Содержание

О плюсах и минусах аэродинамической схемы «летающее крыло»


Несмотря на свою известность даже в мире людей, далеких от авиации, аэродинамическая схема «летающее крыло» не получила пока широкого распространения в мировом самолетостроении. Принцип «летающего крыла» впервые получил воплощение в реактивном самолете, разработанном и испытанном в гитлеровской Германии в период Второй мировой войны.

Конечно, самолет Horten Ho 229 мог остаться среди бесчисленных проектов, которыми изобилует история мировой авиации. Однако изобретение братьев Хортен оказалось настолько опережающим свое время, что сейчас, спустя почти 80 лет, и в США, и в России авиаконструкторы вернулись к схеме «летающего крыла». При этом у нее есть как многочисленные плюсы, так и свои минусы, а в экспертных сообществах до сих пор дискутируют на тему, что все же преобладает – позитивные или отрицательные характеристики схемы.

На самом деле, ограниченное распространение схемы «летающее крыло» имеет под собой определенные основания.

Если бы идею братьев Хортен было бы так легко претворить в жизнь, уже все самолеты давно на сегодня имели бы именно такую аэродинамическую схему.

Но проблема в том, что реализация данного концепта на практике весьма сложна. Если нет вертикального киля, который мог бы поддерживать устойчивость летательного аппарата в воздухе, самолетом со схемой «летающее крыло» сложно управлять.


Недостатки схемы «летающее крыло»


Очевидная проблема с обеспечением устойчивости самолета – первый и самый главный минус схемы «летающее крыло», о котором говорят эксперты. Из нее следуют такие «подпроблемы» как рывки по курсу, препятствующие нормальному выполнению ряда операций во время полета, скольжение на крыло при полете с креном (если отсутствует вертикальное оперение самолета).

Второй существенный недостаток заключается в невысокой маневренности, прямо проистекающей из проблем с управлением самолетом. И.Конюхов подчеркивает, что проблемы с управляемостью самолетом обусловлены малыми плечами действия управляющих поверхностей – рулей высоты, направления, элевонов. Летательным аппаратам, созданным по схеме «летающее крыло», необходимы большие по площади управляющие поверхности, чем другим самолетам.

Еще один недостаток связан с существенными потерями подъемной силы из-за малого плеча рулей. Кроме того, как отмечает И.Конюхов, большая относительная толщина профиля крыла у самолетов, построенных по схеме «летающее крыло», влечет за собой повышенное волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях.

Наконец, нельзя не отметить и техническую сложность установки всех компонентов самолета, размещения кабины летчика.

Эксперты о преимуществах «летающего крыла» перед обычной схемой


Преимущества схемы «летающее крыло» также очевидны. В первую очередь, схема «летающее крыло» обеспечивает возможность увеличения скорости полета, меньшее лобовое сопротивление, большую незаметность для радаров противника.

Можно отметить, что главным преимуществом самолетов и летательных аппаратов, созданных по данной аэродинамической схеме, является малая величина безындуктивного сопротивления. Дж.Нортроп, в свою очередь, подчеркивал, что у самолета типа «летающее крыло» коэффициент минимального аэродинамического сопротивления в 2 раза меньше, чем у обычного самолета. Следовательно, самолету схемы «летающее крыло» потребуется для поддержания одинаковой скорости менее мощный (на 33%) двигатель, а это – экономия топлива и средств.

Кроме того, эксперты выделяют и такие преимущества самолетов типа ЛК как повышенная весовая отдача в силу более равномерного распределения массы по объему самолета, меньшего количества стыковых узлов, способность к увеличению взлетной массы.

Если говорить о малой заметности самолетов ЛК для радиолокационной аппаратуры противника, то здесь стоит отметить факт более серьезных возможностей для экранирования «блестящих точек» самолета от средств радиолокации противника. Незаметность самолетов, построенных по данной схеме, выше, чем у обычных самолетов.

Многочисленные плюсы схемы «летающее крыло» в условиях дальнейшего развития авиационных технологий и материалов способны перекрыть имеющиеся минусы.

Именно поэтому последние разработки в сфере военного авиастроения ориентированы, в том числе, и на использование данной схемы.

Стоит отметить, что сегодня появилась информация об утверждении окончательного облика российского перспективного дальнего ракетоносца. Речь о проекте ПАК ДА. Так вот, самолёт этот будет реализован именно по схеме летающего крыла. Причём отмечено, что он будет дозвуковым, что вызвало немало вопросов у экспертов, обсуждающих данную тему.

«Летающее крыло» нацистской Германии, опередившее свое время

  • Стивен Даулинг
  • BBC Future

Автор фото, BrettC23 Wikipedia CC BYSA 4.0

Подпись к фото,

Единственный уцелевший опытный образец Ho 229 сейчас восстанавливают до музейного состояния

В последние месяцы Второй мировой войны нацистская Германия проводила испытания экспериментального реактивного истребителя, больше напоминавшего космический корабль, чем самолет.

Только сейчас мы начинаем понимать, насколько передовой для своего времени являлась та разработка. Корреспондент BBC Future рассказывает историю Horten Ho 229 — одного из самых футуристических летательных аппаратов в истории авиации.

В декабре прошлого года американский авиапроизводитель Northrop Grumman представил публике революционную концепцию истребителя, который, возможно, в будущем поступит на вооружение.

Самолет внешне похож скорее на летающую тарелку, чем на традиционный истребитель — авиационным специалистам такая аэродинамическая схема известна как «летающее крыло».

У летательного аппарата отсутствует вертикальный стабилизатор, или киль. За счет этого уменьшаются размеры планера и снижается его радиолокационная заметность.

Представленная концепция истребителя выглядит весьма футуристично, но корни ее следует искать гораздо глубже в истории, чем можно было бы подумать.

Впервые принцип «летающего крыла» был воплощен в поистине революционном реактивном боевом самолете, разработанном, построенном и испытанном в нацистской Германии под занавес Второй мировой войны.

Тот самолет — Horten Ho 229 — мог навсегда остаться заметкой на полях авиационной истории, но конструкция летательного аппарата настолько опережала свое время, что примененные в ней аэродинамические решения до сих пор до конца не осмыслены.

Один из ведущих специалистов американского космического агентства НАСА уже давно пытается разгадать секрет того, как конструкторам прошлого удалось создать «бесхвостку», способную летать.

Схема «летающее крыло» до сих пор не получила большого распространения в авиационном мире, поскольку заставить ее работать на практике чрезвычайно трудно.

В отсутствие вертикального стабилизатора, обеспечивающего устойчивость самолета в воздухе и предотвращающего его «рысканье» из стороны в сторону, планер очень плохо управляется.

Так зачем же пытаться построить летательный аппарат, пилотирование которым заведомо будет затруднено?

А вот зачем. Если все-таки добиться от «летающего крыла» управляемого полета, оно будет иметь ряд преимуществ по сравнению с самолетами традиционной схемы.

Автор фото, Northrop Grumman

Подпись к фото,

Концепция истребителя схемы «летающее крыло», разработанная компанией Northrop Grumman, имеет сходство с инновационной разработкой братьев Хортенов

Во-первых, его труднее засечь радарам противника — отчасти из-за того, что отсутствие киля сокращает так называемую эффективную отражающую площадь планера.

Во-вторых, более аэродинамически «прилизанная» конструкция обладает меньшим лобовым сопротивлением, что приводит к экономии топлива, а также – теоретически — к более высокой скорости полета по сравнению с самолетами традиционной схемы при использовании однотипных двигателей.

Итак, в теории все это звучит заманчиво, но заставить «летающее крыло» работать в реальности весьма непросто.

Авиаконструкторы бьются над этой проблемой еще со времен братьев Райт. Именно поэтому достижения немецких братьев Хортен в области аэродинамики настолько впечатляют.

Вальтер и Реймар Хортены начинали разрабатывать авиационную технику еще в начале 1930-х гг. , — в период, когда Германии было официально запрещено иметь военно-воздушные силы по условиям Версальского мирного договора, которым завершилась Первая мировая война.

Хортены записались в авиаспортивные клубы, создаваемые в то время с целью обхода данного запрета и заложившие основу будущих ВВС нацистской Германии — Люфтваффе.

Многие авиалюбители, впоследствии ставшие летчиками Люфтваффе, учились основам пилотирования на разнообразных планёрах — безмоторных летательных аппаратах.

Братья Хортены совмещали учебные полеты с разработкой собственных авиаконструкций, приспособив семейную гостиную под мастерскую.

Революционный истребитель

Хортены переняли ряд революционных идей у авиаконструктора Александра Мартина Липпиша, обладавшего незаурядным видением и заложившего основу конструирования самолетов с дельтавидным крылом — схемы, получившей распространение в эпоху реактивной авиации.

Успешная работа братьев над схемой «летающее крыло» привела к созданию безмоторного летательного аппарата Horten Ho IV.

Планерист в нем лежал ничком, за счет чего остекление кабины не слишком выступало над фюзеляжем — в результате планёр обладал уменьшенным лобовым сопротивлением.

К моменту начала испытаний Ho IV Вальтер Хортен уже успел повоевать в воздухе в ходе Битвы за Британию.

Автор фото, Malyszkz Wikipedia

Подпись к фото,

Конструкция Ho 229 была невероятно революционной для своего времени

Расс Ли, один из кураторов вашингтонского Национального музея авиации и космонавтики, говорит, что этот эпизод стал поворотным в жизни Вальтера: «Как известно, немцы потерпели поражение в Битве за Британию. Тогда Вальтер осознал, что Германии необходим истребитель нового типа и что таковым может стать «летающее крыло».

Как раз в тот период главнокомандующий Люфтваффе Герман Геринг объявил о конкурсе конструкторских предложений в рамках авиационного проекта «3 x 1000» по созданию перспективного боевого самолета, способного перевозить бомбовую нагрузку в 1000 кг на расстояние в 1000 км и развивать скорость в 1000 км/ч.

Это подтолкнуло Хортенов к разработке Ho 229. Первый из трех построенных опытных образцов был безмоторным планёром, предназначенным для аэродинамических испытаний.

Второй прототип, снабженный парой реактивных двигателей, совершил успешный полет 2 февраля 1945 г., но разбился несколькими неделями спустя вследствие отказа силовой установки — при этом летчик-испытатель погиб.

Однако, по словам Ли, летные испытания продемонстрировали способность самолета взлетать, совершать крейсерский полет и садиться, то есть в целом его конструкция была удачной.

Ли очень хорошо изучил историю создания Ho 229: ему поручено восстановить до музейного состояния третий по счету и единственный уцелевший опытный образец, Ho 229 V3, который так и не был достроен.

Как и многие другие передовые образцы немецкой авиационной мысли, после войны этот летательный аппарат привезли в США. По дороге в Америку он провел некоторое время на территории испытательного центра в британском Фарнборо, неподалеку от Лондона.

«Слово «революционный» недостаточно точно отражает суть Ho 229, — говорит Ли. — Работа Хортенов [в области создания «летающего крыла»] была самой передовой в мире».

Малозаметный стратегический бомбардировщик Northrop B-2, входящий в состав современных сил ядерного сдерживания США, на первый взгляд имеет явное сходство с самолетом Хортенов.

Автор фото, iStock

Подпись к фото,

У большинства самолетов 1940-х гг. были эллиптические крылья — как у этого британского истребителя Supermarine Spitfire

Сходство это настолько явное, что кое-кто называет Ho 229 «первым в мире самолетом-невидимкой», хотя как раз бомбардировщиком он не являлся, а был предназначен для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции, совершавшими массированные налеты на немецкие военные и промышленные цели под конец войны.

«Чтобы хотя бы просто добиться от подобной конструкции управляемого полета, необходимо сделать так, чтобы крыло несло на себе всю нагрузку, но при этом самолет вел бы себя так же, как если бы он был снабжен вертикальным стабилизатором», — объясняет Ли.

Помимо присущей бесхвостому «летающему крылу» тенденции к рысканью, такой самолет становится практически полностью неуправляемым при отказе двигателя.

«Одной из самых больших проблем самолета Хортенов была устойчивость в полете. Чрезвычайно трудно обеспечить устойчивый полет бесхвостого летательного аппарата в режиме сваливания [т. е. на минимальной приборной скорости], что является обязательным качеством любого самолета», — отмечает Ли.

Хортены обеспечили самолету устойчивость, снабдив его длинным и узким крылом (так называемым крылом большого удлинения).

Благодаря этому, масса самолета распределялась по большой площади несущей поверхности, а индуктивное сопротивление крыла, вызванное сходящим с его передней кромки вихрем, уменьшалось, за счет чего самолет развивал более высокую скорость.

Инновационное крыло

Реймар Хортен, возможно, не догадывался о том, что одним махом решил обе эти сложнейшие аэродинамические задачи, полагает Эл Бауэрс, руководитель исследовательских работ в калифорнийском летно-исследовательском центре НАСА имени Нила Армстронга.

Бауэрс много лет изучает конструкторские решения, реализованные в летательных аппаратах Хортенов.

По его словам, гениальность Реймара Хортена заключалась в том, чтобы использовать колоколообразную форму крыла для уменьшения рысканья, характерного для бесхвостых самолетов, а также для уменьшения индуктивного сопротивления.

Крыло Ho 229 кардинальным образом отличалось от крыльев эллиптической формы, широко использовавшихся в тот период — считалось, что они создают наибольшую подъемную силу и максимально уменьшают индуктивное сопротивление (на фото внизу — характерное эллиптическое крыло британского истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны).

В основе крыла Хортенов лежали принципы, сформулированные еще одним пионером немецкого авиастроения — Людвигом Прандтлем, который первым указал на то, что форма оконечности крыла может оказывать серьезное влияние на аэродинамические характеристики самолета.

Прандтль предложил колоколообразную форму крыла еще в начале 1930-х гг. , но предложение это было продиктовано его стремлением уменьшить индуктивное сопротивление — ученый не осознавал, что такая форма способна решить и проблему рысканья у бесхвосток.

В каком-то смысле колоколообразное крыло работает подобно крылу птицы в полете, а ведь птицам не требуется вертикальный стабилизатор, чтобы летать.

Автор фото, Tom Tschida Nasa

Подпись к фото,

НАСА позаимствовало конструкционные решения Ho 229 для создания небольшого бесхвостого беспилотника, который, возможно, когда-нибудь будет исследовать Марс

«Самолет Ho 229 на десятилетия опережал свое время, — говорит Бауэрс. — Я уверен, что за ним когда-нибудь признают славу предтечи авиации будущего».

Определенный интерес к схеме «летающее крыло» возродился в 1950-х гг. — в основном благодаря работе американского авиаконструктора Джека Нортропа (основателя компании Northrop), которого вдохновило знакомство в 1930-х с некоторыми образцами созданных Хортенами планёров.

Не исключено, что его интерес подхлестнул и осмотр прототипа Ho 229, захваченного американскими войсками в Германии.

Разработанный Нортропом в конце 1940-х гг. бомбардировщик YB-35, выполненный по схеме «летающее крыло», оказался неудачным — четыре толкающих поршневых двигателя с пропеллерами создавали слишком сильную вибрацию.

Таким образом, подтвердилась правильность выбора Хортенами реактивных двигателей для Ho 229.

Более поздний проект Нортропа — реактивный самолет YB-49 — так никогда и не был принят на вооружение, но он послужил основой для дальнейшей разработки малозаметного бомбардировщика B-2 Spirit, который, несомненно, внешне чем-то напоминает Ho 229.

Бауэрс позаимствовал конструкционные решения, примененные в Ho 229 и более ранних экспериментальных летательных аппаратах Прандтля, для работы над беспилотником НАСА, создаваемым по схеме «летающее крыло» в рамках программы Prandtl-D (Preliminary Research Aerodynamic Design to Lower Drag).

Не исключено, что следующий вариант аппарата, Prandtl-M, когда-нибудь будет использован для исследования Марса.

После запуска с высотного планёра Prandtl-M в течение 10 минут будет продолжать полет за счет собственного двигателя, прежде чем спланировать на поверхность Красной планеты.

Как ожидается, этот аппарат будет гораздо меньше Ho 229 по размерам: размах крыла составит всего 60 см, а масса — чуть более 1,3 кг.

«Решение Прандтля (и Хортена) — это именно то, что мы искали все это время, — говорит Бауэрс. — Оно объясняет очень многое относительно механики птичьего полета, минимизации сопротивления и сверхэффективности самолетов будущего».

«Я убежден в том, что мы сможем добиться повышения [топливной] эффективности летательных аппаратов по меньшей мере на 70%. Работа, которой занимаюсь я, — это лишь верхушка айсберга».

«Реймар Хортен шел по верному пути. Он не был способен по-настоящему оценить весь потенциал своих идей, но я подозреваю, что если бы он смог увидеть, насколько далеко вперед мы продвинулись на сегодняшний день, он бы обрадовался — если не степени нашего прогресса, то, по крайней мере, тому факту, что мы наконец-то заинтересовались его идеями».

Что же касается реставрации единственного уцелевшего Ho 229, по словам Ли, работа продвигается очень медленно и вряд ли завершится до начала 2020-х гг.

После чего революционный, но на долгие годы незаслуженно забытый летательный аппарат будет выставлен в качестве экспоната, и гений братьев Хортенов смогут по достоинству оценить все желающие.

«Летающее крыло» нетрадиционной компоновки исследуют в ЦАГИ

В рамках программы разработки новых решений и концепций для создания экологически эффективного воздушного транспорта, а также формирования облика пассажирского лайнера схемы «летающее крыло» Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) испытал модель самолета в схеме ЛК с двигателями, расположенными над центропланом.

Проведенные эксперименты — один из этапов НИР «Разработка концепций для создания магистральных и региональных самолетов следующего поколения», которая ведется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли РФ.

Объектом испытаний стала модель летательного аппарата (ЛА), выполненная в масштабе 1:33. Особенность нетрадиционной компоновки воздушного судна заключается в расположении двигателей над центропланом.

Цель данных экспериментальных исследований — получение характеристик воздухозаборника в компоновке ЛА типа «летающее крыло» на взлетно-посадочных режимах. Результаты позволяют проверить корректность его использования и определения допустимых режимов эксплуатации в составе ЛА.

«Одним из самых важных достоинств самолета в схеме «летающее крыло» является экранирование шума силовой установки планером. Такой эффект возможен при расположении двигателей над центропланом. Установка мотогондол на пилонах на хвостовой части центроплана приводит к сильной неблагоприятной аэродинамической интерференции, что требует повышенного внимания к проектированию данного узла. Ранее эта проблема была успешно решена и подтверждена в аэродинамической трубе больших скоростей. Еще одна важная задача — обеспечить приемлемые характеристики на больших углах атаки при малых скоростях полета, включая характеристики набегающего потока в воздухозаборнике двигателей», — отметил Иван Чернышев, начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ.

Испытания проведены в дозвуковой аэродинамической трубе Т-104. В дальнейшем исследования модели планируется продолжить на других установках института, в частности в трансзвуковой Т-128.

«Летающее крыло» считается одной из самых перспективных конфигураций для перспективных дозвуковых самолетов пассажирской и грузовой авиации. Ее основное преимущество — возможность получить высокое аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (более 23) и кардинально уменьшить шум на местности путем экранирования двигателей элементами планера. Предполагается, что пассажиров можно будет с комфортом разместить на двух палубах «летающего крыла». Это позволит не только перевозить больше людей, но и улучшить удельные характеристики воздушного судна, включая аэродинамику, вес и потребление топлива. Исследования по формированию облика пассажирского лайнера схемы ЛК ведутся в институте несколько лет в рамках НИР.

Самолет «Летающие крылья» Джона Нортропа


Во время второй мировой войны в США велись разработки новых оригинальных конструкций самолетов, предназначенных для достижения скорой победы. Очень активно такие работы вела американская фирма «Нортроп» (Northrop). В сентябре 1941 г. началось проектирование гигантского самолета конструкции «летающее крыло» сверхбольшой дальности действия. Чрез два года, в январе 1943 г. фирма разрабатывает истребитель для таранной атаки на самолеты противника.

Northrop B-35, экспериментальный тяжелый бомбардировщик-крыло был разработан для армии США сразу после Второй мировой войны. Он был оснащен четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-4360-17 мощностью по 3000 л.с. и рассчитан на доставку 10000 фунтов (4540 кг) бомб на дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с такой боевой нагрузкой составляла 12400 км.

 Northrop Flying Wing

Перед инженерным коллективом Джона Нортропа стояло такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 г. , а первый опытный самолет Northrop B-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 г.

 Нортроп, Джон Кнудсен

Northrop, John Knudsen, 1895–1981, американский инженер. Родился 10 ноября 1895 г. в Ньюарке (шт. Нью-Джерси).

Получив образование, работал чертежником в фирме «Дуглас», затем инженером, конструктором. В 1927 г. участвовал в создании компании «Локхид эйркрафт» в Лос-Анджелесе и стал ее главным инженером. Во время работы в компании сконструировал и построил самолеты «Воздушный экспресс» и «Локхид вега» – свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом.

В 1928 г. совместно с У. Джеем Нортроп основал фирму «Авион», которая занималась разработкой самолета типа «летающее крыло». В 1931 г. покинул фирму и организовал собственное предприятие «Нортроп корпорейшн», где создал гражданские самолеты «Нортроп гамма» и «Нортроп дельта», а также военные штурмовики Н-17 и Н-17А. С 1932 г. в сотрудничестве с фирмой «Дуглас эйркрафт» Нортроп работал над созданием самолетов серии DC.

В 1937 г. его компания вошла в состав «Дуглас эйркрафт», а в 1939 г. была основана корпорация «Нортроп эйркрафт», директором которой Нортроп оставался до 1952 г. Среди наиболее известных разработок Нортропа – сотовая конструкция крыла и хвостовое оперение с несущей обшивкой, применение на гражданских самолетах щелевых закрылков, изобретение двойных щелевых закрылков для пикирующих бомбардировщиков. Умер Нортроп в Глендейле.


Самолет поражал гигантскими размерами и мощью — размах крыла Northrop B-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически чистое летающее крыло с симметричным толстым профилем. Компоновка машины была достаточно плотной и весьма рациональной — преимущества выбранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус-крыло Northrop B-35 состояло из центральной секции (центроплана) и двух консолей.

В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и удобная герметизированная кабина для шести членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел круговой обзор через большой каплевидный фонарь, смещенный от плоскости симметрии самолета влево. Второй летчик располагался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая неплохой обзор вперед и вниз.

Штурман-бомбардир располагался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол. За спиной командира экипажа сидел стрелок-оператор крыльевых пулеметных барбетов. Между рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, который управлял верхней, нижней и задней турелями. В стенках коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта двигателей в полете, снабженные воздушными шлюзами. В ходе сверхдлительных полетов в центроплане имелись места для размещения подвесных коек для сменного экипажа.

 

Проекции бомбардировщика Northroh B-35

 

 

 

Технические характеристики

 

Модификация

  B-35

Размах крыла, м

  52. 43

Длина, м

  16.18

Высота, м

  6.18

Площадь крыла, м2

  371.60

Масса, кг

 

  пустого самолета

  43284

  нормальная взлетная

  76340

  максимальная взлетная

  102284

Тип двигателя

  2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major

Мощность, л.с.

  2 х 3000 + 2 х 3000

Максимальная скорость , км/ч

  629

Крейсерская скорость , км/ч

  294

Практическая дальность, км

  13113

Максимальная скороподъемность, м/мин

 

Практический потолок, м

  12100

Экипаж

  9

Вооружение:

  3 турели с четырьмя и 4 турели с двумя 12. 7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый) 
 Бомбовая нагрузка — 23245 кг максимально и 18700 кг нормально

 

Истребитель фирмы «Northrop» стал продолжением программы ВВС США по ракетному самолету схемы «летающее крыло». Конструктор фирмы Д. Нортроп задумал создать истребитель с использованием ракетного двигателя и двух стартовых ускорителей тягой 454 кгс, сбрасываемых после взлета. В январе 1943 г. ВВС одобрили проект и заказали фирме постройку трех опытных истребителей, получивших обозначение Northrop XP79. Первоначально для изучения устойчивости и управляемости будущего самолета схемы «летающее крыло» было построено три экспериментальных планера МХ-334. Третий экземпляр планера, получившего обозначение МХ-324, был оборудован ракетным двигателем. Первый полет МХ-324 за самолетом-буксировщиком состоялся 5 июля 1944 г. Задержка с разработкой ракетного двигателя привела к решению прекратить работы по двум Northrop XP-79 и продолжить проектирование только одного XP-79B.

 Northrop XP-79

Northrop XP-79B «Flying Ram» является уникальным в том смысле, что он был первым самолнетом, специально спроектированным для таранной атаки самолетов противника. Догнав противника, летчик должен был ударом крыла срезать крыло или хвостовое оперение вражеского самолета, и поэтому за ним закрепилось прозвище Flying Ram («Летающий таран»). В случае невозможности такой атаки самолет был вооружен четырьмя 12,7-мм пулеметами, размещенными в крыле. Летчик в кабине находился в лежачем положении, что позволяло выполнять маневры с двенадцатикратными перегрузками. Самолет Northrop XP-79 выполнен по схеме «летающее крыло» со среднерасноложенным крылом, двумя килями, двумя двигателями и с четырехстоечным шасси.

Стреловидность крыла – 30 градусов. Фюзеляж – типа полумонокок. Самолет имел сварную конструкцию и был целиком выполнен из магниевых сплавов. В конструкции самолета использовались некоторые решения, выполненные годом раньше при проектировании винтомоторного истребителя Northrop XP-79.

Первоначально спроектированный под ракетный двигатель, самолет имел очень толстую обшивку крыла, в котором, как планировалось прежде, должно находиться легко воспламеняемое ракетное топливо. Вблизи передней кромки толщина крыла достигала 19 мм. Необычной особенностью системы управления самолета являлось применение рулей «клапанного» типа для управления машиной относительно вертикальной оси.

На концах крыла были установлены трубы с овальным поперечным сечением. Для создания момента рыскания проходное сечение одной из труб перекрывалось специальными заслонками. Шасси также было выполнено неординарно, так как в центре крыла размещалось ложе пилота.

Самолет был оборудован двумя передними стойками шасси, расположенными по бокам от кабины. В полете они так же, как и две основные стойки, убирались в фюзеляж. К лету 1945 г. самолет был готов, и в июне его доставили на высохшее озеро базы Мюрок. Летные испытания задерживались из-за разрыва покрышек шасси во время скоростных пробежек.

12 сентября 1945 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Гарри Кросби, впервые поднялся в небо. После 15 минут нормального полета самолет неожиданно свалился в штопор, из которого не смог выйти. И для пилота, и для машины этот день стал последним. Потеряв единственный экземпляр Northrop XP-79B Flying Ram, руководство ВВС решило дальнейшие работы по самолету прекратить.

 

Тактико-технические характеристики самолета Northrop XP-79B

Экипаж, чел.

1

Двигатель, тип х кол. 

ТРДх2

Марка, фирма 

19-В, «Westinghouse»

Тяга, кгс  

620

Размах крыла, м  

8,54

Длина самолета, м 

4,27

Высота самолета, м  

2,13

Площадь крыла, м2  

25,86

Масса: максимальная взлетная, кг 

3933

Максимальная скорость на высоте, км/ч 

875

Скороподъемность, м/с 

20,3

Практический потолок, м  12 200

12 200

Максимальная дальность, км  

1590

Вооружение:

четыре 12. 7-мм пулемета

 

Использованные источники:

1. Сайт издания Dogs jf War.ru http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/7206-opytnyi-istrebitel-n.html

2. Cайт издания Энциклопедии «Кругосвет» http://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/aviaciya_i_kosmonavtika/NORTROP_DZHON_KNUDSEN.html

3. Сайт АЭ «Уголок неба» http://www.airwar.ru/enc/fww2/p79.html

 

Материал к публикации подготовил Влад Захаров

 

Летающее крыло — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Со времен братьев Райт авиационные инженеры экспериментировали с конструкцией «Летающего крыла»: бесхвостых самолетов без определенного фюзеляжа. Все компоненты машины и сам пилот располагаются в плоскости крыла.  Теоретически, это наиболее аэродинамическая и эффективная конструкция из всех возможных. На практике же выясняется, что без стабилизации и черт, характерных для обычного самолета, такие крылья контролировать очень сложно.

До этого мы с вами рассматривали «Летающее крыло» Третьего Рейха. А теперь посмотрим на развитие этого направления уже в США

Фото 2.

 

Непосредственно к полномасштабному проектированию ХВ-35 фирма «Northrop» приступила в 1942 году, когда ещё только готовились испытания N-9M. Вскоре были построены две, уменьшенные в десятки раз модели будущей машины с размахом крыла 2,44 м и 4,88 м, которые прошли программу исследований в аэродинамической трубе.

На основании удачных результатов продувок Нортропом было принято решение начать постройку первого прототипа бомбардировщика в январе 1943 года.

Ничего подобного авиационный мир тогда ещё не видел. Огромное цельнометаллическое «летающее крыло» имело размах крыла 52,42 м, высоту – 6,12 м, площадь – 371,6 м2. Масса пустого самолёта составляла более 40 т, максимальный взлётный вес – 95 т, при этом вес нагрузки достигал 54,5 т.

 

Фото 3.

 

В передней части крыла были установлены четыре поршневых двигателя воздушного-охлаждения «Pratt and Whitney WaspMajor» — два типа R-4360-17 и два типа R-4360-21 мощностью 3000 л. с. каждый. Все двигатели были снабжены турбокомпрессорами «General Electric». Передача от внутренних двигателей к четырёхлопастным винтам «Hamilton Standart Supermatic» диаметром 4,67 осуществлялась валом длиной 7,2 м. От внешних – 4,8 м. Выступавшие обтекатели валов также улучшали путевую устойчивость машины.

Для охлаждения агрегатов машины в передней кромке машины были сделаны щели. Через которые воздух попадал в специальные нагнетательные камеры, расположенные в носке крыла.

 

Фото 4.

 

Сложное конструкция агрегатов силовой установки бомбардировщика доставила разработчикам много проблем: постоянно происходили повреждения редукторов, вспыхивали пожары и т.д. Всё это грозило катастрофой опытной машины. Поэтому доводка силовых агрегатов стала основной работой конструкторов.

Шасси «летающего крыла» было трёхколёсное, убирающееся. Сдвоенные колёса основного шасси имели диаметр 1,67 м, одинарное носовое – 1,42 м.

Достижение устойчивости ХВ-35 в полёте не вызвало особых затруднений. Она достигалась стреловидностью крыла и подбором соответствующего профиля, а также продуманной установкой толкающих винтов позади центра тяжести самолёта.

 

Фото 5.

 

Управление самолётом осуществлялось щитками, заменяющими рули направления, обычными для «летающих крыльев элевонами, а также закрылками и триммерами.

Для улучшения условий работы лётчиков и облегчения пилотирования на ХВ-35 применялись гидроусилители. Кроме них на самолёте был установлен автопилот фирмы «Миннеаполис Хонниуэлл», сконструированный специально для этого самолёта.

Экипаж ХВ-35 состоял из девяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортмеханика, радиста и трёх стрелков.В случае необходимости экипаж мог быть увеличен до 15 человек.

 

 

Фото 6.

Фото 7.

 

Масса бомбовой нагрузки при выполнения задания на дальности 12100 км должна была составить 4500 кг.

Для защиты от вражеских истребителей бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение: 12 крупнокалиберных пулемётов «Colt-Browning» и две автоматические пушки. На верхней поверхности крыла были установлены две турели со спаренными 12,7 мм пулемётами, на нижней – две турели с счетверёнными 12,7 мм пулемётами; сзади в кормовой установки – две пушки калибром 37 мм.

Самолёт практически не имел выступающих частей, за исключением обтекателей валов, фонаря кабины пилота и турелей.

 

Фото 8.

 

Такие свойства ХВ-35 были наибольшим приближением к идеальному «летающему крылу» на то время. Единственное, что огорчало, было затягивание сроков постройки машины. Уже закончилась Вторая мировая война, а самолёт ещё ни разу не поднялся в воздух.

Первый опытный образец бомбардировщика был в обстановке строжайшей секретности доставлен на авиабазу ВВС СШАMuroc Army Air Field для проведения лётных испытаний лишь в начале мая 1946 года, где 16 мая начались первые рулёжки по ВПП на скорости 50-65 км/ч.

В начале июня уже совершал первые пробежки по полосе достигая скорости 180 км/ч. После тридцати таких пробежек было решено поднять самолёт в воздух.

 

Фото 9.

 

25 июля 1946 года, пробежав по взлётной полосе около километра, ХВ-35 плавно оторвался от земли и ушёл в свой первый полёт. В состав экипажа входили командир Макс Стенли, второй пилот Фред Бретчер и бортинженер Орв Дуглас.

После взлёта самолёт некотрое время летал на малой высоте над авиабазой с выпущенным шасси на скорости около 250 км/ч. Затем шасси было убрано.

После того как бомбардировщик набрал высоту 2500 м со скороподъёмностью 3,8 м/с, он перешёл в горизонтальный полёт на скорости 265 км/ч.

Первый полёт ХВ-35 продолжался всего 45 минут, максимальная скорость не превышала 320 км/ч. Скорость планирования при заходе на посадку – 200 км/ч, посадочная – 180 км/ч. Пробежав по взлётной полосе около 900 м, самолёт удачно завершил свой первый полёт.

Через месяц состоялся второй полёт продолжительностью 1 час 47 минут, за которым последовали другие.

 

Фото 10.

 

После первых успешных вылетов главный конструктор ХВ-35 Джон Нортроп, основываясь на предварительных результатах, заявил, что его машина имеет следующие преимущества по сравнению с самолётами обычной схемы того же полётного веса и с теми же моторами:

— увеличение дальности полёта на 25 %;

— повышение на 25% нагрузки при той же дальности полёта и том же запасе горючего;

— увеличение скорости полёта на 20% при той же мощности двигателей.

По соотношению показателей «дальность/ бомбовая нагрузка» бомбардировщик ХВ-35 также превосходил все существовавшие к тому времени американские и британские бомбардировщики, ничем не уступая им по другим параметрам.

 

Фото 11.

 

Если сравнить основные характеристики ХВ-35 и его конкурента В-36, позже принятого вместо него на вооружение, то сразу бросается в глаза преимущество «летающего крыла» Нортропа.

Судите сами:

— ХВ-35 – макс. скорость – 605 км/ч, потолок – 10700 м, взлётный вес– 93300 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 14500 км. Двигательная установка – четыре мотора по 3000 л.с.

— В-36 – макс. скорость – 515 км/ч, потолок – 9150 м, взлётный вес – 136000 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 13000 км. Двигательная установка – шесть моторов мощностью по 3500 л.с.

Однако, началась новая эра в развитии авиации – реактивная, и Нортроп, желая не отстать от прогресса, разработал реактивную версию ХВ-35 – YB-49.

 

Фото 12.

 

Установленные ранее на самолётах ХВ-35 поршневые моторы заменили восемью турбореактивными двигателями J35A-15 фирмы «Allisson» тягой 1800 кг. Размещение на новой машине такого количества двигателей – целой батареи из восьми ТРД (по четыре в двух пакетах) объяснялось просто – отсутствовали отработанные турбореактивные двигатели с большой тягой.

Ещё одной особенностью новой машины была установка четырёх килей, ими конструкторы пытались компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов. Однако они оказались малоэффективными.

Установка реактивных двигателей позволила существенно улучшить лётные характеристики самолёта: на пять с лишним тонн снизилась взлётная масса, максимальная скорость увеличилась почти на 300 км/ч и достигла 800 км/ч, что было совсем неплохо для того времени. Ни один бомбардировщик в мире не развивал такой скорости.

Первый перелёт, совершённый с заводского аэродрома в Палмдейле (Калифорния) с посадкой на авиабазу ВВС США MurocArmy Air Field 21 октября 1947 года, прошёл довольно успешно. Лётчик-испытатель Макс Стенли с экипажем пробыл на новой машине в воздухе 34 минуты.

 

Фото 13.

 

Во время очередного полёта 26 апреля 1948 года бомбардировщик провёл в воздухе девять часов, причём в течение шести часов самолёт летел на высоте около 12000 м. Для этого времени это было выдающееся достижение.

Однако в одном из испытательных полётов 5 июня 1948 года потерпел катастрофу YB-49, пилотируемым лётчиком капитаном Гленном Эдвардсом.

Комиссия ВВС, расследовавшая причины трагического инцидента, пришла к выводу, что сам виноват в случившемся. При снижении с высоты 12000 м лётчик перевёл самолёт на недопустимый режим, вызвавший большие нагрузки на крыло, в результате чего ХВ-35 развалился в воздухе.

Вскоре его имя было присвоено авиабазе, ставшей впоследствии главным авиационным полигоном ВВС США – Эдвардс.

 

Фото 14.

 

Эта катастрофа серьёзно подорвала доверие американских генералов к новой машине. Срочно требовалась рекламная акция для демонстрации больших потенциальных возможностей самолёта.

Поэтому вскоре оставшийся в строю реактивный бомбардировщик, их было два, совершил ещё один сверхдальний перелёт с авиабазы  Muroc Army Air Field в Вашингтон. При этом он пересёк весь Североамериканский континент с запада на восток, показав на маршруте протяжённостью 3630 км среднюю скорость 822 км/ч. Пилотировал машину майор Роберт Карденас.

На авиабазе Andrews близ Вашингтона новый реактивный бомбардировщик осмотрел президент США Гарри Труман, на которого новинка произвела большое впечатление. Как сообщают очевидцы, он даже воскликнул: «Чертовски интересный самолёт! Надо заказать несколько таких машин». После показа «летающее крыло» отправилось обратно на западное побережье.

 

Фото 15.

 

Однако на пути назад начались проблемы. Совершив промежуточную посадку на авиабазе Wright Field близ города Дейтон, самолёт снова поднялся в воздух.

И тут началось непредвиденное. Практически одновременно загорелись три реактивных двигателя слева и один с правой стороны. Экипаж на четырёх оставшихся работающих двигателях повёл машину на аэродром Winslow в Аризоне.

После замены сгоревших двигателей YB-49 отправился дальше, на родную авиабазу. Точную причину пожара установить не удалось.

Оставшийся единственный YB-49 вскоре переоборудовали в стратегический фоторазведчик YRB-49А.

28 октября 1949 года все работы по «летающим крыльям» Нортропа были официально прекращены. Хотя годом ранее фирма получила контракт на завершение строившихся оставшихся в цехах десяти YB-49 в варианте разведчика RB-35В с шестью реактивными двигателями J-35-21 тягой 2400 кг (четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах). Доработки после этого решения велись на единственном сохранившемся в строю экземпляре YB-49.

 

Фото 16.

 

4 мая 1950 года самолёт-разведчик пилотируемый Фредом Бретчером и Дейлом Джонсоном, впервые поднялся в воздух. В последовавшей вскоре серии испытательных полётов YRB-49А продемонстрировал неплохие лётные данные – при взлётном весе 93000 кг максимальная скорость составила 885 км/ч, а дальность полёта – 5630 км.

Не желавший сдаваться Нортроп, параллельно с испытаниями разведчика, разрабатывал программу усовершенствованийYRB-49А, не подозревая, что судьба машины уже предрешена. Командование ВВС США к этому моменту уже окончательно решила отказаться от столь экстравагантной машины. После недолгого обсуждения программа разрабтки стратегического разведчика «летающее крыло» YRB-49А была закрыта.

Осенью 1953 года единственная летающая машина, находившаяся на хранении в аэропорту Онтарио, была разобрана. На металлолом отправили все, как завершённые, так и недостроенные, бомбардировщики В-35 и В-49. О «летающих крыльях» было приказано забыть.

 

Фото 17.

 

По нескольким причинам. Во-первых, консервативные американские стратеги предпочли В-36, уступающий по большинству показателей В-49, из-за того, что больше соответствовал их взглядам на «нормальный» самолёт. Во-вторых, компактные бомбоотсеки В-49 не позволяли разместить в них огромные по размерам атомные бомбы, а доставка к территории противника обычных боеприпасов считалась неактуальной. И хотя дальновидным авиационным специалистам было очевидно, что вскоре будут созданы компактные ядерные боеприпасы, но от них ничего не зависело.

Многие авиационные специалисты начала пятидесятых годов посчитали YB-49 тупиковой ветвью развития, не имеющей будущего. Эта точка зрения стала общепринятой, и казалось, единственно верной.

Но жизнь всё расставила на свои места. Когда незадолго до смерти Нортропу продемонстрировали модель В-2, он сказал: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».

Взлёт В-2 показал всю дальновидность и гениальность авиаконструктора.

 

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

 

Модификация   YB-35
Размах крыла, м   52. 43
Длина, м   16.18
Высота, м   6.18
Площадь крыла, м2   371.60
Масса, кг  
  пустого самолета   43284
  нормальная взлетная   76340
  максимальная взлетная   102284
Тип двигателя   2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major
Мощность, л. с.   2 х 3000 + 2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч   629
Крейсерская скорость , км/ч   294
Практическая дальность, км   13113
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   12100
Экипаж   9
Вооружение:   3 турели с четырьмя и 4 турели с двумя 12.7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый)
Бомбовая нагрузка — 23245 кг максимально и 18700 кг нормально</p>

 

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

 

 

[источник]

источники

http://maxpark.com/community/404/content/716831

http://www.airwar.ru/enc/bww2/b35.html

http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20609.htm

http://dnpmag.com/2015/09/07/kak-poyavilsya-pervyj-samolet-nevidimka/

 

 

Вот еще необычные самолеты того времени: вот посмотрите например на Первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла. Вот еще Секретный проект Армии США — летающий диск, а вот Самолеты вертикального взлета с хвоста. Посмотрите на Самолет — ручка X-3 «Stiletto» или например на Летающий блин. Vought V-173. Могу еще вам предложить такой вариант — Самолет — бочка и например вот такой вот Самолет — наоборот Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=75333

Эксперты назвали преимущества аэродинамической схемы «летающее крыло»

Министерство обороны России утвердило облик перспективного бомбардировщика ПАК ДА. Малозаметный для радаров самолет будет нести вооружение во внутренних отсеках и не полетит быстрее скорости звука. Скорее всего он будет выполнен по схеме «летающее крыло»

Впервые разработки самолетов с такой аэродинамической схемой начались в первой половине ХХ века. Она сулила авиаконструкторам преимущества в аэродинамике и могла облегчить конструкцию самолета.

На первый взгляд – самое важное в самолете это его крыло. Все остальное – «вынужденное» дополнение. Руководствуясь этим принципом, конструкторы создавали планеры и легкие самолеты.

Родоначальниками этой аэродинамической схемы стали британский самолет Westland-Hill Pterodactyl и советский Чехановский БИЧ-3, созданные в 1920-х годах.

В середине 1930-х советский инженер Константин Калинин создал бомбардировщик К-12 «Жар-птица», созданный по схеме летающего крыла.


Над опытными самолетами этой схемы также работали американский инженер Джон Нортроп и немецкие братья Хортен. Последние смогли в конце Второй мировой войны построить реактивный истребитель Gotha Go 229, который совершил несколько полетов.

После войны наибольший интерес к таким самолетам развился в США, где Джон Нортроп создал крупные бомбардировщики Northrop XB-35 и Northrop YB-49. Несмотря на прогрессивную конструкцию и выявленную малую радиолокационную заметность, эти самолеты не получили массового распространения.

Главной причиной стала нестабильность полета, из-за отсутствия у самолетов типа «летающее крыло» хвостового оперения. Они постоянно рыскали по горизонтали, что превращало длительный полет в настоящие мучение. А порыв ветра при взлете или посадке мог легко вывести самолет из равновесия и не раз приводил к катастрофе.

Снова к данной аэродинамической схеме вернулись спустя много лет, в 1980-х годах. Необходимость создать малозаметный самолет и развитие технологии «Стелс» привели конструкторов к идее использовать старые наработки.

Современные технологии позволяли облегчить управление самолетом и доверить стабилизацию полета компьютеру. Апогеем данной технологии стало создание в США бомбардировщика В-2 «Spirit», который до сих пор считается одним из самых совершенных самолетов этого класса.


Но полное доверие управления самолета автоматике приводит к трагичным последствиям в случае её отказа. 23 февраля 2008 года один из В-2 разбился на аэродроме базы Гуам из-за ошибки системы управления.

Помимо обеспечения малой заметности для радаров, эта аэродинамическая схема позволяет существенно сэкономить вес самолета и улучшить его аэродинамику. Экипаж и полезная нагрузка, двигатели и другое оборудование располагаются внутри крыла. Отсутствие фюзеляжа заметно снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет экономичнее расходовать топливо, что увеличивает дальность полета.

Авиационные эксперты предполагают, что новый российский бомбардировщик будет выполнен по схеме «летающее крыло». Плавные формы и отсутствие прямых углов, вместе с использованием радиопоглощающих материалов позволят сделать такой самолет почти незаметным для радаров противника.

Министерство обороны России утвердило окончательный облик стелс-бомбардировщика, разработкой которого занимается ПАО «Туполев». Приоритетом проекта стало снижение заметности самолета и дальнобойность оружия.

Подпишитесь на Первый Севастопольский в Яндекс.Новостях

Подпишитесь на Первый Севастопольский в Гугл-Новостях

24. Летающее крыло | World of Warplanes

— Вы уже видели, как летает Frau Leutnant Шнапс? — понизив голос, поинтересовался Вася.

Франсуа Ларош подмигнул:

— По-моему, она делает это секретно от всех. По крайней мере, никто из нас с ней в одном звене не летал.

— Откуда вам это известно, Ларош? — вмешался Герман Вольф.

— Да я уже всех спрашивал… Японец тоже не в курсе, — объяснил Ларош. — Мадемуазель, конечно, шарман с головы до ног, на то она и мадемуазель, но летает, я думаю… фью-ю! — Он прищелкнул пальцами.

— Ага, — кивнул Вася, — вот и мне чего-то кажется, что она портит нам статистику аварийностью.

— Да ладно вам, — перебил Вольф, — все поначалу не очень-то… Асами не рождаются.

— Точно, — с хитрой улыбкой подтвердил Вася. — Воспитаем аса в собственных рядах. На собственном примере.

— Я серьезно, Василий, хватит зубоскалить, — видно было, что Вольф не шутит.

— Ладно, — Вася малый покладистый, поэтому и спорить не стал. — Смешно просто: называется как валькирия, а летает как…

— Василий! — страшным шепотом произнес Ларош.

А Герман Вольф сказал:

— Между прочим, «Брунгильда» — вовсе не имя валькирии. Так одну королеву звали. К сведению.

— Кровавую, конечно? — прищурился Вася.

— В древнегерманском эпосе все кровавые, — сказал Вольф.

— А на чем она летает? — не унимался Вася.

— На «фарманах», — сообщил Ларош. — А что? Хорошая машина.

— Вот бы ей Go.229 предложить, — хитро сказал Вася. — Как думаете, ребята, — откажется?

— Ни за что не откажется, — сказал Вольф. — Я верю в Брунгильду.

— Но грохнется, — добавил Ларош. И быстро пояснил: — Я тоже в нее верю.

— Мне, кстати, нравится Go.229, — заметил Вольф. — Оригинальная машина. Это ведь первый турбореактивный самолет схемы «летающее крыло»?

— Точно, — кивнул подошедший Билл Хопкинс. Он уже некоторое время прислушивался к разговору. (Вольф надеялся, что не слишком долго). — Братья Хортены трудились над ним лет десять. Они ведь рано начали разрабатывать эту идею: в тридцать первом, когда полетел их первый планер, «Хортен-I», Вальтеру Хортену было шестнадцать… Целеустремленные ребята. Очень хотелось им получить «летающее крыло» — сил никаких нет! Как уперлись в эту идею, так и работали.

— Ну так а что, — сказал Вольф, — только так дела и делаются. Чем метаться от проекта к проекту, лучше заниматься чем-то одним.

— Чисто немецкий подход, — вставил Вася.

— Только не в Третьем Рейхе, — покачал головой Вольф. — Там было много… гм… романтизма. В странном смысле этого слова.

— Хортены тоже были романтики, — сказал Хопкинс. — Их первый планер был деревянный, с тканевым покрытием. Главная идея, которая лежала в основе всех их разработок, очень проста: чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Всё.

Через три года они сделали второй самолет и назвали его «Хортен-II», с большим удлинением крыла и стреловидной задней кромкой. Затем в тридцать пятом они поставили на него двигатель «Хирт» HM-60R. Он располагался внутри крыла и работал на толкающий винт. Вообще для работы с самолетами нужно было состоять в каких-либо, скажем так, интимных отношениях с Люфтваффе. Поэтому оба брата, и Вальтер, и Реймар, поступили на военную службу в ВВС.

— В каком году? — уточнил Вася.

Вольф подумал:

— Кажется, в тридцать шестом. Но это, в общем, никак не сказалось на их работе: они продолжили конструкторскую деятельность. Самолет участвовал в состязаниях в Роне в 1937 году. Через год они, правда, ушли из рядов Люфтваффе.

— И что им за это было? — спросил Вася.

— Почему им обязательно что-то должно было за это «быть»? — осведомился Вольф. — Ничего не было. Работали над самолетами. Я же говорю — упорные! Построили «Хортен-III».

— Как непредсказуемо! — восхитился Вася.

— По-моему, друг мой Василий, ты пытаешься язвить, — заметил Ларош. — Меня лично всегда восхищала в людях последовательность. Сам я ее, к сожалению, лишен. Се ля ви!

Хопкинс почесал кончик носа.

 — Это те самые «Хортены», которые опять участвовали в состязаниях в Роне в тридцать восьмом? Ну когда еще они здорово обледенели, и пилоты выпрыгнули из самолетов с парашютом…

— Ну и что? — сказал Вольф. — Ну, выпрыгнули. Все равно самолеты были признаны удачными.

— Интересными, — поправил Ларош.

— Пусть — «интересными», — сдался Вольф. — Незачем играть словами. Работы братьев получили известность, как официальную, так и неофициальную. В 1939 году ими заинтересовался Эрнст Хейнкель. Но он хотел все последующие патенты зарегистрировать на свое имя и потому, как бы это помягче выразиться…

— Мы ведь договорились не играть словами, — напомнил Ларош. — Потом еще, кажется, братьев пытался подмять под себя Вилли Мессершмитт, но тоже без успеха.

— Учитывая, какие у них были личные связи, — ничего удивительного, — сказал Вольф. — Вальтер Хортен удачно для себя участвовал в политической жизни, а Реймар женился на секретарше Эрнста Удета, так что и с Удетом у них были хорошие отношения. В общем, вскоре Хортены вернулись в Люфтваффе.

— Им здорово помогло министерство авиации, — сказал Хопкинс. — Удет, его секретарша и так далее. На базе ремонтного завода в Геттингене была создана «Зондеркоманде-9». Ее создали исключительно для реализации проекта «летающего крыла».

В сорок втором майор Вальтер Хортен и обер-лейтенант Реймар Хортен были отозваны из строевых частей специально для работы над машиной. Тут разведка очень вовремя добыла сведения, что похожие работы проводятся в США. Поэтому «Зондеркоманде-9» тут же получила деньги и особый статус. Чем братья немедленно и воспользовались.

— Погоди, а когда они сделали Ho-VII? — перебил Вася.

Вольф с удовольствием засмеялся.

— Ho-VII — ладно. Про эту машину в министерстве по крайней мере знали. Это был двухместный учебный самолет. Чтобы учить пилотов на самолете столь необычной схеме. Ну и заодно кое-что проверять — они ведь работали над реактивным истребителем… В общем, Ho-VII предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований, а заодно в качестве связного-курьера. Первый Ho-VII облетали летом сорок третьего, а потом официальные лица утратили к нему интерес.

— Но не братья Хортены, — заметил Вася.

— Не в их характере, — подтвердил Вольф. — Они продолжали работать над реактивным истребителем. И вот о его существовании официальные круги узнали только в начале сорок четвертого. Подобного рода частная инициатива министерством вообще-то строго пресекалась. Но рейхсмаршал Геринг восхитился необычным самолетом и в результате братья получили его личную поддержку. Завод «Готаер вагонфабрик» получил задание довести конструкцию до серийного производства. Поэтому машина получила наименование Gotha Go.229. В начале лета сорок четвертого был выдан контракт на семь опытных и двадцать предсерийных самолетов. Торопились, конечно, но предварительная работа была проделана огромная, поэтому, при всех неудачах на испытаниях, самолет выглядел жизнеспособным.

— Все равно опоздали, — сказал Вася. — Go.229 включили в «срочную истребительную программу» на совещании у Геринга 12 марта 1945 года. А через два месяца американцы уже захватили завод.

— А с Хортенами что стало? — поинтересовался Вася. — История как-то обычно заканчивается вместе с войной…

— После войны Реймар эмигрировал в Аргентину, — сказал Вольф. — Где продолжил…

— Неужели? — перебил Вася. — Вот упорный!

— …Продолжил проектирование планеров, — невозмутимо заключил Вольф. — Интересовался проблемой сверхзвуковых самолетов. Они ведь, Хортены, вплотную подошли к «невидимкам». Американцы потом их самолеты по винтикам разбирали… Да, так про Реймара. Он даже пробовал заниматься коммерцией. На двухмоторном транспортнике «летающее крыло» возил апельсины. Ну и, в общем, не слишком удачно. Умер в 1994 году на своем ранчо.

— А Уолтер? — спросил Вася, почему-то погрустнев.

— Остался в Германии, — сообщил Вольф. — Да, Василий, ты прав — это печально, что спустя столько лет братья разлучились. Уолтер Хортен продолжал быть офицером германской авиации… В общем, можно сказать, шар земной вращался, но эти двое упорно стояли на своем. Даже когда очутились на разных континентах.

— А Уолтер когда умер? — спросил Вася.

— В девяносто восьмом. В Баден-Бадене.

— Да, — уронил Хопкинс. — Действительно, долго прожили. И, главное, это их «летающее крыло» — совершенно безбашенная и вместе с тем абсолютно прогрессивная идея, прорыв!

— «Летающее крыло»! — раздался за его спиной голос Брунгильды Шнапс. — Какая прелесть! Я бы с удовольствием на таком полетала…

© А. Мартьянов. 26.07. 2012.

Обсудить сказку можно здесь.

Летающее крыло Самолет

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод».com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления оборудования, обслуживания или общей эксплуатации. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя управляемое данными свойство, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и с подробным описанием истории из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

История летающего крыла (с начала 1900-х годов и позже)

История британского летающего крыла

Концепция бесхвостого самолета присутствовала в Британии на протяжении всей Второй мировой войны, и многие из проектов были созданы Хэндли Пейджем, Армстронгом Уитвортом, General Aircraft Ltd. и де Хэвилленд.

Handley Page Manx был разработан доктором Густавом В. Лахманом и имел один вертикальный киль в задней части фюзеляжа, который устанавливался по центру.

Хэндли Пейдж Мэнкс. Изображение: Википедия

Его первый полет состоялся 11 июня 1943 года, но полет был прерван через десять минут из-за потери фонаря.

Статья по теме – 5 лучших пилотных работ с минимальным временем работы и 250 часами

После различных неудач во время испытательных полетов и небольшого интереса самолет был оставлен в 1952 году.

General Aircraft Ltd. разработала самолет G.A.L. 61, имевший цельнокрылую конструкцию с убирающимся шасси.

Самолет использовал тормозные рули для управления направлением.

Г.Т.Р. Хилл предложил исследовательский планер в середине 1940-х годов, чтобы изучить управляемость и устойчивость бесхвостого самолета.

Планер имел элевоны, закрылки, киль и рули направления на законцовках крыла, первые полеты состоялись в 1946 году.

Проект был завершен к 1950 году.

Двумя наиболее важными британскими разработками были Armstrong Whitworth A.W. 52 с реактивным летающим крылом и de Havilland D.H. 108.

De Havilland D.H. 108. Изображение: Wikimedia Commons

De Haviland D.H. 108 стал первым британским самолетом, преодолевшим скорость звука.

Программа имела различные аварии, но ее выдающиеся характеристики были важны для британской авиации.

Ранние летающие крылья (1870-1920)

Бесхвостые самолеты начали разрабатывать более века назад, но большинство из них просуществовало недолго, прежде чем от них отказались.

Между 1920-ми и 1930-ми годами было собрано большое количество данных, и было много разных подходов.

В 1871 году француз Альфонс Пено пролетел на моноплане с двигателем на резиновой ленте 131 фут, продемонстрировав устойчивый полет.

Дизайн Альфонса Пено. Изображение: Wikimedia Commons

В 1876 году он разработал революционный самолет, концепция которого использовалась в течение следующих 100 лет.

Пено так и не смог собрать достаточно денег для своих исследований и покончил жизнь самоубийством после того, как его революционные концепции были встречены скептицизмом и насмешками.

Статья по теме – Проверка квалификации прибора (IPC): 4 вещи, которые вам нужно знать

Клемент Адер разработал Eole десятью годами позже; это был тракторный моноплан с одним паровым двигателем, и у него был бамбуковый воздушный винт, состоящий из четырех лопастей.

Модель Avion III была закончена в 1897 году и по своей концепции была аналогична модели Eole.

Клемент Адер Авион III. Изображение: Wikimedia Commons

Этот самолет имел два двигателя и упрощенную конструкцию крыла.

Avion III стал концом основной работы Адера в аэронавтике, но он внес свой вклад в исследования подводных крыльев на воздушной подушке.

Датскому изобретателю Джейкобу Кристиану Эллехаммеру приписывают разработку и запуск первого бесхвостого летательного аппарата в Европе 12 сентября 1906 года.

Иго Этрих добавил двигатель мощностью 24 л.с. в 1907 году вместе с толкающим винтом.

Другой француз, Рене Арну, в период с 1909 по 1923 год создал серию бесхвостых самолетов, в которую входили монопланы, бипланы, толкатели, тягачи, низкопланы и среднепланы.

Братья Боланд разработали серию бесхвостых летательных аппаратов и стали важными игроками в истории авиации США.

Бесхвостый самолет в основном был приостановлен во время Первой мировой войны, но в последующие десятилетия он снова возродился.

N-1 M: первое летающее крыло Northrop

Джек Нортроп хотел разработать бесхвостый корабль, и он создал летающее крыло 1929 года, которое имело цельнометаллическую, напряженную обшивку, многоячеистую конструкцию.

Проект был остановлен, но привел к дальнейшему развитию Northrop авиационных проектов цельнометаллической конструкции.

В 1939 году Джек Нортроп создал новую компанию под названием Northrop Aircraft после того, как его больше интересовал экспериментальный дизайн.

Компания Northrop разработала N-1M (модель Northrop Model 1 Mock-Up) с размахом крыла 38 футов, но это был макет в летном масштабе.

Самолет Н-1М. Изображение: Фликр

Н-1М претерпел множество модификаций, и рабочая модель стала первой в своем роде с бесхвостой конфигурацией, появившейся в США

элевона использовались вместе для управления по тангажу и крену, а на каждой законцовке крыла имелся простой разрезной закрылок для управления рулем направления.

Проектирование и постройка Н-1М заняли один год, а первый полет состоялся в июле 1940 года.

После еще нескольких испытательных полетов компания Northrop доложила начальнику авиакорпуса о многообещающих результатах.

К ноябрю 1941 года в самолет было внесено множество изменений, и он совершил около 200 полетов.

Программа испытаний страдала от плохих характеристик и проблем с двигателем, что привело к различным подходам к довольно распространенным проблемам полета самолета.

Статья по теме — Сертификат пилота авиатранспорта (ATP): 4 вещи, которые вам нужно знать

Ранние летающие крылья США

Американские инженеры во время Великой депрессии начали экспериментировать с бесхвостыми летательными аппаратами.

Винсент Дж. Бернелли разработал моноплан CB-16 в 1928 году, и они производились до 1940-х годов.

Моноплан Бернелли CB-16. Изображение: Википедия

Подобно моноплану Бернелли, Flying Wing Джека Нортропа 1929 года был отправлен в небо над пустыней Мохаве, Калифорния.

Самолет был разработан Northrop and W.K. Jay в конце 1929 года, а испытания проводились Avion Corporation.

Энтони Стадлман присоединился к Lougheed Aircraft Manufacturing Association в 1918 году и работал с Northrop над разработкой монококового фюзеляжа, который успешно использовался в Lockheed Vega.

В августе 1929 года Штадламн выступил с концепцией грузопассажирского самолета с летающим крылом, и его считали конструктором-революционером.

Альберт Меррилл разработал свой первый биплан с подвижным крылом в 1926 году, но столкнулся с финансовыми трудностями.

Чарльз Ф. Рошевиль и Клэр К. Вэнс стремились разработать самолет с превосходной дальностью полета, выносливостью и полезной нагрузкой.

Они разработали летающее крыло Emsco B-8 1930 года.

Доктор К.Л. Компания Synder разработала три варианта моторного планера Arup S-1 в форме основного диска, который совершил сотни полетов в середине 1930-х годов.

В 1932 году Уолдо Д. Уотерман из Калифорнии разработал первый успешный моноплан.

Уолдо Д. Уотерман разработал первый успешный моноплан.Изображение: Фликр

Прототип 1932 года назывался «Whatsit», и он привел к созданию «Arrowplane» 1935 года, который был разработан для конкурса самолетов безопасности Министерства торговли США.

В сторону бомбардировщика Northrop

Путь развития бомбардировщика ХВ-35 пролегал через четыре Н-9М.

Первый полет Н-9М-1 состоялся 27 декабря 1942 года, а в последующие пять месяцев было совершено еще 45 полетов.

Самолет Н-9М. Изображение: Wikimedia Commons

Было собрано мало данных, и самолет разбился через 22 часа.5 часов общего времени полета.

Пилот погиб, и было установлено, что самолет имел опасные характеристики штопора.

Через месяц Н-9М-2 поднялся в небо 24 июня 1943 года.

Соответствующая статья – 12 маркировок и знаков взлетно-посадочной полосы, объясненные настоящим пилотом

Важные данные были собраны за 23 часа полета, имевших место к апрелю 1944 года.

Следующей моделью стала Н-9МА, и она содержала почти все конструктивные особенности, которые попали в ХВ-35.

Самолет обладал отличной наземной управляемостью, отзывчивостью и управляемостью.

Программа испытаний Н-9МА была завершена к октябрю 1944 года, и самолет использовался для обучения пилотов в армии.

В это же время был практически закончен Н-9МБ.

Он испытал улучшенные системы и позже был включен в XB-35, и в нем было место для пассажира.

Бомбардировщик ХВ-35. Изображение: Викисклад

У Н-9МБ были более мощные двигатели мощностью 300 л.с., и его летные испытания позволили получить важные данные, которые непосредственно помогли разработать программу бомбардировщика.

К июлю 1947 года ХВ-35 совершил свой первый полет.

Японские летающие крылья

Япония не была так сосредоточена на разработке самолетов во время Второй мировой войны, как другие державы, но у них были конструкции планеров Kayaba Works и Mitsubishi.

Японские военные спонсировали планеры Kayaba, которые были разработаны как бесхвостые летательные аппараты.

Армия заинтересовалась после того, как доктор Хидемаса Кимура разработал HK-1.

Доктор Кимура позже разработал КУ-2 в послевоенные годы.

Одноместная модель была разработана совместно с главным конструктором Kayaba Сигэки Найто и совершила в общей сложности 270 полетов в период с октября 1940 г. по май 1941 г.

КУ-3, более совершенная версия КУ-2, была создана в 1941 году доктором Кимурой и дизайнером Джоджи Васими.

КУ-3 не имел вертикальных рулей и был двухместным экспериментальным самолетом.

Следующим шагом доктора Кимуры стал мощный КУ-4, но японская армия отказалась от этого проекта.

Только в 1944 году возобновились серьезные разработки бесхвостых самолетов.

Версия планера MXY-8. Изображение: Wikimedia Commons

В ответ на американские B-29 Super Fortes Япония разработала J8MI Shusui для японского флота, Ki-200 для армии и планерную версию MXY-8.

Первый полет J8MI состоялся 7 июля 1945 года, но пилот погиб в результате крушения из-за отказа двигателя.

До окончания войны полетов больше не было.

Европейские летающие крылья между войнами

Рене Арну из Франции снова начал экспериментировать в начале 1920-х годов, и он разработал бесхвостого скакуна Simplex-Arnoux.

Перед тем, как самолет принял участие в гонке Coupe Deutsch 1922 года, он разбился при попытке приземлиться.

Бесхвостый гонщик Simplex-Arnoux. Изображение: Викисклад

Александр Зольденхофф разработал AI в 1927 году, одноместный самолет со стреловидным крылом, оснащенный двигателем Bristol Cherub мощностью 32 л.с.

К тому времени, когда была разработана модель A5, она имела трехопорную передачу и характерные диски на концах крыльев.

Профессор Г.Т.Р. Хилл создал бесхвостый планер без сваливания в 1924 году.

Самолет, названный «Птеродактиль», прошел через пять различных моделей, произведенных Westland Aircraft Works.

Птеродактиль Westland Aircraft Works. Изображение: Википедия

Pterodactyl Mk. IV считается первым бесхвостым летательным аппаратом, который можно было вращать, катить и зацикливать.

Шарль Фовель из Франции оказал огромное влияние на разработку бесхвостого самолета.

В течение 1930-х годов он производил различные модели, включая A.V.2, A.V.3 и A.V.10.

Братья Хортен разработали свои самолеты, в том числе три планера Хортен, в довоенные годы и стали главными новаторами в конструкции летающих крыльев.

Липпиш разработал треугольное крыло, которое стало частью конструкции современных самолетов.

Хилл, Липпиш и Хортены были пионерами создания бесхвостых самолетов в Европе в 1920–1930-х годах.

Соответствующая статья – 14 Разметка, знаки и световые сигналы РД от настоящего пилота

Бомбардировщики Нортроп

Программа бомбардировщиков, названная проектом МХ-140, официально началась 22 ноября 1941 года.

XB-35 должен был быть намного больше, чем B-17 Flying Fortress, с его площадью крыла и полной массой почти в три раза больше.

Бомбардировщик Northrop XB-35. Изображение: Flickr

После первоначального контракта на один самолет XB-35 в январе 1942 года Northrop получила заказ на еще один в качестве резервного.

Позже в том же году были заключены контракты на 13 служебных испытательных моделей, получивших обозначение YB-35.

16 мая 1946 года ХВ-35 впервые двинулся своим ходом.

Первый полет был назначен на 25 июня 1946 года и длился 44 минуты.

Первый ХВ-35 летал в 1947 году, но у него были проблемы с шасси, второй летал годом позже с теми же трудностями.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 года и длился 34 минуты без происшествий.

Нортроп YB-49. Изображение: ВВС США

Второй YB-49 потерпел крушение и был уничтожен 5 июня 1948 года из-за выхода из строя консолей крыла.

Компания Northrop продолжила разработку разведывательных версий B-49 и создала XT-37 Turbodyne.

Серия B-35 столкнулась со многими трудностями, у B-48 были проблемы с предельной путевой устойчивостью, что сказалось на его бомбардировочных способностях, а YRB-49A уступил в характеристиках и был исключен из состава ВВС в 1954 году.

Хортен Х

Horton X имел летающее крыло стреловидной формы, а возможная версия с двигателем состояла из толкающего двигателя Argus AS 10C.

Horten XI, построенный в Херсфельде, представлял собой пилотажный планер с 8-метровым размахом крыла.

H XII имел двигатель мощностью 100 л.с., а два его сиденья располагались бок о бок.

Horten XIII был разработан в рамках их программы по большой стреловидности.

Накопленное время полета составило около 10 часов, управление было удовлетворительным, но все же немного медленным.

Хортен XVIII. Изображение: Wikimedia Commons

Horten XIV был спортивным планером, который соответствовал спецификации Олимпийских игр 1939 года.

Он был построен для простоты производства, и ремесло было простым.

Парабола Хортена была компульсивным проектом, но это привело к тому, что она была неудобна из-за своих кривых.

Планер получил повреждения при транспортировке и так и не поднялся в небо.

Комитет под руководством профессора Бока в 1945 году обсудил проект бомбардировщика с 4 реактивными двигателями, и был выбран самолет Хортена.

У него была такая же максимальная скорость, как и у других, а также большая дальность полета и меньшая посадочная скорость.

История летающего крыла

4,7 из 5 (63 рейтинга)

В нашей статье обсуждается история летающего крыла, от самого первого летающего крыла до современных самолетов.

Статьи по теме, которые могут вас заинтересовать:

Как будут работать Flying Wings

Любой, кто видел бомбардировщик-невидимку B-2 , знает, что летающее крыло не является чем-то новым для военных самолетов. На самом деле конструкция летающего крыла восходит к первой половине 20 века. Начиная с конца 1920-х годов, Джек Нортроп , основатель компании Northrop Aircraft Co. (известной сегодня как Northrop Grumman), руководил проектированием нескольких военных самолетов на основе конструкции летающего крыла. Позже компания Northrop была одной из тех, кто заключил контракт с ВВС США на создание бомбардировщика большей дальности во время Второй мировой войны. Northrop поставила YB-49 .

Фото любезно предоставлено ВВС США
Компания Northrop Aircraft Co. первой разработала конструкцию летающего крыла и разработала YB-49, который впервые поднялся в воздух в 1947 году.

YB-49 стал кульминацией многолетних разработок, которые начались с двухмоторной летающей модели Northrop Model 1 (N-1M) в 1939 году. Northrop начала улучшать N-1M и разработала XB. -35 и YB-35 , оба были винтовыми летающими крыльями. В 1946 году XB-35 совершил свой первый испытательный полет. Затем к модели YB-35 добавили реактивный двигатель, создав YB-49. Год спустя YB-49 совершил свой первый полет в Калифорнии.

Несмотря на ранний успех, проект YB-49 был закрыт в 1948 году из-за аварии, в результате которой погибли два летчика-испытателя и три инженера. После окончания Второй мировой войны американские военные приостановили дальнейшую разработку бомбардировщика с летающим крылом. Конструкция летающего крыла была возрождена в 1980-х годах с разработкой бомбардировщика-невидимки B-2, который также был построен компанией Northrop Grumman. Разработка B-2 началась в 1981 году для замены устаревающего парка бомбардировщиков B-52.


Фото предоставлено У.S. Air Force
Бомбардировщик B-2 является потомком бомбардировщика YB-49.
Летающие крылья становятся глобальными Хотя между конструкторами не было сотрудничества, разработка летающих крыльев началась примерно в одно и то же время в Америке, Советском Союзе и Германии: в 1920-х годах. Один видный советский конструктор Борис Иванович Чернановский работал над летающими крыльями с 1921 по 1940 год. Немецкие братья Хортен также создали несколько рабочих крыльев.
Хотя влияние YB-49 очевидно в бомбардировщике B-2, есть одно ключевое отличие: B-2 использует технологию малозаметности, что делает его почти невидимым для радаров. Публичный дебют B-2 состоялся в 1988 году, но технические проблемы задержали его боевое применение более чем на десятилетие. В 1999 году бомбардировщики B-2 вступили в бой, сбросив на Югославию бомбы со спутниковым наведением.

После доказательства того, что летающее крыло работает в бою, следующим логическим шагом будет разработка коммерческого самолета с конструкцией летающего крыла.

Список летающих крыльев | Военная вики

Экспериментальный бомбардировщик Northrop YB-49 1950-х гг.

Ниже приводится список летающих крыльев вместе с некоторой информацией об их роли, успехе и стране происхождения. Самолет с летающим крылом — это самолет, в котором отсутствует фюзеляж и хвостовая часть, а экипаж работает внутри толстого крыла. Теоретически такой самолет имеет большую подъемную силу и меньшее лобовое сопротивление, чем обычные, хотя есть и недостатки, связанные с ограниченными запасами устойчивости.

Настоящие летающие крылья

Грузовой самолет Летающее крыло с двумя толкающими двигателями Планер Планер
Год Модель Описание
АС 20.30
Оса AeroVironment беспилотный летательный аппарат
1988 Акафлиг SB13
1949 Армстронг Уитворт A.W.52 двухмоторный реактивный самолет
1943 Летучая мышь Бейнса
Брохоцкий БКБ-1
Черановский БИЧ-3
Dassault nEUROn беспилотный летательный аппарат
1960 DINFIA IA 38 , разработанный Реймаром Хортеном в Аргентине.
1907 Данн Д.1
1910 Данн Д.5
1914 Берджесс-Данн
Фаррар Фау-1 Летающее Крыло
Фовель AV.36
Свободное летающее крыло
Минибат Хейга
1932 Аруп 2
Хоффман 1934 летающее крыло
1933 Хортен Х.я планер
Хортен Х.Иб
1935 Хортен Х.II планер
1937 Хортен Х.III планер / мотоплан
Хортен Х.IIIa
Хортен Х.IIIc
Хортен Х.IIIf
Хортен Х. IV
Хортен Х.IVb
1936 Хортен Х.В. — первый в мире цельнокомпозитный самолет, в котором использовались толкающие винты типа Olmsted с минимальными индуцированными потерями.
Хортен H.VI
1942 Хортен Х.VII летающее крыло с двумя толкающими двигателями
Хортен Х.VIII
Хортен Х.IX V1
Хортен H.IX V2
Хортен H.IX
Хортен HX
Хортен H.XI
Хортен Х.XIII
Хортен Х.XIIIa
Хортен Х.XIIIb
Хортен Х. XIV
Хортен H.XV
Хортен H.XVa
Хортен H.XVb
Хортен H.XVc
Хортен H.XVI
Хортен Х.XVIII Проект дальнего реактивного бомбардировщика.
Хортен Парабола
1944 Хортен Хо 229 Один из немногих самолетов, которые соответствовали требованиям Германа Геринга: 1000 кг бомб x 1000 км/ч x скорость 1000 км дальность полета, H.IX/Go 229 — экспериментальный истребитель, построенный нацистской Германией в конце Второй мировой войны.
1949 И.Э. 34 Клен Анту , разработанный Реймаром Хортеном в Аргентине и изготовленный FMA.
И.Э. 41 Урубу , разработанный Реймаром Хортеном в Аргентине.
Межгосударственный XBDR
Каспер Бекас
1987 Крыло Клингберга первый планер с пешего спуска
2007 Локхид Мартин RQ-170 Страж БПЛА
Марсе Монарх
Марске Пионер
Марске ХМ-1
Макдоннелл Дуглас А-12 Мститель II Американский штурмовик, предназначенный для замены A-6 Intruder ВМС США.Проект был прерван в 1991 году до того, как были построены какие-либо самолеты.
1977 Митчелл U-2 Superwing
1989 Нортроп Б-2 Спирит — американский бомбардировщик-невидимка, построенный как альтернатива F-117 Nighthawk с гораздо большей полезной нагрузкой.
Выкидной нож Northrop Grumman
1940 Нортроп Н-1М
1942 Нортроп Н-9М
1945 Нортроп Б-35 конкурент тяжелого бомбардировщика Convair B-36
1947 Нортроп YB-49 ЯБ-35 переоборудован под реактивные двигатели. Хотя было доказано, что у него есть проблемы со стабильностью, и он был отменен, он послужил источником вдохновения для B-2 Spirit.
Острый меч БПЛА
1942 Воут V-173
1947 Воут XF5U
1990 Фейсетмобиль Wainfan экспериментальный американский самодельный самолет
1921 Вельтенсеглер
1945 Northrop XP-79 Летающий таран

Смешанные корпуса крыльев

Галерея

Boeing X-48 — это не настоящий самолет с летающим крылом, а самолет со смешанным корпусом.

Крыло Клингберга было первым планером, запускаемым с ноги, и в нем использовалась полностью композитная конструкция.

Внешние ссылки

См.

также
  • Смешанный корпус крыла
  • Летающее крыло
  • Подъемный кузов
  • Крыло изменяемой стреловидности

Списки военных самолетов

Архивы летающих крыльев — Этот день в авиации

Northrop YB-49 над авиабазой Мюрок, 1948 год.(ВВС США)

5 июня 1948 г .: пролетая на высоте 40 000 футов (12 192 м) к северу от базы ВВС Мурок, Калифорния, второй «летающее крыло» Northrop YB-49, серийный номер 42-102368, выполнял работы по выходу из сваливания. испытания с экипажем из пяти человек на борту. Пилотом был майор Дэниел А. Форбс-младший, ВВС США, а вторым пилотом — капитан Глен В. Эдвардс.

У самолета произошел катастрофический конструктивный отказ, в результате которого оторвались внешние панели крыла. Экспериментальный самолет разбился примерно в 10 милях (16 км) к востоку от небольшого пустынного городка Мохаве. Весь экипаж, в который входили 1-й лейтенант Эдвард Л. Суинделл, бортинженер и гражданские инженеры Чарльз Х. Лафонтен и Клэр С. Лессер, был убит.

YB-49 был экспериментальным бомбардировщиком с реактивным двигателем, модифицированным из винтового Northrop XB-35. Была надежда, что цельнокрылая конструкция позволит получить высокоэффективный самолет из-за его очень низких характеристик лобового сопротивления. Однако конструкция может быть нестабильной в различных условиях полета.

Через несколько месяцев после крушения первый YB-49 был уничтожен во время руления, и проект закрыли.Пройдет 41 год, прежде чем эта концепция станет успешной с помощью Northrop B-2 Spirit.

Нортроп YB-49 42-102367. (ВВС США)

42-102367 был преобразован из второго предсерийного испытательного самолета YB-35. Четыре радиальных двигателя Pratt & Whitney Wasp Major (R-4360-21) оригинального Flying Wing были заменены восемью турбореактивными двигателями Allison J35-A-15, а также были внесены некоторые аэродинамические улучшения. Переход на реактивную мощность увеличил скорость самолета примерно на 100 миль в час (161 километр в час) и значительно уменьшил вибрации, вызванные поршневыми двигателями, приводными валами и пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях.

YB-49 имел очень необычную конфигурацию для самолета того времени. Отсутствовали фюзеляж и хвостовое оперение. Боевой отсек, двигатели, топливо, шасси и вооружение размещались внутри крыла. Воздухозаборники ТРД разместили в передней кромке крыла. Выхлопные сопла находились на задней кромке. На задней кромке также находились четыре небольших вертикальных киля для улучшения курсовой устойчивости.

Плавники, вероятно, были слишком малы. Летчики-испытатели жаловались на неустойчивость самолета, из-за которой было трудно удерживать курс или высоту.Требовалась система повышения устойчивости.

Northrop YB-49 (ВВС США)

YB-49 имел длину 53 фута 1 дюйм (16,180 м), размах крыла 172 фута 0 дюймов (52,426 м) и общую высоту 15 футов 2 дюйма (4,623 м). метров). Он весил 88 442 фунта (40 117 кг) без груза, а его максимальная взлетная масса составляла 193 938 фунтов (87 969 кг).

Крыло определило самолет. Он имел соотношение сторон 7,4: 1. Корневая хорда крыла составляла 37 футов 6 дюймов (11.430 метров). Крыло имело толщину 7 футов 1,5 дюйма (2,172 метра) у корня. Концевая хорда составляла 9 футов 4 дюйма (2,844 метра). Угол падения у основания был 0 °, у законцовок крыла -4 ° и двугранного угла 0 ° 53 ′. Передняя кромка была стреловидной на 26° 57′ 48″, а задняя – на 10° 15′ 22″. Общая площадь крыла составляла 4000 квадратных футов (371,6 квадратных метра).

Northrop YB-49

YB-49 был оснащен восемью двигателями J35-A-15, разработанными General Electric и произведенными Allison Engine Company. J35 представлял собой одноконтурный осевой турбореактивный двигатель с 11-ступенчатой ​​компрессорной секцией и одноступенчатой ​​турбиной.J35-A-15 имел номинальную тягу 3270 фунтов (14,55 килоньютона) при 7400 об/мин, нормальную мощность и максимальную (военную мощность) тягу 3750 фунтов (16,68 килоньютона) при 7700 об/мин. Двигатель имел длину 14 футов 0,0 дюйма (4,267 метра), диаметр 3 фута 4,0 дюйма (1,016 метра) и весил 2400 фунтов (1089 кг).

Крейсерская скорость YB-49 составляла 429 миль в час (690 километров в час). Его максимальная скорость 499 миль в час (802 километра в час) на высоте 18 000 футов (5 486 метров) была ограничена числом Маха.Самолет мог подняться с уровня моря на высоту 30 000 футов (9 144 метра) за 21,0 минуту. Его рабочий потолок составлял 49 700 футов (15 149 метров). YB-49 имел боевой радиус 1611 миль (2593 километра) при скорости 420 миль в час (676 километров в час) и нес бомбовую нагрузку в 10 000 фунтов (4536 кг).

YB-49 не имел оборонительного вооружения. Он мог нести максимальную бомбовую нагрузку 16 000 фунтов (7 257 кг) во внутреннем бомбовом отсеке. (Турбулентность из-за открытых бомбовых отсеков значительно снижала точность бомбометания.)

Всего было построено два Northrop YB-49. Их тестировали Northrop и ВВС почти два года. Хотя было заказано переоборудование еще девяти YB-35, B-49 не был запущен в производство.

Northrop YB-49. Дэниэл Х, Форбс-младший, 1940

Дэниел Хью Форбс-младший родился в Карбондейле, штат Канзас, 20 июня 1920 года. Он был сыном Дэниела Хью Форбса, фермера, и Хэтти Рандл Форбс. Он учился в Северной средней школе в Уичито, штат Канзас, а затем в Государственном колледже штата Канзас на Манхэттене, штат Канзас,

. майорДэниел Форбс-младший, ВВС США

Дэниел Форбс поступил на службу в армию Соединенных Штатов курсантом авиации в Форт-Райли, штат Канзас, 23 мая 1941 года. 9 января 1942 года ему было присвоено звание второго лейтенанта резерва ВВС. Форбс получил звание 1-го лейтенанта армии США 25 августа 1942 года и капитана Австралии 15 августа 1944 года. 4 октября 1945 года ему было присвоено звание майора армии США.

Майор Форбс женился на миссис Эдвард С. Винкль (, урожденная Хейзел Мари Муг) 11 марта 1948 года.Ее первый муж, лейтенант 314-го пехотного полка 79-й пехотной дивизии, погиб в бою во Франции 1 октября 1944 года. Менее чем через три месяца миссис Хьюз снова овдовела.

Майор Дэниел Хью Форбс-младший, авиационный корпус, армия США.

Глен Уолтер Эдвардс родился в Медисин-Хэт, Альберта, Канада, 5 марта 1916 года. Он был вторым сыном Клода Гастина Эдвардса, продавца недвижимости, и Мэри Элизабет Бриггеман Эдвардс. Семья иммигрировала в Соединенные Штаты в августе 1923 года и поселилась недалеко от Линкольна, штат Калифорния.Он учился в средней школе Линкольна, где был членом Испанского клуба и работал в школьной газете «Эль Эко». Окончил в 1936 году.

Лейтенант Глен В. Эдвардс

Эдвардс учился в младшем колледже Плейсер в Оберне, Калифорния, а затем перешел в Калифорнийский университет в Беркли. Он получил высшее образование в 1941 году со степенью бакалавра искусств (AB), а затем 16 июля 1941 года поступил на службу в армию Соединенных Штатов курсантом авиации.

После обучения пилотов Эдвардс был назначен младшим лейтенантом в резерв ВВС 6 февраля 1942 года.Ему было присвоено звание 1-го лейтенанта армии США 16 сентября 1942 года. Лейтенант Эдвардс совершил 50 боевых вылетов на легком бомбардировщике Douglas A-20 Havoc в составе 86-й бомбардировочной эскадрильи (легкая) 47-й бомбардировочной группы в Северной Африке и воевал в битве у перевала Кассерин, 19–24 февраля 1943 г. В следующий раз он получил звание капитана 28 апреля 1943 г. Он также летал во время вторжения на Сицилию в конце 1943 г.

Два легких бомбардировщика Douglas A-20B-DL Havoc ВВС США, 41-3014 и 41-3134, в Тунисе, 1943 год.(ВВС США)

Эдвардс вернулся в Соединенные Штаты и был назначен в Совет по стандартизации пилотов, но затем был отправлен на обучение в качестве летчика-испытателя в Райт Филд. Капитан Эдвардс был назначен летчиком-испытателем в 1944 году и испытал Northrop XB-35 и Convair XB-36. до 554 000). Эдвардс был оставлен, но ему вернули звание 1-го лейтенанта. Он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом и воздушной медалью с тремя гроздьями дубовых листьев (четыре награды).Он был переведен в ВВС США после того, как они были выделены в отдельную службу, 18 сентября 1947 года.

Глену Эдвардсу было рекомендовано летать на ракетоплане Bell X-1, но когда это задание досталось Чаку Йегеру, Эдвардса отправили в Принстонский университет в Принстоне, штат Нью-Джерси, для изучения авиационной техники. Он получил степень магистра инженерных наук (MSE) в 1947 году.

Капитан Глен Уолтер Эдвардс, авиакорпус, армия США.

После крушения YB-49 база ВВС Топика в Канзасе была переименована в базу ВВС Форбс.База ВВС Мурок была переименована в базу ВВС Эдвардс в честь капитана Эдвардса.

Останки

капитанов Эдвардса были захоронены на Линкольнском кладбище в Линкольне, Калифорния.

База ВВС Эдвардс, Калифорния, вид на северо-восток, фотография 2007 года. (ВВС США)

Эдвард Ли Суинделл родился в Керритаке, Северная Каролина, 22 апреля 1916 года. Он был солнцем Рудольфа Бриджмена Суинделла, помощника машиниста в Портсмуте. Военно-морская верфь и Юла Белль Уильямс Суинделл.

Эдвард Л.Суинделл женился на мисс Эдне Ирэн Хейман 2 января 1942 года в Саут-Миллс, Северная Каролина.

Суинделл поступил на службу в армию США в Кэмп-Ли, штат Вирджиния, 17 марта 1942 года. Его рост составлял 5 футов 9 дюймов (1,75 метра), а вес — 156 фунтов (70,7 кг).

Останки лейтенанта Суинделла были захоронены на кладбище Форест-Лоун, Норфолк, Вирджиния.

Чарльз Х. Лафонтен родился 12 июня 1925 года в Нью-Йорке. Он был сыном Лео Л. Лафонтена и Глэдис Этель Тейлор Лафонтен.Он служил в ВМС США и был гражданским служащим ВВС. Его останки были похоронены на кладбище Лейк-Люцерн, Лейк-Люцерн, Нью-Йорк.

Клэр С. Лессер родилась 27 июня 1925 года в Джолиет, штат Иллинойс. Он был пятым из пяти детей Генри Дж. Лесера, рабочего на проволочной миле, и Альвины Лезер. Лезер служил прапорщиком в военно-морском резерве США. Как и Лафонтен, он также был гражданским служащим ВВС. Его останки были похоронены на кладбище Святого Иоанна в Джолиет, штат Иллинойс.

© 2018, Брайан Р. Своупс

на

Что такое летающее крыло?

В области авиации за свою вековую историю появилось несколько интересных разработок. В дополнение к монопланам, реактивным самолетам, ракетопланам, высотным перехватчикам и самолетам-разведчикам, есть также множество самолетов, которые избавлены от таких вещей, как хвосты, секции и фюзеляжи. Это то, что известно как Flying Wings, тип самолета с неподвижным крылом, который состоит из одного крыла.

Хотя эта концепция исследовалась почти столько же, сколько существуют летательные аппараты, только в последние несколько десятилетий ее истинный потенциал был реализован. И когда дело доходит до будущего аэрокосмической отрасли, ожидается, что это одна из концепций, которая будет иметь гораздо большее значение для исследований и разработок.

Описание:

По определению, летающее крыло — это самолет, который не имеет определенного фюзеляжа, при этом большая часть экипажа, полезная нагрузка и оборудование размещены внутри основной конструкции крыла.Сверху летающее крыло выглядит как шеврон, причем крылья составляют его внешние края, а передняя середина служит кабиной или сиденьем пилота. Они бывают разных видов, от реактивных истребителей/бомбардировщиков до ручных планеров и планеров.

Чистое летающее крыло теоретически является наиболее аэродинамически эффективной (наименьшее лобовое сопротивление) конструктивной конфигурацией для самолета с неподвижным крылом. Он также предлагает высокую структурную эффективность для данной глубины крыла, что приводит к легкому весу и высокой топливной экономичности.

A Junkers G 38, на вооружении Lufthansa. Кредит: Архивы SDASM

История развития:

Бесхвостые корабли существуют со времен братьев Райт. Но только после Первой мировой войны, благодаря обширным разработкам монопланов военного времени, стало возможным создание корабля без настоящего фюзеляжа. Одним из первых энтузиастов был Хьюго Юнкерс, который в 1910 году запатентовал идею воздушного транспорта, состоящего только из крыльев.

К сожалению, ограничения, наложенные Версальским договором на немецкую авиацию, привели к тому, что его видение не было реализовано до 1931 года с Юнкеровским G38. Эта конструкция, хотя и революционная, все же требовала короткого фюзеляжа и хвостовой части, чтобы быть аэродинамически возможной.

Отреставрированный Horten Ho 229 в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи. Кредиты: Cynrik de Decker

В 30-х и 40-х годах активно экспериментировали с конструкциями летающего крыла, особенно в США и Германии. Во Франции, Великобритании и США было произведено много моделей, хотя большинство из них были планерами. Однако были и исключения, такие как Northrop N1M, прототип цельнокрыла, и гораздо более впечатляющий Horten Ho 229, первое реактивное летающее крыло, которое использовалось в качестве истребителя/бомбардировщика для ВВС Германии во время Второй мировой войны.

Этот самолет был частью длинной серии экспериментальных самолетов, произведенных нацистской Германией, а также был первым самолетом, в котором использовалась технология, затрудняющая обнаружение на радаре. Стелс-технология. Однако было ли это преднамеренным или непреднамеренным следствием его конструкции, остается предметом предположений.

После Второй мировой войны этот самолет вдохновил несколько поколений экспериментальных самолетов. Наиболее заметными из них являются дальний бомбардировщик YB-49, A-12 Avenger II, бомбардировщик-невидимка B-2 (также известный как Spirit) и множество самолетов с треугольным крылом, таких как собственный канадский Avro. -105, также известный как Avro Arrow.

Последние разработки:

Более поздние примеры летательных аппаратов с летающим крылом включают X-47B, демонстрационный беспилотный боевой летательный аппарат (БЛА), который в настоящее время разрабатывается компанией Northrop Grumman. Разработанный для авианосных операций, X-47B является результатом сотрудничества между Агентством перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) и программой демонстрации беспилотных боевых авиационных систем (UCAS-D) ВМС США.

X-47B впервые поднялся в воздух в 2011 году, а по состоянию на 2015 год два его активных демонстрационных образца успешно выполнили серию посадок на взлетно-посадочную полосу и на авианосец. В конце концов, Northrop Grumman надеется превратить прототип X-47B в готовый к бою самолет, известный как беспилотная авианосная авиационная система наблюдения и удара (UCLASS), которая, как ожидается, поступит на вооружение в 2020-х годах.

Еще одна версия концепции представлена ​​в виде двунаправленного летающего крыла. Этот тип конструкции состоит из длинного размаха низкоскоростного крыла и короткого размаха высокоскоростного крыла, соединенных в единый планер в форме неровного креста. Предлагаемый аппарат будет взлетать и приземляться с низкоскоростным крылом поперек воздушного потока, а затем поворачиваться на четверть оборота, чтобы высокоскоростное крыло было обращено к воздушному потоку для сверхзвукового полета.

Утверждается, что конструкция отличается низким волновым сопротивлением, высокой дозвуковой эффективностью и небольшим или нулевым звуковым ударом. Низкоскоростные крылья, вероятно, имеют толстый закругленный аэродинамический профиль, способный удерживать полезную нагрузку, и широкий размах для высокой эффективности, в то время как высокоскоростное крыло будет иметь тонкий аэродинамический профиль с острыми краями и более короткий размах для низкого сопротивления на сверхзвуковой скорости. .

В 2012 году НАСА объявило, что находится в процессе финансирования разработки такой концепции, известной как сверхзвуковое двунаправленное летающее крыло (SBiDir-FW).Это произошло в форме предоставления Управлением главного технолога гранта в размере 100 000 долларов исследовательской группе Университета Майами (во главе с профессором Геченг Чжа), которая уже работала над таким самолетом.

С тех пор, как более века назад братья Райт впервые поднялись в воздух на самолете из брезента и дерева, авиационные инженеры долго и упорно думали о том, как мы можем улучшить науку о полетах. Время от времени находятся те, кто попытается «изобрести велосипед», отбросив старую парадигму и создав что-то действительно революционное.

Мы написали много статей о летающем крыле для Universe Today. Вот статья об испытаниях прототипа самолета со смешанным крылом, а вот несколько фотографий реактивного самолета.

Если вам нужна дополнительная информация о программах НАСА по самолетам, ознакомьтесь с коллекцией фотографий Драйдена НАСА, а вот ссылка на различные исследовательские самолеты НАСА.

Мы также записали много связанных эпизодов Astronomy Cast. Слушай сюда, Эпизод 100: Ракеты.

Источники:

Нравится:

Нравится Загрузка…

Динамика полета

Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ?
Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

Динамика полета

Что такое воздух?

Воздух это физическое вещество, которое имеет вес. В нем есть молекулы, которые постоянно движутся. Давление воздуха создается молекулами, движущимися вокруг. Движущийся воздух обладает силой, которая поднимет воздушных змеев и воздушные шары вверх и вниз. Воздух представляет собой смесь различных газов; кислород, углерод диоксид и азот. Всему, что летает, нужен воздух. Воздух имеет силу толкать и натяните птиц, воздушные шары, воздушных змеев и самолеты.

В 1640 году Евангелиста Торричелли открыла что воздух имеет масса. При экспериментировании измеряя ртуть, он обнаружил, что воздух оказывает давление на ртуть.

Франческо Лана б/у это открытие, чтобы начать планировать дирижабль в конце 1600-х годов. Он нарисовал дирижабль на бумаге, в котором использовалась идея о том, что воздух имеет вес. Корабль был пустым шар, из которого будет удален воздух. После того, как воздух был удален, сфера будет иметь меньший вес и сможет взлететь в воздух. Каждый из четырех сфер прикрепляли к конструкции, похожей на лодку, а затем весь машина бы плавала. Фактический дизайн никогда не пробовали.

Горячий воздух расширяется и распространяется, и он становится легче холодного воздух. Когда воздушный шар наполнен горячим воздухом, он поднимается вверх, потому что горячий воздух расширяется. внутри баллона. Когда горячий воздух остывает и выходит из баллона, воздушный шар возвращается вниз.

Как крылья поднимают самолет

Крылья самолета имеют такую ​​форму, чтобы воздух двигался быстрее над верхней частью крыла. Когда воздух движется быстрее, давление воздуха уменьшается. Таким образом, давление на верхнюю часть крыла меньше, чем на нижнюю часть крыла.Разность давлений создает на крыле силу, лифты крыло в воздух.

Вот простой компьютерное моделирование которые вы можете использовать, чтобы изучить, как крылья создают подъемную силу.

Законы движения

Сэр Исаак Ньютон предложил три закона движения в 1665 году. Законы движения помогите объяснить как летает самолет.

1.Если объект не движется, он не начнет двигаться сам по себе. Если объект движется, он не остановится и не изменит направление, если что-то не толкнет Это.


2. Объекты будут двигаться дальше и быстрее, если на них надавить сильнее.


3. Когда объект толкают в одном направлении, всегда возникает сопротивление такого же размера в противоположном направлении.

Силы полета

 

Управление полетом самолета

Как летает самолет? Давайте представим, что наши руки — это крылья.Если мы поместим одно крыло вниз и одно крыло вверх, мы можем использовать кувырок. к изменить направление самолета. Мы помогаем поворачивать самолет рысканием в одну сторону. Если мы поднимем нос, как пилот может поднять нос самолета, мы поднимаем шаг самолета. Все эти измерения вместе позволяют управлять полетом. самолета. У пилота самолета есть специальные элементы управления, которые можно использовать для полета самолет.Есть рычаги и кнопки, которые пилот может нажать, чтобы изменить рыскание, тангаж и крен самолета.

Кому рулон самолет вправо или влево, элероны подняты на один крыло и опущено на другом. Крыло с опущенным элероном поднимается при этом крыло с поднятыми элеронами опускается.

Подача заставляет самолет снижаться или подниматься. Пилот настраивается лифты на хвосте, чтобы самолет снижался или поднимался.Опускание лифтов вызвало падение носа самолета, что привело к падению самолета. Повышение лифты заставляют самолет подниматься.

рыскание это поворот самолета. Когда руль повернут в одну сторону самолет движется влево или вправо. Нос самолета заострен в том же направлении, что и направление руля. Руль направления и элероны используются вместе для поворота

Как пилот управляет самолетом?

Нажмите на дисплей радара , пеленгатор , Индикатор высоты и Консоль дроссельной заслонки части кабины для более детального просмотра.

 

Для управления самолетом пилот использует несколько приборов…

Пилот управляет мощностью двигателя с помощью дроссельной заслонки. При нажатии на педаль газа увеличивается мощность, и вытягивание его уменьшает мощность.

элероны поднять и опустить крылья. Пилот контролирует крен самолет, поднимая один или другой элерон штурвалом. Включение штурвал по часовой стрелке поднимает правый элерон и опускает левый элерон, который катит самолет вправо.

л

Изображение самолета в рулоне

руль работает, чтобы контролировать рыскание самолета. Пилот перемещает руль направления влево и вправо, при этом левый и правые педали. Нажатие на правую педаль руля перемещает руль вправо. Это отклоняет самолет вправо. Используемые вместе, руль направления и элероны используются для поворота самолета.

Изображение самолета Yaw

 

лифты которые на хвостовой части используются для управления шагом самолет.Пилот использует штурвал, чтобы поднять и опустите рули высоты, перемещая их вперед-назад. Опускание лифтов заставляет нос самолета опускаться и позволяет самолету опускаться. Подняв лифты пилот может заставить самолет подняться.

Изображение шага плоскости

Пилот самолета нажимает верхнюю часть педали руля направления, чтобы использовать тормоза . Тормоза используются, когда самолет находится на земле, чтобы замедлить самолет и будьте готовы остановить его.Верхняя часть левого руля управляет левым тормозом. а верхняя часть правой педали управляет правым тормозом.

Если вы посмотрите на эти движения вместе, вы увидите, что каждый тип движения помогает контролировать направление и уровень самолета, когда он летит.

 

Звуковой барьер

 

Звук состоит из движущихся молекул воздуха. Они толкаются вместе и собираются вместе, чтобы сформировать звуковые волны .Звук волны распространяются со скоростью около 750 миль в час на уровне моря. Когда летит самолет в скорость звука воздушные волны собираются вместе и сжимайте воздух перед самолетом, чтобы он не двигался вперед. Этот компрессия вызывает ударная волна формироваться перед самолет.

Чтобы лететь быстрее скорости звука, самолет должен быть в состоянии пробить ударную волну.Когда самолет движется по волнам, это заставляет звуковые волны распространяться, и это создает громкий шум или звук . стрела . Звуковой удар вызван внезапным изменением атмосферного давления. Когда самолет движется быстрее звука, он движется со сверхзвуковой скоростью. Самолет, летящий со скоростью звука, летит со скоростью 1 Маха или около 760 миль в час. 2 Маха в два раза больше скорости звука.

Режимы полета

Иногда называют скоростей полета , каждый режим — это разный уровень скорости полета.

 

Гидросамолет

Авиация общего назначения (100-350 MPH).

Большинство первых самолетов могли летать только на этот уровень скорости. Ранние двигатели не были такими мощными, как сегодня. Однако этот режим до сих пор используется на небольших самолетах.Примеры этого режима — небольшие опрыскиватели, используемые фермерами для их поля, двух- и четырехместные пассажирские самолеты и гидросамолеты, способные приземлиться на воду.

Боинг 747

дозвуковой (350-750 миль в час).

Эта категория содержит большинство коммерческие самолеты, которые сегодня используются для перевозки пассажиров и грузов.То скорость чуть ниже скорости звука. Современные двигатели легче и более мощный и может быстро перемещаться с большим количеством людей или товаров.

Конкорд

сверхзвуковой (760-3500 миль в час — 1 Мах — 5 Маха).

760 миль в час — это скорость звука.Его еще называют MACH 1. Эти самолеты может летать со скоростью, в 5 раз превышающей скорость звука. Самолеты в этом режиме имеют специально разработанные высокопроизводительные двигатели. Они также разработаны с легкими материалами, чтобы обеспечить меньшее сопротивление. «Конкорд» — это пример такого режима полета.

Космический корабль

гиперзвуковой (3500-7000 миль в час — 5 Маха до 10 Маха).

Ракеты летят со скоростью в 5-10 раз превышающей скорость звука. выйти на орбиту. Примером гиперзвукового аппарата является Х-15, который работает на ракете. Космический челнок также является примером этого режима. Для этого были разработаны новые материалы и очень мощные двигатели. показатель скорости.

 

Наверх

Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ?
Словарь | Весело и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

.