Содержание

Gloster “Gladiator” Истребитель — aviArmor

В качестве развития истребителя «Gauntlet» инженеры фирмы Gloster, в порядке частной инициативы, разработали проект модернизированного самолёта, который мог составить конкуренцию официальным разработкам в рамках спецификации F.7/30. В частности, от разработчиков требовалось получить скорость 400 км\ч с обязательным использованием рядного двигателя и четырехпулеметным вооружением.

Предложенный проект SS.37 соответствовал практически всем пунктам, кроме двигателя. Вместе рядных Rolls-Royce было принято решение сделать ставку на радиальные двигатели воздушного охлаждения. Получившийся в результате истребитель конструктивно во многом соответствовал «Gauntlet» Mk.II, но оснащался более мощной силовой установкой, закрылками типа Frize и рядом других улучшений.

Первый полёт SS.37 состоялся 12-го сентября 1934 года. Оснащенный двигателем «Bristol Mercury» VIS самолёт смог не показать расчетные скоростные характеристики (максимальная скорость составила 390 км\ч), но даже в этом случае он заслужил хорошую оценку.

Весной 1935 года этот самолёт проходил оценочные испытания для RAF, а за это время фирма Gloster разработала вариант с более мощным двигателем Bristol Mercury IX (830 л.с.) с полностью закрытой кабиной пилота. На повторных испытаниях SS.37 превысил 400-км скоростной рубеж и был принят к серийному производству под обозначением «Gladiator» Mk.I. Для выпуска серии был оформлен отдельный контракт по спецификации F.14/35.

Поставки «Gladiator» Mk.I начались с июля 1936 года, а RAF начали принимать самолёты с января 1937 года, когда в производство уже поступили истребители-монопланы. Тем не менее, сборка бипланов продолжалась до 1939 года. К этому времени появилась модификация «Gladiator» Mk.II, оснащенная новым двигателем, трехлопастным металлическим винтом и некоторыми другими улучшениями. На базе этой модели была разработана модификация

«Sea Gladiator» с посадочным гаком и надувной лодкой, предназначенная для базирования на авианосцах. Методом конверсии серийных Mk. II было собрано 98 «морских» истребителей, из которых 54 все ещё оставались на вооружении к сентябрю 1939 г.

Общее количество истребителей «Gladiator» модификаций Mk.I и Mk.II оценивается в 747 экземпляров. Из них 483 поступили на службу RAF, 98 были направлены в FAA и ещё 213 самолётов продали на экспорт в такие страны, как Бельгия (22), Китай (36), Египет (45), Греция (6), Ирак (14), Ирландия (4), Латвия (26), Литва (14), Норвегия (6), Португалия (15), Южная Африка (11) и Швеция (55). Несколько трофейных «Gladiator» использовались в военной авиации Германии и Италии. Также единичные экземпляры находились на вооружении ВВС Свободной Франции.

География применения «Gladiator» была весьма широка. Британские истребители воевали над Мальтой, Северной и Восточной Африкой, Ближнем Востоком и Грецией. Самолёты, оставшиеся в метрополии, использовались для обучения пилотов. Финские и шведские «Gladiator» Mk.II принимали непродолжительное участие в Зимней войне 1939-1940 гг., но потерпев ряд неудач в столкновениях с советскими И-16 были отправлены в ПВО. Иракские «Gladiator» пытались использовать во время мятежа Рашида Али в мае 1941 года, но тоже без особого успеха. Тем не менее, пилоты ВВС Ирака претендуют на несколько подбитых британских самолётов. Истребители, находившиеся на вооружении балтийских стран, летом 1940 года вошли в состав ВВС РККА. По причине крайней устарелости литовские и латвийские «Gladiator» большей частью простаивали на аэродромах и в июле 1941 года были захвачены немецкими войсками. На текущий момент сохранилось порядка шести «Gladiator» обоих модификаций, которые являются экспонатами в музеях Великобритании, Мальты и Швеции.

Gladiator_WrNr45829_ErgGr(S)1

Источники:

Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002

Derek N.James «Gloster Aircraft since 1917». London. Putnam and Company Ltd. ISBN 0-85177-807-0. 1987
Latvianaviation: Gloster Gladiator

Тактико-технические данные истребителя Gloster “Gladiator” Mk.II :

Длина – 8,36 м
Размах крыла – 9,83 м
Площадь крыла – 30,02 м. кв.
Высота — 3,58 м
Вес пустого – 1562 кг
Вес взлётный – 2206 кг
Скорость максимальная – 414 км\ч на высоте 4450 метров
Скорость крейсерская – 338 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 677 м\мин
Продолжительность полёта — 2 часа
Дальность – 708 км
Потолок – 10211 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Bristol “Mercury” VIIIA/AS, мощностью 830 л.с.

Вооружение – два синхронных фюзеляжных и два подкрыльевых 7,69-мм пулемета Browning

Gladiator | Ил-2 Штурмовик Вики

Gladiator

Тип

истребитель

Разработчик

Gloster Aircraft Company

Первый полёт

12 сентября 1934

Начало эксплуатации

1937 г

Конец эксплуатации

1953 г

Основные эксплуатанты

ВВС Великобритании,

ВВС Финляндии

Годы производства

1937 — 1940 г

Единиц произведено

747 шт.

Gladiator (Глостер Гладиатор)  — британский одномоторный истребитель — биплан, разработанный фирмой Gloster Aircraft Company. 

Описание

По конструкции самолет Gladiator представлял из себя биплан с закрытым фюзеляжем и не убирающемся шасси. Самолет имел двигатель 840-сильного Mercury IX, а его вооружение составляли четыре пулемета Vickers Mk.V.

Летно-технические характеристики

Технические характеристики: экипаж: 1, длина: 8,2 м, размах крыла: 9,8 м, высота: 3,57 м, площадь крыла: 29,9 м² (обоих крыльев), колея шасси: 2,1 м, масса пустого: 1458 кг, нормальная взлётная масса: 2082 кг, силовая установка: 1 × воздушного охлаждения Bristol Mercury IX, мощность двигателей: 1 × 830 л. с. (1 × 619 кВт), воздушный винт: двухлопастной деревянный Watts, диаметр винта: 3,277 м.

Лётные характеристики: максимальная скорость на высоте: 407 км/ч на 4420 м, максимальная скорость у земли:  338 км/ч, крейсерская скорость: 338 км/ч, скорость сваливания: 85 км/ч, практическая дальность: 689 км, продолжительность полёта: 1 ч 54 мин, практический потолок: 9996 м, скороподъёмность: 11,68 м/с, время набора высоты 3048 м за 4 мин 40 с, время набора высоты 6096 м за 9 мин 3 с, длина разбега: 114 м, длина пробега: 155 м.

Вооружение: стрелково-пушечное: 4 x 7,7 мм пулемёта Browning .303 Mk II (2 фюзеляжных, 2 крыльевых), боезапас 600 патронов на фюзеляжный пулемёт, 400 патронов на крыльевой пулемёт.

Доступные модификации в игре

В серии игр Ил 2 штурмовик представлены следующие модификации истребителя Gladiator.

  • Gladiator — Mk I (1937 г)
  • Gladiator — Mk II (1937 г)

Источники

{{Википедия|<https://ru.wikipedia.org/wiki/Gloster_Gladiator>}}

Глостер «Гладиатор Mk II» и «Си Гладиатор». Gloster Gladiator

Глостер «Гладиатор Mk II» и «Си Гладиатор»

Главной отличительной чертой самолетов Mk II стал двигатель Бристоль «Меркурий Mk VIIIA» мощностью 830 л.с., оснащенный редуктором с передаточным числом 0,572. Этот двигатель был создан в соответствии с техзаданием F.36/ 37 Министерства авиации, которое предусматривал выпуск 50 «Гладиаторов» с этим двигателем. Мотор Бристоль «Меркурий Mk VIIIA» был создан в рамках программы «shadow factory».

Программа предусматривала распределение выпуска самолетных частей среди множества субподрядчиков. Это должно было уберечь авиастроение Великобритании от тяжелых потерь, если противнику удалось бы разбомбить один-два крупных завода. В конце войны к подобному решению прибегли и немцы, образовав множество мелких производственных и сборочных цехов по всей Германии. Выпускавшийся на «теневом заводе» двигатель получил обозначение Mk VIII AS и несколько отличался от своего прототипа. Двигатель оснащался полуавтоматом форсажа, который действовал на карбюратор и смесители Хобсона, оптимизируя состав топливной смеси. Двигатель Бристоль «Меркурий Mk VIIIA» обладал возможностью ручного форсирования, что позволяло временно повысить мощность мотора на 10 л.с. На самолете «Гладиатор Mk II» изменилась приборная доска. Эту доску отработали на серийном «Гладиаторе Mk I» (K7919). На новой доске добавились гироскоп Сперри, искусственный горизонт Рейда, инклинометр, курвиметр Сквиста, спидометр Смита, альтиметр Колсманна и указатель вертикальной скорости Хьюза.
Работы над Mk II совпали с заказом Адмиралтейства на палубный истребитель. По мнению многих историков разница между «Гладиатором Mk II» и «Си Гладиатором» была условной, поскольку 38 самолетов первой производственной серии Mk II переделали в палубные истребители. Эта партия получила название промежуточных (interim) «Си Гладиаторов». От Mk II они отличались крюком аэрофинишера под хвостом, флотской радиостанцией Т.К. 9 и спидометром, откалиброванным в узлах. Установка крюка заставила усилить конструкцию хвостовой части машины. Первая партия промежуточных «Си Гладиаторов» прибыла в боевые части в конце 1938 года. Еще до отправки первой партии, в июне 1938 года, Адмиралтейство заключило с «Глостером» новый контракт. Заказ предусматривал поставку 60 «Гладиаторов», соответствующих спецификации F.36/37 (Mk II). Палубный истребитель «Си Гладиатор Mk II» был оснащен спасательной надувной лодкой и креплением для катапульты. Лодка находилась под фюзеляжем между стойками шасси, закрытая обтекателем.
При этом с самолета пришлось снять гильзоулавливатель, и на палубном истребителе гильзы просто выбрасывались наружу.

Первые попытки использовать «Гладиаторы» в Средней Азии показали, что самолет нуждается в доработке. Для этого, ремонтно-запасному отряду № 27 в Шоубери поручили разработать комплекс соответствующих мер. Самолет получил воздушный фильтр «Воукс». На истребитель погрузили аварийный паек и флягу с водой. Доработанные таким образом «Гладиаторы» начали поступать на вооружение английских эскадрилий, базирующиеся на Востоке и в Египте. Первые машины прибыли в Египет в мае 1939 года. Это были самолеты с серийными номерами L8005, L8012-L8028. Некоторые авторы обозначают эти машины как Mk II Trop., но в официальных документах того времени подобное обозначение не встречается. Несмотря на то, что «Гладиатор» выпускался крупной серией, никто не сомневался в том, что на вооружении этот самолет долго не продержится. Наступала эпоха «Харрикейна» и «Спитфайра».

Несколько новых «Гладиаторов Mk I» из 54-й эскадрильи, Хорнчерч, Англия, 1937 год. Два механика беседуют перед ближайшим (K7917) истребителем. У двух самолетов (K7917 и K7924) на хвосте лежат парашют и летный шлем пилота. Бортовые дверцы кабины откинуты, облегчая доступ в кабину. Обычно летчики пользовались только левой дверцей, правую открытии лишь в аварийных случаях.

Читать «Gloster Gladiator» — Иванов С. В. — Страница 1

С. В. Иванов

Gloster Gladiator

(Война в воздухе — 72)

«Война в воздухе» № 72, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С, В… 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Истребители Фолленда

Создатель «Гладиатора» Г.П. Фолленд в годы Первой Мировой войны работал в Королевском авиационном бюро и участвовал в создании таких самолетов как RE 9, SE 4, SE 5 и FE 2. В 1917 году он стал сотрудником «Бритиш Ньюпорт энд Дженерал Эйркрафт Ко, лтд». Руководство фирмы дало возможность Фолленду проявить конструкторскую инициативу. Его первым самолетом стал «Найтхоук BN 1» и Лондон «Триплейн». Кроме того, Фолленд участвовал в создании спортивных самолетов «Беймел», а также Глостер I, И, III, IV и IV.

«Найтхоук» пользовался повсеместным признанием. Фирма приступила к дальнейшему развитию конструкции. Так появились самолеты «Марс I» и «Марс II» («Сперроухоук»). Появившийся следом «Марс III» («Сперроухоук П») представлял собой учебную модификацию «Марса II».

Следующими машинами Фолленда стали «Гроуз» и его дальнейшая модификация «Гриб II». В 1925 году появился самолет Глостер «Геймкок». Это был истребитель-биплан с двигателем Бристоль «Юпитер».

В середине 20-х годов на базе «Гейм-кока» появилось множество экспериментальных прототипов с разными двигателями. Все они были бипланами. В числе прочих, в 1927 году появился прототип SS 18. Дальнейшие работы над этой машиной и привели в итоге к созданию «Гонтлета», а затем и «Гладиатора». SS 18 летал с разными моторами, в том числе Бристоль «Меркурий II» и Армстронг-Сиддли «Пантер». Далее появился прототип SS 19 с двигателем Роллс-Ройс F.XI. В серию этот самолет пошел под названием «Гонтлет». В свою очередь «Гонтлет» стал прототипом самолета «Гладиатор», о котором и пойдет речь в этой публикации.

«Гладиатор Mk I» (K7967) из 87-й эскадрильи Королевских ВВС, Дебден, Англия, июнь 1937 года. Эскадрилья к 1938 году располагала 19 «Гладиаторами». До осени 1938 года самолеты были серебристого цвета (FS 17178). Машины 87-й эскадрильи отличались по горизонтальной черной полосе на фюзеляже с зеленой (Bright Green FS14I87) «волной». Самолеты оснащались двухлопастным деревянным винтом «Уоттс». Кок винта часто с самолетов снимали. На левой распорке крыльев установлена трубка Пито.

Три истребителя Глостер «Гонтлет» (K4088, K4084 и K4090) из 19-й эскадрильи, Даксфорд, Англия. Английские истребительные эскадрильи перед войной действовали тройками. «Гонтлет» принят на вооружение английских ВВС в 1935 году и применяли вплоть до 1939 года. На базе этого самолета был создан Глостер «Гладиатор».

Развитие

На переломе 20-х и 30-х годов кончилась эра бипланов. Многие государства приступили к работам над принципиально новыми самолетами. Великобритания не составляла исключения из этого правила. Более того, Великобритания была вынуждена создавать новый самолет, так как стандартный истребитель Бристоль «Бульдог» требовал немедленной замены. Поэтому в конце 1930 года выдало техзадание F.7/30. К новому истребителю предъявлялись следующие требования: развивать скорость не менее 250 миль/ч (402 км/ч) и нести четыре пулемета. По сравнению с ветераном — «Бульдогом» это был большой шаг вперед. Кроме того, новый истребитель должен был спроектирован так, чтобы быть не только дневным, но и ночным истребителем.

Авиастроительные фирмы проявили большой интерес к заданию правительства. Победа в конкурсе открывала перспективу крупносерийного производства самолетов для очередного перевооружения Королевских ВВС. Фирма «Вестленд» предложила любопытный самолет, в конструкции которого использовалось так называемое крыло Пулавского. Это был моноплан с высоко расположенной кабиной пилота, откуда открывался великолепный обзор во все стороны. В свою очередь, фирма «Супермарин» предложила истребитель Тип 225 конструкции Р.Дж. Митчелла. Дальнейшие работы над этой линией истребителей в дальнейшем увенчались созданием легендарного «Спитфайра». Но испытания самого Типа 225 закончились неудачно. Причиной неудачи стало использование двигателя Роллс-Ройс «Госхоук». Низкоплан Тип 225 с этим двигателем развил лишь 230 миль/ч (370 км/ч). Выбор двигателя «Госхоук» объяснялся традиционной распространенностью в английском авиастроении рядных моторов. Рядный мотор Роллс-Ройс «Кестрел» стоял, например, на самолетах Хоукер «Харт» и Хоукер «Фурия». Этот мотор был очень удачным, все надеялись на то, что «Госхоук» будет не хуже. Однако надежды не оправдались. Двигатель перегревался, в итоге от него пришлось отказаться.

Глостер SS.37 (G.37) на аэродроме в Хакклкоуте, Англия, сентябрь 1934 года. Самолет походил на «Гонтлет», в т.  ч. сохранял открытую кабину и хвостовое колесо с обтекателем. На SS.37 стоял 530-сильный мотор Бристоль «Меркурий IV».

Флайт-лейтенант П.Э.Дж. Сейер, главный летчик-испытатель фирмы «Глостер», пилотирует SS.37, успешно прошедший оценочные испытания 3 апреля 1935 года. Самолету присвоен серийный номер K5200, опознавательные знаки нанесены на крылья и фюзеляж. Черная «1» за кожухом двигателя указывает на принадлежность машины к Новому авиапарку, организованному в 1936 году в Хендоне.

Прототип SS.37 продолжал испытательные полеты до конца 1935 года. Проводились сравнительные испытания трехлопастного металлического винта «Фейри-Рид» и старого деревянного двухлопастного винта «Уоттс». Трехлопастный винт позднее использовался ни самолетах «Гладиатор Mk II» и «Си Гладиатор». SS.37 был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами «Льюис» в гондолах под нижними крыльями и двумя пулеметами «Виккерс Mk III» в фюзеляже.

Конкурс F.7/30 не выявил безоговорочного победителя, но менять «Бульдоги» было нужно. Поэтому в качестве паллиативного варианта выбрали проект SS 19В фирмы «Глостер». Это был прототип «Гонтлета» (J9125). Машина проходила испытания в Мартлсхем-Хит в феврале-сентябре 1933 года. Результатом испытаний стал контракт F.24/33 на поставку 24 «Гонтлетов» до марта 1935 года.

Такое развитие событий было неожиданным. До той поры «Гонтлет» не был фаворитом конкурса F.7/30. Однако эта нежданная победа вдохновила Фолленда ускорить дальнейшие работы над самолетом. Он действовал как по своей инициативе, так и по заказу своей фирмы. Все понимали, что две дюжины самолетов не спасут Королевские ВВС; скорее всего заказ будет укрупнен, но только, если машина полностью удовлетворит спецификации F.7/30.

Тем временем появилась новая модификация звездообразного двигателя Бристоль «Меркурий». Фолленд полностью пересмотрел конструкцию «Гонтлета», надеясь модифицировать машину. Новый проект получил обозначение SS 37. В первую очередь следовало усовершенствовать крылья, шасси, радиатор, а также распорки и расчалки. Двухкамерное крыло заменили однокамерным. Новое шасси SS 37 было создано совместно с фирмами «Данлоп» и «Даути». Шасси имело одиночную стойку, вместо двойной стойки с промежуточной распоркой.

Подобное шасси использовалось и на истребителе Хоукер «Фурия», выпускавшемся для Испании и Югославии. Новое шасси имело меньшее лобовое сопротивление, что благоприятно сказывалось на летных качествах машины. Фирма «Даути» проектировала саму стойку шасси и рессору, а «Данлоп» отвечала за создание шины, обода и тормоза.

39. «Гладиатор»: свастика, звезда и снова свастика

27 мая 1937 года, Англия, авиационная база Хакклкоут

С утра на базе было неспокойно. Сразу после одного телефонного звонка и началось: многозначительные хождения секретарей с папками, чуть более раздраженные офицеры, чуть более торопливые механики.

— Да что происходит? — поинтересовался сержант Барнс.

Ответом ему было пожатие плеч.

Но слухи расходятся быстро, и скоро уже стало известно со всей определенностью: ожидается делегация из Латвии.

— Латвия? Это где такое? В Азии?

— Карликовая страна на Балтийском море, сэр.

— А они-то что у нас забыли?

— О, это чрезвычайно просто, сэр: они хотят посмотреть наши самолеты.

Делегация из Прибалтийской страны прибыла около полудня: один таинственный военный и несколько штатских. Военный был типичным представителем армейского «племени»: подтянутый, суховатый, чуть высокомерный. На лицах штатских читалась растерянность, которую они тщетно пытались скрыть.

Не слишком богатая Латвия желала приобрести за границей хорошие современные самолеты для своих ВВС. Недавно удалось сколотить подходящую для этой цели сумму — аж 120 тысяч фунтов стерлингов в пересчете на британские деньги.

Способ, которым добились этого латвийские военные, удержать в секрете никто и не пытался — бесполезно: это был выигрыш в лотерею.

Теперь они очень боялись совершить невыгодную сделку. Это вам не русские, которые вынимали из необъятных галифе слитки золота или пачки стофунтовых банкнот и могли себе позволить ошибиться. Неизвестно, правда, что потом происходило с теми, кто допускал подобные ошибки, но Советский Союз в любом случае не чувствовал себя обедневшим.

Другое дело — маленькая Латвия. Здесь надо действовать наверняка.

Латвийская делегация уже ознакомилась с самолетами нескольких фирм, в том числе «Хаукер» и «Глостер». «Гладиаторы» вызвали интерес.

Механик сержант Барнс был призван продемонстрировать машину на земле.

Барнс подходил для такой роли как нельзя лучше: он выглядел типичным англичанином, с рыжеватыми волосами и ясными голубыми глазами, машину знал и любил и не лез в карман за словом. Произношение у него, правда, отнюдь не оксфордское, но вряд ли латвийская делегация обратит на это большое внимание.

— Как вы можете видеть, — соловьем разливался Барнс, — данный самолет, который мы называем «Гладиатор Mk I», существенно отличается от своего предка, который мы называем «Gloster SS.37». Как вам уже объясняли, в тридцать четвертом фирма «Глостер», — он чуть поклонился, — вошла в состав концерта «Хоукер», усилия были объединены, и в результате появился этот совершенный самолет.

Механик одарил чудо техники долгим, любящим взором.

— В чем же, спросите вы, различие? — продолжал он. — Первое и главное — это, разумеется, двигатель: «Меркурий IV» в 530 лошадиных сил заменен более совершенным «Меркурием IХ» — в целых 830 лошадиных сил. Изменено крыло. Ну и закрытая кабина. На «Глостере» она была открытой. Кстати, хочу обратить ваше внимание на тот факт, что «Гладиатор» — первый истребитель королевских ВВС с закрытой кабиной.

Латвийцы переглянулись, посовещались.

Начальник летчиков-испытателей флайт-лейтенант Сейер спокойно продолжил после замолчавшего механика:

— На этом самолете я налетал свыше двухсот часов. — Он пожал плечами: — Честно говоря, лучше летать все же с открытой кабиной, чтобы не скапливались выхлопные газы. Опять же, многие наши пилоты любят выкурить во время полету сигару… Хотя об этом мы, разумеется, не докладываем начальству. — Он негромко засмеялся с истинно британской сдержанностью.

Латыши внимательно смотрели, как готовят самолет к вылету, как он разгоняется и отрывается от земли. Следили за его полетом в небе.

Наконец было подписано соглашение. Латвия решилась: она заказала двадцать шесть «Гладиаторов», вооруженных четырьмя пулеметами «Виккерс» калибра 7,7 миллиметров.

13 марта 1938 года, Латвия, район Шпильве

Англичане наконец доставили обещанные самолеты. Машины прибыли морем. Пока производились денежные расчеты и окончательно закрывались контракты, летчики осваивали технику.

Капитан Янис Балодис с гордостью осматривал свою эскадрилью — одну из двух, укомплектованных английскими самолетами.

Правда, «сосед» и брат — капитан другой эскадрильи «Гладиаторов», капитан Николайс Балодис, — получил уже все тринадцать машин, а Янис — только шесть. Остальные придут позднее. И все равно — как красиво и грозно стоят они в ряд на аэродроме, на крыльях — красные свастики на фоне белого круга — опознавательный знак Латвийских ВВС.

— На взлет!

Этап ознакомления с машинами позади, теперь — только летать.

Один за другим, сверкая алыми свастиками, «Гладиаторы» поднимались в небо.

Держать строй не получалось. Впрочем, англичане тоже об этом не заботились — летали каждый, как умел. Старались держаться тройками, но если пускались в преследование — то действовали и в одиночку.

Один из самолетов поднялся выше. Балодис прищурился, чтобы разглядеть номер. Слышно было, как напрягается мотор: видимо, летчик пытался разогнать машину, посмотреть, может ли она дать скорость больше, чем заявлено.

Так и есть, это Янис Карклинс. Вечно он…

Послышался отчаянный ревущий «вскрик» падающего самолета: «Гладиатор» пикировал к земле. Спустя короткое время прогремел взрыв.

Первая авария.

7 июля 1938 года, район Даугавпилса

Полеты на «Гладиаторах» продолжались.

Англичане не зря высоко оценили эту машину. Было в ней что-то особенное.

Накануне вечером сержант Спрингис задумчиво рассуждал:

— Может быть, этот английский биплан — не самый современный, не самый быстроходный. Но я понимаю, как можно его любить.

Он чуть повысил голос, перекрывая негромкие смешки своих собеседников:

— Да, любить! В нем заключено какое-то благородное безумие. ..

В Латвии, где самый янтарный воздух, казалось, пропитан волшебством, эти слова не звучали абсурдом.

Утром предстоял очередной тренировочный вылет.

Спрингис поднял «Гладиатор». Кабина осталась незакрытой — по совету английских летчиков.

Сначала шел в тройке, потом оторвался. И тут сержанта прошибло холодным потом: топливо заканчивалось. Нужно садиться, и садиться срочно.

«Черт! Где это я?» — подумал он, но как-то отстраненно, словно речь шла о совершенно постороннем человеке.

Садиться срочно. Срочно.

Подходящее поле заросло высокой травой, ромашки гнулись под ветром. «Гладиатор» сел — успешно, хотя и не слишком ловко, пару раз подпрыгнул и остановился на краю поля.

Спрингис откинулся на спинку кресла, перевел дыхание. Снял шлем. Выбрался из самолета.

Кругом — раздолье, холмы… и ничего более.

— Эй, товарищ! — послышался позади него строгий голос. — Что это ты тут делаешь? Деревенские говорят, самолет какой-то приземлился. ..

Сержанта пробрала дрожь. Голос говорил по-русски.

18 августа 1938 года, Даугавпилс

Спрингис вышел из машины.

Командир, капитан Николайс Балодис, встретил его холодно, сдержанно.

— Как тебя угораздило? — спросил он.

Сержант опустил голову. Он знал, что за самолет, оказавшийся на территории СССР, пусть и случайно, дипломатам Латвии пришлось серьезно сразиться с представителями советской власти. Советы в конце концов уступили. Не такое уж сокровище этот одиночный «Гладиатор».

Латыши пошли дальше и попросили вернуть и пилота.

Вернули и пилота.

Сперва-то его за шпиона посчитали и обращались соответственно, а потом разобрались. Молодой еще. Да и что он там увидел, на этом лугу? Кормили щами и котлетами и за руку прощались, когда уезжал.

2 ноября 1938 года, Литва, авиабаза в Ковно

Бригадный генерал Густайтис подписал последний документ.

Опыт Латвии показал, что с англичанами можно иметь дело. «Гладиатор» — годная машина. Латвия заказала двадцать шесть. Литва решила не отставать и сделала заказ на четырнадцать.

Британцы прислали корабль с полуразобранными машинами. Теперь оставалось их собрать и попутно освоить.

Очень хорошо. Превосходно.

Новые английские самолеты поступят в пятую истребительную эскадрилью майора Науседа. Там, во Второй истребительной группе, уже имеются эскадрильи, летающие на «Ансальдо», «Локхиде», «Де Хэвиленде»… Все-таки более современные машины, чем, скажем, в учебной группе майора Шешлаукиса, где до сих пор летает «Фоккер» D.VIII, которому самое место в музее…

Германия. Мысль бригадного генерала привычно обратилась на Запад. Вот бы соединиться с могущественным соседом! Всегда хорошо заранее угадать будущего победителя и занять его сторону.

15 июня 1940 года, Шавла

— В этот знаменательный день, — гремел голос в репродукторе, отзываясь эхом в ангарах, — когда братские литовский и русский народы наконец объединились. ..

«В этот знаменательный день, — думал командир истребительной эскадрильи «Гладиаторов» майор Наусед, — все наши «Гладиаторы» переходят в распоряжение Советов. И одному Богу известно, как они ими распорядятся».

Двенадцать «Гладиаторов» находились в боеготовом состоянии, два — в ремонте.

Последствия не замедлили сказаться: Литовские ВВС были расформированы.

— Это только начало, — зловеще предрек Густайтис.

Скоро в бывшей пятой истребительной эскадрилье бывших Литовских ВВС появился красный командир со скучным лицом фабричного рабочего.

У красного командира было много скрипучих ремней и шуршащих бумаг.

— «Гладиаторы» как машина, для применения в советской авиации непригодная, будут законсервированы, — сообщил он. — Часть, наверное, пустим на слом, — добавил он просто, «своими словами», — металл потому что нужен. Пару штук, может, оставим для учебки.

20 сентября 1940 года, аэродром Спильве, Рига

Гремел оркестр.

Авиапарад ВВС РККА начался.

Столица Советской Социалистической Латвийской республики была расцвечена красными флагами. В репродукторах звучали громкие приветствия, но еще громче плыл над толпой «Марш авиаторов».

Один за другим появлялись в небе над столицей самолеты. Люди задирали головы, любуясь фигурами высшего пилотажа.

Тройка «Гладиаторов» появилась над Ригой в свой срок.

Их оставалось уже совсем немного. Пять «Гладиаторов» из двадцати шести уже были разбиты. Пять английских машин перегнали в Крустпилс и законсервировали там в ангарах на территории завода «Проводник».

«А сержант Спрингис как в воду глядел, — думал Эрнестс Рудзитис, — когда приземлился у Советов. Теперь и мы с ними… Дальше-то что?..»

Красная свастика на его самолете — как и на остальных — была закрашена и поверх нее нарисована красная звезда. Но когда солнце падало под особенным углом, свастика все же проступала.

Интересно, видят ли это с земли?

18 августа 1941 года, Крустпилс

Капитан Мольтке огляделся на аэродроме. Снял перчатки, похлопал себя по сгибу локтя.

— So, — подытожил он. — Итак…

Мольтке носил знаменитую фамилию, но ничуть не тяготился этим обстоятельством. Германские Soldaten достойны славы своих великих предков.

Аэродром представлял собой мешанину плит и разбитых самолетов. Немецкие бомбардировщики хорошо постарались. Большая часть литовских и латвийских «Гладиаторов» погибли в этом огне. Их разбомбили прямо в ангарах.

Впрочем, нет, не все они погибли… Там, кажется, уцелело несколько. Один, два… О, около десятка! Тринадцать. Несчастливое число, o ja.

Следует составить опись и квалифицировать самолеты согласно их пригодности/непригодности. Категория I: исправны. Таковых девять. Категория II: степень готовности удовлетворительная, необходим небольшой ремонт. Категория III: серьезные повреждения. Таковых два.

Все это необходимо отразить в рапорте – орднунг ист орднунг! Самолеты надлежит отправить в Рейх железной дорогой. Только сперва сменить окраску. Сделать менее заметными. Серыми. Пулеметы — снять. Пулеметы им сейчас уже не нужны.

Место назначения?.. Капитан задумался. Где может послужить боеготовая, но устаревшая трофейная машина?

Карандаш уверенно побежал по бумаге, в блокноте появилась новая запись: «Рекомендованы для передачи в учебную часть в Лангендибахе, Ханау, под начало капитана Хая». Капитан Хай будет рад. Несомненно.

О, а это что?

Мольтке наклонился посмотреть, не почудилось ли ему. Нет, не почудилось.

Под размашисто намалеванными красными звездами проступали свастики.

…В эти самые дни бригадный генерал Густайтис был расстрелян Советами как шпион.

© А. Мартьянов. 23.12. 2012.

Обсудить рассказ можно здесь.

С. Иванов — Gloster Gladiator читать онлайн

С. В. Иванов

Gloster Gladiator

(Война в воздухе — 72)

«Война в воздухе» № 72, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С, В… 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Истребители Фолленда

Создатель «Гладиатора» Г.П. Фолленд в годы Первой Мировой войны работал в Королевском авиационном бюро и участвовал в создании таких самолетов как RE 9, SE 4, SE 5 и FE 2. В 1917 году он стал сотрудником «Бритиш Ньюпорт энд Дженерал Эйркрафт Ко, лтд». Руководство фирмы дало возможность Фолленду проявить конструкторскую инициативу. Его первым самолетом стал «Найтхоук BN 1» и Лондон «Триплейн». Кроме того, Фолленд участвовал в создании спортивных самолетов «Беймел», а также Глостер I, И, III, IV и IV.

«Найтхоук» пользовался повсеместным признанием. Фирма приступила к дальнейшему развитию конструкции. Так появились самолеты «Марс I» и «Марс II» («Сперроухоук»). Появившийся следом «Марс III» («Сперроухоук П») представлял собой учебную модификацию «Марса II».

Следующими машинами Фолленда стали «Гроуз» и его дальнейшая модификация «Гриб II». В 1925 году появился самолет Глостер «Геймкок». Это был истребитель-биплан с двигателем Бристоль «Юпитер».

В середине 20-х годов на базе «Гейм-кока» появилось множество экспериментальных прототипов с разными двигателями. Все они были бипланами. В числе прочих, в 1927 году появился прототип SS 18. Дальнейшие работы над этой машиной и привели в итоге к созданию «Гонтлета», а затем и «Гладиатора». SS 18 летал с разными моторами, в том числе Бристоль «Меркурий II» и Армстронг-Сиддли «Пантер». Далее появился прототип SS 19 с двигателем Роллс-Ройс F.XI. В серию этот самолет пошел под названием «Гонтлет». В свою очередь «Гонтлет» стал прототипом самолета «Гладиатор», о котором и пойдет речь в этой публикации.


«Гладиатор Mk I» (K7967) из 87-й эскадрильи Королевских ВВС, Дебден, Англия, июнь 1937 года. Эскадрилья к 1938 году располагала 19 «Гладиаторами». До осени 1938 года самолеты были серебристого цвета (FS 17178). Машины 87-й эскадрильи отличались по горизонтальной черной полосе на фюзеляже с зеленой (Bright Green FS14I87) «волной». Самолеты оснащались двухлопастным деревянным винтом «Уоттс». Кок винта часто с самолетов снимали. На левой распорке крыльев установлена трубка Пито.


Три истребителя Глостер «Гонтлет» (K4088, K4084 и K4090) из 19-й эскадрильи, Даксфорд, Англия. Английские истребительные эскадрильи перед войной действовали тройками. «Гонтлет» принят на вооружение английских ВВС в 1935 году и применяли вплоть до 1939 года. На базе этого самолета был создан Глостер «Гладиатор».

На переломе 20-х и 30-х годов кончилась эра бипланов. Многие государства приступили к работам над принципиально новыми самолетами. Великобритания не составляла исключения из этого правила. Более того, Великобритания была вынуждена создавать новый самолет, так как стандартный истребитель Бристоль «Бульдог» требовал немедленной замены. Поэтому в конце 1930 года выдало техзадание F.7/30. К новому истребителю предъявлялись следующие требования: развивать скорость не менее 250 миль/ч (402 км/ч) и нести четыре пулемета. По сравнению с ветераном — «Бульдогом» это был большой шаг вперед. Кроме того, новый истребитель должен был спроектирован так, чтобы быть не только дневным, но и ночным истребителем.

Авиастроительные фирмы проявили большой интерес к заданию правительства. Победа в конкурсе открывала перспективу крупносерийного производства самолетов для очередного перевооружения Королевских ВВС. Фирма «Вестленд» предложила любопытный самолет, в конструкции которого использовалось так называемое крыло Пулавского. Это был моноплан с высоко расположенной кабиной пилота, откуда открывался великолепный обзор во все стороны. В свою очередь, фирма «Супермарин» предложила истребитель Тип 225 конструкции Р.Дж. Митчелла. Дальнейшие работы над этой линией истребителей в дальнейшем увенчались созданием легендарного «Спитфайра». Но испытания самого Типа 225 закончились неудачно. Причиной неудачи стало использование двигателя Роллс-Ройс «Госхоук». Низкоплан Тип 225 с этим двигателем развил лишь 230 миль/ч (370 км/ч). Выбор двигателя «Госхоук» объяснялся традиционной распространенностью в английском авиастроении рядных моторов. Рядный мотор Роллс-Ройс «Кестрел» стоял, например, на самолетах Хоукер «Харт» и Хоукер «Фурия». Этот мотор был очень удачным, все надеялись на то, что «Госхоук» будет не хуже. Однако надежды не оправдались. Двигатель перегревался, в итоге от него пришлось отказаться.


Глостер SS.37 (G.37) на аэродроме в Хакклкоуте, Англия, сентябрь 1934 года. Самолет походил на «Гонтлет», в т. ч. сохранял открытую кабину и хвостовое колесо с обтекателем. На SS.37 стоял 530-сильный мотор Бристоль «Меркурий IV».


Флайт-лейтенант П.Э.Дж. Сейер, главный летчик-испытатель фирмы «Глостер», пилотирует SS.37, успешно прошедший оценочные испытания 3 апреля 1935 года. Самолету присвоен серийный номер K5200, опознавательные знаки нанесены на крылья и фюзеляж. Черная «1» за кожухом двигателя указывает на принадлежность машины к Новому авиапарку, организованному в 1936 году в Хендоне.


Прототип SS.37 продолжал испытательные полеты до конца 1935 года. Проводились сравнительные испытания трехлопастного металлического винта «Фейри-Рид» и старого деревянного двухлопастного винта «Уоттс». Трехлопастный винт позднее использовался ни самолетах «Гладиатор Mk II» и «Си Гладиатор». SS.37 был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами «Льюис» в гондолах под нижними крыльями и двумя пулеметами «Виккерс Mk III» в фюзеляже.

Конкурс F.7/30 не выявил безоговорочного победителя, но менять «Бульдоги» было нужно. Поэтому в качестве паллиативного варианта выбрали проект SS 19В фирмы «Глостер». Это был прототип «Гонтлета» (J9125). Машина проходила испытания в Мартлсхем-Хит в феврале-сентябре 1933 года. Результатом испытаний стал контракт F.24/33 на поставку 24 «Гонтлетов» до марта 1935 года.

Такое развитие событий было неожиданным. До той поры «Гонтлет» не был фаворитом конкурса F. 7/30. Однако эта нежданная победа вдохновила Фолленда ускорить дальнейшие работы над самолетом. Он действовал как по своей инициативе, так и по заказу своей фирмы. Все понимали, что две дюжины самолетов не спасут Королевские ВВС; скорее всего заказ будет укрупнен, но только, если машина полностью удовлетворит спецификации F.7/30.

Читать дальше

7. Истребитель «Gloster Gladiator». Великобритания.

д) Ирак.

Ирак получил «Гладиаторы Mk.I» (К6140, К6141, К6147). Эти машины погибли во время восстания.

6 декабря 1942 года Ирак получил еще три «Гладиатора Mk.I». Эти машины действовали с баз в Мосуле и Рашиде.

1 марта 1944 года пять «Гладиаторов Mk.II» со склада в Хаббании были переданы Ираку в качестве пополнения. По меньшей мере два из них летали еще в 1949 году, базируясь на аэродроме в Мосуле.

е) Норвегия.

В апреле 1937 года норвежское правительство начало переговоры с «Глостер Эйркрафт» о закупке 12 самолетов типа «Гладиатор». Срок поставки отнесли на конец 1937 года. Реализация первой половины контракта (6 «Гладиаторов Mk.I» с двигателями Бристоль «Меркурий IX») состоялась 15 июля 1938 года, когда норвежские пилоты перегнали из Великобритании в Норвегию заказанные машины. Остальную часть контракта выполнили в 1939 году: По договоренности между норвежским правительством и английским Министерством авиации Норвегия получила шесть «Гладиаторов», прежде предназначавшихся для Королевских ВВС (N5919-N5924). Машины имели моторы Бристоль «Меркурий VIIIA» и тропическое оборудование. Их доставили в Норвегию транспортом в октябре 1939 года. Собрали самолеты на заводе в Кьеллер в декабре 1939 года и в январе 1940 года. Все норвежские «Гладиаторы» получили кодовые номера в серии 400, которая была зарезервирована за истребителями. «Гладиаторы Mk.I» несли номера 413, 415, 417, 419, 421, 423, a Mk.II — 425, 427, 429, 431, 433 и 435. Все двенадцать истребителей вошли в состав истребительного крыла авиадивизиона, дислоцированного на базе Кьеллер к северу от Осло. В сентябре 1939 года имевшиеся в то время шесть «Гладиаторов» перебазировались на гражданский аэродром Форнебю к западу от Осло. Их задачей был перехват иностранных самолетов. Несмотря на неоднократные нарушения государственной границы, перехватить нарушителей ни разу не удалось. В начале 1940 года Норвегия потеряла первого «Гладиатора». 3 января во время пробного полета с лыжным шасси «Гладиатор Mk.II» «431», пилотируемый лейтенантом Одде Бюллем, разбился на аэродроме Кьеллер. Планер самолета получил серьезные повреждения. Для ремонта машину отправили на авиационное предприятие в Кьеллере, но до захвата аэродрома немцами ремонт закончить не удалось. 1 марта повреждения получил «Гладиатор Mk.II» «435». Самолет, пилотированный сержантом Штейном, зацепился за провода ЛЭП и совершил вынужденную посадку в Форнебю. Этот самолет также находился в ремонте на момент высадки немецких войск. О дальнейшей судьбе самолета ничего не известно. Март вообще оказался неудачным месяцем для норвежских «Гладиаторов». 15 числа в районе Форнебю разбился «Гладиатор Mk.I» номер 417, пилотированный лейтенантом Традином. Пилот успел выпрыгнуть с парашютом.

Таким образом, на начало операции «Вассерюбунг-Норд» 9 апреля 1940 года, норвежские ВВС располагали всего 9 боеспособными «Гладиаторами», из которых летали только 7. Ранним утром истребители поднялись по тревоге на перехват бомбардировщиков противника. Норвежские пилоты перехватили не сколько Не.111Н из III./KG 26 в сопровождении 8 Bf.11OC из 1./ZG 76. Атака оказалась для норвежцев самоубийственной. Они потеряли все истребители кроме одного, заявив один сбитый Bf.110C, два Не.111Н и одну вероятную победу над Bf.110С. Судьба отдельных машин складывалась следующим образом.

Mk.I № 413 — в день нападения Германии пилотировался лейтенантом Арвом Браатеном. Совершил вынужденную посадку на озере Богстад к западу от Осло. Машина была захвачена противником.

Mk.I № 415 — 9 апреля самолет находился в пригороде Форнебю, ожидая ремонта. Самолет попал в руки немцев, но вскоре был уничтожен в ходе налета английской авиации на Форнебю 12 апреля 1940 года.

Mk.I № 419 — 9 апреля на самолете вылетел сержант Оскар Альберт Люткен. Самолет был уничтожен на аэродроме Форнебю во время дозаправки топливом.

Mk.I № 421 — самолет находился в ремонте в Форнебю, где и был захвачен противником. О дальнейшей судьбе машины ничего не известно.

Mk.I № 423 — 9 апреля на самолете вылетел лейтенант Даг Крон. Возвращаясь на базу, был атакован противником. Тогда Крон сел на запасном аэродроме Ааса, где дозаправил машину. Новым аэродромом стал Брумунддаль в районе озера Мёза. Оттуда 19 апреля 1940 года на самолете вылетел сержант Пер Ваалер, который перегнал самолет на временный аэродром, организованный на льду озера Вангсмёза. 21 апреля 1940 года, возвращаясь из разведывательного вылета в район Гардермоэн, самолет получил по вреждения при посадке. Отремонтировать машину не представлялось возможным. Летом 1940 года самолет в полуразобранном виде попал в руки противника.

Mk.II № 425 — 9 апреля совершил два боевых вылета. В первом вылете самолет пилотировал лейтенант Арве Браатен, во втором вылете — сержант Пер Ваалер. Ваалер был сбит вместе с лейтенантом Люткеном ( 419) на аэродроме Форнебю.

Mk II № 427 — 9 апреля на самолете два боевых вылета совершил сержант Кристиан Фредрик Шие. Самолет получил повреждения в бою с Bf.110 и совершил вынужденную посадку в Беруме. Раненый пилот попал в госпиталь. Местные жители растащили самолет по кускам, так что не удалось найти даже остатков машины.

Mk.II № 429 — 9 апреля совершил два боевых вылета. Первый вылет провел сержант Пер Ваалер, второй — лейтенант Рольф Торбьёрн Традин. Традин, возвра щаясь в Форнебю, понял, что аэродром уже в руках противника, поэтому перелетел в Хамар в район озера Мёза. При посадке повредил шасси. Части с № 429 использовали для ремонта № 423 в Брумунддале. Остатки самолета растащили местные жители.

Mk.II № 433 — этот самолет единственный из всех норвежских «Гладиаторов» получил камуфляж. Большой номер на борту фюзеляжа заменили номером небольшого размера на руле направления. Опознавательные знаки убрали с руля направления и крыльев, в то же время знаки нанесли на фюзеляж посередине между хвостовым оперением и кабиной пилота. 9 апреля № 433 совершил два боевых вылета. На самолете летал лейтенант Финн Торзагер. Торзагер также как и Традин не вернулся в Форнебю, а сел на лед озера Мьерен к востоку от Осло. Самолет замаскировали у берега. Однако местные жители обнаружили машину и растащили ее на куски. Остатки самолета летом 1940 года попали в руки гитлеровцев.

ж) Латвия.

В марте 1937 года в Великобританию прибыла латвийская делегация, которая должна была приобрести партию новых самолетов для латвийских ВВС. Деньги на покупку самолетов (120.000 фунтов стерлингов) были получены благодаря лотерее. Рассматривались предложения многих производителей, в том числе фирм «Хаукер» и «Глостер». С «Гладиатором Mk.I» литовцы ознакомились 27 мая 1937 года на базе Хакклкоут. Всего Латвия заказала 26 машин «Гладиатор Mk .» и три Хоукер «Хайнд». «Гладиаторы» несли четыре пулемета «Виккерс Mk.VM» калибра 7,7 мм. Самолеты прибыли в Латвию морем во второй половине 1937 года. Окончательно контракт завершили в 1938 году, когда обе стороны рассчитались. Латвийские «Гладиаторы» получили тактические номера в двух диапазонах: 114-126 и 163-175. Ими вооружили две эскадрильи: 123-ю и 124-ю. Первую из них возглавил капитан Николайс Балодис, а другую — капитан Янис Балодис. Формирование 123-й эскадрильи завершили в марте 1938 года. В эскадрилью попало 13 машин (114-126). Вторую эскадрилью сформировали в марте-апреле 1938 года. Сначала эскадрилья получила шесть машин (163-168), а остальные семь «Гладиаторов» поступили в часть лишь в октябре 1938 года. За два года эксплуатации произошло пять аварий. 13 марта 1938 года, то есть буквально в первые же дни полетов, разбился самолет № 167, пилотированный Янисом Карклинсом. Авария произошла в районе Шпильве. При невыясненных обстоятельствах зимой 1938/39 г. г. разбился в районе Даугавпилса «Гладиатор» № 121. 19 июля 1939 года в районе Блидене Жанис Тамсонс разбил «Гладиатор» № 171. Следующий «Гладиатор» — № 175 — пилотируемыйый Теодорсом Абрамсом разбился на полигоне Даугавпилса. В июне 1940 года Альберте Гудерманис разбил последний «Гладиатор», номер которого не известен.

Необычный случай произошел с сержантом Кристапсом Спрингисом из 1-й эскадрильи, который летом 1938 года, совершая обычный полет, приземлился на территории СССР. Пилот был задержан. По просьбе литовского правитель ствасамолет вернули, а вскоре передали и пилота. После присоединения Прибалтики, пять «Гладиаторов» перегнали из Кокнесе в Крустпилс, где их законсерви ровали в ангарах. Точное место неизвестно, вероятно литовские машины хранились рядом с польскими самолетами, стоявшими с 1939 года на территории завода «Проводник».

Последние полеты, уже с красными звездами на крыльях, латвийские «Гладиаторы» провели 20 сентября 1940 года. Тройка «Гладиаторов» участвовала в авиапараде ВВС РККА. Самолеты пилотировали Эрнесте Рудзитис, Таливальдис Мисианс и Арвидс Бамберс. Истребители вылетели с аэродрома Юмправнмизе и прибыли на аэродром Спильве в Риге, где проходила основная часть праздника.

В момент нападения Германии на Советский Союз большинство «Гладиаторов» стояло в Крустпилсе. Часть из них сгорела, остальные попали в руки противника. О дальнейшей судьбе этих самолетов рассказано ниже.

з) Литва.

Вслед за Латвией контракт на поставку «Гладиаторов» заключила и Литва. Контракт предусматривал поставку 14 машин. В полуразобранном состоянии самолеты морем доставили в Литву. Заказчик получил машины в октябре-ноябре 1938 года.

Собирали самолеты на авиабазе в Ковно. После воссоединения Прибалтики, самолеты достались Советскому Союзу. Часть из них еще какое-то время летала. Самолеты имели номера в диапазоне от G-704 до G-717.

Литовские ВВС организовывались в авиагруппы. Командовал авиацией бригадный генерал А. Густайтис. В его распоряжении были следующие силы:

I разведывательная группа генерала Н. Таутвиласа (2-я эскадрилья 7 самолетов ANBO-41, 6-я эскадрилья 3 ANBO-41, 3 ANBO-IV М и 1 «Альбатрос В.И»).

II истребительная группа майора И. Адомайтиса (1-я эскадрилья 13 «Девуатенов D-501L», 1 Bue 133d, 5-я эскадрилья 14 «Гладиаторов Mk.I», I Bue 133d, 7-я эскадрилья 7 «Фиатов» CR.20 и 1 ANBO-51).

III бомбардировочная группа майора И. Лиорентаса (3-я эскадрилья 14 «Ансальдо А-120», 2 D.H. 89M и по 1 L.V.G.C. VI, ANBO-51, Локхид «Вега L-5B», 4-я эскадрилья 10 ANBO-41 и 1 L.V.G.C. VI).

IV учебная группа майора И. Шешлаукиса (машины самых разных типов, в том числе музейный Фоккер D.VIII и «Альбатрос В.II»).

5-ю истребительную эскадрилью возглавлял майор И. Наусед. Часть базировалась в Шавле (Шянляй). 15 июня 1940 года (день присоединения Литвы к СССР) эскадрилья располагала 12 летающими машинами, два истребителя находились в ремонте. Литовские ВВС были расформированы, а их командующий бригадный генерал А. Густайтис уличен в шпионаже и в октябре 1941 года расстрелян. Большинство самолетов были непригодны к применению в советской авиации.

В Литве сформировали 29-й территориальный стрелковый корпус, который вошел в состав Красной Армии. Корпус располагал собственной разведывательной авиационной эскадрильей. В состав эскадрильи входили 9 ANBO-41 из бывшей 4-й бомбардировочной эскадрильи, 3 ANBO-51 из учебной группы, а также один Глостер «Гладиатор» и бывшей 5-й истребительной эскадрильи. Командовал эскадрильей майор И. Ковас. Остальные литовские самолеты законсервировали или отправили на слом. Эскадрилья прекратила свое существование после первых дней боев с немецкой армией. Большинство самолетов было уничтожено на земле в результате налетов люфтваффе. Отдельные «Гладиаторы» были захвачены немцами.

Глостер Гладиатор | БАЭ Системы

Компания Gloster Aircraft Company Gladiator возникла из частной модификации Gloster Gauntlet, соответствующей требованиям спецификации F.7/30, которая требовала создания самолета, способного развивать скорость не менее 250 миль в час. Появившимся прототипом был одноместный Gloster SS.37 (позже получивший серийный номер K5200) с открытой кабиной, в то время как более поздние серийные самолеты Gladiator были оснащены закрытым раздвижным фонарём.

 

Самолет был оснащен двигателем Bristol Mercury с чистым свободнонесущим шасси и колесами Dowty с внутренней подвеской.

 

Первый полет SS.37 состоялся 12 сентября 1934 года в руках главного летчика-испытателя Gloster Джерри Сейера. Во время летных испытаний он развил максимальную скорость в 242 мили в час, уровень, который заставил некоторых чиновников министерства настолько скептически относиться к тому, что такой уровень производительности мог быть достигнут с помощью конструкции радиального двигателя, что они заказали длительную серию дополнительных испытаний.

 

Серийный самолет окончательно заказан по Спецификации F.14/35, первоначально было закуплено 23 самолета, и этот тип поступил на вооружение ВВС Великобритании в феврале 1936 года. Затем он был официально обозначен как Gloster Gladiator I. Все производство осуществлялось на заводе Gloster Hucclecote, при этом был принят первый серийный самолет (K6129). принят на вооружение 16 февраля 1937 г.

 

Gloster Gladiator II был похож, но в нем использовался трехлопастной металлический винт фиксированного шага Fairey.

 

В 1938 году было заказано 50 самолетов, многие из которых были поставлены как Gloster Sea Gladiators.Затем последовал еще один заказ на 300 самолетов (также разделенный между моделями Gladiator II и Sea Gladiator с тормозным крюком).

 

Аэрофотоснимок RAF Gloster Gladiator I K6131.

 

Gloster Sea Gladiator N5525 Королевских ВВС Hal Far Flight, Мальта.

 

-я эскадрилья № 72 в RAF Tangmere была первой единицей RAF, оснащенной Gloster Gladiator, и вскоре к ним присоединился No.3-я эскадрилья в Кенли, где они заменили свои Bristol Bulldogs.

 

Gloster Gladiator отличился во время Второй мировой войны, особенно при защите Мальты, в ВВС Египта и Норвегии. Некоторое количество также сформировало острие Сил ПВО Лондона Королевских ВВС.

 

Эскадрилья

№ 247 в Королевских ВВС Роборо (Девон) также эксплуатировала Gloster Gladiators во время Битвы за Британию, хотя боевых вылетов фактически не было из-за большой высоты воздушных боев, которые происходили над Кентом.

 

В дополнение к их использованию RAF, зарубежные продажи Gladiator I включали Латвию (26), Литву (14), Бельгию (22), Китай (36), Ирландию (4) и Грецию (2).

 

Кроме того, Норвегия заказала 6 Gloster Gladiator I, а затем 6 Gloster Gladiator II, а Швеция приобрела 37 Gloster Gladiator I и 18 Gloster Gladiator II.

 

30 бывших RAF Gladiator II были поставлены в Финляндию, 17 в Грецию и 15 в Португалию.

 

Египет получил 18 бывших Королевских ВВС Gloster Gladiator I и 27 Gloster Gladiator II, некоторые из которых впоследствии были возвращены на вооружение Королевских ВВС, в то время как один бывший Королевских ВВС Gloster Gladiator I и 11 самолетов Gloster Gladiator II были переданы ВВС Южной Африки. Сила.

 

Финский Gloster Gladiator GL-276 на лыжах по замерзшему озеру.

 

Gloster Gladiator закончил свой срок службы в Королевских ВВС в качестве метеоролога в 1944 году, и один уцелевший самолет (G-AMRK) в настоящее время хранится в летном состоянии в The Shuttleworth Trust в Бедфордшире.

 

Gloster Gladiator G-AMRK теперь хранится в летном состоянии в коллекции Шаттлворта, Старый Уорден.

 

Одномоторный «Гладиатор» был последним истребителем-бипланом, использовавшимся Королевскими ВВС.

Глостер Гладиатор | Классические боевые птицы

Последний истребитель-биплан, использовавшийся Королевскими ВВС, Gladiator поступил на вооружение в 1937 году, хотя всего два года спустя этот тип был признан устаревшим и постепенно выводился из эксплуатации.Несмотря на это во время Второй мировой войны Gloster Gladiator участвовал в боевых действиях во французской и норвежской кампаниях в 1940 году и в битве за Британию. Самолет также использовался ВВС Финляндии. во время Зимней войны и Войны-продолжения.

В 1931 году министерство авиации искало замену Bristol Bulldog, несмотря на то, что уже заказало Gloster Gauntlet, что привело к выпуску спецификации F.7/30 1 октября 1931 года.Это требовало истребителя с минимальным скорость 250 миль в час и вооружение, состоящее из четырех пулеметов. Несмотря на ряд заявок, подходящих самолетов не поступало, поэтому был размещен дополнительный заказ на Gauntlets.

Генри Филип Фолланд, главный дизайнер Gloster, взял конструкцию Gauntlet и подробно изучил ее, чтобы увидеть, в какой степени можно улучшить ее характеристики. В результате проработки конструкции крыльев были заменены на однопролетные, с усиленными основными лонжеронами и установленным шасси с внутренней рессорой.Хотя исследования показали многообещающие истребители-монопланы, конструкция биплана Перчатка была сохранена для нового самолета. С уменьшением лобового сопротивления в результате изменений ожидалось увеличение максимальной скорости на 10–15 миль в час. Прототип, получивший обозначение SS.73, совершил полет 12 сентября 1934 года, и максимальная скорость 236 миль в час была зафиксирована с использованием двигателя Bristol Mercury IV. В ноябре 1934 года установка двигателя Mercury VIS позволила увеличить максимальную скорость до 242 км/ч. миль в час

После представления нового проекта Министерству авиации в июне 1935 года вокруг самолета была написана спецификация, Ф.14/35, однако это потребовало изменений, в том числе вложенного устанавливается кабина и двигатель Mercury IX мощностью 830 л.с. Спустя три месяца был размещен заказ на 23 самолета. 1 июля 1935 года самолету было объявлено название «Гладиатор». июль 1936 г. видел, как был доставлен первый заказ Gloster Gladiator Mk Is с двумя пушками Vickers, установленными внутри фюзеляжа, и двумя пушками Lewis под крыльями. Однако был сделан еще один заказ вторая партия имела универсальную установку вооружения под каждым крылом, на которую можно было установить пулеметы Vickers, Lewis или Colt-Browning. Кольт-Браунинг был установлен как на крыло и фюзеляж большинства самолетов, поставленных в 1938 г.

Gladiator Mk I поступил на вооружение переформированной 72-й эскадрильи Королевских ВВС в Тангмере 22 февраля 1937 года. Mk I имел максимальную скорость 253 мили в час, дальность полета 428 миль, практический потолок 32 800 футов и вооружение из четырех пулеметов калибра 0,303 дюйма. Чуть более двух лет спустя 72-я эскадрилья вместе с другими эскадрильями, оснащенными этим типом, уже перевооружалась либо на Супермарин Спитфайр или Хоукер Харрикейн.Королевские ВВС также получили Mk II, оснащенный двигателем Bristol Mercury VIIIA мощностью 856 л. специально для этого типа был оснащен механизмом синхронизации орудия. При том же вооружении, что и Mk I, Mk II предлагал небольшое улучшение скорости, дальности полета и практического потолка.

Несмотря на то, что две эскадрильи «Гладиаторов», № 607 и № 615, устарели, они должны были обеспечить поддержку с воздуха в составе британских экспедиционных сил, когда они были отправлены во Францию ​​​​в сентябре 1939 года. Против современные истребители люфтваффе понесли бы большие потери. 46-я эскадрилья также принимала участие в боевых действиях этого типа во время норвежской кампании с апреля по июнь 1940 года.

В составе истребительной эскадрильи RAF Sumburgh, позднее переформированной 247-й эскадрильи 1 августа 1940 года, отряд Gladiator Mk II участвовал в боевых действиях во время Битвы за Британию. Сначала над Шетландские острова перед переездом в Королевские ВВС Роборо в составе 10-й группы истребительного командования.Gladiator также участвовал в боевых действиях в Средиземном море и участвовал в боях с Fiat CR.32. и бипланы Fiat CR.42 ВВС Италии. Гладиаторы также служили в прибрежном командовании.

Gladiator также будет использоваться рядом ВВС по всему миру. Во время Второй китайско-японской войны (1937-1945) китайские националистические ВВС эксплуатировали 36 самолетов, и именно во время службы в китайских националистических ВВС этот тип был первым. видел бой и одержал свою первую воздушную победу. Это произошло 24 февраля 1938 года над Mitsubishi A5M. Финские ВВС использовали Gladiator в Зимней войне (1939–1940) и Войне-продолжении (1941–1944). против Советского Союза. Другими эксплуатантами «Гладиатора» были военно-воздушные силы Бельгии, Греции и Норвегии, имевшие некоторое количество на вооружении, когда Германия вторглась в страну 9 апреля 1940 г. с Данией в рамках операции Weserübung.

Когда производство Gladiator прекратилось, всего было построено 648 самолетов, и они оставались на вооружении Королевских ВВС после того, как их служба на передовой закончилась, где до 1944 года они использовались для связи, связи и метрологических целей.Морской вариант, известный как Sea Gladiator, был произведен в количестве 60 построенных и около 40 переоборудованных Mk II. Они были оснащены стопорным крюком, точками катапульты и местом для хранения шлюпки.

Gloster Gladiator (G-GLAD) — Коллекция истребителей

Gloster Gladiator G-GLAD

Наш Gladiator, N5903, был последним из 25 самолетов Mk. II, построенных по контракту 773235/38 и поставленных в 1939 году. Считается, что она некоторое время служила в составе 141-й эскадрильи в октябре 1939 года в Грейнджмуте, к западу от Эдинбурга, а затем в декабре 1939 года была передана в Пул развития Министерства авиации в качестве платформы для летных испытаний.После этого понятно, что N5903 была помещена на долгосрочное хранение в 27-ю группу технического обслуживания в Шоубери в мае 1940 г., пока она не была переведена в 8-ю единицу технического обслуживания в Литтл-Риссингтоне в октябре 1943 г., а затем впоследствии в 61-ю оперативную учебную группу в Реднале в ноябре 1943 г.

N5903 вместе со своим родным братом Shuttleworth Mk.I L8032 был предназначен для метеорологических исследований и вернулся в Глостер в Хекклекоте для переоборудования в январе 1944 года. были заброшены в Гекклекоте, что, вероятно, и спасло их от слома.

Следующие несколько лет они остались с Глостером, несколько забытые, в то время как основное внимание уделялось военным усилиям. Известно, что после войны в феврале 1946 года знаменитый ас военного времени и будущий летчик-испытатель Р. П. «Би» Бомонт четыре раза летал на нашем «Гладиаторе» N5903.

В 1950 году «Гладиаторы» были переданы Учебной авиационной службе для использования в наземных учебных целях: N5903 отправился в Ансти, недалеко от Лестера, а L8032 — в Хамбл. Когда школа Ansty закрылась, N5903 увидел эту пару в гостях у Hamble и в качестве бывших.Пилот флота Air Arm Sea Gladiator во время войны был близок к этому типу. После успешной ставки по 1 фунту стерлингов за штуку он стал счастливым обладателем пары несколько заброшенных гладиаторов.

Вив Беллами переправил пару бипланов на ближайшую базу Истли своей чартерной компании Flightway. Именно здесь была поставлена ​​задача вернуть один из Gladiator в летное состояние, к сожалению, N5903 был выбран в качестве самолета-донора в пользу L8032, даже отказавшись от двигателя Bristol Mercury VIII, который с момента установки налетал всего восемь часов.

После того, как N5903 был выбран для поддержки успешной перестройки L8032, кульминацией которой стал ее полет в 1952 году, N5903 томился в задней части ангара, пока оба самолета не были проданы Gloster за символическую сумму в 50 фунтов стерлингов. L8032 посещал выставки по всей стране в течение следующих нескольких лет в руках Gloster. Однако мало что известно о перемещениях N5903 в этот промежуточный период. Предполагается, что она сопровождала L8032, когда ее представили фонду Shuttleworth Trust в 1960 году.В 1971 году N5903 был передан Shuttleworth Trust в аренду военно-воздушным силам флота в Йовилтоне. Когда она прибыла в Йовилтон, она была в плачевном состоянии, без двигателя, пропеллера и спиннера.

После ремонта наш «Гладиатор» был выставлен на статической выставке в 1978 году в Йовилтоне в ложной цветовой гамме ВВС флота как «Морской гладиатор» N2276, в комплекте с фиктивным стопорным крюком под хвостовой частью фюзеляжа, деревянными закрылками и стекловолоконным коком.

После покупки в коллекции Shuttleworth, Gladiator присоединился к флоту The Fighter Collection в 1994 году, прибыв по дороге в Даксфорд из Йовилтона 1 декабря.Из-за других приоритетов в коллекции наш Гладиатор должен был занять свое место в «очереди», и процесс восстановления изначально был медленным. К 2004 году он начал демонстрировать признаки реального прогресса благодаря совместным усилиям инженерной группы TFC и передаче деревянных конструкций фюзеляжа компании Skysport Engineering. В 2006 году перестроенные крылья были установлены на фюзеляже, благодаря чему она снова стала более похожей на «Гладиатор». В 2007 году работа над тканью была завершена компанией Vintage Fabrics, которая также применила замечательную схему 72 Sqn, которую она носит сегодня.Между прочим, 72-я эскадрилья была первой передовой эскадрильей Королевских ВВС, оснащенной «Гладиаторами» в Хорнчерче, Эссекс, в марте 1937 года. Цветовая схема эскадрильи состояла из красных и синих полос вдоль бортов фюзеляжа и на верхней поверхности верхнего крыла. которые точно воспроизведены на N5903. В дополнение к этим опознавательным знакам наш Gladiator также носит синий киль и переднее хвостовое оперение, обозначающие личный самолет командира звена «B». К концу 2007 года перекрашенные и окрашенные крылья были переделаны, на этот раз навсегда, в фюзеляж, и N5903 стал главной темой вопросов общественности, в основном «когда она полетит?» на что ответ всегда был осторожным «когда она будет готова».

Первый послереставрационный полет нашего Гладиатора был скромным событием, которое произошло за неделю до Flying Legends 2008, в четверг, 10 июля, с главным пилотом TFC Питом Кинзи (Pete Kinsey) в роли главного пилота. Всего несколько дней спустя N5903 великолепно выглядел на солнышке на линии полета, привлекая большое внимание посетителей нашего всемирно известного авиашоу. Это было в воскресенье перед авиашоу, когда прогулка по трассе уже подходила к концу, когда П.К. снова пристегивался, и, к радости собравшихся, N5903 вырулил и отправился в испытательный полет. К сожалению, по ряду причин это были единственные полеты N5903, и ее вернули в ангар. В течение следующих нескольких лет над ней проводились небольшие работы, кульминацией которых стал испытательный полет в среду, 1 мая 2013 г., с П.К. снова за штурвалом. С тех пор он стал популярным исполнителем, даже не раз выполняя программу «Джокер» в Legends!

В настоящее время наш Gladiator находится на техническом обслуживании. Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы посмотреть фотографии возвращения (автомобилем! из Франции)

Гладиатор Гладиатор

Истребитель-биплан

Фото ©: Karsten Palt

Gloster Gladiator — одномоторный одноместный истребитель-биплан производства британского производителя Gloster Aircraft .

Gloster Gladiator — это усовершенствованная версия Gloster Gauntlet. Gladiator был последним британским истребителем-бипланом.
г. 1 Radial Engine
Модель двигателя Bristol Mercury IX
619 кВт 830 HP
Speed ​​ 220 узлов
253 миль/ч
Потолок обслуживания 9. 997 м 32.800 футов
Диапазон 689 км 372 морских миль
428 миль.
Пустой вес 1,458 кг 3,214 фунта
макс. Вес взлета 2.082 кг 4,590 фунтов
9,83 м 32 футов 3 в
крылья площадью 30,0 м 323 Ft
Длина 8,36 м 27 Ft 5 в
Высота 3,58 м 11 футов 9 в
Первый рейс 12.09.1934
Производство Статус Изготовление
Разработаны с Gloster Groundlet
ICAO рад
Данные для (версии) Gloster Gladiator MK I
варианты Gloster SS37, гладиатор МК I, гладиатор МК II, морской гладиатор, J 8, J 8A

ГЛОСТЕР ГЛАДИАТОР | Tangmere Museum

Gloster Gladiator был разработан в начале 1930-х годов в ответ на спецификацию F7/30, которая требовала создания истребителя, способного развивать скорость до 250 миль в час и оснащенного 4 пулеметами. Основанный на Gauntlet прототип SS37 был разработан Генри Фолландом и впервые поднялся в воздух 12 сентября 1934 г., а испытания ВВС Великобритании начались в апреле 1935 г. Три месяца спустя был размещен заказ на 23 машины, а в сентябре — еще один на 180 самолетов. Gladiator Mk 1 был доставлен на службу в июле 1936 года и вступил в строй в январе 1937 года. Тем временем для авиации флота разрабатывался Sea Gladiator со стопорным крюком, точками катапульты и усиленной рамой.

Gladiator был последним британским истребителем-бипланом и первым истребителем с закрытой кабиной. Оснащенный звездообразным двигателем Bristol Mercury IX, Mk I был вооружен двумя синхронизированными пушками Vickers калибра .303 в фюзеляже и двумя пушками Lewis калибра .303 под нижним крылом. Версия Mk II, которая вскоре последовала, была оснащена двигателем Mercury VIIIA и несла четыре пулемета Browning. Когда он присоединился к линии фронта, Gladiator уже уступал по производительности Hurricane и Spitfire и, таким образом, вскоре был заменен. Однако две эскадрильи участвовали в норвежской и французской кампаниях, и самолеты прошли значительную боевую службу в Средиземноморье. Особую славу получило его использование во время осады Мальты, когда в течение 10 дней в 1940 году три «Гладиатора», впоследствии названные «Вера», «Надежда» и «Милосердие», сформировали костяк противовоздушной обороны острова против яростного натиска.

Довоенный экспортный успех, Gladiator состоял на вооружении авиации примерно 17 стран.Всего было построено 747 самолетов, два из которых годны к полетам, принадлежат и эксплуатируются компаниями Shuttleworth and Fighter Collections. Другие машины находятся в статической экспозиции в Музее Королевских ВВС, Музее ВВС Швеции и Мальтийском национальном военном музее, а еще одна находится на реконструкции в Глостерширской коллекции самолетов.

В феврале 1937 года эскадрилья № 1 «B Flight» была увеличена до численности эскадрильи в Королевских ВВС Тангмер и оснащена «Гладиатором», прежде чем отправиться в качестве эскадрильи № 72 в Черч Фентон.

Простые модели — Gloster Gladiator (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)

Наборы для лазерной резки

Gloster Gladiator (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)



Используется в основном Королевскими военно-воздушными силами и флотом, Gloster Gladiator. был последним британским истребителем-бипланом. Представленный в 1937 году, этот одноместный дневной истребитель использовался во время Второй мировой войны Великобританией и вооруженными силами силы в 13 других странах; было выпущено 756 штук.Гладиатор был жизненно важный временный истребитель перед грядущими Hurricane и Spitfire проектируемые проекты. Он появился в то время, когда монопланы были уже затмевающими бипланами и все же Гладиатор дожил до военного времени слава в руках опытных пилотов, сражающихся с одними из самых драматичных сражения первых военных лет.

Во время осады Мальты в 1940 году весь остров Мальта был защищен небольшим отрядом гладиаторов, что породило миф что только 3 самолета Sea Gladiator, неофициально именуемые ВЕРА, НАДЕЖДА, и СЛАВА сформировали всю ПВО острова. Были фактически 18 самолетов из состава 802-й эскадрильи авиации флота (FAA), некоторые из которых использовались для запчастей, а другие летали в ротации.

Набор Gloster Gladiator представляет собой летающую модель в масштабе 1:22. Этот Набор основан на замечательном чертеже и печатных формах, найденных в Архивы Easy Built Models, датированные 1939 годом. Перерисовано в САПР Дэвидом Нидзельски. для переиздания в виде комплекта LASER CUT план был обновлены в соответствии с современными технологиями строительства.Он подходит для общества конкурсов Antique Modelers (SAM) и Flying Aces Club.

Этот комплект с резиновым приводом для свободного полета содержит a полноразмерный свернутый чертежный план САПР, ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА Бальзовые детали , отобранная вручную бальзовая полоса дерево, резиновый двигатель FAI, пропеллер E-B, упорный подшипник EBM, вакуумный купол, колеса, проволока, ткань Easy Built Lite в оливковом, темно-коричневом, черном и белом цветах и ​​TissueCal™ маркировка. Для сборки этой модели вам понадобится строительная доска, канцелярский нож, мелкая наждачная бумага и клей.

Gloster Gladiator (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)
Размах крыла 18 дюймов
Класс: Флаер с весами
Навык строительства / Навык полета: Опытный / Опытный
комплект #LC98 цена: $46.75
Дополнительный литой фонарь и орудийные блоки.
цена товара № B91: 5 долларов.95
Дополнительная маркировка TissueCal™.

Маркировка напечатана на белой ткани.

цена товара #B92: $4,95
Строительный набор для Rubber Power

Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5,5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей-карандаш, клей для купола/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™, 20 магнитов Minus Magnets и Rubber Powered Книга Модели самолетов . Скидка 25% на товары по индивидуальной цене!

пункт B329 Цена: $ 79,95
Строительный набор

Не включает книгу по силе каучука и клея-карандаша. Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5,5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей для куполов/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™ и набор из 20 магнитов Minus Magnets.Скидка 25% на товары по индивидуальной цене!

пункт B332 Цена: $ 66,95
Расширенный набор инструментов

Включает шлифовальную палочку с размерами 120, 240, 320, 400 и Ремни с зернистостью 600, тянущая пила, сверхмощный нож K5 со скошенным лезвием, Узкие пильные полотна для замочной скважины, 5 шт. в упаковке, пинцет с изогнутым наконечником, 1/16-дюймовая полировщик с шариковым наконечником, ювелирное игольное шило, Стальная линейка 6″ x 1″ с сверлильным калибром, Набор сверл из 15 предметов (1.05мм — 2мм). Скидка 30% на товары по индивидуальной цене!

пункт B330 Цена: $ 45,99
Flight Pack для Rubber Power

Включает моталка 10:1, формируемый передний груз, FAI SuperSport резиновые по 32 фута 3/32 дюйма, 1/8 дюйма и 3/16 дюйма и 32-футовая резина EBM 1/16″. Скидка 23 % на товары по индивидуальной цене!

пункт B331 Цена: $ 34,95 Фотографии клиентов : Отправить фото вашей модели!

В комплект входит винт с фиксированным шагом.Винт изменяемого шага, показанный на фотографиях прототипа, не является включены. В прототипе использовалась одна петля из резины FAI SuperSport размером 3/16 дюйма. Полетный вес составлял 34 грамма.


«Я переоборудовал его в микро-руль с дросселем, рулем направления, рулем высоты. Он взлетел прямо с доска (обратите внимание, что на чертежах нет местоположения cg, поэтому я просто попробовал его без лишнего веса, и это работал). Он весит около 1,5 унции. Основная проблема, с которой я столкнулся, заключалась в покрытии без коробления.я предварительно уменьшил ткань на крыльях и хвосте, но все же осталась с несколькими морщинами. По кузову не прешинковывал, но были проблемы со всеми контурами. Я просто далеко от практики. Я использовал старый метод допинга, а чем белый клей или клей-карандаш.» — David Salguero

Этот самолет, построенный Джимом Чокеттом для демонстрации, представляет собой J8 Gloster Gladiator, используемый Шведские ВВС при защите Стокгольма во время Второй мировой войны.

 

Бальза летает лучше!

Copyright © 1999-2022

Полет на гладиаторе Shuttleworth Gloster

Полет на гладиаторе

Часто описываемый как один из последних великих истребителей-бипланов, Gloster Gladiator — один из моих любимых самолетов. Мне кажется, что этот самолет больше, чем какой-либо другой в Коллекции, охватывает разрыв между эпохой изящных серебристокрылых бипланов 1930-х годов и последующими целеустремленными боевыми машинами.Сам планер представляет собой нечто прекрасное с этими прекрасными обтянутыми серебристой тканью крыльями и эллиптическим хвостовым оперением, но под этой внешностью скрывается изюминка в виде радиального двигателя Bristol Mercury мощностью 870 л. Об истории этого уникального самолета написано много, но вот как он летает.

Эргономика не была изобретена, когда проектировалась кабина «Гладиатора», и хотя основные приборы расположены в стандартной схеме «Т», остальные разбросаны в довольно беспорядочном порядке.Колонка управления имеет лопатообразную рукоятку в стиле Второй мировой войны, в которой находится рычаг тормоза и кнопки для радио и оружия. Сиденье пилота окружено открытыми металлическими трубками, которые служат точками крепления для различных других рычагов управления. Регулируемое сиденье и педали руля направления позволяют легко найти удобное положение, а боковые панели по обеим сторонам кабины можно опустить на землю, чтобы пилот мог высунуться для лучшего обзора вперед во время руления. Самолет был одним из первых, в котором был установлен застекленный раздвижной капот, хотя я всегда летаю на нем с заблокированным капотом в открытом положении.Ноги пилота поддерживаются под педалями руля направления на 2-х металлических поддонах, а пола в кабине нет. Это означает, что все, что упадет, исчезнет в недрах самолета, и нужно очень осторожно обращаться с ручками, картами и т. д.

После некоторых базовых проверок кабины, в том числе проверки работы гидравлических закрылков (поднятых и опущенных с помощью большого рычага ручного насоса рядом с левым бедром пилота) и прокачки двигателя ручным насосом Ki-Gass, я готов к старту.При включенных тормозах, подключенном внешнем питании и установленных колодках включаются 2 основных магнето вместе с третьим пусковым магнето. Дроссельная заслонка открыта примерно на 1/8 дюйма, а насос Ki-Gass готов к еще одному выстрелу, чтобы помочь двигателю, если он не сработает. Дроссельную заслонку нельзя перемещать во время запуска двигателя, так как мощный ускорительный насос карбюратора может выдать слишком много топлива и привести к пожару или взрыву. Электростартер крутит большую радиальную медленно, а она быстро схватывает и с ревом оживает.Мои глаза сканируют датчик давления масла, чтобы убедиться, что все в порядке, пока я регулирую обороты примерно до 600 для прогрева. Приемлемое давление масла около 65 фунтов на квадратный дюйм должно быть быстро достигнуто, поскольку в таком большом радиальном двигателе, как этот, масло обеспечивает жизненно важное охлаждение большой части двигателя. На этом этапе насос Ki-Gass плотно завинчивается, пусковое магнето отключается, а селектор топлива переключается на основные баки (для запуска используется гравитационный бак, так как он обеспечивает дополнительный напор топлива). Наземное питание отключено, и манометры проверяют стабильное давление масла и достаточную температуру масла перед запуском двигателя.Это достигается примерно за 4 минуты, и я обычно выруливаю вперед и направляю самолет против ветра, чтобы запустить двигатель на этом этапе. Это позволяет избежать чрезмерного размытия реквизита зрителями, находящимися рядом с забором общественного ограждения. Двигатель имеет наддув, и, следовательно, при открытии дроссельной заслонки мощность измеряется в фунтах на квадратный дюйм на датчике наддува. В настоящее время двигатель настроен на наддув 4,5 в течение до 5 минут за полет, хотя на практике для взлета и демонстрации требуется немногим более 1 фунта на квадратный дюйм. Для разгона двигателя выбирается форсаж 0 и подтверждается соответствующее число оборотов около 2000.Каждое магнето проверяется по очереди, и после подтверждения срабатывания двигателя я готов к работе.

Самолетом легко управлять, а давление воздуха для пневматических тормозов постоянно пополняется насосом с приводом от двигателя. В отличие от Hind, у которого есть перезаряжаемый с земли баллон с пневматическим питанием, который нужно использовать экономно. Как и во многих самолетах той эпохи вплоть до Hunter, в Gladiator используется дифференциальное торможение для облегчения управления путем нажатия на необходимую педаль руля направления вперед при одновременном нажатии рычага тормоза велосипедного типа на колонке управления.Как уже упоминалось, опущенные боковые панели улучшают видимость вперед, хотя самолет все равно приходится раскачивать из стороны в сторону, чтобы проверить наличие препятствий. Во время руления я переключаю заслонку воздухозаборника (или обогрев карбюратора, как это известно в наши дни) на «Горячий» с помощью ручки, расположенной рядом с дроссельной заслонкой. Это важно, так как двигатель Mercury очень подвержен обледенению карбюратора, явление, которое все еще может произойти в жаркий летний день из-за падения температуры, когда давление воздуха в трубке Вентури карбюратора уменьшается.На самом деле тепло карбюратора может использоваться на протяжении всего полета, за исключением взлета и посадки. Проблема усугубляется отсутствием датчика температуры карбюратора, в отличие от Lysander с аналогичным двигателем, где датчик температуры карбюратора является наиболее ценным и часто проверяемым инструментом.

Выполнив несколько простых проверок, мы готовимся к взлету. Я медленно открываю дроссельную заслонку, и большой радиальный двигатель начинает грохотать, когда самолет медленно начинает разгоняться. Вид прямо вперед на этом этапе отсутствует, хотя важно держаться прямо, так как крутящий момент двигателя велик по сравнению с низкой эффективностью руля направления на низкой скорости.Поэтому я постоянно смотрю на край взлетно-посадочной полосы (единственный участок, который находится в поле зрения) и исправляю малейшее отклонение рывком клевант. Я также начинаю разбег с отведенной назад ручкой, чтобы удерживать вес на хвостовом колесе и держать ее прямо. По мере того, как скорость набирает обороты, я отпускаю стик вперед и толкаю ручку газа вперед, проверяя на манометре давление в 1 фунт на квадратный дюйм. Тем не менее, я стараюсь не заглядывать внутрь слишком долго, чтобы не развился нежелательный замах. По мере увеличения скорости винт крупного шага становится более аэродинамически эффективным, и мы начинаем ускоряться быстрее.Теперь руль работает эффективно, и я перемещаю стик дальше вперед, чтобы поднять хвост. Теперь у меня впервые есть приличный вид вперед, и на скорости около 60 узлов «Гладиатор» взлетает. Теперь я переключаю впускной воздух на горячий, выбираю основной топливный бак и внимательно смотрю на приборы двигателя.

Благополучно взлетев, я наслаждаюсь прекрасными ощущениями от полета на таком классическом самолете. Прекрасный летний день, сверкают серебристые крылья, ветер гуляет по кабине под приглушенный рев мотора. Вот каким должен был быть полет! «Гладиатор» — настоящий самолет пилота. Она маневренна, с довольно легкими, хорошо согласованными органами управления. В наши дни максимальная скорость ограничена чуть более 200 узлами, но во время показа я буду летать с наддувом, установленным между 0 и 1, что дает скорость около 130-160 узлов. Высший пилотаж в виде петель и бочек разрешен при входной скорости около 160 узлов. Однако следует проявлять большую осторожность, чтобы не открыть дроссельную заслонку, так как это приведет к тому, что мощный ускорительный насос карбюратора зальет двигатель и может привести к его остановке.Кроме того, карбюратор не переносит ничего меньше 0,5 г. По этой причине мы ограничиваем высоту входа фигур высшего пилотажа до 1000 футов над землей и не демонстрируем их на каждом показе.

Для посадки управление воздухозаборником устанавливается (или подтверждается) в положение «Горячий», выбирается самотечный топливный бак, и я повторно проверяю давление топлива, температуру и давление моторного масла. Подтверждено, что тормоза выключены, и скорость снижена до менее 78 узлов, чтобы опустить закрылки. Сначала они выбираются вниз с помощью небольшого рычага на левой стороне кабины, но не будут двигаться, пока не будет задействован большой рычаг ручного насоса.Чтобы опустить закрылки, требуется около 5 качков насоса. Закрылки обеспечивают большое сопротивление и достаточно большое изменение дифферента. Я регулирую мощность, чтобы поддерживать около 65 узлов в финалах с разумной скоростью снижения. Преграда пересекается на скорости 55 узлов, и самолет переходит в трехточечное положение для посадки. Теперь обзор вперед снова плохой, и очень важно не допустить развития раскачки. Это связано с тем, что центр тяжести самолета находится далеко позади шасси с довольно узкой колеей.Следовательно, любой поворот может быстро выйти из-под контроля, поскольку мощность управления рулем направления снижается из-за уменьшения воздушной скорости и эффекта гашения руля направления громоздкого фюзеляжа в положении хвостом вниз.