Содержание

60 лет назад прошли первые испытания самолета-амфибии Бе-12

18 октября 1960 года в Таганроге состоялись первые летные испытания самолета-амфибии Бе-12, построенного для борьбы с подлодками и поисково-спасательных операций. После выявления недостатков машину доработали. Бе-12 стал лучшим подобным аппаратом своего времени. В 1990-е самолет-амфибию успешно использовали в труднодоступных районах Сибири и Дальнего Востока. Применяются Бе-12 и в наше время.

В 1934 году в Таганроге на берегу Азовского моря было основано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его возглавил инженер Георгий Бериев, под руководством которого были созданы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты Бе-2 и Бе-4. Они поступили на вооружение советского ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне. В 1940-1960-е годы для охраны морских границ СССР были разработаны летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой самолет-амфибия своего времени Бе-12.

Он выпускался серийно и до сих пор находится в эксплуатации.

Работы над этой машиной начались в 1956 году. План предполагал создание противолодочного самолета для борьбы с подводными лодками противника на удалении до 500 км от базы.

Согласно проекту, модель включала и поисково-спасательные функции. Если прежде основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета, а средства борьбы с подлодками считались второстепенным делом, то теперь требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение субмарины. Новый самолет, призванный заменить Бе-6, в отличие от предшественника должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь качества амфибии.

По словам главного конструктора Бе-200 Александра Явкина, Бе-12 стал завершающим типом гидросамолетов и самолетов-амфибий, созданных под руководством Бериева, и предтечей современных самолетов-амфибий А-40 и Бе-200.

«Бе-12 широко использовался для отработки технических решений, внедряемых в самолеты-амфибии нового поколения (в частности, высокоскоростной системы забора воды на глиссировании по водной поверхности), а также накопления опыта применения самолетов-амфибий в различных сферах мирной жизни», — сказал специалист «Газете.Ru».

В июне 1960 года первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был, наконец, построен. Для проведения заводских испытаний его передали на летно-испытательную станцию. 18 октября 1960-го состоялся первый полет Бе-12. Машину поднял в воздух с аэродрома в Таганроге экипаж под командованием летчика-испытателя Георгия Бурьянова.

Полет продолжительностью 58 минут показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме.

Однако первоначальная оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали последующие доработки, объем которых оказался весьма значительным. Две недели спустя, 2 ноября 1960-го, Бе-12 выполнил свой первый полет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали и произвели доработки шасси. Чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), на консолях установили дополнительные противофлаттерные грузы.

Испытания продолжилиcь в конце марта 1961 года после очистки акватории от льда. 8 мая произвели доработку лодки, в частности, по бортам установили прочные гидродинамические щитки. 9 июня самолет-амфибия представили в Москве на празднике в Тушино. После возвращения в Таганрог, начиная с 19 июля, продолжились совместные государственные испытания. Когда же экипаж приступил к полетам при состоянии моря порядка двух баллов, выяснилось, что концы лопастей винтов двигателей находятся очень близко к гребням волн и при контакте с водой деформируются. Бе-12 снова отдали на доработку. Были установлены брызгоотражатели, но ситуацию это особо не улучшило. Из этого следовало, что необходимы более радикальные меры: или уменьшение диаметра винта, что не представлялось возможным без потери тяги, или перенос двигателей на верхнюю часть крыла.

За время эксплуатации на земле было обнаружено 85% неисправностей, в воздухе – 15%.

Основными неисправностями являлись трещины, вмятины, забоины, коррозия, ослабления крепежа, люфты. Наиболее серьезными дефектами, определяющими техническое состояние конструкции и ее ресурсные показатели, были трещины и коррозионные поражения. В результате анализа конструкторам удалось определить коррозию как главный фактор, определяющий летную годность и ресурс.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями, и получил среди летчиков прозвище «Чайка». Для поиска подводных лодок самолет имел размещенную в носовом обтекателе РЛС, а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. Второй опытный самолет Бе-12 построили в сентябре 1961 года. Он весьма существенно отличался от предшественника.

За время эксплуатации на самолетах Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда по разным показателям: высоты, дальности по замкнутому маршруту, скорости с грузом и без, времени подъема. Так, в 1964 году самолет-амфибия достиг максимальной высоты 12185 м.

«То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки, — отмечается в статье Сергея Бурдина «Мои впечатления от Бе-12». — Обычно они проводились с бетонной ВПП, так как самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенным риском. Летчики, постоянно работающие с суши, могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси, которое вырвало бы при ударе о воду. А после продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай произошел в 1970-е годы. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили, и он продолжал летать».

Бе-12 строился в Таганроге с 1963 по 1973 год. Всего было создано 140 экземпляров всех модификаций.

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение отечественной морской авиации. Он имелся в распоряжении всех четырех флотов. В целом положительно оценивали самолет эксплуатировавшие Бе-12 летчики. Для технического состава наземное обслуживание машины также не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и прочность самолета-амфибии. Строевые экипажи подчеркивали хорошие мореходные качества «Чайки».

В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя сами машины продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса.

«Самолет-амфибию Бе-12 я воспринимаю, выражаясь словами Владимира Маяковского, как старое, но грозное оружие, — отметил конструктор Явкин. — В 1990-х, в условиях закрытия многих аэропортов, самолеты-амфибии Бе-12 на Дальнем Востоке доставляли грузы, зарплату, пассажиров с Курильских островов. В самолете, внутренняя компоновка которого напоминает подводную лодку, размещалось (трудно представить, как) более 50 человек, включая женщин с детьми. После землетрясения на Курилах именно Бе-12 в течение двух первых дней, когда корабли не могли подойти к острову, доставлял самые срочные грузы для пострадавших. Переоборудованные в противопожарный вариант самолеты-амфибии Бе-12П тушили пожары в Сибири, Крыму, Ростовской области и в других регионах, демонстрируя высокую эффективность доставки и сбросов воды, забранной с водной поверхности, на очаги пожаров».

По словам Явкина, со временем Бе-12 был вынужден уступить гражданские и военные функции самолету-амфибии Бе-200.

«Я помню, как в день первого полета Бе-200, когда новый самолет-амфибия почти бесшумно, на фоне самолета сопровождения Бе-12, скользил по небу в Иркутске, одна из стоявших неподалеку сибирячек сказала подруге: «Смотри, как их самолет гремит и дымит, а наша – ласточка!», — резюмировал конструктор.

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT

05.01.2019


Минобороны России намерено модернизировать в 2019 году парк противолодочных самолетов-амфибий Бе-12, сообщили в четверг в департаменте информации и массовых коммуникаций военного ведомства.
«Планируется модернизация новыми противолодочными комплексами самолётов-амфибий Бе-12 – это позволит повысить их боевую эффективность и успешно выполнять задачи по прямому предназначению», – говорится в сообщении.
РИА Новости

31.07.2019

ВМФ России начинает модернизацию самолетов-амфибий Бе-12 «Чайка». Обновленные летающие лодки станут охотниками за атомными субмаринами: они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить за новейшими подлодками с ядерными энергетическими установками. На первых модернизированных «Чайках» было полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.


Летающая лодка считается старейшим самолетом, находящимся на вооружении российского флота. Свой первый полет Бе-12 совершил еще в 1960-м году, а его производство завершилось в 1973 году. Машина изначально разрабатывалась как противолодочный самолет-амфибия, который должен вести поиск и борьбу с подлодками противника. Новое оборудование сможет подарить «Чайке» вторую жизнь, считает бывший начальник Главного штаба ВМФ адмирал Валентин Селиванов.
— Этот самолет нужно серьезно модернизировать, — рассказал «Известиям» Валентин Селиванов. — Ему нужны новые моторы и оборудование, но самое главное — современные и эффективные средства обнаружения. Смысл в такой переделке есть. Самолеты гораздо быстрее кораблей ищут субмарины. За два-три часа пилот может исследовать половину Балтийского или Черного моря, на что у противолодочного корабля уйдет два или три дня. «Чайка», исходя из дальности полета, может принести пользу в первую очередь в Балтийском, Баренцевом, Черном и Японском морях.
Известия. Ru


ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-12

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г., разработка противолодочного самолёта была поручена конструкторскому бюро в Таганроге, руководимому Г.М. Бериевым Этим документом предусматривалось создание противолодочного самолёта для борьбы с многоцелевыми подвод¬ными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательного варианта на его базе. Машина должна была оснащаться турбовинтовыми двигателями НК-4Ф и иметь оборонительное вооружение в виде палубной установки ДБ-57 с одной 23-мм пушкой АО-9. Боезапас к последней определялся в 300 снарядов.
Проектирование специализированного турбовинтового самолёта для борьбы с подводными лодками в ОКБ морского самолётостроения началось в марте 1956 года (постановление СМ СССР и ЦК КПСС от 28.03.1956). Предварительное проектирование возглавлял А.К.Константинов, общее руководство работами осуществлял сам генеральный конструктор ОКБ МС Г.К.Бериев. Самолёту было присвоено обозначение Бе-12 (заводское обозначение – изделие «Е»).
В октябре 1960 г. самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
Экипаж самолета состоит из четырех человек – командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.
Поисково-прицельная система самолета ППС-12 включает: радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1 В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2″, автопилот АП-бЕ, некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи, для получения сигналов от которых на самолете имеется приемное устройство СПАРУ-55 (не имеющее электрических связей с элементами ППС-12). На модернизированных Бе-12Н установлены: магнитометр АПМ-73С и доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара» и прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели.

Вооружение противолодочного самолета Бе-12 включает в себя бомбардировочное и минно-торпедное, и состоит из противолодочных бомб (ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120), включая ядерные противолодочные бомбы (СК-1 «Скальп»), противолодочных торпед (AT-1, AT-1M, УМГТ-1), некоторых образцов мин, радиогидроакустических буев (типов РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-НМ-1 «Жетон», РГБ-1, РГБ-2), и ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-12Д, ОМАБ-25-8Н).
Всего возможно около 24-х вариантов вооружения, в т.ч. и не противолодочного характера.
В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном – 36 буев и торпеду, а в ударном – три торпеды. Для прицельного сбрасывания бомб, торпед, буев и спасательных средств предназначены ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 (»Сирень-2М»), работающее в связи с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.
Нормальная боевая нагрузка самолета Бе-12 составляет 1500 кг, перегрузочная – 3000 кг.
Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолете предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: кассетные и балочные держатели с замками, обеспечивающие дистанционное сбрасывание грузов и сигнализацию об их наличии на держателях; управление створками грузолюков, взрывателями; подъемные приспособления; транспортировочные средства для доставки грузов к самолету.
29 ноября 1968 г. амфибия Бе-12 приказом министра обороны СССР была принята на вооружение авиации ВМФ.
Серийное производство Бе-12 было развёрнуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. Димитрова (затем переименованном в ОАО «ТАВИА», которое с апреля 2011 г. вошло в состав ТАНТК им. Г.М. Бериева) ещё до завершения государственных испытаний. Постройку первого серийного самолёта (№ 4600201) закончили 12 декабря 1963 г.
В ходе серийного выпуска в Бе-12 вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах, помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков, устанавливалась система дозаправки на плаву (заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа).
С началом эксплуатации Бе-12 в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колёс во время торможения при посадке. При¬шлось ставить на колёса антиюзовые устройства.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на амфибии Бе-12 в целях изучения её возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. Серийный самолёт оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву в солёном озере Донузлав с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.
Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолёт предварительно к испытаниям не го¬товили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней. На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлётно- посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.
На самолёте № 6600501 проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации при низких температурах. Амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около – 60°С.

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так в 1963 – 1964 гг. был испытан вариант Бе-12ФС (он же изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК. С1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальность обна¬ружения подводных лодок. Они были также компактнее и легче. Эти буи ра¬ботали с той же аппаратурой СПАРУ-55, так что оборудование самого самолёта не менялось.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов
13.10.2012 самолет Бе-12 Черноморского флота РФ разбился в районе аэродрома Кача на западном побережье Крыма, вооружений на его борту не было, разбившийся самолет находился в боевом составе более 30 лет. По факту катастрофы самолета Бе-12 в Крыму 523-м военным следственным отделом Следственного комитета РФ, дислоцированным в Севастополе возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ (» Нарушение правил полетов или подготовки к ним» ), сообщает в пятницу пресс-служба Главного военного следственного управления Следственного комитета Российской Федерации.
В районе Севастопольского поселка Кача трое человек погибли и один находится в тяжелом состоянии в результате крушения находящегося на вооружении в морской авиации Черноморского флота России самолета Бе-12, по предварительным данным, у самолета отказал один из двигателей. Комиссию по расследованию причин и обстоятельств катастрофы самолета возглавил командующий ЧФ РФ контр-адмирал Александр Федотенков, до выяснений причин, вызвавших сегодняшнее крушение, все полеты самолетов Бе-12 приостановлены.
Российский Военно-морской флот до конца 2014 года получит для использования в Крыму четыре противолодочных самолета-амфибии Бе-12, которые сейчас проходят ремонт в Таганроге. Об этом сообщил 26.08.2014 гендиректор – генконструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Игорь Гаривадский. «Мы заканчиваем сегодня ремонт двух самолетов, один уже готов к передаче заказчику. До конца года планируем отремонтировать еще два самолета и передадим их авиации Военно-морского флота в Крыму», – цитирует Гаривадского ИТАР-ТАСС. Он отметил, что Бе-12 может принять участие в летной программе в рамках выставки «Гидроавиасалон-2014″.
Руководитель предприятия напомнил, что эти самолеты более 15 лет никто не видел в воздухе, серийное производство Бе-12 было завершено в 1978 году. Он добавил, что в ближайшем будущем ТАНТК имени Бериева может остаться практически единственным производителем в сфере гидроавиации в мире.

В 2015 году возобновился ремонт самолетов-амфибий Бе-12 авиации Черноморского флота ВМФ России на ГП «Евпаторийский авиационный ремонтный завод». Самолеты Бе-12, несмотря на их полную устарелость и практическое отсутствие сейчас вооружения, будут эксплуатироваться в авиации Черноморского флота еще долго.
11 июня 2015 года самолет-амфибия Бе-12, борт 28 желтый прибыл для прохождения ремонта на территорию Авиаремонтного завода в Евпатории. Самолет БЕ-12 морской авиации ЧФ РФ приземлился на взлетно-посадочной полосе Евпаторийского авиаремонтного завода. «Завод сегодня принял первый борт для проведения ремонтных работ. Самолетов такого типа предприятие не видело лет 15. Поэтому такое событие — знаковое для города», — отметил глава администрации города Андрей Филонов. Для завода это начало большого пути. «Будут новые рабочие места, движение вперед. Всех горожан поздравляю с этим достижением», — добавил Филонов.
«Длительное время авиационной техники в ремонте на нашем заводе не было. Есть еще несколько самолетов, которые прибудут к нам на ремонт. В то же время будем искать и другие заказы, чтобы обеспечить коллектив работой и достойной заработной платой», — отметил, в свою очередь, директор авиаремонтного завода Сергей Опрышко.
По его словам, заводу предстоит огромная работа, ведь необходимо восстановить основные фонды предприятия, увеличить численность коллектива, привлечь молодежь, усовершенствовать оборудование.

МОДИФИКАЦИИ:
• Бе-12 (Бе-12ПЛ) противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
• Бе-12И – амфибия для научно-исследовательских целей.
• Бе-12ПС поисково-спасательный вариант (1969 г.)
• Бе-12Н (изделие «ЕН») вариант с усовершенствованной поисково-прицельной системой ППС Нарцисс -12 (1976 г.)
• Бе-12НХ – транспортный. В 1993 году переоборудовано 2 серийных Бе-12. Используются в Сахалинской авиакомпании «Тихоокеанский авиаработник».
• Бе-12П противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
• Бе-12П-200 второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
• Бе-12СК (Бе-12С, изделие «ЕСК») носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп» (1963 г.)
• Бе-12ФС (изделие «ЕФС») – опытный с двигателями АИ-20ДК.
• Бе-12ЭКО – самолёт экологической разведки (проект).
• Бе-14 (Бе-12ПС, изделие «ЕПС») – поисково-спасательный на 33 пострадавших. Построен в 1965 году в 1 экземпляре.
• М-12 – рекордный. Установлено 46 мировых рекордов.
• Изделие «3Е» – самолёт-спасатель на 15-29 пострадавших (Бе-12 со снятым вооружением и спецоборудованием). Строился небольшой серией с 1971 года.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 24000
нормальная взлетная 29500
максимальная взлетная 36000
топлива 9000
Длина самолета, м: 30,1
Размах крыла, м: 30,2
Высота самолета, м: 7,4
Площадь крыла, кв.м: 99
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, л. с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4

ВООРУЖЕНИЕ:

Поисково-прицельная система самолета ППС-12 (»Нарцисс»)
Боевая нагрузка – 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная)
на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

Источники: www.be-12.info, Заболотский А.Н. Самолёт-амфибия Бе-12. Авиаколлокция. 2012, Заболотский А., Сальников А. Самолёт-амфибия Бе-12. 2001, «Крыминформ», bmpd.livejournal.com и др.

ПОЖАРНЫЙ БЕ-12 НА МАКС-97. ФОТОРЕПОРТАЖ, 1997 Г.
Фотографии А.В.Карпенко.

ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-12 НА «ГИДРОАВИАСАЛОНЕ 2014″
ТАГАНРОГСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ИМ. Г.М. БЕРИЕВА

Бериев Бе-12 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

1949г. — собственная авиация Минлесхоза СССР с лётными, инженерно-техническими кадрами, административно-управленческим персоналом, самолётно-моторным парком, зданиями и оборудованием была передана в ведение ГУ ГВФ (Приказ замминистра лесной и бумажной промышленности СССР и начальника ГУ ГВФ от 20 июня 1949г. №117/0135). В том же году СМ СССР разрешил Минлесхозу СССР для обеспечения борьбы с лесными пожарами и ведения авиационного обслуживания лесного хозяйства самолётами, находящимися в ведении ГУ ГВФ, организовать базы авиационной охраны лесов,
Первые базы авиационной охраны лесов:
Северная, (г.Петрозаводск, Карело-Финская ССР)
Центральная, (г.Семёнов, Горьковская обл.)
Уральская (г.Тюмень)
Западно-Сибирская, (г.Новосибирск)
Иркутская, (г.Иркутск)
Якутская, (г.Якутск)
Приморская (г.Владивосток, в 1950г. перебазирована в г.Хабаровск, стала Дальневосточной базой АОЛ)

Октябрь 1954г. — образована Молотовская (Западно-Уральская) база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (Приказ Министерства лесного хозяйства СССР №398 от 7 октября 1954г. )

1957г. — Центральная авиабаза переведена в г.Загорск (Московская обл.)

1 марта 1958г. — все базы авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства страны перешли в ведение Центральной базы (Приказ Минсельхоза СССР №29 от 4 февраля 1958г.)

1959г. — Центральная авиабаза переведена в г.Пушкино (Московская обл.)

Декабрь 1962г. — образована Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства в порядке выделения из Дальневосточной авиабазы (приказ Центральной авиабазы №376 от 4 декабря 1962г.)

1963г. — образована Сыктывкарская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (приказ Главлесхоза PCФCP №185 от 3 июля 1963г.)

Март 1964г. — образована Читинская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства (приказ Центральной авиабазы №40 от 21 февраля 1964г.)

1977г. — образована Томская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства

1978г. — образована Казахская база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства

1988г. — Центральная авиабаза реорганизована в ПО «Авиалесоохрана» (Постановление СМ РСФСР №310 от 5 августа 1988г., приказ Минлесхоза РСФСР №238 от 29 ноября 1988г.)

1994г. — ПО «Авиалесоохрана» реорганизовано в Центральную базу авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» – Федеральное государственное учреждение (приказ Рослесхоза №171 от 5 августа 1994г., Постановление Правительства РФ от 18 июля 1994г.)

Владимирское ГУАП Центральной базы авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» — СЭ №384 выдано 25 июля 1994г.

СЭ аннулирован решением УНЛД от 17 января 2005г. 4/ОСЭ. Зарегистрировано в Госреестре ССГША 17 января 2005г., регистрационный номер 0305001. Реорганизовано в а/к «Авиалесоохрана». РД191220 от 18 января 2005г.

СЭ №468 — ФГУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» — выдан 28 декабря 2004г. Решением ФСНСТ от 30 июня 2008г. ГК-26/6-1668 СЭ аннулирован. РД 021237 от 2 июля 2008г.
1)Решением ФСНСТ ГК-21/6-2502 от 13 декабря 2007г. ограничения в СЭ в виде запрета выполнения коммерческих авиационных работ и воздушных перевозок отменены, за исключением филиалов «Европейская база авиационной охраны лесов» и «Северо-Восточная база авиационной охраны лесов». РД131350 от 13 декабря 2007г. 2)Решением УНЛД от 22 августа 2006г. на основании акта инспекционного контроля базовых объектов от 22 августа 2006г. к Северо-Западному филиалу применена мера воздействия в виде предупреждения.

СЭ №518 — ООО «Корпорация «Авиалесоохрана» — выдан 26 мая 2008г., аннулирован 29 апреля 2010г. в связи с истечением трёх месяцев приостановления действия сертификата эксплуатанта и письменного заявления генерального директора.

ФБУ «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» создано путём изменения типа существующего федерального государственного учреждения «Центральная база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана» в соответствии с приказом федерального агентства лесного хозяйства №70 от 14 марта 2011г.

Филиалы:
Амурская база авиационной охраны лесов
Владимирское ГУАП «Авиалесоохрана»
Красноярская база авиационной охраны лесов
Читинская база авиационной охраны лесов
Сыктывкарская база авиационной охраны лесов
Северо-Восточная база авиационной охраны лесов
Северо-Западная база авиационной охраны лесов

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка» | Армии и Солдаты.

Военная энциклопедия

История создания летающей лодки Бе-12

Противолодочный самолет Бе-12 был создан в КБ Бериева к 1960 году, для замены устаревшего Бе-6, и, во многом дал вторую жизнь идее «летающих лодок». На момент появления это была самая большая, быстрая и удачная амфибия из всех созданных в мире. В 60-х года 20-го века на Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда.

Противолодочный самолёт Бе-12-200 «Чайка»

Основное предназначение Бе-12 — охота за подводными лодками. Основное оборудование для этого было сосредоточено на носу и в хвостовой части летающей лодки: РЛС располагалась в носовом обтекателе, а датчик магнитных аномалий в хвостовой штанге, вынесенной для устранения наводок за пределы фюзеляжа. Также самолет был оснащен разведывательной, и фотоаппаратурой, и для своего времени был незаменимым приобретением для флота.

Чертеж Противолодочного самолёта Бе-12

Конструкция самолета Бе-12 и его модификации

Бе-12 это моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка», двухреданной лодкой и не убираемыми поплавками. Конструкция самолета цельнометаллическая, обшивка дюралевая. Двигатели Бе-12 аналогичны двигателям самолетов  Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12, Ан-32, винты имеют диаметр 4,5 м. и 4 лопасти. Основные двигатели (турбовинтовые) на случай отказа дублированы двумя ГТД марки АИ-8.

  • Бе-12 — Базовый противолодочный самолет-амфибия.
  • Бе-12ПС — поисково-спасательный вариант Бе-12.
  • Бе-12П (ЕП) — противопожарный самолет-амфибия.
  • Бе-12Н (ЕН) — модификация с поисково-прицельной системой «Нарцисс-12».
  • Бе-12СК (ЕСК) — Бе-12 — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
  • Бе-12П-200 — летающая лаборатория на базе пожарного варианта (Бе-12П) созданная для отработки конструкции «сменщика» Бе-12, гидросамолета Бе-200.
  • Бе-14 (ЕПС) — также экспериментальный самолет на базе поисково-спасательного варианта (Бе-12ПС) для отработки элементов поиска и спасения экипажей самолетов и кораблей терпящих бедствие на море.

Характеристики Бе-12

Страна: СССР
Тип: Противолодочный самолет
Год выпуска: 1959 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х ТВД
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 12100 м
Дальность полета: 4200 км (практическая)
Масса пустого: 24,5 т
Максимальная взлетная масса: 36 т
Размах крыльев: 29,71 м
Длина: 30,17 м
Высота: 7 м
Площадь крыла: 105,00 кв.м
Вооружение:До 3000 кг на 4 узлах подвески и во внутреннем отсеке. Противолодочные 450-мм торпеды АТ-1/АТ-2, глубинные, осветительные бомбы, маркеры.

Перспективы развития гидросамолета Бе-12

Бе-12 к настоящему времени уже устарел, однако продолжает применяться за рубежом, в частном порядке. В России в более-менее исправном состоянии находится примерно 3 машины, но разумеется по прямому назначению их больше не используют, применяя как летающие лаборатории, а скорее летающие музеи.

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка». Хорошо видна хвостовая мачта магнитного датчика


Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

Крым. Памятник Бе-12 в Мирном.: khmelikvictor — LiveJournal

В сквере авиаторов к Мирном в апреле 2018 года был установлен памятник самолету Бе-12. Он приурочен в честь столетия 318 ОПЛАП — отдельного противолодочного Констанцского Краснознаменного авиаполка. А сам сквер «Морских авиаторов» открыт в честь Морской авиации Российской Федерации. Памятник установлен на средства и силами ветеранов 318 ОПЛАП, УНР-28, возглавляевым полковником Олейскер Н. В. и администрацией города Евпатория.

Бе-12 — советский противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). На момент создания он являлся самым большим серийным самолётом-амфибией в мире.Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. В октябре 1960 года самолёт
Серийное производство самолётов было организовано на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Дмитрова. 29 ноября 1965 года самолёт Бе-12 приказом МО СССР официально был принят на вооружение.
Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний и два опытных самолёта для лётных испытаний. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из шпангоутов, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В носовой части лодки расположены негерметичные кабины штурмана и летчиков, в средней части — кабина радиста с блистером. Входные двери для экипажа, расположенные в носовом отсеке и в хвостовой части, открываются вовнутрь, что облегчает покидание гидросамолета в случае его затопления.

Морское оборудование самолета размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон. Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолёта на бочку или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки для удержания плавсредств, причаливающих к самолёту. Для базирования на необорудованной акватории имеется якорное устройство. В отсеках самолета размещаются ручные водооткачивающие насосы, пластыри и другое оборудование для устранения последствий пробоин.

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся внутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении). При аварийной ситуации во время полета штурман покидает самолет через носовой люк, радист через заднюю входную дверь, а оба летчика катапультируются.

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Крыло набиралось из профилей с относительно большой толщины, что обеспечивало полет на малых скоростях. Также характерным для самолета было применение на крыле гладкой обшивки с потайным крепежом.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках.

Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами.

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полёте поплавки. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град к килю первого редана.

В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых — бортовые аэронавигационные огни. На нижней поверхности средней части крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб.

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Система торможения снабжена антиюзовой автоматикой. Главные опоры шасси — одностоечные и состоят из амортизационной стойки с установленным на полуоси тормозным колесом, фермы, V-образного подкоса и замков выпущенного и убранного положений. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450×520.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера. Вот почему весь крепеж на фюзеляже непотайной.

Хвостовая опора — рычажного типа, убирается в специальную нишу и закрывается двумя створками. Состоит из амортизатора, траверсы, V-образного подкоса, системы управления поворотом хвостового колеса, нетормозного колеса и замка убранного положения опоры. Хвостовое колесо 950×350.

Хвостовое оперение — состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями, развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. Такая схема обеспечивала обдув килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, что повышало их эффективность.

Управление — система управления самолетом штурвальная безбустерная со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки и двойные педали управления. Усилия на командных рычагах снижаются с помощью триммеров и сервокомпенсаторов, установленных в каналах крена и курса. Полет в автоматическом режиме обеспечивает автопилот.

Длина, м: 30,1
Высота, м: 7,4
Размах крыла, м: 30,2
Площадь крыла, м: 99
Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
Мощность, л. с.: 2×5180
Взлётная масса, кг: 36 000
Масса пустого, кг: 24 000
Масса топлива, кг: 9000
Масса боевой нагрузки, кг: 3000
Максимальная скорость, км/ч: 550
Скорость патрулирования, км/ч: 320
Взлётная скорость, км/ч: 210
Скорость набора воды, км/ч: 95
Практический потолок, м: 12 100
Максимальная дальность полёта, км: 4000
Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
Мореходность, баллы: 3
Разбег, м: 1200
Пробег, м: 1100
Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

Окончание эксплуатации.  В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.
Черноморский флот. 318-й ОПЛАП был расформирован в 1995 году. Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача, где Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12).
Северный флот. 403-й ОПЛАП в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.
Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на списаны и поэтапно утилизированы.
Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 (поисково-спасательный) поэтапно утилизированы.

В Крыму разбился самолёт-амфибия Бе-12 Черноморского флота — трое военных погибли, один выжил

Состояние единственного выжившего в катастрофе Бе-12 в Крыму, врачи оценивают как удовлетворительное. Радист учебного самолёта Черноморского флота России в момент крушения находился в хвостовой части, и это спасло ему жизнь. Позже с ним смогут поговорить следователи, пока они допрашивают технический персонал и руководителей, ответственных за полёты.

Вечер был ясным и почти безветренным. «Простые летные условия» — называют такую погоду специалисты. Гидросамолет Бе-12 уже шел на посадку. Но внезапно, коснувшись бетонки, снова взмыл ввысь. На втором круге машина вдруг дала резкий крен влево, выровнять ее экипажу не удалось. Самолет на скорости 300 км/ч буквально врезался в грунт носовой частью, и развалился на куски, не дотянув всего 200 метров до взлетно-посадочной полосы родного аэродрома Кача. Горящие обломки не удавалось потушить больше часа.

Кача — один из двух расположенных в Крыму авиакомплексов Черноморского флота России. Здесь базируются разные виды летной техники, в том числе амфибии Бе-12. Именно с таким самолетом и случилась трагедия. Сейчас к месту катастрофы ближе подойти невозможно. Территория оцеплена, работают следственные группы.

В момент падения гидросамолета в кабине находились трое офицеров: командир Руслан Васильев, второй пилот Максим Поднебесный и штурман Дмитрий Тарасов. Все они погибли на месте. Выжил только радист Дмитрий Михайлов, он был в хвостовой части, отколовшейся в момент удара от фюзеляжа. Пострадавший доставлен в госпиталь Черноморского флота России, серьезных увечий он не получил. Опасения у врачей вызывает, скорее, его эмоциональное состояние.

«Пациенту была оказана медицинская помощь на месте, после чего он был доставлен в госпиталь. В настоящее время проводится обследование больного, поступил он сюда в стрессовом состоянии. Угрозы для жизни никакой нет. Видимых травм, повреждений не обнаружено. В дальнейшем будет проводиться лечение», — сообщил дежурный врач военно-морского клинического  госпиталя ЧФ РФ Валерий Штейн.

На борту Бе-12 было установлено стационарное оборудование, позволяющее вести поиск подводных лодок условного противника.

«Это был обыкновенный плановый полет. У летчиков, кроме учений, есть повседневные тренировочные полеты. Они должны постоянно тренироваться, постоянно быть в небе, чтобы совершенствовать свои навыки. Самолет выполнял полет без боекомплекта», — сообщил начальник пресс-службы ЧФ РВ, заместитель командующего ЧФ РФ Вячеслав Трухачев.

На месте крушения Бе-12 сейчас работают представители военной прокуратуры и Следственного комитета по Южному военному округу. Возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». На допрос вызывают технических сотрудников, проверявших исправность боевой машины, а также должностных лиц, руководивших полетом. Согласно основной версии, причиной катастрофы самолета-амфибии стал отказ левого двигателя.

Противолодочный самолет-амфибия «Чайка» Бе-12 | ЖЖитель: путешествия и авиация

Когда этот самолет только создали, он был самым большим серийным самолетом-амфибией в мире. Первый полет Бе-12 совершил в октябре 1960 года, а в ноябре 1965 он был принят в эксплуатацию. Основная задача гидросамолета — поиск и борьба с подводными лодками. Несколько самолетов до сих пор состоят на вооружении в России, Украине и Вьетнаме.

Самолет-амфибия Бе-12 в Сафоново

Самолет-амфибия Бе-12 в Сафоново

Как и многие другие самолеты-амфибии Бе-12 был создан в ОКБ Бериева и выпускался в Таганроге. Всего было построено 143 самолета.
Конструкция самолета полностью определялась назначением и условиями эксплуатации. Двигатели располагаются максимально высоко, фюзеляж выполнен в форме лодки, сзади имеется водяной руль, на крыле закреплены поплавки, есть даже якори.

Самолет-амфибия Бе-12

Самолет-амфибия Бе-12

Экипаж Бе-12 состоит из четырех человек. Летчики и штурман располагаются в носовой части, в средней части фюзеляжа оборудовано рабочее место радиста. Характерный выступ спереди — обтекатель радиолокационной станции «Инициатива-2Б».

Существовало несколько модификаций Бе-12, отличавшихся вооружением и специализацией. Некоторые экземпляры Бе-12 даже оборудовались для применения подводного ядерного заряда.

Основные характеристики Бе-12:
Длина, м: 30,1, высота, м: 7,4, размах крыла, м: 30,2
Двигатели: ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 л. с.
Взлётная масса, кг: 36 000
Максимальная скорость, км/ч: 550
Практический потолок, м: 12 100
Максимальная дальность полёта, км: 4000
Мореходность, баллы: 3
Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500, перегрузочная, кг: 3000

Данный экземпляр Бе-12 мы сфотографировали в музее авиации Северного флота в Сафоново. По информации с одного из сайтов, самолет при посадке поймал плавающее бревно (где-то в первой половине 80-х), продержался на плаву с креном часа четыре, потом погрузился почти полностью. Затем его вытащили, передали в музей и с тех пор он стоит на своем месте.
Валерий Полуяхтов в комментариях дополнил, что именно этот экземпляр был оборудован для несения ядерного заряда.

Про другие самолеты Северного флота я расскажу позже. Другие репортажи о нашем путешествии на Север смотрите у меня на канале. Вот только некоторые из них:

Что едят на атомном ледоколе?
Как живут на атомном ледоколе?
На капитанском мостике атомного ледокола
Как выглядит пульт управления сердцем атомного ледокола
Закрытые города России: Сафоново
Закрытые города России: Североморск — столица Северного флота
Самый северный Макдоналдс в мире

Ставьте лайк 👍🏻 и заходите ко мне на канал о путешествиях по России. Подписывайтесь, чтобы не пропустить авторские материалы.
Буду благодарен, если вы поделитесь ссылкой на этот репортаж в своих социальных сетях.

Laminar Research продолжает предоставлять обновленный взгляд на X-Plane 12

Microsoft Flight Simulator , без сомнения, привлек наибольшее внимание в мире авиасимуляторов. Но на самом деле есть и другие продукты. И чтобы их не смущали масштабные достижения Asobo и Microsoft, они продолжают продвигаться к своим собственным новым вехам. Компания Laminar Research за последние несколько лет оказалась самым прямым конкурентом Microsoft с серией авиасимуляторов X-Plane .Он был доминирующей силой на ПК и мобильных устройствах с солидной фан-базой и динамичным сообществом. Спустя несколько лет после выпуска последней версии, X-Plane 11 , Laminar Research в настоящее время разрабатывает следующий шаг для этой серии. Недавно компания предоставила обновленную информацию о состоянии своего следующего симулятора X Plane 12 .

Хотя у грядущего симулятора в настоящее время нет точной даты выпуска, его студия не стесняется показывать растущее число превью.За последние несколько недель вышли различные трейлеры, в которых прилично представлены различные самолеты, которые будут включены в базовый симулятор.

 

Один из таких трейлеров демонстрирует Cirrus SR22, современный и очень популярный одномоторный винт. Трейлер дает нам взглянуть (и послушать) на современную авионику и аутентичный двигатель SR22, а также на несколько красивых сцен парящего винта над различными частями Калифорнии. Laminar также демонстрирует погодные эффекты и то, как они влияют на управляемость и полеты самолета, включая условия обледенения и дождя.Многие из систем самолета также кажутся смоделированными и функциональными, например, кондиционер и поверхностное отопление.

Это последнее из растущей коллекции обновлений, показывающее, что X-Plane 12 действительно значительно превосходит своего предшественника с точки зрения визуальных эффектов и операционной сложности.

Помимо самолетов гражданской авиации, таких как SR22, Laminar также предлагает коммерческие самолеты, такие как Airbus A330. Несколько недель назад у него появился собственный трейлер, в котором была продемонстрирована детализированная кабина и красивая кабина.Судя по всему, игроки смогут занять виртуальное место и наслаждаться поездкой. Также будут смоделированы различные отказы, например, возгорание двигателя. Такие реалистичные и оперативные явления будут представлены на протяжении всего симулятора.

X-Plane 12 также будет включать новую линейку самолетов, улучшенные визуальные эффекты, более динамичную погоду и расширенные операции моделирования.

В недавнем посте на Facebook Ламинар кратко рассказал о бароне Бичкрафт. По словам Ламинара, двигатели Барона будут залиты топливом, если игрок будет слишком долго включать электрический топливный насос. Это потребует, чтобы топливо было полностью слито, заполнено, а затем повторно накачано, прежде чем двигатели смогут запуститься. Такие сложные детали, подобные этой, некоторое время были основным продуктом серии X-Plane . Это основная причина, по которой некоторые симмеры предпочитают продукты Laminar продуктам Microsoft.

История двух баронов

Фанаты часто считают серию X-Plane компании Laminar «превосходным» авиасимулятором.Сама студия также играет в эту идеологию, заявляя, что это « самый продвинутый авиасимулятор » со ссылкой на почти шестилетний X-Plane 11 . Действительно, по сравнению со старым Microsoft FSX , X-Plane 11 , безусловно, на шаг впереди. Однако что касается возрождения 2020 года, то есть Microsoft Flight Simulator , ситуация не такая однозначная.

Было проведено множество сравнений между ними с момента запуска Microsoft Flight Simulator .По сей день некоторые все еще утверждают, что старый XP11 по-прежнему намного более «реалистичен», но это действительно зависит от того, кого вы спросите. Microsoft Flight Simulator , безусловно, может похвастаться гораздо более совершенными симуляциями во всех отношениях, чем любой из его предшественников, который мог даже отдаленно создаваться. Тем не менее, в некоторых отношениях X-Plane 11 превосходит его, но пропасть быстро сокращается.

За сравнением XP12 и MSFS будет довольно интересно наблюдать.

С момента запуска Microsoft Flight Simulator было выпущено несколько обновлений, каждое из которых дополняло симулятор более продвинутыми функциями и улучшениями.Asobo недавно продемонстрировал улучшенную симуляцию винта и ветра в недавнем потоке вопросов и ответов разработчиков. Во время того же стрима разработчики даже показали, как они полностью отказались от старой кодировки из FSX в пользу этой более современной реализации. За кулисами продолжается работа над различными аспектами симулятора, показывая, что Microsoft Flight Simulator жив и развивается со временем. Таким образом, когда X-Plane 12 выйдет и начнется неизбежный поток сравнений, людям придется постоянно обновлять и перепроверять их просто потому, что и названия будут развиваться с годами.

Как говорится, конкуренция порождает творчество. Наличие двух гигантских франшиз, конкурирующих за одну и ту же пользовательскую базу, заставит обе команды продолжать прилагать больше усилий, улучшая оба продукта и предоставляя потребителям более широкий опыт. Будет интересно посмотреть, как далеко продвинется оба сима с годами.

X-Plane 11 в Steam

Buzz

Laminar Research выпускает финальную версию X-Plane 11.50

Laminar Research, создатель франшизы авиасимуляторов X-Plane, с гордостью объявляет о последнем обновлении Vulkan/Metal для X-Plane 11.После многих месяцев преобразования нашего графического движка и бета-тестирования сегодня мы объявляем об окончательном выпуске версии 11. 50 для настольной платформы X-Plane.

Vulkan (ПК) и Metal (Mac) — это API уровня рендеринга, которые изменяют способ взаимодействия X-Plane с видеокартой. Они быстрее, чем OpenGL, который X-Plane использовал в прошлом. В целом, большинство пользователей увидят повышенную частоту кадров и уменьшение зависаний при использовании Vulkan или Metal.

В X-Plane 11.50 в настройках графики есть флажок, который включает Vulkan или Metal, и для вступления изменений в силу необходим перезапуск X-Plane.Если по какой-то причине пользователь не может использовать Vulkan или Metal, OpenGL по-прежнему доступен, просто сняв флажок.

В этот выпуск также включены многочисленные исправления ошибок, улучшения и новые аэропорты.

Buzz

СЕЙЧАС Доступен только в течение ограниченного времени: «Специальный набор X-Plane… включая Aerosoft CRJ-200 и аэропорты Дейтона-Бич и Цюрих от Aerosoft https://store.steampowered.com/bundle/10083/XPlane_11_Bundle_with_CRJ200_plus_Airports /

X-Plane 11. 32 Выпущено

X-Plane 11.32 продолжает эволюцию настольной версии X-Plane. На протяжении многих лет политика Laminar Research всегда заключалась в постоянном совершенствовании X-Plane, обеспечивая максимально реалистичное моделирование полета, с настолько точным моделированием полета, что оно было принято многочисленными организациями коммерческой авиации.

X-Plane 11.32 продолжает эту эволюцию, объединяя новейшие технологии вычислительной и графической обработки, что приводит к захватывающим дух визуальным и динамическим эффектам.

Это лишь некоторые из основных функций, включенных в обновление X-Plane 11.32.

Зеркалирование NOAA исправлено. Это исправляет загрузку реальной погоды.
Больше исправлений стабильности
Новая голосовая система ATC.
Редактор частиц для самолетов.
Обновления систем автопилота и самолета включают: флюгирование гребного винта, противообледенительные системы, кислородную систему, вакуумные системы и многие другие.
Улучшенные промышленные зоны в автогенной и реорганизованной библиотеке США.
Улучшения летной модели
Экспериментальная летная модель Вариант пользовательского интерфейса
Система шейдеров перестроена как часть переноса на Вулкан.
Разрешение панели увеличено до 4k.
Обновлено воздушное пространство до 2018 года и данные Navigraph по умолчанию 1708.
Добавлены высоты секторов на карту VFR.
Новый пользовательский интерфейс для ручной настройки кривых джойстика для каждой оси.
Файлы с информацией о ситуации помогут вам приблизиться к ориентирам для быстрого просмотра достопримечательностей.
Пользовательские файлы конфигурации джойстика.
Новые и обновленные глобальные аэропорты: теперь в общей сложности 8 247 полностью трехмерных аэропортов, включая сотни новых и улучшенных аэропортов в этом выпуске.

Обновление X-Plane 11.32 теперь доступно для всех пользователей X-Plane 11 на сайтах Laminar и Steam через функцию обновления X-Plane 11.

См. последний информационный бюллетень X-Plane
https://www.x-plane.com/latest-newsletter/

Об этой игре

Будущее авиасимуляторов уже наступило.
X-Plane 11 — детализированный, реалистичный и современный симулятор, которого вы так долго ждали.

Новое в X-Plane 11
Полностью переработанный интуитивно понятный пользовательский интерфейс упрощает настройку и редактирование вашего полета.
Постоянно используемые трехмерные кабины и модели экстерьера с потрясающим высоким разрешением для всех включенных самолетов.
Новый движок эффектов для освещения, звуков и взрывов.
Реалистичная авионика: все самолеты сразу же готовы к полету по приборам.
Оживленные, «живые» аэропорты с буксирами и бродячими бензовозами, способные обслуживать как ваши самолеты, так и самолеты ИИ симулятора.
Новые здания и дороги для лучшей имитации европейских городов
… и многое другое!

DICTUM Блочный рубанок, 12°, лезвие SK4 | Самолеты DICTUM

Необходимые файлы cookie помогают сделать веб-сайт удобным для использования, позволяя выполнять основные функции, такие как навигация по страницам и доступ к защищенным областям веб-сайта. Веб-сайт не может функционировать должным образом без этих файлов cookie.

ElioBack_buttonPressed
Назначение: Маркер того, что посетитель нажал кнопку «Назад» и должно быть выполнено восстановление вкладки дисплея.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioCouponManager_NoCodeModal
Назначение: Отображение специальных кодов продвижения посетителей. Маркер того, что модальное окно должно оставаться закрытым.
Провайдер: диктум.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioCurrencyConverter_ExchangeRates
Назначение: Предоставление коэффициентов пересчета для конвертера валют.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioCurrencyConverter_selectedCurrency
Назначение: Хранение текущей выбранной валюты в конвертере валют.
Поставщик: dictum. com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioGlossar_
Назначение: Предоставление статей глоссария.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioGroupSeries_variantClicked
Назначение: Маркер для восстановления вкладки отображения при нажатии кнопки «Назад».
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioStorageClearedNew
Назначение: Маркер, была ли выполнена очистка локального хранилища.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ElioTabs_selectedTabs
Назначение: Маркер для восстановления вкладки отображения при нажатии кнопки «Назад».
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

Функциональный тест, можно ли записывать записи в локальное/сеансовое хранилище. Запись автоматически удаляется сразу после создания.

PayPal платежи

PayPal платежи

PayPal платежи

Запоминает, закрывал ли пользователь модальное окно выбора купона

Session-
Назначение: Уникальный внутренний идентификатор пользователя магазина, который необходим для обеспечения основных функций магазина, таких как корзина покупок и вход в систему.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

ShopwarePluginsCoreSelfHealingRedirect
Назначение: Технически необходимая функция для перенаправления страниц в случае ошибок загрузки страниц.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

__csrf_token-
Назначение: Обеспечивает безопасность навигации посетителей, предотвращая подделку межсайтовых запросов.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

allowCookie
Назначение: Хранение настроек посетителя, разрешены ли файлы cookie в целом.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

BasketCount
Назначение: Хранение количества элементов в корзине.
Провайдер: диктум.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

cookieDeclined
Назначение: Хранение настроек посетителя, запрещающих использование файлов cookie в целом.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

cookiePreferences
Назначение: Хранение настроек посетителя в диспетчере согласия на использование файлов cookie.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 180 дней

eCurrentSuffix
Назначение: Устанавливается, когда запрашивается страница магазина с соответствующим параметром в URL-адресе, и служит для предоставления соответствующей информации о цене.
Поставщик: dictum. com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

eNote_notes
Назначение: Хранение статей, содержащихся в списке пожеланий пользователя, для отображения кнопок списка пожеланий как активных.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ePrice
Назначение: Хранение пользовательских настроек для отображения цены брутто или нетто.
Провайдер: диктум.com
Тип: HTML
Срок действия: 365 дней

ePriceClose_tax-frame-show
Назначение: Маркер, отображался ли уже выбор цены брутто/нетто.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

ePush
Назначение: Хранение хэш-значения элементов, отправленных в браузер через push-уведомление HTTP2.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: 30 дней

ffSelectedPerPage
Назначение: Хранение настроек посетителя, сколько статей должно отображаться на странице списка.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

hide-cookie-permission
Назначение: Маркер, следует ли скрывать разрешение на использование файлов cookie для определенного языка магазина.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

modernizr
Назначение: Функциональная проверка возможности записи записей в локальное/сеансовое хранилище. Запись автоматически удаляется сразу после создания.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

nocache
Назначение: Необходимый файл cookie для управления обработкой кэша.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

магазин
Назначение: Хранение идентификационного номера языка магазина, запрошенного посетителем.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

testcookie
Назначение: Функциональный тест для настроек файлов cookie. Этот файл cookie автоматически удаляется после создания.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

videojs_preferred_res
Назначение: Маркер для предпочтительного разрешения или разрешения видео по умолчанию.
Поставщик: dictum.com
Тип: Локальное/сеансовое хранилище

x-cache-context-hash
Назначение: Маркер для назначения пользовательских цен после входа в систему.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

Партнер
Назначение: Устанавливается при вызове страницы магазина с соответствующим параметром партнера в URL-адресе и используется для работы партнерской программы.
Поставщик: dictum.com
Тип: HTML
Срок действия: Сессия

Испанская полиция арестовала 12 пассажиров, разыскивает еще 12, сбежавших из самолета при аварийной посадке

Дата выдачи:

Полиция Майорки арестовала 12 пассажиров и разыскивала еще 12 в субботу, которые сбежали из самолета во время аварийной посадки в результате «беспрецедентного» инцидента, возможно, связанного с нелегальной иммиграцией, заявили официальные лица.

Несанкционированный исход произошел из-за того, что пассажиру, по-видимому, стало плохо во время рейса из Марокко в Турцию, когда самолет был вынужден совершить аварийную посадку в Пальма-де-Майорка, одном из самых загруженных аэропортов Испании.

«Двенадцать человек арестованы, еще 12 еще не найдены», — заявила на пресс-конференции Айна Кальво, представитель испанского правительства на Балеарских островах.

«Таких событий никогда не было ни в одном аэропорту Испании.»

Полиция ранее сообщила, что пассажир «очевидно перенес диабетическую кому и был доставлен на машине скорой помощи в больницу с компаньоном», но по прибытии было обнаружено, что он в порядке и выписан. Испанское иммиграционное законодательство», — говорится в заявлении полиции, в котором отмечается, что его компаньон скрылся. сказал, вызвав массовый обыск полиции, который вынудил закрыть аэропорт примерно до полуночи.

Еще один человек был арестован за «оскорбления и агрессию» внутри самолета, в результате чего общее число участников инцидента увеличилось до 24 — большинство из них марокканцы, за исключением одного, «которого мы считаем палестинцем», сказала она, добавив, что инцидент был «беспрецедентным».

Запланировано или по прихоти?

Следователи выясняли, «было ли то, что произошло в аэропорту, организованным, спланированным событием или отдельным инцидентом», сказала она.

«На данном этапе у нас нет информации, позволяющей нам подтвердить, что это была организованная операция… или часть заранее определенного плана. Но расследование все еще открыто.»

Кальво сказал, что самолет находился на взлетной полосе «довольно долгое время», прежде чем другие пассажиры решили сойти.  

«На данный момент мы не можем четко сказать, почему эти 21 человек решили бегите на взлетно-посадочную полосу.»

Те, кто сбежали из самолета, будут привлечены к ответственности за несоблюдение правил безопасности полетов и незаконный въезд в Испанию и будут депортированы в страну своего происхождения, сказал Кальво.

Никто из них не обращался за политическим убежищем, добавила она.

После расследования протоколы неотложной медицинской помощи будут пересмотрены, чтобы выяснить, нужно ли что-то изменить в свете инцидента, добавила она.

По данным службы отслеживания самолетов FlightRadar24, это был самолет Air Arabia Maroc Airbus A320, летевший между Касабланкой и Стамбулом.

Во время инцидента 13 самолетов, направлявшихся в Пальму, были перенаправлены в другие аэропорты, а 16 вылетающих рейсов столкнулись со значительными задержками, сообщает AENA.

(AFP)

Производитель электрических самолетов Eviation поставит 12 своих грузовых самолетов Alice для DHL Express

Визуализация самолета Alice eCargo от Eviation. (Eviation Image)

Арлингтон, штат Вашингтон. Производитель электрических самолетов Eviation собирается поставить для DHL Express, объявив во вторник, что логистическая компания заказала 12 полностью электрических самолетов Alice eCargo Eviation.

Eviation, расположенная в округе Снохомиш к северу от Сиэтла, сообщила в июле, что начала сборку первого серийного пассажирского самолета Alice с батарейным питанием и планирует впервые поднять его в воздух в конце этого года.

DHL стремится доставлять посылки парком самолетов с нулевым уровнем выбросов, которые, как ожидается, будут доставлены в 2024 году.

«Наши инвестиции всегда направлены на сокращение выбросов углекислого газа, — заявил в пресс-релизе Джон Пирсон, генеральный директор DHL Express.«Мы нашли идеального партнера в лице Eviation, поскольку они разделяют нашу цель, и вместе мы войдем в новую эру устойчивой авиации».

Первый прототип Alice был представлен на Парижском авиасалоне в июне 2019 года. По данным Eviation, Alice может управляться одним пилотом и будет нести 2600 фунтов. Для зарядки каждого часа полета потребуется 30 минут или меньше, а максимальная дальность полета составляет до 440 морских миль, что делает его идеальным для фидерных маршрутов.

«Поскольку количество покупок и доставки по требованию постоянно растет, Alice позволяет DHL наладить чистую, тихую и недорогую работу, которая откроет больше возможностей для большего количества сообществ, начиная прямо здесь, в Соединенных Штатах», — исполнительный председатель Eviation. Об этом говорится в заявлении Рои Ганзарски.

Электрификация операций по доставке является основной целью компаний, стремящихся сократить выбросы углерода. Как отмечает CNBC, FedEx поставила перед собой цель добиться к 2040 году углеродно-нейтральных операций во всем мире и первоначально потратит более 2 миллиардов долларов на три ключевые области: электрификация транспортных средств, устойчивая энергетика и секвестрация углерода. Amazon также набирает обороты, инвестируя миллиарды в производителя электрических грузовиков Rivian и выделяя 100 000 фургонов доставки стартапа для своего логистического парка.

Laminar Research продолжает представлять обновленную картину X-Plane 12

Microsoft Flight Simulator привлек наибольшее внимание в мире Flight Simulator. Однако там есть и другие продукты. Если не считать значительных достижений, таких как Asobo и Microsoft, они не обратятся вспять. Они продолжают плестись вместе с новыми вехами, которые влекут за собой успех. Laminar Research за последние несколько лет оказалась прямым конкурентом Microsoft с авиасимуляторами X-Plane.Это была доминирующая сила на настольных компьютерах с сильной фан-базой и сильным динамичным сообществом. Спустя много лет после выхода первого издания Laminar Research разрабатывает новую серию. Компания обновила текущий статус своего следующего симулятора X Plane 12.

Предстоящий симулятор вряд ли выйдет в то время, но его студия пытается улучшить его производительность. Различные трейлеры были доступны в течение нескольких недель. В базовый симулятор будет добавлено приличное изображение нескольких разных самолетов.

В этом трейлере показан современный, очень популярный одномоторный винт. Трейлер дает нам представление о современной авионике и аутентичном двигателе SR22, а также несколько красивых сцен полета винта над различными частями Калифорнии. Laminar освещает погоду и то, как самолет управляется и работает, включая условия обледенения и дождя. Многие из самолетов также были спроектированы и способны функционировать, например, кондиционер и поверхностное отопление.

Это последняя функция в растущей коллекции обновленных короткометражек, демонстрирующая, что X-Plane 12 на самом деле делает серьезный скачок по сравнению со своим предшественником с точки зрения визуальных эффектов и операционной сложности.

В дополнение к самолетам общего назначения, таким как SR22, Laminar также производит коммерческие транспортные самолеты, такие как Airbus A330. Несколько недель назад трейлер, в котором появилась собственная игрушка, показал детализированную кабину и красивую кабину. Судя по всему, игроки могут занять виртуальное место и покататься на велосипеде. Будут смоделированы различные отказы, например возгорание двигателя. В симуляторе будет исследоваться реальный мир.

X-Plane также будет включать расширенную линейку самолетов, улучшенные визуальные эффекты, более быстрые и быстрые симуляции.

В недавнем посте на Facebook Ламинар размазал слова о бароне Бичкрафт. По словам Ламинара, двигатели Баронов заливаются топливом, если игрок слишком долго включает электрический топливный насос. Это означает, что топливо будет заполнено, заправлено и перезаправлено до запуска двигателей. Этот вид сложных деталей давно скрепляют скобами. Некоторым симмерам нравятся ламинары, а не майкрософты.

Сказка о двух баронах.

Поклонники часто думают, что Laminars X-Planeseries — лучший авиасимулятор.Сама студия настолько заинтересована в идее, что авиасимулятор считается самым продвинутым по сравнению с X-Plane 11, которому почти шесть лет. По сравнению с Windows xenix, X-Plane 11, безусловно, на шаг выше, чем Окна. Возможность возрождения 2020 года в качестве программного обеспечения для компьютерного моделирования не так проста.

С момента запуска Microsoft Flight Simulator было много сравнений. На сегодняшний день некоторые все еще утверждают, что старый XP11 по-прежнему намного более реалистичен, но это зависит от того, кого вы спросите.Microsoft Flight Simulator может похвастаться гораздо более совершенными симуляциями в каждой области, чем любой из его предшественников, который мог даже удаленно создавать. В какой-то степени X-Plane 11 превзошел его, но разрыв медленно увеличивается.

За сравнением XP12 и MSFS будет интересно наблюдать.

Microsoft Flight Simulator претерпел несколько изменений с момента своего запуска. Каждое из этих изменений дополняет симулятор новыми функциями и улучшениями. В недавнем исследовании Asobo продемонстрировал несколько улучшенных моделей пропеллеров и ветра. Во время того же стрима разработчики даже показали, как они полностью отказались от старой кодировки FSX в пользу более современной реализации. За кулисами продолжается работа над различными аспектами симулятора, показывая, что Microsoft Flight Simulator жив и растет с течением времени. Если запуск X-Plane 12 начнет вызывать неизбежное сравнение, людям придется продолжать обновлять и перепроверять их просто потому, что обе игры будут расти с годами.

Когда о соревновании говорят, что это соревнование — это детище гения.При выборе двух гигантов, конкурирующих за одну и ту же пользовательскую базу, обе команды могут продолжать прилагать больше усилий, чтобы оба продукта работали лучше и предоставляли потребителям лучший опыт. В дальнейшем будет интересно посмотреть, сколько еще полетят обе симки.

Pilatus PC-12: ценность только одного двигателя

__Многие пилоты хотят пролететь 1000 миль без остановок. Это примерно расстояние от Нью-Йорка до южной Флориды, или от Чикаго до Майами, или от Атланты до Аспена. И люди хотят взять с собой в эти поездки всю свою семью, друзей и прочее.

Группа самолетов может пролететь 1000 миль по ветру или в тот мифический день планирования полета, когда нет ветра, но очень немногие могут делать это без посадки каждый раз против ветра, особенно в зимние месяцы, когда ветер дует со скоростью высота полета турбинного самолета часто превышает 100 узлов. И еще меньше самолетов могут лететь против ветра с большой полезной нагрузкой.

Исключением является одномоторный турбовинтовой самолет Pilatus PC-12 NG, который может нести не менее 1200 фунтов полезной нагрузки на расстояние более 1000 миль против сильного встречного ветра и делает это каждый раз.А PC-12 NG может летать на максимальной крейсерской скорости около 260 узлов, а не на большой дальней скорости. Причина, по которой он может надежно выполнять полет, которого так хотят многие пилоты, заключается в том, что PC-12 имеет более 1500 миль дальности полета в неподвижном состоянии с полезной нагрузкой в ​​1200 фунтов. Это означает, что дальность полета PC-12 почти охватывает весь континент по ветру, и он всегда может пересечь страну против ветра всего с одной остановкой.

Большая дальность полета является огромным преимуществом для любого самолета, но в авиации есть поговорка, что самолет может «превзойти свой салон», что означает, что выносливость пассажиров заканчивается раньше, чем заканчивается запас топлива.В то время как большинство пилотов готовы часами сидеть в тесной кабине, чтобы избежать остановки дозаправки, пассажиры, не являющиеся пилотами, этого не делают. Они требуют места для передвижения, личного и пригодного для использования туалета и доступа к напиткам и еде.

Опять же, PC-12 выделяется тем, что имеет кабину почти 17 футов в длину и 5 футов в ширину, с высотой над головой 4 фута 10 дюймов. Есть отдельный туалет, а багаж доступен в задней части салона во время полета. Салон равен или, по крайней мере, конкурирует с некоторыми бизнес-джетами среднего размера, которые имеют аналогичную дальность полета.

Все размеры, дальность полета и грузоподъемность PC-12 проистекают из фундаментального выбора конструкции — использования только одного двигателя. Перевозка топлива для питания второго двигателя плюс вес и лобовое сопротивление самого двигателя — все это влияет на дальность полета и полезную нагрузку. Второй двигатель и его стоимость также означают, что двухмоторный турбовинтовой двигатель, который наиболее близок к PC-12 по размеру салона и полному запасу топлива, отстает на сотни миль, когда на борту находится та же полезная нагрузка, и его покупка стоит как минимум на миллион долларов больше. .

Создавая PC-12 в начале 1990-х годов, швейцарские инженеры Pilatus больше думали о полезности и эксплуатационной гибкости, чем о личных и деловых поездках. Вот почему у самолета огромный грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, шасси, рассчитанное на самую неровную взлетно-посадочную полосу, и большой фюзеляж для перевозки грузов. Первые продажи пошли операторам коммунальных служб, таким как врачи в Австралии, которые купили самолет, чтобы летать в буш и лечить людей в самых отдаленных районах. Но когда пилоты в Соединенных Штатах узнали, на что способен PC-12, они захотели использовать его для выполнения своих собственных задач, которые другие самолеты просто не могут выполнить.

Пилоты, выполняющие вспомогательные миссии в дикой природе, давно смирились с идеей иметь только один двигатель. Отказ двигателя — это, конечно, риск, но список рисков при полете в кустах настолько длинный, что наличие только одного двигателя, безусловно, не на первом месте. Но стали бы пилоты и их пассажиры платить миллионы долларов за самолет только с одним двигателем? Pilatus не мог быть в этом уверен, поэтому, как это сделала Cessna, когда создавала Caravan, Pilatus ориентировался в основном на рынок коммунальных услуг, и любое использование самолета в коммерческих и личных целях было бы бонусом.

Сочетание удачного рыночного выбора, высоких цен на топливо, простоты эксплуатации одномоторного двигателя для пилота-владельца и, конечно же, легендарной надежности турбовинтового двигателя Pratt & Whitney PT6 сделали одномоторный РС-12 приемлемым, и желательно даже, в огромный сегмент деловой авиации. Многие сразу поняли, что замечательные возможности РС-12 являются результатом наличия только одного двигателя, и что получить те же возможности на двухдвигательном самолете будет намного дороже.

Доверие к двигателю PT6 настолько велико, что некоторые летные отделы, эксплуатирующие бизнес-джеты средней и большой дальности, добавили в свой парк PC-12 для выполнения миссий, которые не имеют смысла в самолетах. Пассажирские чартерные перевозки на самолетах PC-12 процветают, и пассажиры не задумываются о единственном двигателе. И в реальных условиях показатели безопасности PC-12 были лучше, чем у турбовинтовых близнецов. Сравнение осложняется тем, что близнецов летает гораздо больше, а парк РС-12 в среднем гораздо новее, но все же убедительно, что РС-12 ничем не уступил близнецам по общей безопасности .

Примерно за 15 лет эксплуатации PC-12 компания Pilatus внесла множество усовершенствований в первоначальную конструкцию. Максимальный взлетный вес увеличился, теперь используется более мощный двигатель, а около двух лет назад вся система авионики была преобразована с сертификацией системы Honeywell Apex. Pilatus переименовал самолет в PC-12 NG, когда был представлен Apex, где NG означает следующее поколение.

В Apex используются четыре больших 10,4-дюймовых плоских дисплея с двумя многофункциональными дисплеями, расположенными в центре, как в некоторых новых самолетах с большим салоном.Фактически, большая часть символики дисплея и работы системы заимствованы из системы авионики Honeywell Epic, которая используется во многих крупных бизнес-джетах. Apex имеет полноценную CAS (систему информирования экипажа), что означает, что все оповещения экипажа отображаются на дисплеях простым языком. Сообщения ранжируются по степени срочности и выделяются разными цветами. Переход от «идиотских огней» сигнальной панели к полноценной CAS — это действительно большое дело с точки зрения сложности и стоимости, но CAS гораздо более информативна и полезна для пилотов.

PC-12 всегда выглядел очень крепким и трудолюбивым, как внутри, так и снаружи. В кабине все ручки, переключатели и органы управления полетом выглядели так, как будто они принадлежат большему самолету, хотя PC-12 достаточно большой. Но Pilatus наняла BMW Designworks для создания кокпита в версии NG, и он выглядит более гладким и современным. Я чувствовал себя так, как будто я был в новейшем бизнес-джете, а не в одномоторном самолете, когда мне пришлось летать на NG.

Двигатель PT6A-67P в НГ — один из самых мощных в семействе турбовинтовых двигателей PT6, способный развивать мощность 1845 л.с.Pilatus ограничивает максимальную мощность до 1200 л.с., поэтому разница между этим и максимальным потенциалом мощности доступна в очень жаркие дни или на больших высотах. Этот «плоский рейтинг» распространен в газотурбинных двигателях, но NG имеет одну из самых больших процентных различий между максимальной потенциальной мощностью двигателя и количеством мощности, фактически передаваемой на винт. Огромное количество фиксированных рейтингов означает, что NG может работать с очень высокогорных взлетно-посадочных полос в жаркие дни и может летать быстрее на высоте 30 000 футов.

Качество металлоконструкций в РС-12 всегда было первоклассным, но представительские интерьеры не соответствовали другим бизнес-самолетам такого размера с точки зрения сложности и материалов. Однако у NG салон лучше, и самолет приближается к своим конкурентам в этой категории. Pilatus предлагает различные интерьеры для представительских, высокоплотных, грузовых или комбинированных грузовых и пассажирских миссий. Даже с типичным шестиместным представительским салоном в кормовой части остается много места для багажа.Вы даже можете загрузить свой Harley через большой грузовой люк, как это демонстрировал Pilatus на многих авиашоу.

Крыло длинное и тонкое, с размахом более 53 футов и удлинением 10,2. Закрылки простираются примерно на 80 процентов от задней кромки, оставляя место для довольно коротких элеронов. Закрылки должны быть очень большими, поскольку правила сертификации ограничивают максимальную скорость сваливания одномоторных самолетов, включая однодвигательные турбовинтовые, до 61 узла. Эффективный закрылок — хороший способ снизить скорость сваливания, сохраняя при этом общую площадь крыла достаточно малой, чтобы быть эффективным на крейсерском режиме.

Элероны с коротким размахом, как правило, менее эффективны и требуют большего усилия на рычаге управления, чем поверхности с большим размахом, и это справедливо для PC-12. Однако несколько лет назад компания Pilatus добавила сервоприводы к каждому элерону, что значительно уменьшило силу крена. РС-12 по-прежнему не прост в управлении, но гармония сил неплохая, и управлять самолетом легко и плавно.

Система авионики Apex использует то, что Honeywell называет INAV, для интегрированной навигации. Это означает, что вы можете вводить большинство планов полета и других элементов авионики с помощью курсора и меню.Компания Pilatus недавно установила трекбол на центральную опору, чтобы вы могли пальцами перемещать курсор по четырем дисплеям. Для графического планирования полета достаточно просто навести курсор на движущейся карте на исправление, которое вы хотите добавить в план полета, и щелкнуть мышью. Раскрывающиеся меню находятся на расстоянии одного щелчка мыши, чтобы выбрать частоты, просмотреть контрольные списки, просмотреть обзорные страницы системы и т. д.

Как и в некоторых реактивных самолетах, вы можете видеть все, что вам нужно для полета на NG, на PFD (основной полетный дисплей) перед вами, включая частоты двигателя, навигации и связи. Конечно, вы можете перемещать данные, открывая и закрывая окна, и можете настроить практически все, кроме фактического основного дисплея прибора, по своему вкусу. Благодаря множеству клавиш выбора строки по краям каждого дисплея не требуется много времени, чтобы понять, как работать с системой. Ожидается, что синтетическое зрение и улучшенная GPS-навигация на основе WAAS будут доступны в конце этого года.

Главный пилот Pilatus Питер Дункан и я запрограммировали систему Apex для взлета и быстро выполнили милосердно короткие контрольные списки всего за несколько коротких минут после запуска двигателя.Как вы можете себе представить, установка достаточного триммера руля направления для взлета — это большое дело, учитывая, что столько мощности идет на один пропеллер, поэтому вы переключаете триммер так, чтобы противодействовать крутящему моменту. Через пару минут после взлета я понял, что не нажимаю на педали руля направления, хотя забыл отрегулировать дифферент из взлетного положения. Что я сделал, так это включил демпфер рыскания, который теперь является умной системой, и он автоматически отрегулировал дифферент. Решен еще один вопрос с однодвигательным самолетом.

Автопилот в системе Apex превосходен и демонстрирует свое реактивное наследие, управляя NG с плавностью и точностью. Я наблюдал, как система Apex выполняла несколько заходов на посадку, включая автоматический вход в зону ожидания и процедуру разворота, а также демонстрацию всего того, что ожидается от новых систем авионики, но все же удивительно. Одной из самых необычных особенностей Apex является то, что он имеет сопряженный уход на второй круг, то есть, когда вы нажимаете кнопку ухода на второй круг на дроссельной заслонке, автопилот остается связанным.В других самолетах без автомата тяги автопилот обычно отключается при уходе на второй круг, и вам нужно снова включить систему. Мне нравится уход на второй круг с автопилотом, но некоторые типы сертификатов опасаются, что пилот-человек забудет увеличить мощность, если летит автопилот. Для меня это не имеет смысла, и я думаю, что Pilatus и Honeywell все сделали правильно.

PC-12 может использовать грязные взлетно-посадочные полосы длиной менее 2000 футов, но он также может плавно вписаться в загруженные аэропорты, потому что вы можете выпускать шасси на скорости до 180 узлов и заходить на посадку на скорости 165 узлов.И я не думаю, что вы когда-нибудь сможете лететь слишком быстро в финале на самолете из-за массивного спидбрейка, установленного на носу. Когда вы возвращаете мощность на холостой ход, лопасти винта становятся плоскими, и винт становится огромным тормозным диском. Вы можете летать на удивительно крутых заходах на посадку с двигателем на холостом ходу или можете снизить скорость от скорости захода на посадку реактивного самолета до нормальной посадки почти без расстояния, отключив мощность.
Главный редуктор с длинноходным продольным рычагом разработан для неулучшенных поверхностей, поэтому нормальная посадка на асфальт — это прекрасно.С реверсивной тягой от большого винта тормоза почти не нужны.