Норт Америкэн Р-51 Мустанг

Вопрос — какие самолеты лучше: Спитфайр, Мустанг или советские истребители Второй мировой войны Як-3 и Ла-7 — оставим историкам. Истребитель США Второй мировой войны P-51 Mustang был разработан компанией North American. Первый самолет, имевший ламинарное крыло. В ходе войны Мустанги применялись в ВВС Британии, а 10 самолетов по ленд-лизу поставили в СССР, но среди советских летчиков машина не пользовалась особой любовью, т.к. более подходящей считалась Аэрокобра. Но среди американских истребителей Мустанг был лучшим, получив почетное прозвище Воздушный кадиллак. В люфтваффе самым успешным бойцом с Мустангами был Вильгельм Штейнман, сбивший 12 самолетов.

У этого самолета было много имен — сначала его называли просто NA-73, потом «Апачем», «Инвейдером», но в историю он вошел как «Мустанг», став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет Второй мировой войны «Летающая крепость».

Историки до сих пор спорят, что лучше — самолеты «Спитфайр», «Мустанг» или советские истребители Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени «Мустанг» был лучшим, заслужив почетное прозвище «Воздушный кадиллак». Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой — от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару.

Истребитель «Мустанг» в полете

Рождение самолета Второй мировой войны «Мустанг»

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны. В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят «Фокке-Вульф» FW-190, англичане — свой «Спитфайр», а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем Второй мировой войны «Мустанг».

В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне.

Истребитель «Мустанг» в полете

Самолет «Мустанг» — представитель совершенно иной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора «Мерлин» сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше «Мустанг» поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м — на ней и ходили «Летающие крепости» и «Либерейторы» бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях «Mессершмитт», и «Фокке-Вульф».

Самолет «Мустанг» в полете

«Мустанг» — лучший американский истребитель Второй мировой войны?

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик.

Самолет «Мустанг» с дополнительными топливными баками

Первый серийный «Мустанг» выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Комплект вооружения включал два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета с боезапасом по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле — по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета — тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом «Мустанге» никакого вооружения не было — только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке. Истребитель остался в распоряжении «Норт Америкен» и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин.

Самолет «Мустанг» на аэродроме

Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там «Мустанг» доукомплектовали. Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее «Спитфайра». До высоты 4500 м разница в скорости со «Спитфайром» V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у «Мустанга» была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Руководство Королевских ВВС приняло решение использовать «Мустанги» не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Сохранившийся до наших дней самолет «Мустанг» на аэродроме

Первой получила новые машины 26-я эскадрилья, базировавшаяся в Гатуике (там сейчас лондонский аэропорт). Это произошло в феврале 1942 года. Она же первой в апреле завершила переподготовку. За ней последовала 2-я эскадрилья в Собриджуорте. 5 мая 1942 года несколько «Мустангов» из 26-й эскадрильи совершили вылет на разведку к противоположному берегу Ла-Манша. 10 мая группа самолетов под командованием Г. Доусона провела рейд на территорию Франции и атаковала там аэродром, проштурмовав ангары. На обратном пути Доусон также обстрелял товарный состав и подбил паровоз. Некоторые источники говорят, что в тот же день подобный вылет против вражеского аэродрома совершили также машины 2-й эскадрильи.

Количество английских авиачастей, вооруженных «Мустангами», постепенно увеличивалось. В апреле этими самолетами были укомплектованы три эскадрильи, к концу июня их получили еще восемь. К осени всего их было 14: десять английских — 2-я, 4-я, 16-я, 26-я, 63-я, 169-я, 239-я, 241-я, 268-я, 613-я, три так называемых инфильтрационных канадских — 400-я, 414-я и 430-я и одна польская — 309-я.

Полет сохранившегося до наших дней самолета Мустанг

«Мустанги» использовали во время десанта в Дьеппе 19 августа 1942 года. Высадившиеся части захватили порт и вывели из строя все важные объекты. Десантников поддерживали значительные силы авиации. Немцы, в свою очередь, тоже бросили в бой свои самолеты. Первый воздушный бой «Мустангов» с вражескими истребителями FW-190А закончился удачно: X.Хиллс из 414-й канадской эскадрильи сбил немецкий самолет. Надо сказать, что у земли «Мустанг» обгонял и «Фокке-Вульф», и «Мессершмитт». Значительный радиус разворота американского истребителя летчики уменьшали, выпуская на вираже щитки.

Значительным недостатком «Мустанга» считалось отсутствие автоматического управления наддувом двигателя. Пилот регулировал его вручную, стараясь удержаться в довольно жестких рамках, установленных моторостроителями.

С середины лета 1942 года английские «Мустанги» широко применяли для разведки и штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии, Голландии и Германии. Операция — «Рубарб» предусматривала систематические дневные налеты, в первую очередь, на объекты транспорта. Штурмовики атаковали железнодорожные депо, мастерские, станции, составы на путях. Не оставались без внимания аэродромы, речные порты и суда. Обстрел целей производился с малых высот, иногда «Мустанги» снижались до 30 м. Но при этом самолет становился уязвим для огня стрелкового оружия; бронезащита истребителя была слабой и почти не прикрывала важные узлы и пилота спереди. Единственно, на что можно было надеяться — что немцы не попадут в быстро перемещающуюся цель. Первоначально объекты ударов выбирались на удалении до 250-300 км от своих аэродромов.

Но для «Мустанга» с дальностью полета без всяких подвесных баков почти до 1500 км это было далеко не пределом.

Истребитель «Мустанг» в британской раскраске

Производство истребителей нарастало. Еще в декабре 1940 года англичане заказали дополнительно 300 самолетов. Технические условия на этот раз предусматривали небольшие изменения в конструкции планера и оборудованию. Поэтому на заводе этой серии дали другое обозначение — NA-83, но в Англии они по-прежнему именовались «Мустанг» I. В попытках усилить штурмовые возможности самолета позднее в Англии одну машину этой партии оснастили восемью неуправляемыми ракетами, а позже — двумя подвесными контейнерами с 40-мм пушками «Виккерс S». На ней же опробовали дополнительные топливные баки в виде полукапель, плотно прилегающих к нижней поверхности крыла. В общей сложности выпустили 620 «Мустангов» I. Практически все они поступили на вооружение британских Королевских ВВС.

На основании закона о ленд-лизе (его принял конгресс 11 марта 1941 года) 25 сентября от имени ВВС армии США был подписан контракт на закупку 150 самолетов. Но отправиться они должны были тоже в Англию. Дело в том, что закон предусматривал, что техника будет приобретаться за счет бюджета США и считаться собственностью американских вооруженных сил, а истинному заказчику она лишь передается во временное пользование. Поэтому самолеты получили американское обозначение Р-51 и серийные истребители этого заказа именовались NA-91 или «Мустанг» IA. В комплектации было записано, что на них ставятся моторы V-1710-39. Но на самом деле это были все те же F3R, только прошедшие американскую военную приемку.



< Назад   Вперед >

Cамолет Cessna 510 Citation Mustang (Цесна Мустанг): технические характеристики, аренда, фото, цена

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Год выпуска 2013
Дальность полета, (км) 2 130
Крейсерская скорость полета, (км/ч) 630
Максимальное количество пассажиров 4

ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ

Длина салона, (м) 2. 97
Высота салона, (м) 1.37
Максимальная ширина салона, (м) 1.40
Объем багажника, (м3) 1.6

Схема салона

Особенности самолета

Частный самолет Citation Mustang – это один из самых небольших и недорогих при заказе чартера самолетов, именно его часто называют авиатакси. Интерьер Cessna Mustang можно лаконично описать фразой «как в седане представительского класса». Салон рассчитан на 4 пассажиров, между креслами располагаются откидные столики. Пространство внутри самолета хорошо освещается через 6 иллюминаторов, также в случае необходимости можно воспользоваться светодиодной подсветкой. Основным минусом является отсутствие туалетной комнаты, но при коротких перелетах это не столь критично. Багажные отделения небольшие, расположены в носовой части самолета. Доступа во время полета в них нет.

Cessna Citation Mustang разрабатывался как самый легкий и недорогой реактивный частный самолет. По показателю цены он конкурировал с турбовинтовыми самолетами, предлагая более высокую крейсерскую скорость. Citation Mustang производился более 10 лет, с 2006 по 2017 год. За это время было выпущено без малого 500 частных самолетов этой модели. Часто этот самолет покупали пилоты любители и эксплуатировали для своих частных поездок. Citation Mustang сертифицирован для управления одним пилотов для не коммерческих полетов.

В текущей линейке частных самолетов Cessna модель Mustang была заменена моделью Citation M2, как самой небольшой моделью в линейке бизнес-джетов.

Cessna Citation Mustang цена

Новый Citation Mustang стоил 3,35 миллиона USD. Сейчас pre-owned Cessna Citation Mustang можно купить в возрасте 10 лет в среднем по цене в 1,5 миллиона USD.

Мы рады предложить Вам аренду частного самолета Cessna 510 Citation Mustang для выполнения разовых чартерных рейсов или для долгосрочной аренды на срок от 3 месяцев. Также в случае заинтересованности в покупке Citation Mustang готовы проконсультировать и организовать для Вас покупку, эксплуатацию и коммерческую загрузку в свободное от Ваших полетов время.

  • Спутникой телефон
  • Розетка 220V
Заказать

Радиоуправляемый самолет Volantex 768-1 Mustang KIT

 

На видео предыдущая версия Volantex 768-1 Mustang

Радиоуправляемый самолет Volantex 768-1 Mustang- это обновленная версия Мустанга предыдущего поколения. На самолете была установлена система стабилизации (для комплектации RTF), что позволило перевести эту модель самолета в ранг «для начинающих». Система стабилизации имеет 3-х позиционный переключатель, т.е. три режима работы: «новичек»; «средний уровень»; «эксперт» (полностью отключенная стабилизация). Благодаря своему небольшому размаху (750мм), Volantex 768-1 Mustang можно использовать в небольших парках и на небольших площадках, а материал EPO легко поддается ремонту.

Особенности Volantex 768-1 Mustang:

  • Копийный внешний вид
  • Ремонтопригодный материал EPO
  • Система стабилизации (для комплектации RTF)
  • Свободный 5-й канал (3-х позиционный, для комплектации RTF)
  • 4-х лопастной пропеллер

Характеристики Volantex 768-1 Mustang:

  • Размах крыла: 750мм
  • Длинна: 645мм
  • Вес: 280г
  • Пропеллер: 7х4
  • Мотор: бесколлекторный электродвигатель 2206 1800kv
  • Регулятор: 10А
  • Сервомашинки: 9г 3шт.
  • АКБ: 500~800мАч 7,4в LiPo

Комплектация Volantex 768-1 Mustang:

  • Модель самолета 768-1 Mustang P51D без электроники
  • Необходимая для сборки фурнитура и инструмент
  • Инструкция (англ. )

Необходимо приобрести:

  • Аппаратура управления 4-х канальная
  • АКБ 500~800мАч 7,4в LiPo
  • Зарядное устройство
  • Электродвигатель бесколлекторный (2205 или 2206)
  • Регулятор оборотов (10-15А)
  • Сервомашинки 9г 3шт

Две расцветки: синий или красный. Указывайте в комментариях к заказу

North American Mustang Mk.I | World of Warplanes

Двигатель

V-1710-39

Конструкция

Mustang I

Крыльевое вооружение

2×12,7-мм AN/M2 (К)

Синхронное вооружение

2×12,7-мм AN/M2 (С)

Крыльевое вооружение

4×7,62-мм M1919A4 (К)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение 17
12,7-мм AN/M2 (К) 2
12,7-мм AN/M2 (С) 2
7,62-мм M1919A4 (К) 4
Бомбы и ракеты 0
Живучесть 8
Прочность 260
Скорость 46
Макс. скорость на высоте,&nbsp 600
Скорость пикирования,&nbsp 850
Манёвренность 59
Среднее время виража,&nbsp 11.40
Скорость крена,&nbsp 130
Оптимальная скорость,&nbsp 400
Скорость сваливания,&nbsp 170
Высотность 49
Оптимальная высота,&nbsp 1600
Скороподъёмность,&nbsp 118. 40

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

Североамериканский P-51 Мустанг

Уникальной для P-51 была конструкция крыла с ламинарным обтеканием, разработанная Национальным консультативным комитетом США по аэронавтике (NACA). Крылья современных самолетов имели поперечное сечение крыла с максимальной толщиной около одной пятой длины крыла от передней кромки, при этом большая часть выпуклости находилась на верхней части крыла. Крыло с ламинарным потоком, напротив, имеет максимальную толщину далеко позади передней кромки и имеет почти такой же изгиб вверху, как и внизу.Эта функция уменьшила турбулентный поток через крыло, тем самым уменьшив сопротивление и увеличив скорость и дальность полета. Сопротивление также было уменьшено за счет размещения подфюзеляжного радиатора под задней частью фюзеляжа, чтобы обеспечить минимально возможное поперечное сечение фюзеляжа. Британская комиссия по закупкам с энтузиазмом восприняла самолет и подтвердила заказ на производство 320 Mustang Is. Позже это число было увеличено на 300 для NA-83, которые отличались лишь незначительными деталями; британское обозначение было Mustang IA. 7 Мощность 1100 л.с. Allison V-1710-39, летные характеристики самолета были впечатляющими только на высоте до 15 000 футов.Тем не менее, характеристики будут значительно улучшены после того, как планер будет приведен в соответствие с Двигатель Роллс-Ройс Мерлин. Это не означает, что Allison не был хорошим двигателем, поскольку он очень хорошо работал на Локхид Р-38. Проблема с Allison была больше связана с тем, что ВВС США сильно полагались на турбонаддув. Это требование было невозможно выполнить для всех самолетов из-за нехватки металлических сплавов, таких как вольфрам. Были некоторые эксперименты с турбонаддувом P-40 конструктором Дональдсоном Р.Берлин, и эти самолеты превзошли по своим характеристикам «Спитфайр» и Мессершмитт Bf 109. 8

Когда двигатель Rolls-Royce Merlin был установлен на P-51B,
это резко улучшило характеристики Мустанга.


На этапе проектирования 4 мая 1940 года армия США выпустила проект на экспорт с условием, что два самолета будут доставлены им для оценки.В это время NA-73 было присвоено обозначение XP-51. Первый и десятый планеры были отправлены в армию для испытаний и получили серийные номера 41-38 и -39. Затем последовал заказ на 150 P-51, который должен был удовлетворить запрос RAF в рамках законодательства о ленд-лизе. После Перл Харбор, пятьдесят три из них остались в качестве разведывательных самолетов. Первоначально Р-51 на короткое время назывался «Апач», но позже было принято название «Мустанг». Британское обозначение будет Мустанг I.Большинство из первых 20 «Мустангов», прибывших в Англию, использовались для испытаний и оценки.

Только в 1942 году ВВС США решили заказать 310 P-51A и 300 штурмовиков/бомбардировщиков A-36A Mustang. Причиной задержки с закупкой этого типа были несколько неясные причины, раскрытые в ходе расследования, известного как отчет Трумэна. 9 Голландский Киндельбергер отклонил требование об откатах, чтобы получить награду за производство.«В конечном счете, даже те, кто пытался заблокировать закупку, не смогли устоять на своей позиции из-за очевидных качеств самолета». 10 P-51A имел Двигатель Allison V-1710-81, развивавший на взлете 1200 л.с. и увеличивавший максимальную скорость до 390 миль в час. Британское обозначение P-51A было Mustang II, и в конце 1942 года было поставлено пятьдесят самолетов.

Североамериканский P-51H-5 Мустанг

С ограничениями по боевым обязанностям истребителя из-за Эллисон двигатель, тем не менее, «Мустанг» имел хороший потенциал для наземных атак, а его высокая скорость на малой высоте делала его идеальным для тактической разведки.Для повышения высотных возможностей в Англии был разработан макет для использования Роллс-Ройс Мерлин двигатель в планере Р-51. Одна идея заключалась в том, чтобы разместить новый двигатель за кабиной, но эта идея был отклонен, и «Мерлин» был установлен в обычном положении в носу. Четыре планера были адаптированы в Англии для установки двигателя Merlin. Эти четыре самолета, известные как Mustang X, имели глубокие воздухозаборники под двигателем для воздуха из карбюратора. Результаты британских испытаний были переданы в Северную Америку.Тем временем компания North American предприняла аналогичный проект по переоборудованию и построила два Mustang с двигателями Packard Merlin. Скорость горизонтального полета увеличилась на 51 миль в час до 441 мили в час. Планер был усилен, чтобы выдержать дополнительную мощность, подфюзеляжный радиатор был углублен, а воздухозаборник карбюратора был перемещен сверху вниз, чтобы приспособить систему впуска восходящего потока Merlin. 11 Еще до армии Мерлин летали мощные «Мустанги», армия США заказала 2200 более мощных истребителей.Непродолжительное время эта модель имела обозначение Р-78, затем переименована в Р-51Б. 25 P-51B и 275 P-51C получили британское обозначение Mustang III. Калифорнийские «Мустанги» были известны как P-51B-NA, а завод в Далласе, штат Техас, производил P-51C-NT. 12 Самолет Merlin с двигателем P-5lB и его близнец P-51C, построенный в Далласе, начали эксплуатироваться в декабре 1943 года.

Еще одно усовершенствование Mustang было введено, когда был установлен изящный каплевидный фонарь, чтобы устранить опасную слепую зону, создаваемую обтекаемой кабиной.Впервые испытанные на двух P-51B, они стали стандартными для P-51D и всех последующих моделей. 280 P-51D получили обозначение RAF Mustang IV. P-51D стал самой массовой версией, выпущенной в количестве 7954 экземпляров. Модель Р-51Д несла шесть .50 калибра пулеметов с общим боезапасом 1880 патронов вместо четырех орудий, установленных на Р-51Б. Были включены и другие усовершенствования, такие как небольшое смещение крыла вперед и приспособления для ракетных установок. Первые типы P-51D поставлялись без спинных килей, но эта функция была добавлена, чтобы компенсировать потерю киля, когда был принят пузырчатый фонарь.

Североамериканский P-51D Mustang со спинным плавником.


P-51D со спинным килем представлял собой наиболее типичную конфигурацию «Мустанга». Размах крыльев составлял 37 футов при площади 233 квадратных фута и 32 футах 3 дюйма в длину. Рост был 13 футов 8 дюймов. Построенный Packard Merlin V-1650-7 был способен развивать мощность 1695 л.с., что обеспечивало скорость 437 миль в час на высоте 25 000 футов. Вес составлял 7125 фунтов.пустой и 10 100 фунтов. нормальная брутто, но дополнительные 2000 фунтов. можно было нести. Внутренний запас топлива составлял 105 галлонов, что давало дальность полета 950 миль при скорости 362 мили в час на высоте 25 000 футов.

Серия P-51H была последним серийным типом, в который было внесено несколько изменений, что сделало его самым быстрым серийным вариантом с максимальной скоростью 487 миль в час на высоте 25 000 футов. Пятьсот пятьдесят пять P-51H были доставлены до Дня VJ из первоначального заказа на 1445 машин. 13

Сказать, что Мустанги P-51 были успешными, было бы преуменьшением. Он считается лучшим поршневым самолетом Второй мировой войны и входит в элиту мировой авиации. Всего для ВВС США было построено 14 819 «Мустангов» всех типов. Американские «Мустанги» уничтожили 4950 самолетов противника, что сделало их самыми результативными истребителями США на европейском театре военных действий. Они использовались в качестве пикирующих бомбардировщиков, бомбардировщиков сопровождения, штурмовиков, перехватчиков, для фоторазведки, учебных, транспортных (с откидным сиденьем), а после войны — высокопроизводительных гонщиков.

Североамериканский P-51D Mustang | Музей рейса

Североамериканский P-51 Mustang был одним из самых важных самолетов и, возможно, лучшим универсальным истребителем Второй мировой войны. Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года. Он был спроектирован и построен за 120 дней в ответ на срочный запрос англичан на маловысотный истребитель-разведчик. Он сочетал в себе проверенный двигатель Allison V-1710 с инновационной системой охлаждения, основанной на более ранних разработках Curtiss Aircraft Company, с крыльями с ламинарным потоком для уменьшения аэродинамического сопротивления и увеличения скорости. Вскоре ВВС США начали приобретать собственную версию с двигателем Allison и вариант бомбардировщика с пикирования под названием A-36 Apache. Эти первые «Мустанги» были мощным самолетом, но у них оставался большой потенциал.

Нуждаясь в истребителе с лучшими высотными характеристиками и следуя примеру Curtiss P-40F, компания North American соединила проверенный планер Mustang с британским двигателем Rolls-Royce Merlin. Результатом стал P-51B Mustang, дальний высокопроизводительный истребитель-бомбардировщик, способный сопровождать бомбардировщики из Великобритании в Берлин и обратно.Знаменитая модель D имела куполообразный фонарь и в общей сложности шесть пулеметов калибра 0,50. В Тихом океане P-51 сопровождал B-29 во время очень дальних бомбардировок Токио.

P-51 продолжали служить в ВВС США во время Корейской войны (переименованные в F-51) и в подразделениях ВВС Национальной гвардии вплоть до 1950-х годов. Многие служили в ВВС других стран до 1980-х годов. Кроме того, сильно модифицированные «Мустанги» пользовались большим успехом в качестве воздушных гонщиков. Было выпущено более 15 000 единиц знаменитого истребителя.

Хотя почти наверняка это одна из лучших реставраций P-51D из существующих, музейный самолет сохраняет определенную загадку в отношении своей истории. Самолет, вероятно, имеет серийный номер 44-72423, он был построен компанией North American Aviation в 1944 году. Он был принят ВВС США для отправки в Европу для службы в Восьмой или Девятой воздушной армии. После войны он был приобретен для ВВС Швеции в 1945 или 1946 году. Шведы приобрели почти все свои 100 P-51 у излишков U.Склады ВВС Южной армии в Германии в конце Второй мировой войны, что делает этот планер вероятным ветераном военного времени.

Последний раз служивший в составе Сил обороны/ВВС Израиля (IDF/AF 146), этот самолет, вероятно, был приобретен Израилем из избыточных запасов Королевских ВВС Швеции в 1952 году. (К сожалению, когда Израиль приобрел свои P-51, многие из них у них были удалены таблички с данными оригинального производителя.) Позже Mustang был приобретен гражданином Великобритании Робсом Лэмплафом в период с 1976 по 1978 год, затем продан канадскому брокеру, а затем продан Джеку Эриксону в Тилламук, штат Орегон.

Этот отреставрированный самолет имеет цвета и опознавательные знаки подполковника Гленна Т. Иглстона, когда он был командиром 353-й истребительной эскадрильи 354-й истребительной группы, летевшей из Розьер-ан-Эй, Франция, в начале 1945 года. Лейтенант Кеннет Х. Дальберг. Много лет спустя Кен Дальберг, самостоятельный ас, был главным спонсором создания Исследовательского центра военной авиации Кеннета Х. Дальберга, ныне Исследовательского центра Дальберга, здесь, в музее.Эта точная реставрация была завершена для Музея полетов группой Champion Air Group и командой реставрации Vintage Airframes в Колдуэлле, штат Айдахо.

P-51 Mustang — чертежи, чертежи и документы

Инструкции по ремонту конструкции для армейских моделей A-36A и P-51A

5 сентября 1943 г.

АН 01-60-3

Руководство по летной эксплуатации для пилота самолета P-51

10 января 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-1

Каталог запчастей для самолета P-51A

1 августа 1943 г.

Т.О. № 01-60JC-4

Инструкции по ремонту конструкции для P-51

20 июля 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-3

Обслуживание систем охлаждения

30 декабря 1944 г.

Т.О. № 01-1-167

Установка модифицированных генераторов типа 0-1

26 июля 1944 г.

Т.О. № 01-1-190

Каталог запчастей для самолетов P-51D и P-51K

12 апреля 1946 г.

АН 01-60ДЖЭ-4

Базовый контрольный список веса и данные загрузки для самолета F-6D

1 декабря 1944 г.

Т.О. № 01-60-5

Инструкция по монтажу и техническому обслуживанию самолета P-51H

10 февраля 1945 г.

АН 01-60JF-2

Руководство по капитальному ремонту Mustang (Mark 20-21)

№ публикации RAAF.779

Справочник пилота самолетов P-51H-1, -5 и -10

30 сентября 1946 г.

АН 01-60JF-1

Список специальных проверок для Мустанга 4

13 октября 1955 г.

ЭО 05-55C-5

Руководство по обучению пилотов P-51 Mustang

15 августа 1945 г.

AAF Руководство 51-127-5

Инструкция по летной эксплуатации F-51D

Т. О. № 1Ф-51Д-1

Справочник по эксплуатации самолетов серий P-51B-5 и P-51C-1, подготовленных к зиме

20 октября 1943 г.

Т.О. № 01-60JD-6

Заметки пилота для самолета Mustang I с Allison V-1710 F.3R Двигатель

Сентябрь 1941 г.

Публикация Air 2025A

Инструкция по эксплуатации для пилота Mustang 4 (Королевские ВВС Канады)

28 июня 1952 г.

ЭО 05-55С-1

Инструкции по ремонту конструкции для серии A-36 и серии P-51

15 июня 1945 г.

АН 01-60-3

Каталог запчастей для самолета P-51

10 марта 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-4

Перечень взаимозаменяемых деталей для моделей A-36A, P-51 и Mustang I, IA, II, III и IV

5 сентября 1944 г.

Т.О. № 01-60-27

Инструкции по ремонту конструкции для серии A-36 и серии P-51

10 февраля 1945 г.

АН 01-60-3

Инструкции по ремонту конструкции для серии A-36 и серии P-51

15 июня 1945 г.

АН 01-60-3

Указатель рисунков на микрофильмах для самолетов серии P-51

1 апреля 1945 г.

Т.О. № 01-60J-13

Каталог запчастей для самолетов P-51D и P-51K

31 мая 1949 г.

АН 01-60ДЖЭ-4

Справочник по летной эксплуатации самолета F-51D

20 января 1954 г.

Т.О. № 1Ф-51Д-1 (ранее АН 01-60ЖЭ-1)

Инструкция по летной эксплуатации для пилотов P-41D и K

5 апреля 1945 г.

АН 01-60ДЖЭ-1

Базовый контрольный список веса и данные по загрузке для самолетов серий P-51B, C, D и K

15 января 1945 г.

Т.О. № 01-60J-5

Справочник инструкций по предварительному обслуживанию и техническому обслуживанию истребителя-пикирующего бомбардировщика модели А-36А

26 ноября 1942 г.

NA-5496

Альтернативная установка для SCR 695-A и фюзеляжного бака

29 июня 1945 г.

Т.О.297/45 Мустанг Инструкция №4

Перечень взаимозаменяемых деталей для самолетов серии A-36A, P-51 и Mustang I

10 сентября 1943 г.

Т.О. Нет.01-60-27

Базовый контрольный список веса и данные загрузки для самолета F-6D

1 декабря 1944 г.

Т.О. № 01-60-5

Каталог запчастей для P-51B-1, P-51B-5, P-51B-10, P-51B-15, P-51C-1, P-51C-5 и P-51C-10

1 июня 1944 г.

Т.О. № 01-60JD-4

Каталог запчастей P-51D

25 октября 1944 г.

АН 01-60ЖД-4

Лекции в школе обслуживания — P-51

Профили — Североамериканская авиация

Руководство по обучению пилотов — P-51 — Последние модели

51-127-5

Руководство по летной эксплуатации — P-51D

9 февраля 1945 г.

NA-5914

Руководство по обучению пилотов — ранние модели P-51

27 ноября 1944 г.

Монтаж и обслуживание — P-51D-5

25 апреля 1944 г.

АН01-60ДЖЭ-2

Руководство по техническому обслуживанию — P-51B и P-51C

NA-5692

Описание и инструкции по обслуживанию — V-1650

7 апреля, a953

ЭО10А20А-2

Монтаж и обслуживание — P-51B P-51C

30 октября 1944 г.

АН01-60ДЖЭ-2

Заметки пилота — P-51 III

Технический документ на прицел К-14

Руководство по осмотру и техническому обслуживанию самолета — P-51

7 ноября 1947 г.

00-20А-2-П-51

Инструктаж для пилотов-инструкторов P-51

8 августа 1943 г.

8679

Спецификации материалов — Североамериканская авиация — NA2

Спецификации материалов — Североамериканская авиация — NA3

Стандартные инструменты — Североамериканская авиация

Руководство по отгрузке и монтажу — самолеты P-51D

22 марта 1944 г.

NA-5865

Летные измерения — курсовая устойчивость и триммер — P-51

Январь 1946 г.

2317

Летные измерения — отклонение элеронов — P-51

июль 1946 г.

2359

Справочное руководство P-51D P-51K

23 мая 1945 г.

NA-8419

Инструкции по техническому обслуживанию — Cavalier Mustang — F-51D

27 сентября 1968 г.

Т.0. 1Ф-51Д-2

Справочник по полетам F-51D

30 июля 1957 г.

Т.О. 1Ф-51Д-1

Отчет о фактическом весе и балансировке — P-51B — Инженерный отдел Северной Америки

6 сентября 1943 г.

NA-5534

Расчеты производительности для P-51B-1-NA (Североамериканский инженерный отдел)

19 октября 1943 г.

NA-5534

Данные о летных испытаниях — P-51B — Североамериканский инженерный отдел

9 марта 1944 г.

NA-5798-1

Данные аэродинамических размеров — P-51B — P-51C — Североамериканский инженерный отдел

6 августа 1943 г.

NA-5822

Технические характеристики модели P-51B-1-NA (Североамериканский инженерный отдел)

8 октября 1942 г.

NA-5503

Данные о летных испытаниях — P-51B — Североамериканский инженерный отдел

28 марта 1944 г.

NA-5798-2

Данные о летных испытаниях — P-51B — Североамериканский инженерный отдел

16 августа 1943 г.

NA-5798

Принципиальные схемы — P-51

нет данных 54001-2

Принципиальные схемы — P-51

нет данных 71001-2

Самолеты и оборудование F-51D — Список применимых публикаций

5 января 1949 г.

Т.О. 01-60JE-01

F-51 Инструкции по техническому обслуживанию моделей F-51D — ZF-51K — F-51M — TF-51D

20 июня 1955 г.

Т.О. 1Ф-51Д-2, 1Ф-51Д-2А

Детали точечной сварки

1 декабря 1944 г.

Руководство по техническому обслуживанию P-51A

1 августа 1943 г.

NA-5629

Базовый контрольный список веса и данные загрузки для A-36

10 октября 194

Т.О. № 01-60НВ-5

Инструкции по монтажу и техническому обслуживанию A-36A

25 октября 1944 г.

Т.О. № 01-60HB-2

Проверка и замена узла кольца шарнирного вала основного шасси — F-51D

26 февраля 1953 г.

Т.О. № 01-60JE-47

Руководство по обслуживанию приводов Robertshaw моделей R-4310 и R-4250

NA-8333

Каталог запчастей для P-51D и P-51K

10 марта 1945 г.

АН 01-60ДЖЭ-4

Инструкции по техническому обслуживанию F-51D, F-51M, ZF-51K и TF-51D

30 ноября 1956 г.

Т.О. № 1Ф-51Д-2 (АН 01-60ЖЭ-2)

Инструкции по ремонту конструкции для самолетов A-36, P-51, F-6 и TF-51

15 марта 1952 г.

АН 01-60-3

Рабочая тетрадь 3716-го базового подразделения AAF

1 июня 1944 г.

Базовый контрольный список веса и данные для серии F-51 и TF-51D

30 марта 1953 г.

Т.О. № 01-60J-5

Совокупный список применимых публикаций для F-51H

5 октября 1948 г.

Т.О. № 01-60JF-01D

Инструкции по монтажу и обслуживанию серии P-51A

30 декабря 1944 г.

Т.О. № 01-60JC-2

Инструкция по летной эксплуатации самолета P-51B-1

1 июля 1943 г.

Т.О. № 01-60JD-1

Справочник по полетам F-51D

30 июля 1957 г.

Т.О. № 1Ф-51Д-1

Расчеты характеристик самолетов P-51H (NA-126)

1 ноября 1945 г.

NA-8284-A

Окончательная спецификация модели с исправленными данными для самолетов модели P-51C-10-NT

1 ноября 1944 г.

НА-5503-5

Руководство по летной эксплуатации F-51H-1, -5, -10

11 августа 1948 г.

АН 01-60JF-1

Инструкции по ремонту конструкции для P-51B и P-51C

1 ноября 1943 г.

№ отчетаНА-5742

Сводка изменений — Описание блока для самолетов P-51D-10

Сводка изменений — Описание блока для самолетов P-51D-15

Сводка изменений — Описание блока для самолетов P-51D-20

Справочник пилотов самолетов P-51 с инструкциями по летной эксплуатации

10 января 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-1

Инструкция по монтажу и обслуживанию армейского P-51

5 июля 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-2

Инструкции по ремонту конструкции армейского P-51

20 июля 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-3

Каталог запчастей для самолета P-51

10 марта 1943 г.

Т.О. НЕТ. 01-60JB-4

Детали для самолетов и запасные части, сменный двигатель для P-51

16 ноября 1942 г.

Т.О. № 01-60JB-6

Руководство по летной эксплуатации P-51

15 марта 1943 г.

Т.О. № 01-60JC-1

Инструкции по монтажу и обслуживанию P-51D, P-51K и P-51M

13 февраля 1948 г.

АН 01-60ДЖЭ-2

Монтаж и техническое обслуживание P-51D, P-51K и P-51M — последняя страница

ТО 1Ф-51А-6

Т.O. № 1F-51A-6, Требования к проверке самолетов серии F-51 ВВС США, 1 июля 1954 г.

1 июля 1954 г.

Т.О. № 1Ф-51А-6

Инструкции по подготовке к зиме и контрольный список для F-51

10 декабря 1951 г.

Т.О. № 01-60J-7

Инструкции по ремонту конструкции для серий A-36 и P-51

20 августа 1944 г.

АН 01-60-3

Указатель рисунков на микрофильме для самолетов серии Р-51

26 января 1950 г.

МФ01-Ф51-1 ​​(ТО 01-60Ж-13)

Подготовка самолетов к отправке за границу

15 сентября 1944 г.

Т.О. № 01-1-166

Инструкции по установке и обслуживанию P-51

5 июля 1943 г.

Т.О. № 01-60JB-2

Предварительный каталог запчастей для P-51H

22 января 1945 г.

NA-8434

Список модификаций капитального ремонта для Мустанг 4

27 июля 1955 г.

ЭО 05-55C-6B

Список полевых модификаций для Мустанга 4

29 марта 1956 г.

ЭО 05-55C-6A

Инструкция по летной эксплуатации для пилота P-51

АН 01-60ЖД-1

Список специальной информации для Mustang 4

9 марта 1956 г.

ЭО 05-55C-5A

 

P-51 Mustang Performance

P-51 с двигателем Merlin вступил в строй 1 декабря 1943 года в составе 354-й истребительной группы, базирующейся в Бокстеде, Великобритания.Ко дню «Д» к ним присоединятся семь 8-й группы ВВС, а также семь эскадрилий Королевских ВВС. Весной 1944 года в МТО 31-я и 52-я истребительные группы обменяли свои «Спитфайры» на «Мустанги». P-51B, которым оснащались эти агрегаты, поставлялся с Packard Merlin V-1650-3 до апреля 1944 года, когда на смену стали поступать самолеты с двигателем V-1650-7, максимальная мощность которого достигалась на меньших высотах. P-51 до июня 1944 года работал на топливе марки 100/130 с ограничением мощности War Emergency Power до 67 дюймов.

29 марта 1944 г. командующий ВВС США санкционировал закупку необходимых деталей для модификации всех самолетов P-38, P-47 и P-51 в Соединенном Королевстве для использования топлива класса 150 при условии соблюдения соответствующих требований. двигатели допускаются к использованию топлива. 1 2 В марте и апреле 1944 г. в Райт-Филд были проведены летные испытания на самолете P-51B-15, AAF № 43-24777, с использованием топлива 44-1 по запросу Лаборатории силовых установок Инженерного отдела. 3 Эти испытания проводились для определения характеристик самолета на более высоких мощностях, допустимых на топливе 44-1, по сравнению с характеристиками на мощностях, допустимых для стандартного авиационного топлива. Параллельные испытания проводились Командованием испытательного полигона в Эглин-Филд, Флорида, на самолетах P-51B, AAF №№ 43-24755, 43-24757 и 43-24775. Лаборатория силовых установок в меморандуме от 19 апреля 1944 года пришла к выводу, что «двигатель Rolls-Royce V-1650-7, построенный Packard, будет удовлетворительно соответствовать 75-дюймовому двигателю.Аварийный класс давления в коллекторе ртутного столба с топливом класса 44-1». 4 В результате доводки двигателя и летных испытаний самолет Р-51-Б к концу апреля был допущен к эксплуатации при 75″ ртутного столба. 5 Модификации, необходимые для P-51 для использования топлива марки 150, включали: модификацию регулятора давления в коллекторе, модификацию спирального сливного клапана нагнетателя, установку нового типа сальников удлинителя впускного центрального коллектора, использование свечей зажигания Lodge RS5 / 5 или KLG RC5 / 3. , установка выпуклых выхлопных патрубков и сброс анероидного переключателя нагнетателя. 6 К июню 1944 года окончательный выпуск проекта P.P.F. было одобрено давление в коллекторе 75 дюймов для Р-51 (как двигателей 1650-3, так и 1650-7), а также увеличена мощность для Р-38 и Р-47. 7

Поставки авиатоплива марки 100/150 на истребительные аэродромы 8-й воздушной армии начались в июне 1944 года. 8 9 10 Это по совпадению произошло примерно в то же время, что и принятие на вооружение P-51D.Несмотря на то, что ВВС США одобрили P-51 для 75 дюймов ртутного столба, Восьмая воздушная армия выбрала 72 дюйма ртутного столба в качестве аварийного рейтинга P-51. 11 12 Однако, по-видимому, в этой истории есть нечто большее, поскольку отчеты о встречах показывают, что 75 дюймов ртутного столба использовались в боевых действиях. 13 14

К январю 1945 года четырнадцать из пятнадцати истребительных групп Восьмой воздушной армии действовали на «Мустангах».Трудности с техническим обслуживанием из-за загрязнения свечей зажигания привели к решению перевести все группы истребителей на топливо класса 100/150, переформулированное с повышенным содержанием дибромида этилена (1,5 Т). Поставки ПЭП, как называлась новая смесь 100/150, стали выдаваться всем истребительным группам в феврале 1945 года. Однако использование ПЭП коррозировало седла клапанов V-1650 до неприемлемого уровня. Следовательно, к концу марта 1945 года к стандартному топливу марки 100/150 (1T) вернулись. 15 16 Восьмая воздушная армия также надеялась снабдить базирующиеся на континенте 352-ю и 361-ю истребительные группы топливом марки 100/150. Это было сочтено нецелесообразным с точки зрения логистики, хотя, по общему признанию, такие трудности не помешали 2-му TAF Королевских ВВС снабжаться топливом марки 100/150. 17

Технические операции, Восьмая воздушная армия выпустила Меморандум от 4 апреля 1945 года, в котором был обобщен опыт использования топлива класса 100/150 в Восьмой воздушной армии.Он полностью воспроизводится ниже:

            1.   Ниже приводится краткая информация об опыте использования топлива класса 100/150 в Восьмой воздушной армии.

            2.   a . Это топливо было впервые испытано Отделом технической эксплуатации этого штаба в октябре 1943 г., а эксплуатационные испытания продолжались до марта 1944 г., когда было рекомендовано, чтобы в случае дополнительных характеристик самолетов Р-38, Р-47 и Р-51 желательно, чтобы его можно было обеспечить за счет использования этого топлива.В то время было указано, что единственным очевидным вредным воздействием этого топлива на любой из трех типов было дополнительное загрязнение свечей зажигания свинцом.

                   б . В мае 1944 г. было принято решение обеспечить этим топливом все истребительные части не позднее 1 июня. На тот момент работы на этом топливе продолжались примерно до 1 февраля 1945 г., когда все истребительные части перешли на пеп (100/150 плюс 1,5 тс дибромэтилена).С 1 апреля 1945 года все агрегаты снова перешли на топливо 100/150, содержащее 1,0 т дибромида этилена.

            3.   В то время, когда топливо класса 150 впервые было использовано, все три типа истребителей, перечисленных выше, находились в эксплуатации этих ВВС. Вскоре после 1 июня части Р-38 были переоснащены самолетами типа Р-51, так что опыт работы с топливом марки 150 на самолетах Р-38 ограничен. Постепенно в течение лета и осени 1944 г. происходила переделка комплектов Р-47 в Р-51, и примерно по состоянию на 1 ноября в этих ВВС оставалась только одна группа Р-47.

            4.   Трудности обслуживания можно обобщить следующим образом:

                  a . Р-38 (двигатель В-1710) .

                       Увеличен ход свечи зажигания. Степень этого опережения была такова, что замена свечи потребовалась примерно через 15 часов полета. Эти условия значительно усугублялись низкой крейсерской мощностью, используемой в целевых районах и обратно, при попытке получить максимально возможную дальность полета.Однако было обнаружено, что регулярные периоды работы на высокой мощности в течение двух минут в большинстве случаев сглаживали любые неровности работы двигателей, если только причина не была иной, чем опережение.

                б . Р-47 (Двигатель Р-2800) .

                     Загрязнение свечи зажигания было единственной трудностью технического обслуживания, возникшей в период, когда использовалось топливо марки 150. Срок службы свечи зажигания сократился примерно на 50%, при этом основной причиной дополнительного загрязнения была такая же езда на малой мощности, как описано выше. Не отмечено вредного воздействия на диафрагмы, топливный шланг или любые другие резиновые или синтетические каучуковые материалы.

                   c . Р-51 (Двигатели В-1650) .

                     То же самое загрязнение свинцом, которое описано выше в a и b , произошло в случае P-51, за исключением того, что оно, вероятно, было более серьезным, чем в любом из двух других типов. Используя топливо марки 130 с 4 куб.см.из свинца средний боевой P-51 мог выдержать 5 вылетов (примерно 25 часов), прежде чем из-за загрязнения потребовалась замена пробки. С топливом марки 150, содержащим 6 куб.см. свинца, от 10 до 12 часов или обычно 2 миссии, был средний промежуток времени между заменой или очисткой свечей зажигания. В разное время за шесть месяцев эксплуатации самолета Р-51 на топливе марки 150 многие другие трудности с техническим обслуживанием приписывались топливу, но окончательный анализ показал, что единственным реальным эффектом топлива было обрастание свинцом. Некоторые части утверждали, что у них были какие-то изношенности пломб, но это не было известно всему командованию, и не было никаких конкретных доказательств того, что это имело место в частях.

                     Чрезмерное загрязнение свечей зажигания обычно проявлялось в перегрузке двигателей после пары часов движения на малой мощности. Периодические всплески большой мощности в большинстве случаев сглаживали работу двигателя. Однако, если двигателю позволяли работать слишком долго без очистки, накопление глобул бромистого свинца успешно противостояло любым попыткам их выдуть.В некоторых случаях длительные периоды работы на холостом ходу в ожидании взлета и невозможность использования большой мощности на взлете приводили к потере мощности во время разбега, а в некоторых случаях к полному отключению с последующей посадкой на брюхо. Случаи отключения при взлете, определенно связанные с чрезмерным обрастанием, были сравнительно немногочисленны, хотя и достаточно многочисленны, чтобы считать это следствием дополнительного упреждения.

                                           В результате нескольких месяцев эксплуатации с этим топливом была опубликована СОП, предназначенная для уменьшения случаев сбоев питания при взлете, приводящих к проблемам в полете и других факторов, которые приводили к досрочному возврату и аварийному останову самолета.Это вложение №. 1. Почти сразу после того, как этот раздел опубликовал эту СОП, практически все проблемы, существовавшие тогда, прекратились, хотя свечи приходилось менять после каждых двух миссий или около того.

                      В целях уменьшения загрязнения свинцом в этом разделе были проведены испытания с топливом марки 150, содержащим 1,5 трлн дибромида этилена. В общей сложности эта секция наработала около 120 часов, и три эскадрильи получили топливо Pep для ускоренных эксплуатационных испытаний.Результаты этих эксплуатационных испытаний показали значительное снижение загрязнения свинцом без каких-либо других явных эффектов. В результате все истребительные части ВВС были переведены на горючее в конце января 1945 года. Примерно через тридцать дней после этого у двигателя V-1650 резко увеличились проблемы с клапанами. Осмотр двигателей при капитальном ремонте показал, что бромистоводородная кислота разъела хромированные седла клапанов до такой степени, что примерно через 100 часов работы полностью исчез клапанный зазор.Эти 100 часов являются минимальным сроком службы некоторых двигателей, проработавших от 170 до 180 часов до того, как преобладали эти условия. Никаких других вредных эффектов этого топлива не отмечено. С 1 апреля 1945 г. истребительные части ВВС вернулись к использованию топлива марки 100/150, содержащего 1,0 т дибромида этилена. 18

Mustang Aeronautics Home

Mustang Aeronautics Home

Дом Midget Mustang и Mustang II   Экспериментальный самолет!

Мустанг Аэронавтика, Инк. 1990 Хайде Доктор Трой, Мичиган 48084

Телефон: (248) 649-6818 Факс: (248) 688-9275

Часы работы с 10:00 до 18:30 Восточное время

 

 

Боб МакНиз (Колорадо-Спрингс, Колорадо)

Ларри Киндер (Элко, Миннесота)
Гранд Чемпион EAA 1981 года

Миниатюрный Мустанг

Алюминиевая, одноместная, скоростная пилотажная машина!

200 миль в час с Continental O-200 мощностью 100 л. с.

Раздвижной колпак M-IA, версия

Мустанг II

Двухместный пилотажный самолет повышенной проходимости. Проедьте 1000 миль на скорости более 210 миль в час!

Складное крыло Опция

Mustang II Билла Шелтемы



 

 

Магазин Мустанг

Информационные пакеты, Наборы для рисования, товары

заказы также можно делать через телефон, электронная почта или факс

(248) 649-6818    факс (248) 688-9275 Напишите нам по электронной почте

Не знаете, какая часть вам нужна?. .Проверить наш
Список деталей : Карликовый Мустанг Мустанг II

 

 

 

Каталог сайтов

2021 Mustang Aeronautics, Inc.
1990 Хайде Доктор
Трой, Мичиган 48084
(248) 649-6818 факс (248) 688-9275
Напишите нам по электронной почте

 

 

Всеобщий любимец P-51D Mustang

История модели:

P-51 Mustang, пожалуй, лучший истребитель Второй мировой войны.P-51D с двигателем Rolls Royce Merlin производства Packard, безусловно, является самым культовым истребителем Второй мировой войны. Он был вооружен шестью пулеметами пятидесятого калибра и мог нести бомбы, ракеты или топливные баки под крыльями.

История Sierra Sue II:

Sierra Sue II — истребитель P-51D-20-NA Mustang, произведенный на североамериканском заводе Inglewood в южной Калифорнии под номером корабля 516, строительный номер 122-31401. После принятия ВВС США ей был присвоен серийный номер 44-63675.

Sierra Sue II наиболее известен сегодня по нескольким причинам:

  • Несмотря на то, что сегодня летает более сотни мустангов, Sierra Sue II является одним из немногих мустангов, которые действительно участвовали в боях во время Второй мировой войны.
  • Sierra Sue II имеет богатую историю в Миннесоте, базируясь здесь с 1979 года. Ее давний владелец Роджер «Док» Кристгау был выдающимся пилотом и врачом и был хорошо известен на местных авиашоу. Вы часто могли встретить Дока с его самолетом субботним утром в аэропорту Летающее Облако в старом Восточном авиамузее «Самолеты славы».
  • Когда компания AirCorps Aviation восстановила Sierra Sue II, целью было сделать самолет как можно ближе к тому, каким он был при доставке с завода. Он включает в себя работающие радиоприемники времен Второй мировой войны и полную броню среди других аутентичных деталей.

Военная история

25 ноября 1944 г. 44-63675 принят ВВС США.
27 ноября 1944 г. 44-63675 доставлен в армейские ВВС.
29 января 1945 г. 44-63675 отправляется за границу в Бельгию.
1-я неделя апреля 1945 г. 44-36675 присвоен 402-й истребительной эскадрилье, 370-й истребительной группе, 9-й воздушной армии (код E6-D) и 1-му лейтенанту Роберту (Бобу) Боне. Бона называет самолет Sierra Sue II в честь девочки из его старшей школы.
1-я половина 1947 г. Sierra Sue II закуплен в одной из последних партий P-51 правительством Швеции, ему присвоен номер Fv26152 ВВС Швеции и переименование в J26.
Июнь 1948 г. Sierra Sue II прибывает на свою новую станцию ​​F4 недалеко от Эстерсунда, Швеция. Она приписана к третьей эскадрилье (желтого цвета) и получила прозвище «Gul Kalle», что в переводе означает «желтая К» (желтая «К» нарисована на вертикальном оперении). Ее назначают пилотом Стеном Содерквистом, который будет летать на ней следующие четыре года.
октябрь 1952 г. Гул Калле переведен в F8 недалеко от Стокгольма для использования в качестве штабного самолета.Переименован в «Gron Kalle», что означает зеленый K (желтый k перекрашивается в зеленый). У нее также есть имя «Клеопатра», нарисованное на носу.
18 сентября 1954 г. Gron Kalle/Kleopatra продан, разобран и отправлен через порт Мальмё, Швеция, в Никарагуа для службы в ВВС Никарагуа. Оказавшись в Никарагуа, его собирают и вводят в эксплуатацию на авиабазе Лас-Мерседес недалеко от Манагуа под позывным GN91.
К 1961 г. GN91 выведен из эксплуатации и в конечном итоге выставлен на уличную экспозицию в Лас-Мерседес.
Регистрационный номер

Гражданская история

30 июля 1971 г. GN91 приобретен у ВВС Никарагуа Дэйвом Аллендером из Сан-Матео, Калифорния, и зарегистрирован как N5452V и гоночный номер 19. Аллендер вносит многочисленные изменения в самолет и окрашивает его в ярко-красный цвет.
8 марта 1977 г.

Race 19 продан Роджеру «Доку» Кристгау из Остина, Миннесота.Чтобы посмотреть видео о жизни Дока, посмотрите это видео от AirCorps.

1977-1983 Самолет восстановлен до стандартной конфигурации Mustang Джеком Кокраном в Холлистере, Калифорния.
30 октября 1979 г. FAA изменен на N1751D.
май 1983 г.  Sierra Sue II отправляется из Холлистера, штат Калифорния, в свой новый дом в Миннесоте.В конечном итоге самолет перекрашивают в Sierra Sue II, что напоминает ее опознавательные знаки времен Второй мировой войны на левой стороне фюзеляжа. Правая сторона фюзеляжа окрашена так, чтобы частично напоминать ее шведские опознавательные знаки Gul Kalle. Роджер владеет самолетом более 30 лет и является постоянным участником авиашоу 80-х и 90-х годов.
1 июля 2011 г. Продано Полу Элену из Гамильтона, Монтана. Элен отправляет самолет AirCorps Aviation в Бемиджи, штат Миннесота, для полного восстановления до заводских спецификаций.
17 сентября 2014 г.

Первый полет Sierra Sue II после полной реставрации AirCorps Aviation в Бемиджи, Миннесота. С описанием реставрации можно ознакомиться здесь.

 

Май 2015 г. Sierra Sue II присоединяется к коллекции Wings of the North в качестве краеугольного камня нового музея.
26 июля 2015 г. Пол Элен становится резервным гранд-чемпионом Sierra Sue II на выставке AirVenture EAA.AirCorps Aviation награждена Золотым гаечным ключом за работу по восстановлению Sierra Sue II.

Джон Кристгау (брат Дока) собрал прекрасную историю Sierra Sue II, когда она еще принадлежала Доку. Его можно приобрести на Amazon здесь. У нас есть экземпляры этой книги в сувенирном магазине музея за 15 долларов

.

TP-51 Mustang — Lake Central Air Services

Этот выдающийся набор категории «Экспериментальный масштаб 66%» был приобретен у F.EW примерно в 1996 году. Он был профессионально построен Orega Designs, мастерской высококачественных авиационных композитов, а затем передан Lake Central Air Services для завершения по самым высоким стандартам. Lake Central обслуживает этот самолет без исключения. Это выдающийся, очень дотошный дизайн комплекта, который был детально разработан, чтобы соответствовать реальным Мустангам P-51, которые летали RCAF во время Второй мировой войны и в эпоху холодной войны 1960-х годов. Панель и органы управления максимально приближены к реальному самолету.

Этот Мустанг обладает невероятным ускорением и набором высоты. Внешний вид и звук останавливают наблюдателей в их следах. Наверху он управляется как сон, исключительно отзывчивый и хорошо сбалансированный по всем осям. Его удивительно легко приземлить, поскольку он летит как «настоящий» с низко опущенным хвостом для приземления. Во время движения скорость зависит от приложенной мощности! С Vne на скорости 340 миль в час можно получить массу удовольствия, маневрируя на высоте и ожидая возможности наброситься на ничего не подозревающие тележки внизу! Исключительно немногие самолеты могут обогнать этот Мустанг!

Принадлежит и управляется профессиональным летчиком-испытателем (который является лишь вторым владельцем). Эта уникальная и вызывающая адреналин летающая копия является свидетельством настоящих P-51 и тех, кто строил, летал и обслуживал их.

Если вы уже являетесь опытным пилотом высокопроизводительного хвостового тягача, готовым к серьезному полету за небольшую часть стоимости реального самолета, то этот Мустанг для вас! На создание и усовершенствование этого Мустанга было потрачено более 1050 000 долларов. Он продается за небольшую часть этой суммы. Для тех, кто определенного возраста и положения в жизни, кто хочет на самом деле летать, а не тратить годы на строительство, это путь.

Причина продажи: у владельца слишком много самолетов, а нехватка пилотов означает, что он слишком занят полетами, чтобы другие могли летать на его собственном.Этот Мустанг просто недостаточно летает. Это просто слишком хорошо, чтобы не летать. Ей нужен дом, где она будет больше летать, ее увидят и насладятся большим количеством людей.

Только серьезные и квалифицированные запросы. Для просмотра этого самолета без исключения требуется предварительная запись. Приходите с чистыми руками и без металлических молний, ​​иначе вы не подойдете к нему!

.