маневренности (особенно по скороподъемности), вооружению и живучести».0244

На основании блестящего отчета НИИ ВВС ( Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Научно-Испытательный Институт ВВС) в г. В начале 1942 года началась подготовка к запуску в серию И-185 (М-71). А серийный эталонный самолет был построен в апреле 1942 г. переработанный капот двигателя. Его полная масса увеличилась на 144 кг (317 фунтов) по сравнению с более ранние прототипы, но снижение лобового сопротивления за счет нового капота было значительно, а максимальная скорость увеличилась до 650 км / ч (400 миль / ч) на высоте 5000 метров. Это прошел заводские испытания в период с июня по октябрь и был представлен на Государственные приемочные испытания 18 ноября. Однако летные испытания были прервано в связи с необходимостью замены двигателя в период с 17 декабря по 1942 и 26 Январь 1943 г. На следующий день отказал новый двигатель, и 27 августа самолет разбился. Январь. Летные испытания было приказано продолжить на исходных прототипах. чтобы проверить цифры дальности, но первый прототип разбился 5 апреля, убийство пилота при попытке приземлиться на мертвую палку.

Все работы по запуску И-185 в серию были впоследствии свернуты, даже при двигатель М-82, так как все они требовались для истребителя Ла-5. Другой причиной цитировалось, что на Ла-5 использовался фюзеляж Лавочкина-Горбунова-Гудкова ЛаГГ-3, который уже производился на трех заводах и требовал меньше нарушение производственных линий. Еще одним фактором могло быть то, что Ла-5 для постройки требовалось меньше дюралюминия, чего в то время не хватало.

КОМПЛЕКТ

У меня был этот набор Model Russia много-много лет, но никогда удосужился открыть. Я думаю, что это тот же набор, который был упакован Модель Арт. Комплект пришел в фирменной сумке (хотя и длинной) и отлит в белый пластик. Есть два белых литника из пластика и один из прозрачного, последний предназначен для цельного фонаря и посадочных огней. Деталь из тип линии приподнятой панели, но поскольку это был в основном деревянный самолет, это не будет большой проблемой.

В кабине есть пол и сиденье. Ни ручки управления, ни педалей руля, ни деталь боковины. Приборная панель помещается в одну половину фюзеляжа до закрытия вещи вверх. Стойки шасси очень толстые и кажутся отлитыми в расширенное положение. Такой же толстой является сборка хвостового колеса, и колеса кажутся больше похоже на воздушный шар, чем на настоящие колеса.

Крыло состоит из пяти секций с центральной нижней частью, на которую накладывается половинки верхних крыльев. Законцовки крыльев отлиты вместе с нижними крыльями, что-то немного другое, так как шов будет на верхней стороне. Нет кроме толстого цельного фонаря и цельного хвостового оперения осталось еще многое. Есть отдельные элероны и отдельный руль направления. В комплекте есть вспышки на нескольких частей, и я заметил некоторое смещение пресс-формы хвостовой части.

Инструкции в основном представляют собой покомпонентное изображение на задней стороне коробки с набор звезд для знаков различия. Самолет был зеленым над голубым без единиц измерения. маркировки любого рода. Лист с декалями выглядит нормально, но я хотел бы иметь резервную копию знаки отличия на всякий случай.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Я начал с удаления многих крупных деталей из литника. Все необходимое очистил и имел некоторую вспышку где-то на части. Первое, что я сделал, это приклейте сиденье к полу кабины. Ни одна ручка управления не заставляет меня чувствовать себя так самолет был частью какой-то секретной советской программы контроля над разумом, в ходе которой мозг пилота волны использовались для управления самолетом. Патрон из растянутого литника был использован для имитировать ручку управления. потом я почистил поднял секции крыла и начал склейка наружных панелей крыла. Благодаря относительно мягкому пластику, склеивать эти биты было легко.

Затем я покрасил все внутренние детали, за исключением приборная панель темно-серого цвета. Это включало внутреннюю часть фюзеляжа и верхней части внутренней части центральной части крыла. Передняя переборка отсутствует в кабине и за сиденьем пилота ничего нет. я мог бы сделать вещи для этого, но я хотел построить это из коробки.

Неудивительно, что половинки фюзеляжа покоробились, но ничего серьезного, с чем нельзя было бы справиться с помощью клея и скотча. Сиденье имело ремни сделано из добавленной ленты, и при тестовой примерке я заметил, что сиденье было слишком высоким когда салон ставился на боковые опоры. Теперь при размещении под ими, все выглядит более нормально. Но сначала фюзеляж. Я склеил заднюю часть вместе и дал ей высохнуть. нужно определить, какие элементы более важны, так как половинки фюзеляжа не полные зеркальные отражения друг друга. Когда вещи выстраиваются в одном месте, они отключены в другом. В итоге была установлена кабина и половинки фюзеляжа. склеены.

После обычной шлифовки и шпаклевки нижнее крыло Центральная часть, а также хвостовое оперение и руль направления были приклеены. Я был ожидал плохого прилегания внешних секций крыла и не был разочарован. Тем не менее, шпатлевка и шлифовка не могут вылечить, и это было сделано. несмотря на довольно крупные зазоры и выступы в местах якобы совпадающих сопряжений поверхности не соответствовали друг другу.

Затем я прикрепил внутренние створки шасси и хвост. колесные двери. Нет хвостового колеса, как вы, вероятно, ожидаете от того, что есть. полусырой краткосрочный комплект. После некоторой обрезки проема я получил чистый немного, чтобы соответствовать довольно хорошо, хотя есть еще некоторые пробелы. Навес был замаскирован и вклеены с зазорами, заполненными прозрачной краской.

ЦВЕТА И МАРКИРОВКА

Для покраски я использовал Tamiya Sky Blue для нижняя сторона. Это довольно интенсивный синий цвет, и хотя он близок к тому, что было на самом деле. б/у, можно было бы немного облегчить. Тем не менее, это не дорогой комплект и так как это в любом случае, немного изворотливый подход, я не мог видеть, чтобы стать слишком педантичным об этом. Верхняя поверхность окрашена краской ColourCoats AMT-4 Olive green. я затем покрыл планер полуматовым слоем при подготовке к наклейкам.

Некоторое время во время сборки комплекта наклеек исчезнувший. Они имеют тонкие черные очертания. Как назло, у меня нет много на пути запасных советских декалей со звездами в этом масштабе, так что осталось выбирая между парой листов SIGA. У одного относительно широкий белый контур, а другой добавляет к этому красный контур. Я выбрал белые контуры и хотя это не совсем правильно, посмотрите со стороны. Судя по всему, эти самолеты кроме знаков различия других опознавательных знаков не имел.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

С покраской и нанесением наклеек. я нарисовал передняя часть фюзеляжа черная, так как нет деталей двигателя. Я добавил хвостовое колесо затем посмотрел, чтобы прикрепить главную передачу. Благодаря качественному литью были нет ступиц оси колеса. Просверлил пару отверстий в шестерне и вставил короткие канцелярские скрепки (для них хорошо подойдет сверло № 65). Монтажные отверстия были слишком малы для толстых выступов крепления шестерни, поэтому, используя № 49сверлить кусочек, открыл отверстия в крыльях и приклеил шестерню на место, совместив переднюю часть шестерни двери. С шестерней на месте, колеса были приклеены.

Тем временем опора и кок были склеены, а Прикреплен корпус карданного вала. Обратите внимание, что маленькое пластиковое кольцо, удерживающее карданного вала от падения больше в диаметре, чем отверстие, через которое он подходит, поэтому нужно будет уменьшить размер. Затем его прикрепили к передней части. Это сразу было очевидно, что спиннер выступает на 1/8 дюйма из передняя часть капота была поддельной. Я вытащил его, снял обойму крепления и приклеил винт/спиннер прямо к передней части фюзеляжа. Посадка свет был вклеен после того, как расширил для него отверстие в крыле. я также должен был обрежьте большую часть верхних дверей главной передачи, чтобы они подошли правильно. Затем я приклеил выхлопные патрубки, протянул несколько литников для Пито, удалил маскировку, и, по сути, я был готов.

ВЫВОДЫ

Это очень старый комплект для коротких тиражей, в котором подгонка вторична, и нужно использовать много тех изученных процедур из с годами, чтобы превратить его во что-то презентабельное. Сказав это, если один хочет сделать коллекцию советских прототипов самолетов, то реально нет другой выбор, кроме таких комплектов.