Самолет медведь ту 95: В небе «Медведи»: как Ту-95 сбивали истребители НАТО

Бомбардировщик Ту-95МС 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

Дальний бомбардировщик Ту-95МС стал одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала СССР. Самолет прозвали «Медведь», также он записан в справочниках НАТО.

Бомбардировщик является одним из старых самолетов, которые находятся на эксплуатации. Сегодня бомбардировщик Ту-95МС остается единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.

Содержание

1. История создания
2. Конструкция Ту-95МС
3. Технические и летные характеристики Ту-95МС
4. Вооружение
5. Модификации Ту-95МС
6. Эксплуатация Ту-95МС
7. Достоинства и недостатки бомбардировщика
8. Рекорды
9. Наследие

История создания

60 мировых авиационных рекордов, установленных летчиками ВВС в 1989 году:

• по высоте полета с грузом и без груза;
• по скорости полета по замкнутому маршруту;
• по продолжительности беспосадочного полета.

Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970–1980 годах были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 – носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создается дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС – носитель крылатых ракет большой дальности.

В рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации ПАО «Туполев» в настоящее время решает задачи по повышению эффективности применения и продлению сроков эксплуатации стратегического бомбардировщика Ту-95МС в интересах Министерства обороны России.

Конструкция Ту-95МС

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Технические и летные характеристики Ту-95МС

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

	Ту-95	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Взлетный вес(максимальный)	172 тонны	182 тонны	182 тонны	185 тонн
Вес пустого самолета	83,1 тонны	90 тонн	85,5 тонны	98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки	5 тонн	11,6 тонн	отсутствует	7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки	12 тонн	11,8 тонн	отсутствует	20,8 тонны
Запас горючего	80,73 тонны	До 80 тонн	неизвестно	87 тонн
Длина самолета	46,17 м	46,8 м	46,9 м	49,09 м
Размах крыла	50,04 м	50,04 м	50,04 м	50,04 м
Мощность силовой установки	4х12 000 л. с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость	750 км/ч	750 км/ч	680-770 км/ч	700 км/ч
Максимальная скорость	890 км/ч	860 км/ч	910 км/ч	830 км/ч
Потолок	11 800 м	11 600 м	10 300 м	10 500 м
Практическая дальность	12 100 км	11 000 км	13 460 км	10 500 км

Вооружение

В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.

Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг (проект АН602 – «Царь-бомба»).

На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.

Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.

На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.

Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.

Модификации Ту-95МС

Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.

Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель термоядерной бомбы повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.

Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).

На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.

Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.

В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.

Эксплуатация Ту-95МС

Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязненность воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.

Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.

После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.

За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.

В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.

Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.

Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.

Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Самолет обладает следующими преимуществами:

1. Большая дальность и продолжительность полета. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;
2. Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
3. Надежность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трехсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
4. Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолетом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полета может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Рекорды

Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.

Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.

Наследие

Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.

В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.

Бомбардировщик Ту-95. Стратегический долгожитель | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов

12 ноября 1952 года в первый полет отправился самолет, который и сегодня является одной из составляющих российской ядерной триады

В истории мировой и советской авиации стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 занимает особое место. Он был и остается самым быстрым в мире самолетом с турбовинтовыми двигателями и единственной серийной машиной такого типа, стоящей на вооружении. Ту-95, вооруженный современными крылатыми ракетами с дальностью полета свыше 5000 км, может наносить удары по врагу, оставаясь далеко за пределами его систем противовоздушной обороны. Неудивительно, что этот самолет, совершивший первый полет 12 ноября 1952 года, после запланированной модернизации прослужит как минимум до 2040 года – то есть проведет в строю почти век!

От двигателя – к самолету

Вторая мировая война со всей очевидностью доказала советским руководителям необходимость иметь на вооружении скоростной дальний высотный бомбардировщик. За образец взяли американский В-29 «Суперфортресс» – один из самых знаменитых бомбардировщиков 1940-х. Главной задачей такого самолета виделась уже не просто бомбардировка, а возможность доставки к цели нового, куда более мощного оружия – атомной бомбы, которую успешно испытали США и над созданием которой в авральном порядке работали в СССР.

Первым самолетом-носителем ядерного оружия в Советском Союзе стал Ту-4, представлявший собой переделанный под советские стандарты и нужды американский В-29. Несколько этих машин были интернированы на Дальнем Востоке в конце войны и послужили образцом для разработки туполевского бомбардировщика. Очень быстро стало понятно, что стремительное развитие реактивной авиации, прежде всего истребительной, и появление военно-воздушных баз США в непосредственной близости от советских границ делают этот самолет малоперспективным. Он не мог достичь американской территории, тогда как американские бомбардировщики легко долетали до промышленных центров СССР с западноевропейских аэродромов. Советским летчикам требовался новый бомбардировщик, более быстрый, с дальностью полета не менее 7000 км и большей грузоподъемности.

Авиаконструктор Андрей Туполев одним из первых понял, что требуемые характеристики не могут обеспечить ни имеющиеся в распоряжении советских КБ турбореактивные двигатели, ни поршневые моторы. Век вторых, очевидно, уже миновал, а век первых еще только начинался, и они были слишком прожорливыми. Оставалось одно: надеяться на то, что Николай Кузнецов сумеет достаточно быстро воплотить в металле свои наработки по турбовинтовым двигателям. Тем паче, что откладывать начало работ по новому бомбардировщику было уже некуда. Конструктор Владимир Мясищев, бывший ученик Туполева, вышел на министерские верхи с заявлением о намерении создать новый стратегический бомбардировщик с турбореактивными двигателями в ближайшем будущем. Верный своей привычке всегда требовать как минимум двух образцов нового вооружения, Сталин задал вопрос о возможности постройки такого бомбардировщика Андрею Туполеву. Услышав отрицательный ответ, советский руководитель явно остался недоволен. Рисковать дальше авиаконструктор, хорошо помнивший свои годы в «шараге», не стал, и его ОКБ-156 форсировало работы по новому стратегическому бомбардировщику, получившему внутренний шифр «95».

Один бомбардировщик – два мотора

Правительственное постановление, поручавшее туполевскому ОКБ создать скоростной дальний бомбардировщик, способный достичь Америки и вернуться, вышло 11 июня 1951 года. А коль такой же самолет, но с турбореактивными двигателями, уже строил Владимир Мясищев, то Туполеву предстояло создать машину с турбовинтовыми двигателями. Причем в двух вариантах: первый – со спарками уже существующих моторов ТВ-2Ф, второй – с перспективными ТВ-12.

Проводя расчеты новой машины, туполевские специалисты столкнулись с неожиданной проблемой. Чтобы поднять в воздух самолет с турбовинтовыми двигателями, которые были у них в распоряжении, пришлось бы оснастить их просто гигантскими винтами диаметром семь метров! Останавливало не то, что советская промышленность не могла создать такие, а то, что при этом и новый бомбардировщик нужно было поднимать на три с лишним метра от земли. Этот вариант никуда не годился, и тогда было принято решение оснастить двигатели соосными винтами диаметром 5,8 м, вращающимися в противоположные стороны. На первый взгляд, разница небольшая, но она позволила делать не такое высокое шасси, которое реально могло обеспечить взлет и посадку самолета весом более полутора сотен тонн.

Когда были решены все подобные проблемы, рассчитаны углы стреловидности крыла и его прочностные характеристики, проверена на стендах мощность двигателей, стало ясно: межконтинентальный самолет будет построен. Со спаренными моторами ТВ-2Ф он должен был иметь тактический радиус полета шесть тысяч километров и бомбовую нагрузку в девять тонн, с моторами ТВ-12 и такой же нагрузкой радиус возрастал до семи с половиной тысяч. Это значило, что бомбардировщик «95» соответствовал требованиям военных, и можно было приступать к постройке опытного экземпляра.

О том, какое внимание руководство СССР уделяло созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика, можно судить по такой детали. Степень засекреченности работ была наивысшей. Чтобы обеспечить ее, контрразведка добилась закрытия всех пивных и закусочных в окрестностях основного здания ОКБ-156 на улице Радио в районе станции метро «Бауманская». С ситуациями, когда после трудового дня сотрудники КБ заглядывали за кружкой-другой пива и начинали слишком громко обсуждать рабочие проблемы, госбезопасность уже сталкивалась, поэтому решено было избавить конструкторов от искушения выболтать секретную информацию.

Первый прототип, получивший внутренний индекс «95-1», начали строить в октябре 1951 года. Это был самолет со спаренными двигателями ТВ-2Ф: «двенадцатые» в страшной спешке доводили, но они еще не были готовы. Постройка прототипа заняла целый год: только 20 сентября его, разобранный на несколько частей, перевезли в город Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156, вновь собрали и представили на заводские испытания. А 12 ноября 1952 года бомбардировщик «95-1» отправился в свой первый полет.

«Девяносто пятый» встает на крыло

Первый «девяносто пятый» поднял в воздух экипаж под командованием летчика-испытателя первого класса Алексея Перелета. Он пришел на работу испытателем в ОКБ Туполева осенью 1943 года, после того как год проработал испытателем серийных Ту-2 на омском авиазаводе. Как вспоминали потом его коллеги, Перелет мог управиться с любой самой своенравной машиной, даже совершенно недоведенной, и искренне не понимал, чему завидуют товарищи и почему они сами не могут сделать то же самое. У Туполева испытатель Перелет стал одним из ведущих летчиков, участвовал в испытаниях Ту-4 и Ту-16, поднимал в небо Ту-80 – модернизированную «четверку», и Ту-85 – предшественника «95».

Полет, с которого началась летная история Ту-95, был недолгим, всего 50 минут, и проходил на высоте чуть больше километра. Как всегда, после этого машина надолго встала на летном поле: специалисты отыскивали причины неисправностей и недоделок, отмеченных испытателями, и устраняли их, в прямом смысле слова ночуя на аэродроме. Впрочем, в то время недосыпать приходилось всем, кто имел отношение к созданию «95», поскольку сверху требовали довести и сдать самолет как можно скорее. Сегодня известно, что руководство СССР допускало начало ядерной войны с США и его союзниками в 1954 году, и к этому времени стране необходимо было иметь средства адекватного ответа.

До конца 1952 года самолет «95-1» успел выполнить три полета, с начала 1953-го – еще тринадцать. Последний, в общей сложности семнадцатый полет, закончился трагедией. 11 мая 1953 года в воздухе загорелся один из двигателей, пожар быстро распространился, потом загоревшийся двигатель оторвался, и в конце концов самолет буквально рухнул на землю неподалеку от подмосковного Ногинска. При этом погиб командир корабля Алексей Перелет и еще три члена экипажа; другие находившиеся на борту члены экипажа по приказу командира покинули самолет чуть раньше и спаслись.

Эта катастрофа едва не поставила крест на всей истории Ту-95. Поиски причины ЧП завели высокое начальство так далеко, что они вновь подняли вопрос о лояльности Андрея Туполева и его сотрудников советской власти. Разобраться во всем, как вспоминал позднее старший военный представитель авиазавода №156 гвардии инженер-подполковник Сергей Агавелян, помог совершенно мистический случай. Ему, уже обвиненному в халатности, кто-то бросил в спину фразу: «Смотрите дела отдела технического контроля №34 и 35!» Бывший главный инженер полка «Нормандия-Неман» немало удивился, но донес эту информацию до Туполева, который отправился с нею еще выше.

Когда дела подняли, выяснилось, что в них шла речь о разрушении шестерен главных редукторов двигателей ТВ-2Ф с последующим пожаром. Теперь под угрозой оказался уже главный конструктор Николай Кузнецов, но его отстоял Андрей Туполев. Он не побоялся заявить, мол, если отстранить его от работы, это угробит не только перспективный двигатель, но и перспективный самолет. С этим решили посчитаться, и работы по постройке второго прототипа, оснащенного уже более новыми двигателями ТВ-12, продолжились.

«95-2» поднялся в небо 16 февраля 1955 года, открыв дорогу одному из самых легендарных советских стратегических бомбардировщиков. Ту-95 официально встал на вооружение в 1957 году, хотя решение о серийном выпуске машины приняли двумя годами ранее, еще до окончания испытаний, а в части новый бомбардировщик стал поступать с 1956 года. Всего за 37 лет производства выпустили около 500 единиц этих машин, считая экспериментальные варианты, а также модификации Ту-142 и Ту-92МС. Последние и сегодня остаются в строю, являясь носителями крылатых ракет Х-101, способных нести ядерные боеголовки. Именно эти самолеты наряду с реактивными бомбардировщиками Ту-160 являются воздушной составляющей ядерной триады современной России. И будут оставаться на страже мира еще как минимум два десятка лет.

Стратегический бомбардировщик Ту-95

• История создания
• Конструкция
• Вооружение
• ТТХ

Советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно выпускавшийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любой погоде.

Вместе с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, состоящих на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 года был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе (однако известно, что в 1957 году американские серийные бомбардировщики B-52 совершили 45-часовой беспосадочный полёт протяжённостью 39 147 км).

История создания

Конструкторское бюро во главе с Андреем Туполевым создало первый межконтинентальный бомбардировщик Советского Союза Ту-85 в 1949 году. В начале 1950-х годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей Военно-воздушных сил СССР.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева было поручено начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме, Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к проработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и постройка его деревянного макета.

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила созданный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.

Расследование показало, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не обннаруженный при наземных испытаниях. Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова).
Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил базой для создания таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на основе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС закончилось в 1992 году (всего произведено 90 самолётов).

Конструкция

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт оборудован электрической системой постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа размещён грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж размещается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС нет. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины происходит через входной люк, размещённый в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины происходит через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оснащён тремя спасательными плотами ПСН-10.

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, созданными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые оборудована система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые использована единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, но всё же это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При создании и производстве этого редуктора был применён ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были созданы в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их создание Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее размещается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке разрешается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для применения в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не эксплуатировался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа располагается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта снято.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

ТТХ

ТТХ Ту-95 различных модификаций

	95-1 (прототип)	95-2 (прототип)	Ту-95	Ту-95М	Ту-95К	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Экипаж	9	9	9	9	9	9	9	7
Длина, м	44,35	44,35	46,17	46,17	46,9	46,8	н/д	49,09
Размах крыла, м	49,8	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04	50,04
Площадь крыла, м2	н/д	284,9	283,7	283,7	283,7	283,7	283,7	289,9
Коэффициент удлинения крыла	8,7	н/д	8,83	8,83	8,83	8,83	8,83	8,84
Масса пустого, кг	86 300	75 100	83 100	84 300	88 000	до 90 000	н/д	до 98 500
Максимальная взлётная масса, кг	156 000	167 200	172 000	182 000	182 000	182 000	182 000	185 000
Масса топлива, кг	до 60 000	84 440	80 730	89 530	до 80 000	до 80 000	н/д	87 000
Силовая установка	4 х 2ТВ-2Ф	4 х НК-12	4 х НК-12	4 х НК-12М	4 х НК-12	4 х НК-12МВ	4 х НК-12МВ	4 х НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	4 х 8948 (12000)	4 х 8948 (12000)	4 х 8948 (12000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 8948 (12000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 11 185 (15000)	4 х 11 185 (15000)
Максимальная скорость, км/ч	945	880	890	905	860	860	910	830
Крейсерская скорость, км/ч	н/д	750	750	720—750	750	750	680—770	до 700
Практическая дальность, км	15 200	13 900	12 100	13 200	12 500	до 11 000	13 460	10 500
Боевой радиус, км	н/д	н/д	н/д	н/д	6340	6340	н/д	н/д
Практический потолок, м	13 700	12 500	11 800	11 900	11 600	11 600	10 300	10 500
Нагрузка на крыло, кг/м2	548	н/д	606	642	642	642	642	638
Длина разбега, м	1580	2300	2350	2730	2380	2780	н/д	2540
Длина пробега, м	1370	н/д	1500	1500	1700	1700	н/д	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	3 х 2хАМ-23	2хГШ-23
Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная)	5000 / 15 000	5000 / 12 000	5000 / 12 000	5000 / 12 000	11 600–11 800	11 600–11 800	—	7800 / 20 800

Тип	Стратегический бомбардировщик
Максимальная скорость	890 км/ч
Практический потолок	11800 м км
Боевой радиус	нет данных км

Российский Ту-95 «Медведь» — зверь среди самолетов

Вот что вам нужно помнить: Почтенный «Медведь» по-прежнему хорошо приспособлен к работе по перевозке тяжелых крылатых ракет и бдительному наблюдению за Тихим и Атлантическим океаном, особенно когда осторожность не только не нужна для миссии, но и противоречит ее цели.

Немногие самолеты столь характерны, как массивный Туполев Ту-95 «Медведь», четырехмоторный российский стратегический бомбардировщик и морской патрульный самолет с гигантским заправочным зондом, похожим на единорога, что придает ему вид чудовища, пришедшего из доисторических времен. — или, по крайней мере, вскоре после Второй мировой войны, как это и есть на самом деле.

Не позволяйте внешнему виду обмануть вас. Более шестидесяти лет спустя Ту-95 остается на вооружении, потому что немногие самолеты могут преодолевать такие большие расстояния в течение таких длительных периодов времени с огромной полезной нагрузкой. Иными словами, Ту-95 — это российский B-52, но с ярко выраженным морским уклоном и привычкой стучаться в двери береговых систем ПВО в Европе, Азии и Северной Америке.

Ядерный бомбардировщик времен холодной войны

«Медведь» появился на свет благодаря стремлению Советского Союза создать собственные силы стратегических бомбардировщиков, чтобы они могли сравниться с теми, что были выставлены Соединенными Штатами во время Второй мировой войны. Советские планировщики запросили в 1950 четырехмоторный бомбардировщик, который мог пролететь пять тысяч миль и поразить цели в Соединенных Штатах, неся при этом более двенадцати тонн бомб.

Однако реактивные двигатели того времени слишком быстро сжигали топливо. Так, конструкторское бюро Андрея Туполева задумало самолет с использованием четырех мощных турбовинтовых двигателей НК-12 с винтами противоположного вращения.

У каждого из НК-12 по два винта, причем второй вращается в направлении, противоположном первому. Это не только противодействует крутящему моменту, создаваемому вращательным воздушным потоком первого пропеллера, но и использует его для большей скорости. Таким образом, пропеллеры противоположного вращения немного более эффективны, но поскольку они дороже в производстве и обслуживании, а также невероятно шумны, они не получили широкого распространения. На самом деле шум производимый Ту-95s, как сообщается, заметили экипажи подводных лодок и пилоты Jet .

 

Однако на Ту-95 нетрадиционные двигатели оправдали себя: огромный Ту-95 на самом деле является одним из самых быстрых существующих винтовых самолетов, способных развивать скорость более пятисот миль в час. Наконечники его пропеллеров диаметром восемнадцать футов фактически вращаются со скоростью, немного превышающей скорость звука. Медведь также является одним из очень немногих винтовых самолетов со стреловидными крыльями, которые приносят пользу только самолетам, способным летать на более высоких скоростях.

Ту-95 также обладал огромным запасом топлива и мог пролететь более девяти тысяч миль только на внутреннем топливе. После первоначального серийного варианта более поздние типы добавили характерный зонд для дозаправки в полете, что еще больше расширило их диапазон. Типичное патрулирование во время холодной войны длилось десять часов, но некоторые полеты Ту-95 длились почти вдвое дольше.

Экипаж Ту-95 состоял из шести-восьми человек в зависимости от типа, включая двух пилотов и двух штурманов, а остальные управляли артиллерийскими или сенсорными системами. Первоначальная версия «Медведя» имела две двухствольные 23-миллиметровые пушки в днище и хвосте, а также одну стационарную пушку в носу, и все это предназначалось для защиты от вражеских истребителей. Этот вид вооружения становился все более устаревшим в эпоху ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, поэтому более поздние модели избавились от всего, кроме хвостового орудия. (Справедливости ради следует отметить, что хвостовые стрелки на B-52 — убил два или три человека над Вьетнамом).

Первоначальная миссия Медведя была довольно четкой: в случае, если холодная война станет по-настоящему  горячей, десятки отдельных Медведей пролетят через Полярный круг и сбросят ядерные бомбы на цели над Соединенными Штатами. Даже если многие пали жертвами ракет класса «земля-воздух» и обороняющихся истребителей, причина заключалась в том, что кто-то из прорвется.

Это имитировало военные планы ВВС США, увековеченные в фильме  Доктор Стрейнджлав . Однако в Советском Союзе не было круглосуточных авиадесантных бомбардировщиков с ядерными боеголовками, как в Соединенных Штатах.

В том же духе Ту-95 также использовались при испытаниях ядерного оружия. Ту-95В сбросил самую мощную ядерную бомбу из когда-либо , взорванную над Северным островом в 1961 году, пятьдесят мегатонную Царь-бомбу . Выпущенный на парашюте, Царь взорвался в четырех километрах над землей, подняв в небо грибовидное облако более чем на сорок миль. Ударная волна отбросила «Медведя» на тысячу метров к земле, но пилоту удалось сохранить управление и вернуться на базу. Экипаж ранее был проинформирован, что у них есть только 50-процентный шанс выжить во время испытания.

Морские мародеры

К 1960-м годам Советский Союз сделал мудрый вывод, что ядерные стратегические бомбардировщики, пытающиеся сбросить ядерные гравитационные бомбы над Соединенными Штатами, были расточительным занятием, учитывая возрастающую эффективность противовоздушной обороны и сравнительно более низкую стоимость неостановимых баллистических ракет. Поэтому были разработаны новые варианты Ту-95 для выполнения различных задач.

Одним из способов обойти уязвимость бомбардировщиков к перехвату было использование их в качестве платформы для крылатых ракет большой дальности. Ту-9Вариант 5К мог нести огромную ядерную крылатую ракету Х-20, известную в НАТО как AS-3 Kangaroo. У ракеты была дальность полета от трехсот до шестисот километров, и она выглядела как бескрылый самолет, потому что она более или менее была единицей — она была смоделирована на основе фюзеляжа МиГ-19.

Другая миссия, назначенная Медведю, заключалась в слежке за боевыми группами авианосцев США. Даже с самыми современными датчиками поиск и отслеживание кораблей на просторах океана было сложной задачей. Однако, если бы удалось обнаружить авианосную группу США, на нее могли бы напасть полчища наземных бомбардировщиков. «Медведь» с его способностью часами летать над океаном и покрывать обширные территории идеально подходил для выяснения местоположения флота США и отслеживания их перемещений.

Вариант морского разведчика Ту-95РТ был создан специально для выполнения этой задачи: он имел РЛС надводного поиска в нижней части и даже добавил стеклянный наблюдательный блистер сразу за позицией хвостового орудия.

Мало того, что отслеживание перемещений флота было полезно в случае войны, оно также служило психологической тактикой, чтобы подчеркнуть уязвимость ВМФ для воздушных атак. Авианосные истребители США часто поднимались, чтобы отогнать назойливых медведей. Фотографии многочисленных столкновений медведей с истребителями являются символами эпохи холодной войны.

Варианты Ту-95

Было множество экспериментальных «Медведей», в том числе Ту-95ЛАЛ с ядерным реактором и Ту-95К, предназначенный для перевозки истребителей МиГ-19 для десантирования.

Поступившие в производство модели включали фоторазведчик Ту-95МР и усовершенствованные Ту-95К и КМ с улучшенными датчиками и возможностью запуска ракет Х-22

Медведь, Ту-142. Это произошло из-за страха перед новой баллистической ракетой подводного базирования (БРПЛ) Polaris, которая осуществила первый подводный пуск баллистической ракеты в 1960. Ту-142 отличается наличием РЛС надводного поиска и целеуказания «Беркут». В стреле в хвостовой части находится детектор магнитных аномалий, полезный для поиска подводных лодок. Ту-142 немного растянут, чтобы вместить все датчики, упакованные внутри него.

Эти системы пришлось несколько раз модернизировать во время холодной войны, чтобы не отставать от технологий подводных лодок США. Текущий вариант, Ту-142МЗ, может использовать улучшенные гидроакустические буи RGB-16 и RGB-26 и имеет более мощные двигатели. Неоднократно Ту-142 удавалось обнаруживать американские подводные лодки и преследовать их в течение нескольких часов. Также были изготовлены два специальных Ту-142МР, предназначенных для связи с российскими подводными лодками.

Авиация ВМФ России до сих пор эксплуатирует пятнадцать Ту-142. Один из них недавно был замечен в Сирии — либо он использовал свои системы для слежки за позициями сирийских повстанцев, либо для наблюдения за передвижениями американского флота.

Военно-морские силы Индии с 1988 года эксплуатируют восемь Ту-142МК-Э, хотя в ближайшем будущем они должны быть заменены двенадцатью самолетами P-8I Poseidon.

«Медведь» также был преобразован в первый в России самолет ДРЛО — Ту-126 — и Ту-114 авиалайнер , на котором Хрущев совершил беспосадочный одиннадцатичасовой перелет из Москвы в Нью-Йорк в 1959. Однако сегодня ни один из этих типов не летает.

Помимо Ту-142, единственными Ту-95, находящимися сегодня на вооружении, являются более пятидесяти самолетов Ту-95МС, фактически разработанных на основе планера Ту-142 для использования в качестве носителя крылатых ракет, способных запускать ракеты Х-55, также известные как AS-15 НАТО. Недавно они были модернизированы, чтобы нести по шестнадцать крылатых ракет каждая, и оснащены новыми системами навигации и наведения. Х-55 выпускается во многих модификациях, как обычных, так и ядерных, с дальностью действия от трех тысяч километров до трехсот.

Вариант Ту-95МСМ также может стрелять крылатыми ракетами-невидимками Х-101 и ядерными Х-102, которые летят на малой высоте и имеют уменьшенную радиолокационную диаграмму направленности. Эти ракеты могут достигать расстояния до 5500 километров.

Несмотря на такие смертоносные грузы, Медведь, возможно, страдает от своего возраста. Летом 2015 года они были ненадолго остановлены после того, как попали во вторую аварию за два года.

Туполев сегодня

Медведь все еще летает через Тихий и Атлантический океаны в двадцать первом веке. Одна из его основных миссий может быть описана как троллинг других стран.

С глазу на глаз с медведем | Журнал Air & Space

На фотографии, которую он называет «Сэндвич», Джон Ньюлин летит на своем «Фантоме» между советским Ту-95 «Медведь» и заправщиком «Дуглас А-3» в 150 милях к западу от Гибралтара, 1 апреля 1966 года.

В марте 1966 года я был оперативным офицером 74-й истребительной эскадрильи (VF-74) на борту авианосца «Форрестол». После длительного пребывания в Средиземном море корабль взял курс на порт приписки Норфолк, штат Вирджиния. Как только мы прошли Гибралтарский пролив, корабль отправился в «Медвежью вахту».

«Медведь» — это обозначение НАТО для советского Туполева Ту-95, большого стратегического бомбардировщика, иногда вооруженного ракетами, но в основном используемого для радиоэлектронной разведки. Оснащенный четырьмя двигателями Кузнецова НК-12 с вращающимися в противоположных направлениях винтами, «Медведь» — необычайно громкий самолет: концы лопастей этих винтов вращаются со сверхзвуковой скоростью, создавая нечестивый грохот. «Медведь» поступил на вооружение в 1956 году, и эта конструкция используется ВВС России и по сей день.

Bear Watch — миссия, требующая двух VF-74 F-4 Phantom, двух VMF-451 Marine F-8 Crusaders, фотосамолета VFP-62 F-8 и заправщика VAH-11 A-3. Все они находились в светлое время суток на кабине экипажа. «Фантомы» и «Крусейдеры» зацепились за корабельные катапульты, готовые к запуску через пять минут после получения приказа. Наши летные экипажи в течение часа водили на катапультах птиц «Бдительной пятерки». Каждый вечер моя работа заключалась в том, чтобы написать и опубликовать расписание бригад пятерки предупреждений на следующий день.

Однажды вечером я был в комнате подготовки эскадрильи, составляя расписание на следующий день, когда вошел офицер, отвечающий за строго засекреченную дополнительную радиосекцию Forrestal . Мы оба были холостяками-лейтенантами; мы подружились, исследуя бары и кафе Ла Рамбла в Барселоне, Испания. Он сказал мне, что два советских медведя ожидаются около Форрестола около полудня следующего дня. Они вылетят из Мурманска, Россия, незадолго до рассвета, дозаправятся над Фарерскими островами, а затем продолжат полет на юг, чтобы пролететь над Форрестол . Не в силах отказаться от возможности увидеть Медведя своими глазами, я запланировал себя и офицера радиолокационного перехвата Ника Эстабрука, одного из лучших в эскадрилье пассажиров F-4, на 12 часов дня. до 13:00 Медвежьи часы.

В памятном столкновении времен холодной войны автор (со своим F-4B Phantom на палубе Forrestal ) пролетал в неудобной близости от советского бомбардировщика.

На следующий день мы с Ником забрались в наш F-4B незадолго до полудня. «Фантом» был вооружен двумя автоматами AIM-9.Ракеты с тепловым наведением Sidewinder и две ракеты с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow. В кабине на палубе время текло медленно. Я начал беспокоиться, что либо Медведи опоздали, либо информация об их полете была неверной.

Затем, когда на нашей вахте оставалось всего 10 минут, наш командир подошел к нашему самолету. Когда он приблизился, воздушный начальник крикнул в систему громкой связи в кабине экипажа: «У звания есть свои привилегии, Джон!» Мой Командир посмотрел на меня и спросил: «Хочешь, чтобы тебя освободили пораньше, Джон?» Ха! Видимо, у него не хватило наглости приказать мне покинуть кабину. Что-то было не так.

Я вежливо отказался, и я никогда не забуду последующие 60 секунд или около того. Шкипер не знал, что делать. Он стоял на палубе экипажа, переминаясь с ноги на ногу. Когда из громкоговорителя прогремела команда «ЗАПУСКАТЬ БУДЬЮ ПЯТЬ», мы с Ником закрыли фонари, я завел оба двигателя, и мы взлетели. До встречи, шкипер!

Правила ведения боя были очень строгими: мы должны были перехватить головной «Медведь» как можно ближе к 100 милям от корабля. Ник включил радар, и мы сразу же вышли на связь с Медведями. Метки на прицеле Ника были такими большими, что напоминали бананы, сказал он мне. Он умело провел нас по курсу перехвата, который разместил нас по правому борту ведущего Bear 9.8 миль от Форрестол . Наш ведомый находился на втором «Медведе», который находился в 1,5 милях от своего лидера. Морские F-8 оставались чистыми. Но один пилот заправщика А-3 решил рассмотреть его поближе.

Ту-95 имеет пару больших плексигласовых блистеров, расположенных в задней части фюзеляжа, под горизонтальными стабилизаторами. Когда мы подъехали к «Медведю», я заметил в блистере члена экипажа с большой складной камерой на треноге. Он начал сигналить руками — видно, он хотел, чтобы я поставил наш самолет для фотосессии. Я подыгрывал, и когда наш F-4 занял оптимальное положение, член экипажа нырнул под кожух камеры. Он появился через несколько секунд и энергично показал мне большой палец вверх.

По иронии судьбы, пока член экипажа Медведя фотографировал нас, Ник делал свой. Офицер разведки Forrestal снабдил Ника современной 35-мм камерой, которая делала 72 изображения на обычную пленочную кассету с 36 кадрами. Ник использовал все 72 кадра.

Ведущий Медведь был вариантом, известным как Медведь-Б. «Медведь в хвосте» представлял собой «Медведь-Д», версию для электронного наблюдения, отличавшуюся двумя длинными отсеками, расположенными по обеим сторонам фюзеляжа, прямо перед хвостовой частью. Было очевидно, что задача D состояла в том, чтобы анализировать радиолокационные и коммуникационные сигналы от 9-го0019 Форрестол и его бортовой самолет.

После фотосессии я подъехал вплотную к подвесному мотору Медведя. Я не знал, что танкер А-3 подъехал к нашему правому крылу. Я называю фотографию выше «Сэндвич». Ника нервировало, что наш самолет был плотно зажат между двумя очень большими и менее маневренными. Это беспокоило меня меньше, потому что мне нужно было сосредоточиться на удержании нашей позиции на Медведе, и я не мог видеть, насколько близко была эта А-3. Каждый раз, когда я смотрю на это фото, я задаюсь вопросом: если бы я потерял управление и столкнулся с Медведем, спровоцировало бы это Третью мировую войну?

Риск этого несчастного случая на самом деле был довольно низким. У меня был большой опыт полетов с близко расположенным крылом на другом самолете. Одна вещь, которую я отчетливо помню, это интенсивная вибрация купола, когда я расположил голову прямо над зазором между пропеллерами Bear, вращающимися в противоположных направлениях.

Примерно в 20 милях от Forrestal Медведи начали медленный спуск со своей крейсерской высоты 33 000 футов. Пара пролетела над авианосцем на высоте 1500 футов, затем начала медленный набор высоты на север. Мы оставались с ведущим Медведем, пока снова не оказались в 100 милях от Форрестол . Когда я подал сигнал второму пилоту, что мы отрываемся, он сбросил кислородную маску, широко ухмыльнулся и поднял большой палец вверх. В тот день около часа мы не были врагами времен холодной войны — просто летчики наслаждались общей удачей, управляя каким-то довольно крутым самолетом.

Рекомендуемые видео

Туполев Ту-95 Медведь Стратегический бомбардировщик

Страна происхождения Советский Союз Поступил на службу 1956 Экипаж 7 мужчин Размеры и вес Длина 49,13 м Размах крыла 50,04 м Высота 13,30 м Вес (пустой) 91,8 т Масса (максимальная взлетная) 185 т Двигатели и характеристики Двигатели 4 х ККБМ (Кузнецов) НК-12МА ТРД Мощность двигателя 4 х 14 795 л. с. Максимальная скорость 925 км/ч Сервисный потолок 12 км Диапазон ~ 11 500 км Боевой радиус 6 400 км Вооружение Пушка 2 х 23-мм двухствольных пушки Ракеты 6 х Х-55 (АС-15 Кент-А) или Х-55СМ (АС-15 Kent-B) крылатые ракеты большой дальности

На вооружение поступил турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95. 1956 г. и остается важной частью дальней авиации России. Его западное репортерское название — Bear. На момент введения это был единственный советский бомбардировщик, который мог достичь Соединенных Штатов без дозаправки в воздухе.

Электрический ток версия бомбардировщика / ракетоносца — Ту-95МС (западное обозначение Bear-H). Он вошел службы в 1984 году и выпускался до 1992. Есть два подварианта, оба на базе морского Ту-142. Ту-95МС16 (Bear-h26) несет 16 крылатых ракет воздушного базирования большой дальности (6 внутри и 10 снаружи). Ту-95МС6 (Медведь-Н6) более многочисленная версия с возможностью установки внешнего лафета удалены в соответствии с договорами ОСВ/СНВ. Около 60 Ту-95 оба варианта базируются с тяжелыми бомбардировочными полками в Энгельсе и Украинке. В это число входят три самолета, ранее находившихся в Украине. Воздух сила также эксплуатирует 11 более ранних моделей Ту-9.5КУ в качестве тренеров.

Главный оружие медведя это Крылатая ракета воздушного базирования Х-55. Это дальнобойное оружие. Есть как с обычным вооружением, так и ядерные варианты этой ракеты. Модернизированные версии Ту-95, включая Т-95МС, может нести и более новые Х-101 крылатые ракеты воздушного базирования Х-102.

В 1987 г. гораздо более способный Представлен дальний стратегический бомбардировщик Ту-160. Это было второй советский бомбардировщик, который мог достичь Соединенных Штатов без дозаправка в полете. Однако этот бомбардировщик был чрезвычайно дорог для построить муравей для поддержания. В результате он никогда не мог заменить старение Ту-95.

Варианты

Ту-142 это дальний морской патрульный самолет (западное отчетное название Bear-F). Является основным вариантом Ту-95. Он был разработан в первую очередь для борьбы с подводными лодками и Разнообразие морских ролей. Он несет оборудование для обнаружения подводных лодок. Этот самолет унаследовал от бомбардировщика Ту-95 два больших отсека для вооружения. Он может нести более 11 000 кг боеприпасов, включая торпеды и глубинные бомбы.