Лавочкин ЛаГГ-3

 СССР    |  Ленд — лиз  |  Факты  |  Люди и самолеты  |  Германия  |  Япония  |  RAF  |  USAAF  |  Прочие  |  Фото  |  Форум  |

Самолёты | Вооружение | Бе | Ба | Ер | Ильюшин | Лавочкин | МиГ | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Опытные | Статьи | Бои | Факты | Асы | Люди | Фото | Аббр. |

  • Истребитель
  • Первый полет: 1940
  • ОКБ Лавочкина

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г.

, т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и МиГ-3, а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении — пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.

Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и МиГ-3, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

Состав вооружения ЛаГГ-3 в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов — одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.

Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-3. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-3 продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.

Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-3.

Воздушый винт ВИШ-61П

Воздушый винт ВИШ-105Д-50

Воздушый винт ВИШ-105СВ

Воздушый винт ВИШ-105Д-70

Самолёты | Лавочкин | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5Ф | Ла-5ФН | Ла-5УТИ | Ла-5ТК | Ла-7 | Ла-7Р | Ла-9 | Ла-11 | Фото и схемы | Боевое применение ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-7 | Алексеев | Летчики о Ла-7 | Сравнение самолетов Ла-5 и Bf.109 | Ла-5 и И-185 | Ла-7 и FW.190 | Ла-5ФН | РТЭ и РЛЭ ЛаГГ-3 | Ла-7 1945 | Ла-11 1950 |


Як-1 ЛаГГ-3 Як-1 Як-7б ЛаГГ-3
Год выпуска 1941 1941 1943 1943 1943
Геометрия
Длина самолета, м 8.
48		 8.81 8.48 8.48 8.81
Размах крыла, м 10.0 9.81 10.0 10.0 9.81
Площадь крыла, м² 17.15 17.62 17.15 17.15 17.62
Массы, кг
Взлетный вес 2858 3280 2884 3005 2990
Силовая установка
Мотор М-105П М-105ПФ
Мощность, л.с. 1100 1100 1210 1210 1210
Лётные данные
Max скорость, км/ч у земли 480 474 501 531 542
на высоте 577 549 592 588 591
м 4950 549 4100 3860 3560
Время набора высоты 5 км, мин 9. 2 7.4 6.2 6.6 5.8
Практический потолок, м 10000 9300 12500 10200 9500
Дальность полета*, км 700 700 625 600 650
Вооружение
Число пушки 1 1 1 1 1
пулеметы 2 3 1 2 1

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Схема ЛаГГ-3 4-й серии

ЛаГГ-3 № 3121715, производства завода № 21, на испытаниях в НИИ ВВС в течение августа-сентября 1941 года.

Истребитель 105-2 с двигателем М-105ПФ-2 и винтом ВИШ-105СВ во время испытаний в 1944 году.

ЛаГГ-3 одного из ИАП, Крым 1942 г.

Истребитель

ЛаГГ-3 66-й серии, 9-иап ВВС Черноморского флота, Новороссийск, весна 1944 г.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета. Некоторые изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. Дефицитную дельта — древесину, поставки смолы для ее производства прекратились с началом войны с Германией, постепенно заменяли обыкновенной сосной, имеющей значительно меньший удельный вес. Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета. Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше «облегченного» ЛаГГ-3 1942 года). Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии (максимальная скорость — 591 километров в час и скороподъемность — 893 метров в минуту) позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3. Однако все же ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г. Всего было произведено 6528 истребителей ЛаГГ-3 66-ой серии.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту «Советская Грузия» (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52.

В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее — 5-й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну.

Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГе, как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались «на направлении главного удара», уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як-3, В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

Схема ЛаГГ-3 66-й серии

ЛаГГ-3 поздний, производства Тбилисского завода, на внешней подвеске напалм.

Истребитель

Гудков

Идея установки крупнокалиберной пушки на истребитель для борьбы с бронетехникой противника к началу Второй мировой войны была не нова. Тем не менее, появление в 1941-м 37-мм орудий Таубина и Шпитального послужило поводом для разработки противотанкового самолета. Замыслы Гудкова поддержали руководители наркомата и правительство, и 1 марта этого же года вышло соответствующее постановление Комитета обороны.

Нарком Шахурин приказал тогда рассмотреть возможность размещения 37-мм пушки и на Як-1. В ответ на это директор завода №301 Эскин доложил, что проверка, проведенная совместно с А.С. Яковлевым, показала невозможность установки 37-мм пушки на Як-1, поскольку требовались изменение компоновки кабины пилота истребителя и удлинение его носовой части.

Когда начали проектирование машины, то выяснилось, что первое орудие не было увязано с мотором М-105 и не компоновалось в ЛаГГ-3. Со вторым, Ш-37 было проще, но и оно допускало лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов. А о боезапасе и говорить нечего, удалось впихнуть в истребитель лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже если исключить пулемет БС, то боекомплект не превышал 30 патронов. Но другого выхода не видели.

Первый пушечный истребитель переделали из машины завода №23. К июню 1941-го на нем выполнили 58 полетов, из них 54 со стрельбой из крупнокалиберной пушки. До конца 1941-го завод №21 построил 20 ЛаГГ-3 с орудиями Ш-37, получивших обозначение К-37 и предназначавшихся для войсковых испытаний. Похоже, что именно звено К-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941-го в составе 43-й авиадивизии.

Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов артиллерийской установки. Тем не менее, Шпитальный считал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, но промолчал, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.

Отсутствие производственной базы и выявившиеся конструктивные недостатки пушки Ш-37 не позволили Гудкову продолжить работу в этом направлении, хотя впоследствии КБ Лавочкина и Яковлева успешно устанавливали крупнокалиберные орудия Нудельмана на свои самолеты.

Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 9,80
Площадь крыла, м² 17,62
Длина самолета, м 8,81
Высота самолета, м 4,40
Силовая установка
1 × ПД Климов М-105, взлётной мощностью, л. с. 1 × 1180
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета, кг 2860
Нормальная взлетная, кг 3240
Летные данные
Максимальная скорость, км/час 548
Практический потолок, м 8900
Практическая дальность, км 550
Вооружение
Одна 37-мм пушка Ш-37 и два 7,62-мм пулемета ШКАС

Подробно

  • Развитие конструкции
  • Крыло самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, фиг 28, 29
  • Нервюра крыла самолета ЛаГГ-3, фиг 59
  • Фюзеляж самолета ЛаГГ-3, фиг 88, 89, 90
  • Ручка управления ЛаГГ-3, штурвал Пе-2, фиг 160-162

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К. Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов» /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

ЛаГГ-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

История истребителя ЛаГГ-3 началась в конце 1938 г. Двое сотрудников Главного управления авиапромышленности (ГУАП) В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин решили выйти с предложением о постройке своего истребителя. По пути к М.М. Кагановичу (в то время нарком авиапромышленности СССР) они повстречали М.И. Гудкова, также работника ГУАПа. Прихватив его, они оказались в кабинете. В.П. Горбунов доложил о проекте М.М. Кагановичу и показал новый материал — дельту-древесину, из чего бы они хотели сделать истребитель. Кагановичу проект понравился, и им разрешили начать работу.

Истребитель ЛаГГ-3 — видео

Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предписывающее СЖБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П.

В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания. Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А. И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.

9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».

Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3

— Главный конструктор: В. П. Горбунов
— Первый полёт: 28 марта 1940 года (И-301)
— Годы производства: 1941 — 1944
— Единиц произведено: 6528

Экипаж ЛаГГ-3

— 1 пилот

Размеры ЛаГГ-3

— Длина, м: 8.81
— Высота, м: 4.40
— Размах крыла, м: 9.80
— Площадь крыла, м²: 17.62

Вес ЛаГГ-3

— Масса пустого, кг: 2480
— Масса нормальная взлетная, кг: 2990
— Запас топлива, кг: 340

Двигатель ЛаГГ-3

— Тип двигателя:: М-105ПФ
— Мощность, л. с., номинал: 1180

Скорость ЛаГГ-3

— Максимальная скорость у земли, км/ч: 542
— Максимальная скорость на высоте, км/ч: 580
— Максимальная скороподъёмность, м/мин: 893

Дальность полета ЛаГГ-3

— 650 км

Практический потолок ЛаГГ-3

— 9800 метров

Вооружение ЛаГГ-3

До 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).

Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

 

Фото ЛаГГ-3

МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр

Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-5

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Брошенные самолеты

Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-29К — палубный истребитель

ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Штурмовик ССС (Р-5ССС)

Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-9

У-1 — учебно-тренировочный самолет

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

БИ-1 — ракетный истребитель

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-7 — советский истребитель-полутораплан

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С-7 — самолет-разведчик Сикорского

Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик

ТШ-2 — самолет-штурмовик

ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель

Самолет триплан Безобразова

С-16 — самолет-разведчик Сикорского

Лебедь-12 — самолет-разведчик

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Л-1 «Птенец»

Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-11 — морской истребитель Григоровича

И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича

АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Дельфин — самолет Дыбовского

Самолет «Гаккель-9»

Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

П-2 — переходной самолет

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

С-20 — истребитель Сикорского

Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского

М-24 — самолет-амфибия

Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)

Моноплан Кованько

Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

Самолет «Стеглау-2»

П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова

Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет

МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского

Самолет «Касяненко-3»

Моноплан Хиони — опытный самолет

С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского

2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет

С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик

Касяненко-4 — опытный самолет

Добавить комментарий

Как авиационная промышленность сформировала Лос-Анджелес

Это было не похоже на то, что Америка когда-либо видела раньше. За 11 дней января 1910 года более 200 000 человек наводнили поле Домингес в округе Лос-Анджелес. Они были там на авиавстрече в Лос-Анджелесе, чтобы стать свидетелями того, как пионеры авиации, такие как Гленн Кертисс, Дидье Массон и Чарльз Уиллард, поднялись в небо на самолетах с двигателями.

«Это была всего лишь вторая демонстрация полета с двигателем, когда-либо проводившаяся в мире», — говорит режиссер Питер Джонс. «И это было в Лос-Анджелесе из-за этих рискованных людей — семьи Чандлеров, а также Уильяма Рэндольфа Херста… который вместе с Генри Хантингтоном спонсировал авиавстречу в Лос-Анджелесе».

Эти титаны ранней Южной Калифорнии увидели потенциал в бросающем вызов смерти зрелище. «Многие люди просто смотрели на эти летательные аппараты как на развлечение, развлечение смельчаков, — говорит Джонс. «Но они думали, что в этом может быть что-то вроде настоящей индустрии. И они были правы. Таким образом, Лос-Анджелес стал местом, где происходили такие новые вещи».

Это ключевое событие поможет закрепить за Лос-Анджелесом статус центра развивающейся авиационной и аэрокосмической промышленности на десятилетия вперед. Эта захватывающая, странно забытая история изложена в Blue Sky Metropolis , новый документальный фильм из четырех частей, снятый KCET в сотрудничестве с лауреатом премии «Эмми» Джонсом.

Самолет пролетает над трибуной поля Домингес в 1910 году. C.C. Коллекция фотографий Пирса, Библиотека Хантингтона, Сан-Марино, Калифорния, .

Часть программы PBS «Космическое лето», в которой представлены программы, посвященные 50-летию первой высадки на Луну, Blue Sky Metropolis премьеры в 20:00. Воскресенье на KCET. Сериал, рассказанный актером Тони Голдвином, отслеживает историю пионеров и ускорителей аэрокосмической отрасли Южной Калифорнии, включая Джона Нортропа, Дональда Дугласа, Амелию Эрхарт, Говарда Хьюза, Уолта Диснея, Вернера фон Брауна и помешанных на ракетах людей, которые основали Лабораторию реактивного движения. .

Их истории очень близки сердцу Джонса. Уроженец Лос-Анджелеса, он является продуктом аэрокосмической промышленности — его отец был президентом Northrup Corp. в течение 30 лет.

Как поясняется в документальном фильме, Лос-Анджелес с момента своего основания был чрезвычайно сложным продуктом. «Это был город, который в основном спроектировал и изобрел сам себя с людьми, которые сказали: «Знаете, у нас нет собственного порта, давайте построим искусственный порт», — говорит Джонс. «Поэтому мы создали порт Лос-Анджелеса. У нас нет воды… Давайте привезем воду из Центральной Калифорнии».

Этот первопроходческий дух Южной Калифорнии, стремящийся сделать невозможное возможным, будет способствовать развитию не только ранней авиационной и аэрокосмической промышленности, но и ее маловероятного партнера в преступной деятельности — развлекательного бизнеса.

«Это не совпадение, что эти две индустрии — кинопроизводство в Голливуде и авиация и аэрокосмическая промышленность — развиваются в Южной Калифорнии, — говорит Джонс. Там было достаточно дешевой земли, а погода идеально подходила для круглогодичных съемок и полетов. Антипрофсоюзная позиция Лос-Анджелеса также означала, что рабочие были дешевы и их было много.

С самого начала развлечения, журналистика и авиация сформировали тесный союз. На легендарном авиационном мероприятии в Лос-Анджелесе не кто иной, как газетный магнат Уильям Рэндольф Херст, совершил полет на моторе. Затем он (или один из его приспешников) сочинил восторженную, идиллическую дань уважения этому опыту, хотя он был до смерти напуган в шумном, шатком самолете

. Вскоре сообразительные пионеры авиации Южной Калифорнии, включая Эрхарта, Хьюза и Уильяма Дженифер Пауэлл, стали харизматичными. знаменитости. Пауэлл, чернокожий пилот-новатор, даже открыл летную школу в Лос-Анджелесе, в которой обучались несколько будущих летчиков Таскиги.

Марион Шульц работала оператором электродрели в компании Douglas Aircraft в Санта-Монике в 1943 году. Во время войны женщины составляли 70 процентов рабочей силы компании Douglas. Коллекция фотографий публичной библиотеки Лос-Анджелеса

В 1910-х и 20-х годах Лос-Анджелес заболел авиационной лихорадкой. Десятки мелких производителей самолетов возникли вместе с будущими производителями-гигантами, такими как Lockheed, Douglas, North American и Northrop. Ангеленос предвидел будущее, в котором личные самолеты заменят автомобили. «В пределах 30 миль от мэрии было 53 аэродрома, потому что люди действительно думали, что в каждом гараже будет самолет, а не машина в каждом гараже», — говорит Джонс.

Великая депрессия разорила многие из этих мелких предприятий. Многие из небольших муниципальных аэропортов будут превращены в поля для гольфа. Но с вступлением Америки во Вторую мировую войну авиационная промышленность Южной Калифорнии с ревом вернулась к жизни, создавая самолеты, которые помогли спасти свободный мир.

По указанию Рузвельта Дональд Дуглас из Douglas Aircraft возглавил масштабные усилия, собрав вместе всех основных игроков отрасли. «Он организовал их и сказал, что давайте работать вместе, давайте даже строить самолеты друг для друга», — говорит Джонс. «Он руководил величайшей промышленной мобилизацией в истории. Здесь, в Южной Калифорнии, 2 миллиона рабочих построили 300 000 самолетов за четыре года, что является беспрецедентным достижением в таких масштабах. Ему никогда не будет равных».

Огромное количество рабочих мест, доступных на огромных авиационных заводах во время Второй мировой войны, привело к тому, что в Лос-Анджелес пришли тысячи людей. Женщины были наняты в рекордном количестве, составляя 70 процентов рабочей силы в Douglas Aircraft во время войны. Огромное количество афроамериканцев хлынуло в город, чтобы найти работу на этих предприятиях военной промышленности. Маленький Токио в центре города, насильственно покинутый, когда американцев японского происхождения отправили в лагеря для интернированных, был переименован в Бронзвиль, поскольку 80 000 чернокожих и коричневых людей занимали сообщество, в котором раньше проживало 30 000 человек.

«Такие социальные изменения происходят не потому, что кто-то чувствует себя прогрессивно, а потому, что им нужны тела», — говорит Джонс.

Чтобы обезопасить этих рабочих на заводах размером с несколько футбольных полей, компания Disney была призвана замаскировать некоторые растения с воздуха, построив искусственные деревни на крышах.

«Они взяли сетку и поверх сетки построили очень легкие [фальшивые] дома», — говорит Джонс. «Итак, с воздуха это действительно выглядело как пригород. А под ним находился завод, на котором работало 30 000 человек. В том-то и дело, что на заводах в смену работало 30 000 человек по восьмичасовой смене, а потом приходили еще 30 000, и работали круглосуточно по восьмичасовым сменам. Итак, у вас было 100 000 рабочих в день, приходящих и уходящих, и они были замаскированы, потому что после Перл-Харбора действительно были опасения, что японцы могут бомбить Южную Калифорнию. Это была цель, потому что именно здесь они производили так много самолетов».

Лейквуд был построен с эффективностью сборочного конвейера, чтобы вместить от 60 000 до 70 000 человек, многие из которых были сотрудниками Douglas Aircraft. Архив Беттмана

Авиационная и аэрокосмическая промышленность не только помогли выиграть войну, но и навсегда изменили географию и архитектуру Лос-Анджелеса, добавив новые стили, такие как Space Age и Googie. По словам Джонса, такие сообщества, как Бербанк, были созданы вокруг Lockheed, Санта-Моника вокруг Douglas Aircraft, Инглвуд и Хоторн вокруг Northrop 9.0009 .

«Невероятно, что они смогли сделать, построив пригороды Южной Калифорнии во время холодной войны, в основном для людей, занятых в аэрокосмической промышленности», — говорит Джонс. «Пригороды действительно возникли и были построены как раз для обслуживания массы людей, приехавших сюда во время Второй мировой войны для работы в отрасли».

Одним из примеров является город Лейквуд, поселок, построенный по принципу сборочного конвейера. «Douglas Aircraft инвестировала, потому что у них был большой завод в Лонг-Бич», — объясняет Джонс. «Они в основном создали этот пригород Лейквуда для базовых рабочих».

Как объясняется в новом сериале PBS, даже Диснейленд во многом был побочным продуктом и рекламой авиационной и аэрокосмической промышленности с ее футуристическими аттракционами и аттракционами. «Это интересно, потому что Голливуд такой обширный и любит говорить о себе и любит публичность, авиация и аэрокосмическая промышленность — это противоположность, потому что у вас есть культура секретности и конфиденциальности», — говорит Джонс.

Это, вероятно, одна из причин того, что большая часть истории авиации была занижена. «Люди, родившиеся и выросшие здесь, до сих пор иногда бывают шокированы, когда осознают, что авиация и аэрокосмическая промышленность были более крупной отраслью, чем развлечения на протяжении большей части 20-го века», — говорит Джонс.

Blue Sky Metropolis призван вернуть эту важную часть истории Лос-Анджелеса в сознание Анджеленоса. Серия завершается обзором современной авиационной и аэрокосмической промышленности Лос-Анджелеса, включая такие компании, как Virgin Orbit, SpaceX и Relativity, недавний стартап, основанный двадцатилетними, которые строят ракеты с помощью 3D-принтеров.

Как говорит Джонс, в Лос-Анджелесе всегда был «предпринимательский дух, который очень радушно относился к любителям риска и мечтателям».

Борт №1 | Белый дом

Для поиска на этом сайте введите поисковый запрос

Офис президента в небе

Перейти к этому разделу

Выбрать Территория Здание Белого дома Кэмп-Дэвид Борт номер один Административное здание Эйзенхауэра Резиденция и офис вице-президента

  • Президент Соединенных Штатов должен быть готов отправиться в любую точку мира в любой момент. К счастью, современные президенты имеют доступ к различным видам транспорта, включая полеты на борту Air Force One.
  • Технически, «Борт номер один» используется для обозначения любого самолета ВВС, на борту которого находится президент, но в настоящее время стандартной практикой является использование этого термина для обозначения конкретных самолетов, оборудованных для перевозки главнокомандующего.
  • Сегодня это название относится к одному из двух специально разработанных самолетов серии Boeing 747-200B, которые имеют бортовые коды 28000 и 29000. В ВВС самолет имеет обозначение VC-25A.
  • Air Force One — один из самых узнаваемых символов президентства, имеющий бесчисленное количество упоминаний не только в американской культуре, но и во всем мире. Украшенный словами «Соединенные Штаты Америки», американским флагом и печатью президента Соединенных Штатов, он неоспоримо присутствует везде, где он летает.
  • Способный к дозаправке в воздухе, Air Force One имеет неограниченную дальность полета и может доставить президента туда, куда ему или ей нужно. Бортовая электроника защищена от электромагнитного импульса, а Air Force One оснащен передовым оборудованием для защищенной связи, что позволяет самолету функционировать в качестве мобильного командного центра в случае нападения на США.
  • Внутри президент и его или ее попутчики наслаждаются 4000 квадратных футов площади на трех уровнях, включая обширный люкс для президента, который включает в себя большой офис, туалет и конференц-зал. Air Force One включает в себя медицинский блок, который может функционировать как операционная, а на борту постоянно находится врач. Две кухни для приготовления пищи в самолете могут одновременно накормить 100 человек.
  • В Air Force One также есть помещения для тех, кто сопровождает президента, включая старших советников, сотрудников секретных служб, путешествующую прессу и других гостей. Несколько грузовых самолетов обычно летают впереди Air Force One, чтобы предоставить президенту транспортные средства и услуги, необходимые в отдаленных местах.
  • Air Force One обслуживается и управляется Президентской авиагруппой, входящей в военный офис Белого дома. Группа Airlift была основана в 1944 в качестве президентского пилотного офиса по указанию президента Франклина Д. Рузвельта. В течение следующих 15 лет президенту служили различные винтовые самолеты, пока в августе 1959 года президент Дуайт Д. Эйзенхауэр не полетел в Европу на борту VC-137A, Boeing 707 Stratoliner.