Мессершмитт Bf-110 (Me-110) — двухмоторный тяжелый истребитель Люфтваффе

В середине 30-х гг. ведущие самолетостроительные фирмы Германии участвовали в конкурсе на создание боевого самолета небывалого до тех пор класса «стратегический истребитель». По замыслу командования Люфтваффе самолет должен был использоваться для завоевания господства в воздухе над территорией противника и для сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусматривалось также выполнение им задач дальнего истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Из представленных на рассмотрение комиссии Люфтваффе проектов Хеншель Hs-124, Фокке-Вульф Fw-57 и Байерише Флюгцойгверке Bf-110 лучшим был признан проект Bf 110. Проект был разработан Вилли Мессершмиттом и после перехода фирмы «Байерише Флюгцойгверке» под его контроль Bf-110 часто обозначался также как Me-110.

Мессершмитт Bf110

Испытания первых трех опытных образцов Bf 110 были начаты весной 1935 г. (первый полет — 12 мая 1935 г. ), в 1937 г. истребитель Bf 110 принят на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное производство. Предсерийная партия из четырех машин была изготовлена в том же году. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением.

Опытные экземпляры Bf 110 летали с двигателями DB 600А мощностью по 910 л. с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/ч.

Основная масса серийных Bf 110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения DB 601 разных модификаций мощностью 1050—1350 л. с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение.

Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG 10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающими блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.

Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG 17. двумя 20-мм пушками MG FF или MG 151/20 и одним  подвижным 7,92-мм пулеметом MG 81Z илиMG 15.

Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Bf 110 четыре пулемета MG 17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК 108. на других модификациях пулеметы сохранялись, по пушками МК 108 заменялись пушки MG FF Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК 108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»), Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.

Кроме встроенного вооружения Bf 110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть две бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в .3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного советского бомбардировщика Пе-2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr 21.

Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение, Bf 110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя, По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» Mk. VB поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.

Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Bf 110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Bf 110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Bf 110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей.

В этом качестве Bf 110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики бомбардировщиков Ju 88 и Do 217. но и новейших истребителей-перехватчиков Не 219. В начале 1944 г. в системе ПВО рейха использовалось 320 Bf 110 разных модификаций, что составляло около 60 % общего числа истребителей ПВО.

Производство Bf 110 продолжалось до марта 1945 г. и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.

Боевое применение Мессершмитт Bf-110 (Me-110)

К моменту начала Второй мировой войны Мессершмитт Bf-110 находился на стадии внедрения в части люфтваффе — из 12 запланированных групп «церштереров»[1] ими были вооружены лишь три: l(Z)/LG 1 (Bf-110С), а также I/ZG 1 и I/ZG 76 (Bf-110В/С), ещё две находились в стадии перевооружения. В Польской кампании и операции «Везерюбунг» Bf-110 применялись в качестве дальних истребителей. В блицкриге на Западе в мае-июне 1940 г. участвовало уже 9 групп Bf-110, привлекавшихся для сопровождения бомбардировщиков и борьбы за господство в воздухе. При этом были понесены довольно ощутимые потери — 82 самолета, почти четверть первоначального состава групп.

В «битве за Британию» участвовало 8 групп «церштереров», а также частично вооруженная Bf-110C/D группа истребителей-бомбардировщиков Erpr. Gr. 210. К 7 сентября 1940 г. в четырех из восьми групп «разрушителей» не оставалось ни одного исправного самолета — стало ясно, что как истребитель сопровождения Bf-110 себя исчерпал. Тем не менее, он продолжал применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков.

В начале 1941 г. группа III/ZG 26 (Bf-110C/D) прибыла на Сицилию, откуда участвовала в налетах на Мальту, а затем действовала в Северной Африке. I и II/ZG 26 (Bf-110С/Е) в апреле 1941 г. принимали участие в войне против Югославии и Греции, а в мае совместно с II/ZG 76 — в захвате Крита.

К моменту нападения на Советский Союз Bf-110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. В операции «Барбаросса» участвовали 4 группы таких самолетов — I и II/SKG 210, а также I и II/ZG 26. Они наносили бомбоштурмовые удары по аэродромам, железнодорожным узлам, колоннам и скоплениям войск, действуя в полосе группы армий «Центр». В конце августа-сентябре 1941 г. группы I и II/ZG 26 действовали в районе Ленинграда, а впоследствии -вновь в полосе группы армий «Центр».

Весной 1942 г. на Восточном фронте оставались лишь 2 группы «церштереров» — I и II/ZG 1, на вооружении которых, помимо Bf-110Е, появились и новые Bf-110F-2. В мае-августе 1942 г. здесь воевали также I и II/ZG 2, вскоре отведенные в Рейх для комплектования частей ПВО. В 1942 г. «разрушители» воевали, в основном, на южном участке фронта — над Украиной, Доном и Кубанью, а также Сталинградом. Применялись они почти исключительно в качестве ударных. Последней группой Bf-110, действовавшей на Восточном фронте, стала I/ZG 1, принимавшая участие летом 1943 г. в Курской битве, а затем выведенная в Германию.

Фиаско концепции «церштерера», ставшее очевидным уже во время «битвы за Британию», отнюдь не поставило крест на карьере Bf-110. Хотя эти самолеты и продолжали применяться на фронте в качестве ударных машин, гораздо большее число «сто десятых» несло службу по защите воздушного пространства рейха в эскадрах ночных истребителей. Поначалу в эти соединения поступали обычные «церштереры» Ме-110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных РЛС самолетов Bf-110F-4. В 1942-1944 гг. Bf-110 были основным вооружением семи ночных истребительных эскадр; кроме того, для ПВО привлекались и обычные группы «церштереров», действовавшие днем. Самолет Bf-110 гораздо лучше подходил для установки РЛС, чем более современные Me-210/410, хотя его скоростные качества и продолжительность полета считались недостаточными.

На экспорт Bf-110 поставлялся очень ограниченно. В 1940 г. 5 Bf-110С-4 для испытаний приобрел СССР. В 1942 г. три Bf-110С поставили Италии — там они применялись для подготовки экипажей ночных истребителей. 2-3 Bf-110 эксплуатировались в качестве учебных в Румынии. В конце 1944 г. Германии передала несколько Bf-110F-4 и 6 Bf-110G-4 101-й ночной истребительной эскадрилье венгерских ВВС.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf-110 очень короткое время применялся в том качестве, в котором был задуман — как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция мессершмитта Bf-110 была подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, — ночного истребителя. После польской кампании Bf-110 оказался незаменимым в захвате Норвегии, участвовал в блицкриге на Западе и «битве за Англию». На Восточном фронте для «сто десятого» главными стали ударные функции. Наконец, оборудованный радаром, он стал основным типом ночного истребителя в силах защиты рейха. Несмотря на ряд «врожденных» недостатков (прежде всего — малую дальность полета) Bf-110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся, фактически, до последних дней войны.

Технические характеристики Bf 110C-4

  • Экипаж: 2 человека
  • Максимальная взлетная масса: 6750 кг
  • Размеры: длина х высота х размах крыла: 12,65 х 3,50 х 16,27 м
  • Силовая установка, количество двигателей х мошность: 2 х 1100 л. с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 560 км/ч
  • Скороподъемность: 11 м/с
  • Практический потолок: 10 000 м
  • Дальность полета: 775 км
  • Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета МG 17, 2 х 20-мм пушки МС 151/20 1 х 7,92-мм пулемет МС 15 или спаренный пулемет MG 81Z
  • Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг

Особенности конструкции Мессершмитт Bf110

  • Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой. Свободное пространство центроплана крипа занято четырьмя протектированными топливными баками;
  • Двухместная кабина экипажа отличалась весьма мощной броневой защитой. В передней части кабины находилось сиденье пилота, за ним располагаюсь место стрелка-радиста. На некоторых модификациях в кабине оборудовано также место для третьего члена экипажа — штурмана;
  • Цельнометаллическое разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, кили относительно небольшого размера в минимальной степени ограничивали углы обстрела пулеметов задней огневой точки;
  • Фюзеляж представлял собой металлический монокок овального поперечного сечения, обшивка выполнена из гладких листов дюралюминия;
  • В полете обе стойки колесного шасси убирались в отсеки мотогондол двигателей;
  • Подвесной топливный бак;
  • Трехлопастный винт типа VDM с изменяемым в полете шагом;
  • Двигатель водяного охлаждения DB 601;
  • В носовой части фюзеляжа размещалось основное вооружение самолета: четыре 792-мм пулемета MG 17 и две 20-мм пушки MG151/20 или MG FF;

Модификации Bf 110

За периоде 1938 по 1945 г.

всего было выпущено 6170 самолетов Bf 110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F, G, Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 — в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.

Основные модификации и варианты самолета Bf 110:

Bf 110А-0 — самолеты предсерийной партии из четырех машин, на которых вместо двигателей DB 600А (910 л. с.) установлены двигатели Jumo 210Da (680 л. с).

Bf 110В — самолеты первой серийной модификации, выпущенной в количестве 45 машин в варианте истребителя В-1 и в варианте разведчика В-2. Большая часть этих самолетов затем была переоборудована в учебно-тренировочный самолет В-3.

Bf 110С — выпущенная с января 1939 г. серийная модификация с двигателями DB 601. Концы крыла срезаны по образцу истребителя Bf 109 в отличие от самолетов первых серий, у которых крыло имело закругленные концы.

Размах крыла при этом уменьшался с 16,81 до 16,30 м. Самолет выпускался в следующих вариантах:

Bf 110С-1 — основной вариант с двигателями DB 601A-1S (1100 л. с). Вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, двух 20-мм пушек MG FF и одного подвижного 7,92-мм пулемета MG 15.

Bf 110С-2 — истребитель с новой радиостанцией FuG 10 вместо устанавливавшейся ранее FuG IIIа.

Bf 110С-3 — истребитель с двумя модернизированными пушками MG FF.

Bf 110С-4 — истребитель-бомбардировщик с усиленным бронированием и двумя бомбодержателями ETC 250 под фюзеляжем. Силовая установка варианта Bf 110С-4/В была представлена двумя двигателями DB 601N-1 мощностью 1200 л. с. каждый.

Bf 110С-5 — истребитель-фоторазведчик с аэрофотоаппаратом Rb50/30 который устанавливался на месте двух пушек MG FF.

Bf 110С-6 — истребитель с двумя 30-мм пушками МК 101 вместо 20-мм пушек MG FF.

Bf 110С-7 — дальнейшее развитие С-6 с двумя бомбодержателями ETC 500 и с усиленным шасси.

Bf 110D — модификация истребителя с увеличенной дальностью полета, была представлена следующими вариантами:

Bf 110D-1/R1 — дальний истребитель с подвесным баком емкостью 1200 л под фюзеляжем.

Bf 110D-1/R2 — дальний истребитель с двумя подвесными баками емкостью 900 л каждый под крылом.

Bf 110D-1/U1 — появившийся в сентябре 1940 г. ночной истребитель-перехватчик, который был оснащен инфракрасным пеленгатором.

Bf 110D-2 — дальний истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и с двумя подвесными баками по 300 л каждый.

Bf 110D-3 — дальний истребитель сопровождения с двумя подвесными баками емкостью по 300 или 900 л каждый.

Мессершмитт Bf-110D-3

Bf 110Е — выпускавшаяся с весны 1941 г. модификация с новыми двигателями DB 601N, защищенными топливными баками с усовершенствованным приборным оборудованием. Основные варианты самолетов этой модификации:

Мессершмитт Bf-110E

Bf 110Е-1

— истребитель-бомбардировщик с четырьмя дополнительными бомбодержателями ETC 50 под крылом, с учетом 1000-кг бомбы на бомбодержателе под фюзеляжем бомбовая нагрузка составила 1200 кг.

Bf 110Е-1/U1 — ночной истребитель-перехватчик с инфракрасным пеленгатором.

Bf 110Е-2 и Е-3 — истребители-бомбардировщики и дальние фоторазведчики.

Bf 110F — самолеты этой модификации выпускались параллельно с модификацией Е и отличались в основном двигателями DB 601F с форсажной мощностью 1350 л. с. Имелись следующие варианты:

Bf 110F-1 —истребитель-бомбардировщик с двумя бомбодержателями ETC 500 и четырьмя ETC 50.

Bf 110F-2 — тяжелый истребитель без бомбодержателей.

Мессершмитт Bf-110F-2

Bf 110F-3 — дальний фоторазведчик.

Bf 110F-4 — ночной истребитель-перехватчик с усовершенствованным радиооборудованием и инфракрасным локатором. Вместо 20-мм пушек MG FF установлены 30-мм пушки МК 108, в исполнении Bf 110F-4/U1 в задней части кабины установлены две дополнительные 30-мм пушки МК 108 для стрельбы вперед и вверх. В исполнении ночного истребителя-перехватчика Bf 110F-4a самолет оборудован радиолокатором FuG-202 «Лихтенштейн», 20-мм пушки MG FF заменены пушками MG 151/20 того же калибра.

Bf 110G-1 — тяжелый дневной истребитель, первый вариант модификации с двигателями DB 605В мощностью 1475 л. с. и усиленной броневой защитой. Вооружение, как правило, состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 и двух 20-мм пушек MG 151/20.

Bf 110G-2 — вариант с усиленным оборонительным вооружением — установлен подвижный спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z. Вариант G-2 выпускался в исполнениях G-2/R1 с подвесным контейнером с 37-мм пушкой ВК-3,7, G-2/R2 с системой форсирования двигателей GM-1 и G-2/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо четырех 7,92-мм пулеметов MG 17.

Bf 110G-3 — дальний фоторазведчик.

Мессершмитт Bf-110G-4

Bf 110G-4 — ночной истребитель-перехватчик, выпускался в следующих вариантах:

Bf 110G-4a — ночной истребитель-перехватчик с радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1, имел подварианты Bf 110G-4a/ R1 с 37-мм пушкой ВК 3,7, Bf 110G-4a/R2 с системой форсирования двигателя GM 1 и Bf 110G-4a/R3 с двумя 30-мм пушками МК 108 вместо носовых пулеметов MG 17.

Bf 110G-4B — ночной истребитель-перехватчик с новым радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2.

Bf 110G-4C — ночной истребитель-перехватчик с модифицированным радиолокатором FuG 220b, способным выделять воздушные цели на фоне помех, создаваемых союзниками с помощью сброса с самолетов металлизированных бумажных полос. Bf 110Н — модификация, выпускавшаяся параллельно с модификацией «G». На самолетах этой серии было усилено шасси и хвостовое оперение и устанавливались двигатели DB 605Е. Самолеты выпускались в вариантах, аналогичных вариантам модификации «G».

ПРИМЕЧАНИЯ

  1. От немецкого Zerstorer — тяжелый истребитель, «разрушитель». [↩]

Ключевые слова: истребители Второй мировой, истребители Люфтваффе, самолёты Мессершмитт

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Mессepшмитт Ме-110

Mессepшмитт Ме-110

Спроектированный и построенный в 1938 году (как истребитель), немецкий самолет Mессepшмитт Ме-110 имел несколько модификаций, в т.ч. и бомбардировочный вариант, а также разведывательный и штурмовой. На третьем году войны пушечно-пулеметное вооружение самолета начало уступать некоторым одномоторным истребителям. А бронезащита, установленная во время войны, не давала надежной защиты.

Самолет Me-110 был спроектирован и построен фирмой Мессершмитт в 1938 г. как истребитель сопровождения и истребитель противовоздушной обороны. Опытный экземпляр самолета Ме-110 прошел испытания в конце 1938 г. и весной 1939 г. был запущен в серию. В процессе войны: на него стали возлагаться также задачи ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. В связи с этим самолет неоднократно подвергался модернизации. Так, в конце 1939 г. — в начале 1940 г. появляется бомбардировочный вариант самолета Ме-110, известный под названием «Ягуар», а также самолет Me-110С, или БФ-110С (фиг.

22).

Из-за низкого качества исходного изображения «Фиг.22» представлена не из книги «Немецкие самолеты». На фото: Мессершмитт в НИИ ВВС (pro-samolet.ru).

С конца 1940 г. фирма Мессершмитт в Аугсбурге и фирма Миаг в Брауншвейге выпускают модификацию этого самолета Ме-110 Е-2, используемую как истребитель и пикирующий бомбардировщик. С 1942 г. ка фронте появилась еще одна модификация под маркой Ме-110Ф-2 с мотором DB-601Ф-1. Все указанные модификации различаются между собой главным образом компоновкой вооружения и бронирования, а также установкой дополнительных балок для подвески бомб, дополнительных стационарных и сбрасываемых баков и специального оборудования.

Краткое описание конструкции

Истребитель Мессершмитт Ме-110С представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, разнесенным вертикальные оперением и убирающимся шасси. Крыло — трапецевидной в плане формы со слегка закругленными концами, состоит из двух частей, образующих по нижней поверхности поперечное V равное 5,5°. Конструкция крыла металлическая, однолонжеронная, с гладкой работающей обшивкой из дуралюминовых листов. Лонжерон балочного типа, двутаврового сечения, пролегает приблизительно на 39% хорды во всех сечениях крыла и расположен перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных угольников и накладок переменного по размаху сечения. Стенка сплошная из дуралюминового листа, подкреплена вертикально расположенными профилями по нервюрам.

Между фюзеляжем и моторными гондолами имеются дополнительные силовые балки — носовая и хвостовая. Вместе с лонжероном они образуют по два отсека с каждой стороны для бензобаков. Силовые нервюры ферменного типа, клепаные из профилей. Вспомогательные нервюры штампованные из дуралюминовых листов. Стрингеры из гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечении со стрингерами полки нервюр не прорезаются. Стрингер и полка подминаются, как у Me-109. На нижней поверхности каждого полукрыла имеется восемь силовых съемные панелей, которые крепятся к каркасу крыла при помощи винтов и анкерных гаек. Через эти люки устанавливаются бензобаки и ремонтируется крыло.

Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в четырех точках: в двух точках по полкам лонжерона, в одной точке по носовой балке и в одной точке по хвостовой балке. Соединения выполнены на шаровых вкладышах и стальных пальцах и допускают стыковку при отклонении от номинальных размеров между центрами узлов крыла и фюзеляжем до 2 мм.

Стык между крылом и фюзеляжем закрывается несиловыми зализами. Крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками. Закрылки — щелевые, состоят из дуралюминового каркаса, жесткого носка и полотняной обшивки. Опускаются закрылки при помощи гидравлического цилиндра и моторной помпы. Для аварийного выпуска закрылков предусмотрен баллон со сжатым воздухом, воздействующий на гидравлический цилиндр закрылков. Элероны — щелевые. Так же, как и у закрылков, каркас и носок дуралюминовые, обшивка полотняная. Весовая компенсация — стопроцентная. Противовесы вынесены на длинных кронштейнах под крыло. Элероны снабжены отгибаемыми на земле компенсационными пластинками. В управление элеронами введен механизм зависания, связанный, как и стабилизатор, с закрылками. При опускании закрылков оба элерона отклоняются вниз. Полному отклонению закрылков на 50° соответствует зависание элеронов на 19°.

Фюзеляж — цельнодуралюминовый монокок овального сечения. Ширина фюзеляжа в месте расположения кабины пилота 0,94 м. Съемная короткая носовая часть крепится в четырех точках. Через фюзеляж проходит ферма, являющаяся продолжением лонжерона крыла. Шпангоуты хвостовой части выполнены из Z-образных профилей и расположены с интервалами около 480 мм. Стрингеры из гнутых П-образных профилей. Обшивка накладывается поперечными полосами. Кабины закрыты раздвижным фонарем из плексигласа. Передние и боковые стекла плоские. Для ведения огня из заднего пулемета часть фонаря стрелка приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, с верхним расположением стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с механизмом закрылков. По мере опускания закрылков стабилизатор с угла +1,5° поворачивается до -5,5°, становясь отрицательнонесущим. Таким образом давление на ручку на посадке остается почти неизменным по величине. Горизонтальное оперение трапецевидной в плане формы. Вертикальное оперение разнесено по концам стабилизатора и имеет овальную форму. Конструкция килей и стабилизатора металлическая, моноблочная. Рули имеют металлический каркас и обшиты полотном. Рули снабжены флетнерами, управляемыми из кабины пилота.

Управление самолетом смешанное. Все качалки и рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В шарнирах установлены шарикоподшипники. Управление флетнерами выполнено при помощи трубок диаметром 10 мм с карданными соединениями. Вместо тросов применена проволока диаметром 3 мм.

Шасси — одностоечное, консольно-подкосного типа, со складывающимся подкосом, убирающееся назад, в моторные гондолы. В убранном положении шасси плотно закрывается щитками. Убирается шасси гидравлически, при помощи помпы с приводом на правом моторе. В цилиндре подъема шасси имеется гидравлический замок, который удерживает шасси в выпущенном положении. В убранном положении шасси замков не имеет. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом, вводимым в гидравлический цилиндр шасси. Колеса — с гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей. Амортизация шасси масляно-пневматическая. Хвостовое колесо неубирающееся, ориентирующееся. Пневматики колес низкого давления. Амортизация масляно-пружинная.

Конструкция самолета Me-110С рассчитана на массовое производство. Технология самолета проста. Для ускорения производства агрегаты самолета составлены из простых деталей и подсборочных узлов. В конструкции самолета широко применены стандартные детали и нормали, особенно пo группам управления и винтомоторной (вилки, ушки, разъемы трубопроводов, арматуры).

Винтомоторная группа

На самолет Ме-110С установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора Даймлер-Бенц DB-601A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском.

  • Взлетная мощность — 1175 л.с. при 2500 об/мин.
  • Номинальная мощность на высоте 4100 м — 1050 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Моторная установка, вследствие заднего положения лонжерона глубоко вдвинута в крыло, что позволило сильно укоротить моторные гондолы для увеличения бокового обзора пилота. Подвеска мотора амортизирована. Моторная рама состоит из двух подмоторных брусьев и двух подкосов. Брусья и подкосы выполнены горячей штамповкой из электрона. Конструкция моторами обеспечивает хороший подход к агрегатам мотора и быструю замену мотора вместе с моторамой.

Охлаждение мотора жидкостное, закрытого типа. Система снабжена клапаном двухмоторного действия, поддерживающим внутреннее давление в пределах от вакуума 0,05 кг/см2 до избыточного давления 0,3 кг/см2. Туннельные установки жидкостных радиаторов расположены под крыльями с внешних сторон мотогондолы. Температура охлаждающей жидкости регулируется путем изменения площади выхода задней части туннеля. Задние створки управляются электрически из кабины пилота. Дублирующего механического управления нет. Водяной расширительный бачок, имеющий форму полукольца, установлен спереди, под редуктором мотора. Бачок снабжен сепаратором пара. Дренажная трубка с включенным в нее двухсторонним клапаном подведена от бачка к выхлопному патрубку для предотвращения замерзания.

Протектированные маслобаки емкостью 36 л масла каждый расположены позади моторов, между противопожарной перегородкой и лонжероном. Дренаж маслобака соединен с полостью картера мотора. Воздушно-масляные сотовые радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов. Охлаждение масла регулируется заслонками на выходных частях туннелей, управляемыми из кабины пилота. Запас горючего помещается в четырех протектированных бензобаках, расположенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами, общей емкостью 1270 л. Два главных бака емкостью по 375 л установлены впереди лонжерона, два резервных бака емкостью по 260 л — позади лонжерона. Каждый бензобак снабжен электробензопомпой, расположенной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков служат только для перекачки бензина в главные баки, а электробензопомпы главных баков предназначены для подачи бензина к мотору во время полетов на высотах от 5000 м и выше.

Как и на других немецких самолетах, забор горючего производится через верхнюю обичайку бака. Предусмотрена возможность питания моторов от любого главного бака. Электрические бензиномеры имеют общий указатель для всех баков. Аварийный слив бензина не предусмотрен. Всасывающий патрубок для левого мотора выведен в носок крыла и имеет направляющие лопатки. Патрубок для правого мотора расположен в верхней задней крышке капота, так как по носку крыла размещены тяги управления моторами. Выхлопная система состоит из индивидуальных выхлопных патрубков. У основания патрубков, под капотом, имеется канал, через который продуваются патрубки.
Запуск моторов производится при помощи электроинерционного самопуска типа «Эклинс». Запуск может быть произведен электрически или вручную.

Винты фирмы VDM трехлопастные, металлические, с постоянным числом оборотов, диаметром 3,1 м. Лопасти винта могут устанавливаться во флюгерное положение. Разъемные соединения гидросистемы типа «Аргус» позволяют заменять и ремонтировать отдельные секции трубопровода без нарушения зарядки всей системы. Перевернутые моторы Даймлер-Бенц обеспечивают хороший обзор и удобную компоновку винтомоторной группы на самолете. Капоты моторов штампованные, что допускает их взаимозаменяемость. Конструкция капотов и моторной рамы обеспечивает хороший подход ко всем агрегатам мотора и возможность быстрой замены всей мотоустановки.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из двух пушек MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм и четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, установленных в носовой части фюзеляжа, и одного неподвижного пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, установленного в кабине стрелка для обстрела задней полусферы. Доступ к неподвижным пулеметам предусмотрен через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки установлены на лафете. Доступ к ним — через легкосъемный люк под фюзеляжем.

Запас патронов на передние пулеметы — 4000 патронов, на задний пулемет — 750 патронов. Боезапас пушек — 360 снарядов. Питание передних пулеметов ленточное. Пушки заднего пулемета питаются посредством магазинов. Израсходованные магазины заменяет стрелок-радист. Прицел неподвижного оружия коллиматорный. Управление огнем сосредоточено у летчика. Перезарядка неподвижного оружия электропневматическая, спуск электрический. Конструкция и размещение стрелково-пушечных установок обеспечивают удобство работы обслуживающего персонала и боевых действий экипажа в воздухе. Подход к пулеметам, пушкам, прицелу и всем остальным агрегатам установок хороший. Установка и снятие патронных ящиков, а также зарядка и разрядка оружия не представляют трудностей. Броневой защиты самолет Me-110С не имел (фиг. 23).

Оборудование

На самолете установлены две приемо-передаточные радиостанции для работы на коротких и длинных волнах, радиокомпас, дистанционный компас и комплект оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов на самолете имеется посадочная фара, установленная на левом крыле, АНО и лампы с реостатами для освещения кабины и приборов. Имеется сигнальный пистолет с ракетами. Кислородных приборов на самолете два, по числу членов экипажа. Оборудование для навигации, связи, слепого полета и слепой посадки весьма облегчает выполнение боевых задач. Расположение оборудования, вооружения, приборов и рычагов управления в обеих кабинах удачное. Кабины просторны и обзор из них хороший во все стороны.

Сиденье пилота удобное и легко регулируется в полете. Сиденье стрелка по вертикали не регулируется, что уменьшает сектор обстрела. Открытие колпака фонаря кабины стрелка для перевода заднего пулемета из походного положения в боевое требует усилий, а на скоростях, близких к максимальным, невозможно. Экипаж самолета имеет непосредственную связь и, кроме того, переговорное устройство.

Летно-тактические данные самолета Ме-110С

В НИИ ВВС Красной Армии был испытан самолет Ме-110С, геометрические параметры и летно-тактические характеристики которого приводятся ниже (в сравнении с данными фирмы).

Из-за низкого качества исходного изображения «Фиг. 23″ на странице 50 книги «Немецкие самолеты» представлен серийный самолет Bf-110C (pro-samolet.ru).

Основные параметры самолета
Размах крыла 16,23 м
Длина самолета 12,07 м
Высота в линии полета 3,46 м
Ширина колеи шасси 4,54 м
Площадь крыла 38,4 м2
Удлинение крыла 6,85 м
Поперечное V крыла 5°30`
Вес пустого самолета 5020 кг
Нагрузка на крыло 170 кг/м2

Пилотажные свойства самолета Ме-110С

Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью. На самолете возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. На самолете возможен полет на одном работающем моторе; при этом лопасти винта остановленного мотора могут быть поставлены во флюгерное положение.

ХарактеристикаДанные фирмыДанные НИИ ВВС Красной Армии
Полетный вес, кг 6500 6510
Мощность мотора на расчетной высоте, л. с./м — 1050/4100
Максимальная горизонтальная скорость, км/час:    
у земли 460 442
на высоте 1000 м — 461
на высоте 3000 м — 499
на высоте 4600 м1 530 525
на высоте 5000 м — 524
на высоте 7000 м — 495
на высоте 8000 м — 471
Вертикальная скорость на высоте 1000 м, м/сек — 10,5
Время набора высоты 5000 м, мин. — 8,4
Практический потолок, м 10000 9500
Дальность полета на 0,9 V макс., км. — 800
Время виража на высоте 1000 м, сек — 30
Максимальная скорость на одном моторе на расчетной высоте, км/час — 360
Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м 300 3702
Пробег с закрылками, отклоненными на 60°, с применением тормозов, м. 450 3402
  • 1 — Граница высотности мотора в полете.
  • 2 — При скорости ветра 2,5 м/сек.

Самолет пикирует устойчиво. Скорость при пикировании нарастает быстро.

Развитие самолета Ме-110

1. Мессершмитт Ме-110

 

Первый вариант самолета, выпущенный в 1938 г. и известный под маркой Ме-110, имел следующие отличия от Ме-110С:

  • а) нерегулируемый стабилизатор;
  • б) жидкостные радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов; масляные радиаторы — в туннелях над капотами моторов; при такой компоновке моторные гондолы обладают значительно большим миделем;
  • в) винты во флюгерное положение не устанавливаются;
  • г) полки лонжерона выполнены, из дуралюминовых  угольников (вместо стальных на Me-110С), что удовлетворяет требованиям прочности при меньшем полетном весе Ме-110.

2. Мессершмитт Ме-110 «Ягуар»

На самолете Мессершмитт Ме-110 «Ягуар» носовая часть фюзеляжа целиком сделана прозрачной, что облегчает прицеливание при бомбометании. Неподвижное стрелковое вооружение убрано из  носовой части. Установлены  две пушки калибра 20 мм, стреляющие через втулки винтов. Вместо этих пушек возможна установка двух пушек того же калибра в крыльях. В носовой части установлен подвижный пулемет, обслуживаемый бомбардиром. Бомбардировочное вооружение состоит из наружной подвески двух бомб по 500 кг под центральной частью фюзеляжа.

3. Мессершмитт Ме — 110Е — 2

Значительная модификация самолета была произведена в конце 1940 г. с серии «Е». Она сводится в основном к установке на самолет бомбардировочного вооружения и броневой защиты для экипажа.

  1. В дополнение к имеющемуся стрелковому оружию на самолете Мессершмитт Ме-110 Е-2 (БФ-110Д-О/В) под фюзеляжем установлен съемный мост, состоящий из двух продольных  бомбодержателей, закрытых обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится к фюзеляжу на четырех болтах и может быть  быстро снят. На этих бомбодержателях может быть подвешен один из следующих вариантов бомбовой нагрузки:
    1) две бомбы по 250 кг,
    2) две бомбы по 500 кг,
    3) одна бомба 1000 кг,
    4) две бомбы  по 1000 кг.
     Кроме того, под консольными, частями крыла с каждой стороны подвешиваются по две бомбы весом по 50 кг. Таким образом максимальная бомбовая нагрузка составляет 2200 кг. Самолет оборудован электроавтоматическим и аварийным бомбосбрасывателями, а также снабжен специальным приспособлением, облегчающим  подвеску тяжелых бомб. Прицеливание при бомбометании производится при помощи установленного на самолете рефлекторного прицела, который обслуживает также неподвижное стрелковое оружие. Для увеличения дальности самолет может быть снабжен сбрасываемыми бензобаками фанерной конструкции, подвешиваемыми под крыльями, и маслобаком, подвешиваемым  за подфюзеляжными  бомбодержателями. Для разведывательного варианта самолета Me-110 была разработана также установка фотоаппарата вместо  подфюзеляжных бомбодержателей. Кроме того, при использовании самолета в качестве дальнего разведчика надфюзедяжные бомбодержатели могут быть заменены гондолой с дополнительными бензо- и маслобаками. Общая  емкость дополнительных бензобаков 1010 л, маслобака — 106 л. Такие самолеты имеют обозначение Е-1. При двух полных подкрыльных бензобаках емкостью по 450 л максимальная бомбовая нагрузка не может превышать 1200 кг (две бомбы по 500 кг под фюзеляжем и четыре бомбы по 50 кг под крылом). При подвеске под фюзеляж двух бомб по 1000 кг самолет не может брать подкрыльных бензобаков. В обоих случаях максимальный полетный вес 9300 кг. В перегрузочном варианте при указанном полетном весе 9300 кг взлет возможен только с бетонной  площадки. Скорости Ме-110Е при различном полетном весе, по немецким данным, следующие:
    2. Полетный вес, кг Максимальная скорость у земли, км/час
    6950 475
    7100 470
    8639 395
  2. В отличие от предшествующих вариантов самолета, на Ме-110Е установлена броневая защита экипажа (фиг. 24).


Фиг. 24. Схема бронирования Ме-110Е.

От атак спереди летчик защищен козырьком из пулестойкого стекла толщиной 58 мм и передней перегородкой, состоящей из двух бронеплит: верхней толщиной 10,5 мм и нижней толщиной 8,5 мм. Вырез в верхней плите прикрывается изогнутым щитком толщиной 8,5 мм. Сзади летчик защищен броневым заголовником толщиной 10,5 мм, бронеспинкой толщиной 8 мм и двумя боковыми плитами толщиной 8,5 мм, установленными за бронеспинкой перпендикулярно оси самолета. Под сиденьем пилота установлены в одной плоскости четыре плиты толщиной 5,5 мм каждая.

Стрелок-радист защищен сзади броневым заголовником, состоящим из двух плит толщиной 8,5 мм каждая, и тремя плитами, установленными в равных плоскостях, такой же толщины. Снизу стрелок-радист защищен броневым полом из двух плит толщиной 6 мм каждая. Общий вес брони на самолете — 186,2 кг.

Уязвимые места

  1. Моторы жидкостного охлаждения.
  2. Агрегаты непосредственного впрыска горючего.
  3. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, бензобаки.
  4. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, маслобаки.
  5. Расширительный бачок системны охлаждения.
  6. Жидкостные радиаторы.
  7. Масляные радиаторы.

Кроме того, огневая защита самолета в задней полусфере является слабой.

Выводы

  1. Двухмоторный двухместный самолет Мессершмитт Ме-110 применяется немцами как многоцелевой самолет. Он является одним из основных ночных истребителей у немцев. Мессершмитт Ме-110 выполняет также задачи ближнего бомбардировщика и штурмовика и ведет ближнюю разведку.
  2. Неподвижное пушечно-пулеметное вооружение самолета, бывшее в начале войны сравнительно мощным, начинает уступать на третьем году войны даже некоторым одномоторным одноместным истребителям. Заднее мелкокалиберное оружие самолета не обеспечивает его защиты от атак истребителей сзади, сзади сверху и сзади снизу.
  3. Установленная уже в период войны бронезащита экипажа не дает ему надежной защиты от поражения оружием современных истребителей.
  4. Произведенные немцами в период войны модификации самолета Ме-110 имели целью расширить область его боевого применения в соответствии с требованиями фронта и потребностями обороны объектов в тылу фашисткой Германии.

Содержание

«Немецкие самолеты» (1944 год).

Как Ме-110 стал худшим кошмаром бомбардировщика

Мессершмитт Ме-110 «эсминец» был сбит толпами во время Битвы за Британию, но впоследствии стал самым успешным ночным истребителем Второй мировой войны.

В 1930-е годы в моду вошла концепция «тяжелого истребителя». Воздушный бой все еще находился в стадии становления, и авиаконструкторы считали, что четырехмоторные бомбардировщики с достаточным количеством орудий, чтобы превратить их в «летающие крепости», будут неудержимы. Бипланам Gloster Gladiator еще предстояло уступить место Supermarine Spitfires и Hawker Hurricanes, поэтому идея большого двухмоторного истребителя с подавляющей огневой мощью, способного одновременно защищать бомбардировщики и прокладывать им путь, казалась вполне разумной.

Многие преследовали эту идею: голландцы с Fokker G-1, Советы с Петляковыми Пе-2 и -3 и англичане с Bristol Beaufighter. Американцы придумали как уникально удачный Lockheed P-38, так и бесполезный Bell YFM-1 Airacuda. P-38 Lightning имел успех, потому что с самого начала задумывался как истребитель, хотя позже он выполнял и другие функции, например, разведчика. Большинство тяжелых самолетов были спроектированы как многоцелевые самолеты, что неизбежно снижало характеристики истребителя.

Два тяжелых истребителя конца войны, немецкий Dornier Do-335 Pfeil с центральным расположением тяги и североамериканский F-82 Twin Mustang, особенно Do-335, были особенно изощренными ответами на эту концепцию. Если бы Dornier когда-либо производился в больших количествах, это было бы грозное оружие.

Первоначально немецкий тяжелый истребитель должен был быть истребителем/эсминцем — Kampfzerstörer , общий термин Люфтваффе (вскоре сокращенный до Zerstörer ) для самолета, который можно было запускать, чтобы отбивать полчища атакующих бомбардировщиков. Непродуктивная бомбардировочно-сопровождающая функция тяжелых истребителей появилась позже, после того, как на удивление недальновидные немцы поняли, что им придется вступить в войну с Великобританией, но у них не было бомбардировщиков сопровождения, способных пересечь Ла-Манш.

Молотом в арсенале тяжелых истребителей немцев был Messerschmitt Me-110, часто порочащая конструкция, которая на самом деле была эффективным оружием с начала польского блицкрига Адольфа Гитлера и до самых последних дней войны. «О, это эскорт бомбардировщиков, который был настолько паршивым, что ему самому нужен был эскорт», — обязательно ответит кто-нибудь. Ну да, точно так же, как «Харрикейны» нуждались в сопровождении «Спитфайров», когда они сосредоточились на сбивании «Хейнкелей», или нагруженные бомбами «Республика» F-105 над Вьетнамом были счастливы, что рядом с ними торчат McDonnell Douglas F-4.

В формуле тяжелого истребителя отсутствовала маневренность. Никто не мог катить или поворачивать самолет так же быстро, как одномоторный истребитель, когда у него было два больших двигателя V12, утяжеляющих его крылья. И что еще хуже, у Ме-110 было особенно тяжелое управление. Даже самые сильные пилоты быстро устают при серьезных маневрах. «Чтобы выйти из пикирования, требовалась сила быка», — сказал один летчик-испытатель Люфтваффе. «Для меня было непостижимо, как такой истребитель сопровождения вообще мог быть запущен в производство».

Хотя 110-й имел значительную огневую мощь в носовой части — обычно четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки, а на более поздних отметках висело множество еще более тяжелых орудий — его слишком часто преследовали с кормы, область, прикрываемая одной рукой -автоматический пулемет. Окончательный Me-110, модель G, получил несколько более эффективных скорострельных спаренных хвостовых пушек Mauser.

Во время разработки Bf-110 (так обозначались все подтипы, разработанные для Bayerische Flugzeugwerke до июля 1938 г.), летчик-испытатель Герман Вурстер пилотировал прототип в демонстрационных воздушных боях против Эрнста Удета на Bf-109.. Возможно, у 110-го было минимальное количество топлива и никаких боеприпасов, потому что, как сообщается, он мог лететь так же круто, как и одноместный автомобиль, и отказывался глохнуть даже во время самых крутых поворотов. Воздушные бои Bf-109/110 также были организованы для важных иностранных гостей и потенциальных экспортных покупателей, а немецкий национальный чемпион по высшему пилотажу Вилли Штёр летал на непревзойденном 110, который, по его словам, был лучшим двухмоторным пилотажным самолетом на планете. Видимо, кто-то держал большой палец на весах.

Вилли Мессершмитт никогда не был популярным конструктором среди своих сверстников, а Эрхард Мильх, отвечавший за производство самолетов для Люфтваффе, его откровенно ненавидел. «Мессершмитт» был допущен к участию в конкурсе только за предложенные
в середине 1930-х контракт на тяжелый истребитель из-за его влиятельного друга Удета, аса Первой мировой войны и чемпиона по высшему пилотажу, который в то время руководил исследованиями и разработками Люфтваффе. Некоторые историки даже считают, что 110-й с самого начала должен был потерпеть неудачу, и что, когда Мильх одобрил бесперспективный проект в 1934 году, он имел в виду, что 110-й потопит «Мессершмитт» раз и навсегда.

Краткая первоначальная концепция дизайна Мессершмитта Bf-110 представляла собой твин-109 в стиле F-82 с двумя увеличенными фюзеляжами. Вскоре он переключился на совершенно новый дизайн — всего лишь второй созданный им военный самолет — с тонким сужающимся фюзеляжем, двойным хвостовым оперением и длинным выступающим фонарем. Солидная теплица и кабина стали преимуществом, когда первоначальный экипаж из двух человек — пилота и заднего стрелка/радиста — увеличился до трех, поскольку 110-й нашел свою нишу в качестве ночного истребителя и нуждался в месте для оператора радара.

Фактическими функциональными разработчиками модели 110 были руководитель проекта Роберт Люссер и инженер Уолтер Ретель; Сам Мессершмитт все еще был занят Bf-109. В его компании также происходила реорганизация управления, что привело к отсутствию критического надзора на ранних стадиях проектирования.

Первый полет состоялся в мае 1936 г., в кабине находился старший пилот Bayerische Flugzeugwerke Вурстер. Многие источники утверждают, что пилотом был Рудольф Опиц, но судовые журналы Опица, которые сегодня находятся у его сына Майкла, показывают, что он не был в Аугсберге в тот день и не имел в то время рейтинга многомоторных двигателей. Опиц совершил первый полет с двигателем на ужасно опасном ракетоплане Ме-163.

По своему обыкновению, Мессершмитт проигнорировал оговорки министерства авиации Рейха о запросе предложений и пошел своим путем в проектировании Bf-110. Двумя его руководящими принципами были легкость, обеспечивающая максимально возможную производительность, и простота, обеспечивающая простоту конструкции. Тем не менее, на протяжении всего периода производства самолета оставалось опасением, что два 109-го могут быть построены по цене одного 110-го.0013 Zerstörers прокладывают себе путь в небе. Он считал Ме-110 более важным, чем 109-й, и уволил некоторых из лучших одноместных пилотов, чтобы укомплектовать свой сомнительный флот, что огорчило люфтваффе. Хотя краска жила. Мотив акульих зубов II Gruppe , Zerstörergeschwader (крыло эсминца) 76, впервые замеченный над Францией в 1940 году, был скопирован 112-й эскадрильей Королевских ВВС для своих Curtiss Tomahawk и быстро принят американцами. Волонтерская группа «Летающие тигры». Дизайн вошел в историю как изобретение лидера Flying Tiger Клэр Шенно.

В преддверии эпизодов холодной войны с украденными МиГами в мае 1939 года бывший пилот Люфтваффе Франц Эттил украл Ме-110 из Аугсберга и попытался переправить его во Францию. Оттила уволили из военно-воздушных сил за то, что он врезался на учебном биплане в крышу фермы своей семьи во время шумной работы. Он успешно долетел на «Мессершмитте» до близлежащего футбольного поля, где его ждал брат Иоганн с газовыми баллончиками. С дозаправленным самолетом пара взлетела, попала в густой туман и погибла, врезавшись в невысокий холм в горах Вогезы на востоке Франции. Должны ли были им платить французы, которые, очевидно, инициировали кражу, или просто хотели мигрировать на запад, так и не было установлено.

Гораздо более известным ограблением Ме-110 была поездка Рудольфа Гесса в Шотландию в мае 1941 года, миссия, которую он тщательно планировал почти год. В то время Гесс был заместителем фюрера Гитлера и довольно опытным пилотом. Сначала Гесс попросил у Мессершмитта модель 109, сказав, что хочет быть боеспособным, если потребуется, но Вилли подумал, что это уже слишком. Гесс смог реквизировать 110 для своего личного использования, и со временем он незаметно оснастил его баками дальнего действия, кислородным снаряжением и специальными радиостанциями. Гесс воображал, что сможет полететь на Британские острова, вести личные переговоры с правительством и заключить мир путем переговоров, который избавит все заинтересованные стороны от многих проблем. Он выручил из своей 110 близ Глазго и был немедленно арестован, заключен в тюрьму и четыре года спустя отправлен на Нюрнбергский процесс, где был приговорен к пожизненному заключению. Вот вам и личная дипломатия.

Сначала казалось, что у Ме-110 все шло хорошо, когда началась война. Над Польшей, а затем над Норвегией 110-е встретили небольшое сопротивление и свободно действовали в качестве штурмовиков. И Junkers Ju-87 Stukas, и Zerstörers были летающей артиллерией Вермахта. И «Штуки», и Zerstörers нашли своего врага в Королевских ВВС.

Во время Битвы за Британию быстро стали очевидны основные недостатки Ме-110 как истребителя. По словам британского историка авиации Мартина Уиндроу, «его было легко узнать с большого расстояния; его ускорение и скорость были недостаточными, чтобы позволить себе роскошь уклоняться от боя; он был вялым в маневрах уклонения; круг его поворота был широким; а с его большими поверхностями крыла и оперения он представлял собой хорошую цель… Эсминец стал уничтоженным».

Люфтваффе начали Битву за Британию с 237 Ме-110. К концу этого боя он потерял 223 человека, хотя, конечно, к нескольким задействованным эскадрильям присоединились многочисленные пополнения. (К концу войны было изготовлено 6170 Ме-110.)

Единственным реальным оборонительным маневром 110-й было формирование широкого круга и преследование друг друга, пока, как они надеялись, не появится несколько 109-х. Каждый Zerstörer теоретически мог прикрыть того, кто был впереди, хотя на самом деле «Спитфайры» стреляли по 110-м из-за пределов круга, поскольку «мессершмитты» не могли толком маневрировать, а их задние стрелки обеспечивали слабую защиту.

По нескольким веским причинам Ме-110 в конечном итоге нашел свою нишу в качестве ночного истребителя. В отличие от большинства самолетов Люфтваффе, он был оборудован для серьезных полетов по приборам, которые могли понадобиться даже в ясную погоду, в безлунные ночи. В его огромной кабине мог разместиться радарист и его электроника на среднем сиденье, при этом оставалось место для самого мощного оружия Ме-110, спаренной 20-мм пушки MG FF/M, стреляющей вверх, под названием Schräge Musik (музыка под наклоном). Однако дополнительный вес был существенным: полностью оснащенный ночной истребитель Me-110G весил более 10 тонн, что почти вдвое превышало вес исходных 19 тонн.38 Bf-110B.

В середине 1930-х годов немцы проделали значительную работу по разработке эффективного радара с резонаторным магнетроном, хотя британцам справедливо приписывают улучшение резонаторного магнетрона до такой степени, что он стал практичным для встроенных обтекаемых бортовых радаров. Немцы использовали резонаторные магнетроны в своих превосходных радарах управления огнем «Вюрцбург» для наведения зенитных орудий, но бортовые установки «Телефункен» на Ме-110 и других ночных истребителях использовали тянущиеся внешние антенны в виде оленьих рогов.

Орудия Schräge Musik были исправлены, и единственная цель заключалась в том, что пилот 110 маскировался под бомбардировщиком RAF с кормы. Обычно он маневрировал, чтобы направить пушки на топливные баки в крыльях, поскольку точный выстрел в брюхо по центральной линии мог привести к взрыву бомбовой нагрузки «Авро Ланкастера», что было бы столь же фатальным для атакующего «Мессершмитта» прямо во время этого катаклизма, как и для бомбардировщика.

Двухсекундной очереди двойного 20-мм огня обычно было достаточно, чтобы прикончить Lanc, и британцы буквально никогда не знали, что их поразило. 9Пушки 0013 Schräge Musik часто стреляли специальными осколочно-фугасными снарядами с мощностью в три раза большей, чем у обычного 20-мм осколочно-фугасного снаряда. Королевским ВВС потребовалось девять месяцев, чтобы выяснить, откуда исходили атаки Schräge Musik , поскольку не выжил ни один хвостовой стрелок, который мог бы видеть 110, тихо скользящий под их самолетом. Это было названо одним из крупнейших провалов разведки в европейской воздушной войне, потому что захваченный механик Люфтваффе рано сообщил о его существовании во время допроса, но его проигнорировали. Осмотр поврежденного Ме-110Г-4, совершившего вынужденную посадку в Швейцарии 19 апреля.44 наконец выявили наклонные орудия.

Schräge Musik был настолько эффективен, что в феврале 1945 года пилот Me-110 Хайнц Вольфганг Шнауфер, лучший в истории ас ночных истребителей, сбил семь Ланкастеров за одну ночь, а затем просто ушел. «Похоже, они выстраивались в очередь, чтобы их сбили», — сказал он. «Я просто должен был остановиться после седьмого. Я устал от убийств». По сути, это была лебединая песня 110-го, поскольку война в Европе закончилась менее чем через три месяца.

После войны летчик-испытатель Королевского флота Эрик «Винкл» Браун был одним из немногих пилотов союзников, летавших на Ме-110. Битва за Британию, как он позже писал, «должна была привести к широко распространенному мнению, что это был неудачный замысел. На самом деле это было далеко не так». Браун указал, что 110 никогда не предназначались для использования «кроме как в условиях местного превосходства Люфтваффе, если не превосходства». 110 мог эффективно использовать свою огромную огневую мощь против другого самолета «только в том случае, если он мог использовать элемент внезапности или если он столкнулся с неосторожным новичком».

Немецкий пилот Ме-110 прокомментировал: «110 был безопасным, легким в управлении самолетом, но он был медленным, как патока. И он не мог оставаться в воздухе более полутора часов, прежде чем мы должны были вернуться. Что, если бы мы столкнулись со Спитфайрами? В 110? Убирайся к черту оттуда. Уходи.»

Ни один отчет о Ме-110 не будет полным без упоминания его предполагаемого преемника, Ме-210. К несчастью для Люфтваффе, 210-й был одним из худших самолетов, когда-либо использовавшихся в боевых действиях ВВС.

Люфтваффе попросило Вилли Мессершмитта разработать модернизированный Bf-110, но, как и в случае с оригинальным Bf-110, Мессершмитт проигнорировал конкретный запрос Министерства авиации и разработал совершенно новый самолет. Он и его инженеры полностью ошиблись в профиле крыла, допустили несколько критических производственных ошибок, из-за которых хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение стали слабыми, а также придумали форму с короткой связью в плане, в которой винты располагались далеко впереди носа самолета, что, по-видимому, способствовала его крайней продольной нестабильности.

Ме-210 и одновременный Хейнкель Не-177 были такими катастрофами, а давление военного времени было настолько сильным, что в ноябре 1941 года генеральный директор Люфтваффе по оборудованию Удет приставил пистолет к его голове. Его сменил заклятый враг Мессершмитта Эрхард Мильх, который, безусловно, не оказал 210 никаких услуг. Удет написал знаменитую записку Вилли Мессершмитту, которую он мог бы также озаглавить: «Эй, приятель, это не ракетостроение». В своем постоянном стремлении к легкости Мессершмитт настолько ослабил шасси 210-го, что Удет писал: «Должно быть ясно, дорогой Мессершмитт, между нами одно: не должно быть больше потерь машин при нормальных посадках на землю в результате ошибочных ходовая часть. [Шасси] вряд ли можно назвать технической новинкой в ​​самолетостроении».

Мессершмитту потребовалось почти два года, чтобы согласиться с настойчивым требованием летчика-испытателя Германа Вурстера о том, что 210-му нужен более длинный фюзеляж для лучшей устойчивости и управляемости при взлете/посадке. К тому времени было слишком поздно. 210 любил щелкать и вращаться в схеме движения, поворачивая с шасси и закрылками. Когда пилота Ме-110 Йоханнеса Кауфманна отправили на учебный аэродром в Германии для перехода на 210-й, он, прибыв наверх, обнаружил базу, усеянную «разбившимися самолетами, разбросанными по аэродрому», явно новыми и узнаваемыми как Ме-210.

В марте 1942 года Вилли Мессершмитту было приказано уничтожить Ме-210 и вернуться к постройке Ме-110. Его компания потеряла эквивалент 1,85 миллиарда долларов в сегодняшних долларах на программе 210 и почти прекратила свою деятельность. (Мильх, должно быть, был в восторге.) Но Вилли немедленно приступил к разработке Ме-110G, последней марки самолета (Ме-110Н планировался, но так и не был построен). Me-110G-4 был окончательной версией и совершенным ночным истребителем 110. У него были двигатели DB 605B мощностью 1475 л.

Большинство ночных истребителей Ме-110 было потеряно в результате столкновений в воздухе и немецкой зенитной артиллерии. Немногие были сбиты артиллеристами RAF. Восемьдесят процентов ланкастерских хвостовых стрелков даже не открыли ответный огонь при атаке, так как никогда не видели своих противников. (Ночные истребители не использовали трассирующие снаряды.) В какой-то момент соотношение побед и потерь составляло 30 сбитых бомбардировщиков Королевских ВВС на каждый потерянный Ме-110.

Me-110G-2, на котором летал Уинкль Браун, на сегодняшний день является одним из двух неповрежденных и оригинальных существующих 110-х. Он выставлен в музее Королевских ВВС в Хендоне, на севере Лондона. Другой экземпляр, Ме-110Ф-2, находится в Немецком технологическом музее в Берлине. Третий, обозначенный как Me-110G-4, принадлежит датской группе в Гиллелехе, примерно в 40 милях к северу от Копенгагена. На самом деле это восстановленная сборка деталей из множества 110-х.

Ме-110, искусная машина для убийства, не была особенно привлекательной, гламурной или технологически продвинутой. К концу войны это была архаичная конструкция середины 1930-х годов — наряду с Heinkel He-111, Junkers Ju-88 и Boeing B-17, один из старейших многомоторных самолетов, все еще находящихся в строю. И, как это часто бывает, один из наиболее значительных боевых самолетов Второй мировой войны едва уцелел.

 

Соавтор Стефан Уилкинсон предлагает для дальнейшего чтения: Вилли Мессершмитт: пионер авиационного дизайна , Ганс Дж. Эберт, Иоганн Б. Кайзер и Клаус Петерс; Messerschmitt Bf 110 at War , Арман Ван Ишовен; Bf 110 против Ланкастера: 1942–1945 , Роберт Форчик; и Duel Under the Stars Вильгельма Йонена.

Первоначально эта функция появилась в выпуске журнала Aviation History за сентябрь 2019 года. Подпишитесь здесь!

Мессершмитт Bf 110G-4 — Музей Королевских ВВС

Назад к коллекциям

  1. Дом
  2. Коллекции
  3. Мессершмитт Bf 110G-4

Серийный номер: 730301
Период: Вторая мировая война
Артикул: 78/А/954

Музей: Лондон
Местонахождение: Ангар 5
На дисплее: Да

Bf 110 был эффективным, очень универсальным двухмоторным самолетом. Превзойденный британскими истребителями во время битвы за Британию, он был переоборудован в ночной истребитель и оказался одним из самых успешных самолетов, принятых на вооружение во время Второй мировой войны.

Bf 110 был задуман как Zerstörer, дальний истребитель сопровождения, одинаково способный выполнять как оборонительные, так и наступательные задачи. Этот высокопроизводительный, хорошо вооруженный истребитель впервые поступил на вооружение в 1939 году и смог принять участие в польской кампании, где показал себя хорошо.

Концепция Zerstörer не подвергалась серьезной проверке в первые месяцы войны, но события Битвы за Британию доказали ее ошибочность. Несмотря на то, что Messerschmitt Bf 110 был очень эффективным истребителем, его неправильно использовали в качестве истребителя сопровождения в дневных бомбардировочных миссиях, что привело к огромным потерям. Работая значительно ниже своей максимальной скорости, он оказался не в состоянии сражаться на равных с более проворными британскими одноместными истребителями Hurricane и Spitfire.