Самолет и 152: Учебно-тренировочный самолет Як-152 совершил первый полет

Содержание

И-15бис (И-152) | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

После Первой мировой войны во всем мире истребители создавались по бипланной или полуторапланной схеме. На рубеже 30-х годов стали появляться истребители-монопланы. Специалисты долго не могли решить, какой из двух схем отдать предпочтение.

В 1932 г. по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей обеих схем.

В феврале 1933 г. конструкторская бригада под руководством Н.Н. Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П. Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов — конструктора Н.Н. Поликарпова и летчика-испытателя В.П. Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 г. серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах №1 и №39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-32для 10-кг бомб под крылом. В 1938 г. на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° — практически на боку. В бою на виражах (время разворота — 8 с!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22.

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед—вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная — наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1—2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

В 1935 г. было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н. Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшились его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 г. ).

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 г. серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153.

Технические данные И-15бис (И-152)

Экипаж: 1 чел.
Максимальная взлетная масса: 1648 кг
Размеры: длина х размах крыла: 6,7 х 10,2 м
Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-25В) х 750 л.с.
Максимальная скорость полета на высоте 3500 м.: 379 км/ч
Скороподъемность (средняя): 12 м/с
Практический потолок: 9800 м
Дальность полета: до 770 км
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1 (или 2 х 1 2,7-мм пулемета БС)
Максимальная бомбовая нагрузка: до 150 кг (6 х 25 кг)

Особенности конструкции:

Передняя часть фюзеляжа закрывалась легкосъемными панелями из дюралюминия, что обеспечивало удобный доступ к агрегатам и вооружению;
Стальные профилированные ленты-расчалки обеспечивали каждой полукоробке крыльев необходимую жесткость и прочность;
Кабина — открытая, с откидными дверцами. Бронеспинка кресла прикрывала от огня с задней полусферы;
Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, натянутым на легкий каркас из алюминиевых профилей;
Металлический каркас киля, стабилизатора и рулей обтягивался полотном;
Стабилизатор подкреплялся V-образными подкосами;
Как и у предшественника — истребителя И-15 (ЦКБ-3), на И-15бис шасси было убирающимся, консольного типа, с масляно-воздушной амортизацией, Чтобы уменьшить сопротивление в воздухе, устанавливались съемные каплевидные обтекатели. Зимой самолет снабжался специальными обтекаемыми лыжами с резиновыми амортизаторами;
На самолете использовался двухлопастный металлический винт фиксированного шага;
Капот туннельного типа с жалюзи;

Модификации И-15бис

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

На И-15бис устанавливались четыре синхронных пулемета ПВ-1. Некоторые машины имели крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы БС. При нанесении ударов по наземным целям использовавшийся в качестве штурмовика И-15бис нес до 150 кг бомб различного калибра на наружной подвеске.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный). Был создан в 1938 г. на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 г. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 г. на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 г. проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Боевое использование самолётов И-15

Истребители И-15 и И-15бис показали себя как надежные боевые машины. В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel He-51 и Fiat CR.32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.

Самолеты И-15 активно использовались республиканцами в качестве ночных истребителей, а затем и штурмовиков. Советский летчик-доброволец М. Якушин 27 июня 1937 г. провел на И-15 первый в истории ночной воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и сбил его.

Малоизвестный биплан И-15 испанские газеты поначалу называли американским истребителем фирмы «Curtis». Признавать, что «арийская» чудо-техника терпит поражение в боях с русскими, «азиатскими» самолетами, фашистам не хотелось. Позже И-15 стали называть «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К. Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.

В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики. Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно «испанские» успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.

Боевое крещение И-15бис приняли в небе Китая. Они были отправлены в Китай в числе другой советской техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японскими войсками. Самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис называли «чижом», а И-16— «ласточкой». Главным оружием «ласточек» была скорость, да и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель И-95 (Ю-10) — уступал им и в маневренности, и в скороподъемности.

Самолеты И-15бис также принимали активное участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол (Монголия) весной-летом 1939 г. Ко времени возникновения этого конфликта японские ВВС в дополнение к истребителям И-96 (А5М) получили на вооружение новые И-97 (Ki-27). Это ограничило боевые возможности истребителя И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости.

Истребители И-15бис принимали участие и в советско-финляндской войне 1939—1940 гг. Во время войны бывали случаи вынужденных посадок. Самолет И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на «брюхо», поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 г.

Подразделения И-15бис активно использовались в первый период Великой Отечественной войны до замены этих машин новыми скоростными истребителями и штурмовиками.

В эти труднейшие месяцы войны полки и эскадрильи, вооруженные машинами И-15бис, неоднократно успешно выполняли задания командования — вели воздушные бои, наносили удары по наземным частям и аэродромам противника. 27 июня 1941 г. командир эскадрильи 147-го авиаполка старший лейтенант Л.И. Иванов, используя отличную маневренность И-15бис, завязал бой с семью самолетами, сопровождавшими бомбардировщики. Воспользовавшись этим, летчики эскадрильи успешно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном длительном бою Л. Иванов, виртуозно пилотируя свой самолет, сбил один немецкий истребитель и повредил другой. В июле 1941 г. отважному летчику было присвоено звание Героя Советского Союза.

В дальнейшем боевое применение устаревшего И-15бис ограничивалось ведением штурмовых действий. Большинство этих самолетов было передано в штурмовые авиаполки. Личный состав умело использовал свойства надежных, хорошо освоенных машин в боях с врагом. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому 82-мм реактивные снаряды на И-15бис обычно устанавливались на стандартных направляющих.

12 августа 1941 г. семь истребителей И-15бис 65-го штурмового авиаполка нанесли бомбово-штурмовой удар по колонне противника в районе Паннилы (Карельский фронт). Шесть самолетов Bf-109 пытались помешать советским летчикам. В ходе завязавшегося напряженного боя командир эскадрильи капитан М. Краснолуцкий нижним крылом своего самолета «обрезал» хвостовое оперение Bf-109, но из боя не вышел, так как его поврежденный И-15 остался управляемым. Противник, потеряв еще два самолета, ушел на свой аэродром.

В действующей армии И-15бис находились на ряде фронтов до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Выпуск самолётов И-15 (1934 — 1939 гг.)

^[1]

ВСЕГО:		94	288	2	270	104	1304	3062
Модель	Завод	1934	1935	1936	1937	1938	1938	ВСЕГО
И-15	№1	60	273	2				335
И-15	№39	34	15					49
И-15 бис	№1				270	1104	1304	2678

ПРИМЕЧАНИЯ

Приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил., с. 147 [↩]

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Политика

В мире

Экономика

Общество

Происшествия

Армия

Наука

Спорт

Культура

Религия

Туризм

ЕС близок к обсуждению отправки «войск миротворческого типа» на Украину, заявил Орбан

Учебно-спортивный самолет на базе Cessna 152 – 3DLabPrint

Будущее полетов – Распечатайте свой собственный самолет

Учебно-спортивный самолет на базе Cessna 152

Мы стараемся создать лучший летающий и приземляющийся спортивный самолет на базе этой известной Cessna. Поэтому мы немного редактируем всю форму самолета, чтобы добиться наилучших летных характеристик и долговечности, но все равно он выглядит как Cessna (полностью пригодный для печати). С щелчком/сменным шасси…

Первый полностью распечатанный самолет с подходящими файлами, подготовленными для вашего 3D-принтера. Летные характеристики сравнимы или даже лучше, чем у моделей самолетов классической сборки.

Просто загрузите и распечатайте его в любое время всего за 25 долларов (стоимость нити). Это не мечта, теперь вы можете напечатать этот HI-TECH…. дома, печатать запасные части и т. д.…

Крыло и фюзеляж усилены Hitech 3D структурным усилением, что делает модель очень жесткой, сохраняя при этом легкий планер и точную аэродинамическую поверхность, даже если она сделана только из пластика. Такая совершенная и точная 3D-структура возможна только благодаря аддитивной технологии 3D-печати.

Легко собирается, вам не нужны дополнительные инструменты или оборудование. Вам нужно только склеить распечатанные детали. В остальном сборка очень проста. Просто добавьте бесщеточный двигатель, ESC, сервоприводы и радиосистему. Не волнуйтесь, подробный пошаговый PDF/VIDEO включен.

Создать учетную запись и загрузить:

Вы получите ссылку на все файлы на свою электронную почту, а после оформления заказа появится кнопка загрузки (в большинстве случаев сразу). Вы также можете войти в свою учетную запись в любое время и скачать прямо с нашего сайта.

Подготовленные G-коды для вашего принтера:

Если ваш принтер совместим с i3, вы можете напрямую использовать наши подготовленные G-коды. Просто сохраните на SD-карту и позвольте 3D-принтеру сделать свою работу.

Для дальнейших вариантов. Посмотрите на PDF/Video Userguide

Печатные детали:

Печатные детали для клей вместе:

и добавление оборудования R/C:

Найдите активные ссылки для всех. оборудование и многое другое в нашем руководстве пользователя в формате PDF/VIDEO:

Полетное видео:

!!!И посмотрите наше руководство по печати/раздел часто задаваемых вопросов (тонкостенная печать)

Основные требования:

3D-принтер, диаметр сопла, мин. объем сборки 195/195/150 мм

PolyAir 1.0 (настоятельно рекомендуется) или нить PLA

Simplify3D (рекомендуется)

Cessna 152 | Самолет |

Самолет Cessna 150/152 — самый популярный в мире самолет для обучения пилотов. Около 56 000 этих популярных машин были изготовлены

Cessna Inc, которые находятся на вооружении по всему миру практически все западные и некоторые восточные учебные летные организации.

Различия между первыми тремя представляют разные стандарты установленного оборудования, а также имелся широкий спектр опционального Наличие авионики и оборудования. Акробат воплотил структурный изменения, разрешающие лицензию в категории «Акробатика» для загрузки коэффициенты +6g и -3g при полной полной массе, его пилотажные возможности допускающие такие маневры, как элероны, бочки и бочки, кандели, петли и вертикальные изнаночные.

В 1977 году модельный ряд Cessna 150 был заменен на производство линий от аналогичной Cessna Model 152. Улучшения включал более мощный двигатель Avco Lycoming 0-235 мощностью 108 л.с., плюс установка и изменения капота для снижения шума двигателя и вибрация вместе с винтом McCauley модифицированной лопасти раздел.

В период с 1977 по 1986 год самолет выпускался в четырех версии; стандартная модель 152, немного более тяжелая модель 152 II с пакетом заводской установки авионики и кругового обзора световой маяк, дальнейшая усовершенствованная модель 152 Trainer с другими улучшения, включая систему внутренней связи и транспондер, а также Модель 152 Aerobat с теми же пилотажными возможностями, что и 150 Аэробат.

Когда производство прекратилось в 1986,7,482 Модель l52 и Aerobats было произведено, в том числе 640 построенных по лицензии. во Франции компанией Reims Aviation.

Одновременно с появлением люксовой версии Model 175 как Skylark, аналогичная роскошная версия Model 172 была представлен под названием Skyhawk. Были сделаны дальнейшие улучшения в 1960, с обеспечением новой хвостовой части фюзеляжа (более тонкой и с задними окнами) и стильным стреловидным вертикальным оперением.

Эти модификации были также применены к Skyhawk и Skyhawk II, которые отличались еще более комплексное оборудование, добавляющее сложную навигацию и средства связи с приборами слепого полета найдены в Скайхок. В марте 2956 года Cessna анонсировала новую модель 182, который был дополнением к стандартному семейству Skyhawk, но с двигателем Continental 0-470-S мощностью 172-230 л.с. Он был доступен в стандартном, Версии Skylane и Skylane II.

С тех пор ведется постоянное развитие и несколько изменений и версий, доступных в 1982 году, включали модель 172 Skyhawk и Skyhawk II, Cutlass RG и Cutlass RG II, которые в основном является переработанной разработкой более ранней модели 120 Модель 170 оказалась популярной, но настоящий успех началось в 1953 году, когда Cessna представила модель 17CR: это было питается, как и его предшественник, двигателем мощностью 108 кВт (145 л.с. (Continental Поршневой двигатель C0145-2 с пневматическим приводом, но с прорезями Закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете Cessna Model 305. Благодаря этим эффективным закрылки поле и тихоходность корабля.

Товарищ по моделированию, Боб Мартин, придумал, как сделать потрясающие прозрачные ветровые стекла и даже сложные навесы, используя обычную прозрачную упаковочную ленту. Это просто !! Пошаговая инструкция

Советы по строительству!
Убедитесь, что верхние поверхности крыльев хорошо закручены к переднюю кромку до приклеивания задней кромки. Взятые медленно и ловко, верхняя часть фюзеляжа и крыло соединение не доставит вам горя и выйдет правильно мило.

Кабина Cessna 152.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Вместимость: 1 пассажир
Длина: 24 фута 1 дюйм
Размах крыла: 33 фута 4 дюйма
Высота: 8 футов 6 дюймов
Площадь крыла: 160 футов²
Вес пустого: 1081 фунт
Макс. взлетный вес: 1670 фунтов 126 миль в час
Крейсерская скорость: 123 мили в час
Скорость сваливания: 49 миль в час без двигателя, закрылки выпущены
Дальность полета: 477 миль
Увеличенная дальность полета 795 миль с баками большой дальности
Практический потолок: 14 700 футов
Разбег: 725 футов
Скороподъемность: 715 фут/мин
Макс.