Самолет ан 2 характеристики: Технические характеристики самолета Ан-2

Барсук Владимир Евгеньевич: Ан-2 может заменить только Ан-2

Гусаров: Владимир Евгеньевич, мы впервые опубликовали презентацию проекта по модернизации Ан-2 в июле 2012 года сразу после вашего выступления на Круглом столе в Совете Федерации: «Воздушная полуторка — второе дыхание», которая вызвала активное обсуждение и на AEX.ru, и на Forum-avia.ru. После этого было также немало публикаций в различных СМИ. Поэтому, будем считать, что аудитория подготовленная, и мы не будем углубляться в предысторию вопроса. Расскажите, пожалуйста, как продвигается этот проект? Что нового произошло за минувшие пол года?

Барсук: На сегодняшний день, в основном, все технические вопросы, связанные с ремоторизацией, решены. Сегодня мы прорабатываем вопрос установки на самолет противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полёты на больших высотах.

Также, с несколькими фирмами прорабатываем комплект авионики и вариант установки автопилота для длительных полетов.

Одновременно работаем над увеличением количества топлива до 1600 л., там процедура не сложная – как на Ан-3. Еще нами запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200-2300 км, с одной стороны, а с другой – облегчить условия полета, и третьей – расширить диапазон применения самолёта. То есть, на самолете можно будет летать в условиях обледенения, что снимет проблемы с сезонностью, это во-первых, а во вторых, он станет интересен с точки зрения дальности, скорости и массы перевозимого груза, и, самое главное, станет более безопасным.

По самому процессу ремоторизации, сегодня проработаны вопросы с ремонтными заводами. Московский ремонтный завод подтвердил готовность полностью ремонтировать и ремоторизировать порядка 100 самолетов в год. Это процедура несложная. В проработке вопрос с Шахтинским авиаремонтным заводом, готовность выразили Минводы, самолетов 30-40 смогут делать, есть возможность у Тюменского авиаремонтного завода, если его руководство сочтёт необходимым.

В общем, если использовать все возможности наших ремонтных предприятий и поднатужиться, то всеми мощностями можно ставить «на крыло» 200-250 самолетов ежегодно для нужд гражданской авиации, авиации ДОСААФ и Минобороны.

Гусаров: 250 это немало. Есть ли потребность в таком количестве?

Барсук: Изучая спрос по различным организациям, компаниям и ведомствам, на ближайшие 2-3 года мы получили цифру — 535 едииц. Это только по России. Сейчас у нас в проработке вопрос с Казахстаном, там порядка 50-70 самолетов. Таджикистан, там тоже  выражают заинтересованность примерно в 50 самолетах. Ну и Китай. Мы выполнили показательный полет для их лётчика-испытателя, и они говорят о 700 самолетах, по 100 машин ежегодно. Такой вот предварительный объем. Конкретно пока точно утверждать не могу, но предварительно около1300 самолетов в ближайшие 2-3 года.

Гусаров: Я знаю, что пока летает 1 опытная машина Ан-2МС. Какие характеристики уже сейчас подтверждены?

Б: Самое основное, что мы подтвердили, это расход топлива – он не хуже, чем на Ан-2. В зависимости от скорости полета он колеблется от 140 до 210 литров в час. Причем, расход у Ан-2МС в диапазоне скоростей 170-180 кмч примерно соответствует расходу на Ан-2 — 160-170 литров в час. Но это не авиационный бензин, это керосин. Вы понимаете, о чём я.

Гусаров:  Да, конечно, но давайте поясним для наших читателей. На сколько сегодня керосин дешевле бензина?

Барсук: Сегодня он дешевле в 5 раз. В Сибири, во всяком случае. У Ан-2МС есть ещё один положительный момент —  у газотурбинного двигателя с увеличением скорости снижается километровый расход. На скорости в 220-230 кмч, если Ан-2МС  расходует 190-200 литров в час, то Ан-2 будет расходовать 240-250. Это очень большой плюс при выполнении полетов в условиях встречного ветра. И дальность в таких условиях на турбовинтовом Ан-2МС на 20% больше.

Второй большой плюс — хорошая тяговооруженность. За 12-14 минут с полной взлетной массой он занимает эшелон 3-3,5 км. На эшелоне 3500м. у него расход топлива уже ниже. При скорости полёта по прибору (воздушная скорость) 210 кмч, на эшелоне 3500 м. истинная скорость составляет 240-250 кмч., при этом расход топлива у него уже составляет 170 литров в час, а не 190 как у земли. Поэтому и дальность больше — мы выполняли перелеты по 1200-1300 км. при  остатке топлива в 250-300 литров. Так что можно констатировать — характеристики самолёта улучшились.

Можно еще отметить снижение вибрации и значительно улучшившийся тепловой режим в салоне. Отопление в кабине позволяет при температурах -25 С  и ниже летать в абсолютно теплом самолете, поддерживая внутри температуру порядка +25-28 градусов С. Снижение вибрации способствует уменьшению утомляемости летчика и 5-6 часовой полет переносится гораздо легче, чем 5 часов на Ан-2, просто физически.

Ну и такие плюсы как, например, подготовка к полёту при температурах в минус 5, 10, 15 градусов теперь не требует прогрева самолета. Пришли, запустили и все. А обычный Ан-2 при +5 град. С и ниже требует подогрева двигателя, а затем, всё время до принятия решения на вылет, а это может быть и пол часа, а может и 2, следить за температурой двигателя, прогревать его и даже зачехлять капоты… Новый самолет до -38 градусов запускается без проблем, для севера, на мой взгляд, это большое преимущество. Не требуется постоянная заправка маслом, мы за 100 часов налёта ни разу не доливали масло в двигатель. Противообледенительные системы винта и двигателя тоже важны для условий севера.

Ещё один плюс – снижение минимальных скоростей полёта из-за уменьшения лобового сопротивления самолёта с новым двигателем, и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. На гладком крыле самолёт выполняет управляемый полет на скорости 60-70 кмч., а с закрылками на 20 градусов — 35 кмч. Это где-то при взлетном весе 4100-4200. С точки зрения безопасности полетов это большой плюс.

Это обстоятельство повлияло и на длину разбега.

 Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы  оторваться от земли и перейти в набор высоты. Это лучше, чем было. А пробег самолета при посадке с использованием реверса винта на грунте — метров 35. Это тоже хороший результат.

Гусаров: Это всё результат ремоторизации. Значит, ключ к успеху — американский двигатель TPE 331-12. Готова ли фирма Honeywell поставлять нам эти двигатели, да ещё в таких немалых объёмах?

Барсук: С Honeywell у нас идут постоянные переговоры. В Геленджике на Гидроавиасалоне мы подписали протокол о намерениях, где речь идет о 200 моторах + возможность лицензионного производства двигателей у нас. Мы сегодня подписываем контракт на 200 двигателей на 2 года, при этом, 100 двигателей будет в 2013 году. Речь идёт о новых моторах.

Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. С полным межремонтным ресурсом и с неполным. В зависимости от остатков ресурса определяется цена.

Она процентов на 40-50 ниже, чем стоимость нового мотора. Это вторичный рынок и мы планируем приобретать от 60 до 80 таких моторов ежегодно. Механизм следующий — находятся двигатели, Honeywell их забирает, проводит инспекцию и поставляет нам.

Гусаров: Они же получается и поставщики двигателей?

Барсук: Нет, поставщиками поддержанных двигателей будут их дилеры, которые занимаются капитальным ремонтом.  Итого, на 2013 год Honeywell готов поставить после оплаты порядка 100 моторов и порядка 60-70 мы получим со вторичного рынка.

Договор находится на согласовании и в конце декабря — середине января мы его подпишем. Более того, мы планируем уже оплатить 10 моторов, которые начнем получать уже в апреле 2013г. Сегодня идёт работа с банками по получению кредита на 100 моторов, чтобы в январе-феврале сделать проплату и начать поэтапное получение этих двигателей. После этого, на конец января-начало февраля мы планируем командировку в Honeywell для проработки вопроса — о возможности производства этих двигателей у нас.

Мы будем смотреть, какие комплектующие они могут передать нам на изготовление, будем прорабатывать возможность изготовления этих комплектующих в России. Правда, проблемы могут быть связаны с тем, что стоимость их производства в России может оказаться выше, чем та, которая есть сегодня в США. Это уже задача государственная, каким-то образом отрегулировать ценообразование наших моторостроительных предприятий для сохранения сегодняшней цены мотора, чтобы это производство в России всё же получилось. Двигатель очень хороший.

Гусаров: Это будет лицензия на производство какого-то количества двигателей для нашего внутреннего рынка?

Барсук: Я пока не готов сказать, но один из вопросов – прямые поставки двигателей по этой программе на китайский рынок. Honeywell сегодня, на мой взгляд, не просто интересно прийти в Россию с этим мотором, но и выпускать его здесь. Во всяком случае, мы можем делать не хуже, это с одной стороны, с другой, они понимают, что имеется рынок по обслуживанию запасными частями этих моторов, и третье – если этот мотор станет основным для самолетов малой авиации в России, то это конечно не 100, не 200 и не 500 самолетов, а гораздо больше.

Скорее всего, речь пойдёт о лицензионном производстве. Причем, производство 40-60% комплектующих возможно у нас  в России. Главное, они понимают, что мы можем это делать. Само производство в Фениксе это не какое-то огромное предприятие, это скорее высокотехнологичное производство, где около 150 двигателей в год собирают порядка 50-70 человек. Все остальное — логистика и изготовление комплектующих.

Гусаров: Сколько стоит такой двигатель?

Барсук: Новый мотор ориентировочно стоит около $500 тыс. Цены пока плавают, все зависит от количества, от партии. Твердая договоренность будет зависеть от портфеля заказов на Ан-2МС. К сожалению всё туговато раскачивается. Мы 2 года этой темой занимаемся. И только в этом году что-то сдвинулось. Теперь, я думаю, они пойдут нам на встречу и по цене.

Гусаров: А какова будет минимальная цена доведения этих самолетов до модификации Ан-2МС? И до какой величины она может вырасти в зависимости от комплектации?

Барсук:  Тут цифры такие: Основное это стоимость двигателя. Двигатель, если со вторичного рынка, то его цена зависит от ресурса. Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов. Так что тут диапазон может быть огромен. Наверное, от $100 тыс. с остатком 500-1000 часов до $500 тыс. с полным межремонтным ресурсом 7000 часов. Порядка $45 тыс. стоит винт. Сама по себе установка, моторама, обвязка, РУДы и прочее, с капотами, это порядка $110-120 тыс. Порядка $50-70 тыс. это капитальный ремонт самого самолета Ан-2. Комплект авионики мы оцениваем от $100 тыс. до $ 150 тыс. Противообледенительная система, над которой  мы сейчас работаем, тут я пока затрудняюсь сказать, это может быть как опция. Я думаю, что ремоторизация будет стоить от $300 тыс. до $800-900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолёта.

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом».  На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет,  у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле — основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный  и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

Гусаров: То есть вы не исключаете, что помимо доработки уже имеющихся Ан-2,  возможно производство новых самолётов в новой модификации?

Барсук: На мой взгляд, производить новые Ан-2 в том виде, в каком он есть, нецелесообразно. Основная идея нашего проекта не в том, чтобы просто поставить на Ан-2 новый двигатель. Речь о том, что надо на 3-5 лет возобновить местные авиаперевозки, пока живы специалисты, выполнявшие их в советское время, пока они способны на этом самолете летать, пока есть потребность. А параллельно запустить проект нового самолета.  Проект должен заключаться в том, чтобы провести ревизию конструкции самолета на предмет применения современных технологий, есть ли смысл менять синтетическую ткань на металл, а то может получиться, что и не получим такую весовую отдачу, которая была достигнута. Это мы прорабатываем, и для нас однозначно очевидно то, что самолет должен быть бипланом. Ан-2 может заменить только Ан-2. Самолет должен быть герметичным, он должен летать на высоте 7-8 тысяч. Он все равно должен иметь хвостовое колесо, чтобы садиться на ограниченные площадки. В чем сегодня основная эксклюзивность и преимущество Ан-2 – он сядет там, где не сядет ни один самолёт.

Именно из-за этих его качеств и возникает такая потребность. Если 500 самолетов необходимы стране, то мы понимаем, что новый самолет должен заменить те же 500. Мы должны дать тот инструмент, который, первое, должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т.е. поднять его на высоту, сделать дальность 4-5тыс. км., увеличить грузоподъемность до 3,5-4 тонн, установить вспомогательную силовую установку, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя, изменить авионику, поставить автопилот, и увеличить количество пассажиров до 19. Такой более доработанный, расширенный современный самолет Ан-2.

Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены. Пройдет не одно десятилетие. Аэродромов мы не настроим. И опять же — преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 – ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался. А все эти разговоры о «тряпколёте» это, на мой взгляд, говорят люди далекие от авиации. Все, кто не летал на этом самолете, те, кому этот самолет не раз спасал жизнь, и я сам этому самолету очень много должен, все о нем отзываются положительно.  

Ведь 80% советской гражданской авиации составляли пилоты, летавшие на Ан-2 и Ми-8, которые не хотели летать в большой авиации. Эти люди — патриоты страны и профессии. Они проживали в посёлках с базовыми аэродромами местных воздушных линий, знали каждую кочку в своём районе и с удовольствием решали транспортные задачи своих соотечественников от санзадания до авиахимработ. Для них перевезти козу бабушки-односельчанки важнее, чем наблюдать за работой автопилота в белой рубашке на большой высоте за сумасшедшие деньги. Это герой фильма «Мимино», если мы помним.

Так вот они составляли основу нашей авиации, генерируя периодически 5-10% пилотов на большие самолёты по мере необходимости. Сегодня этим людям ближе к 50-ти и за 50 лет. Они не будут учить английский язык и переучиваться на Цессны и Пилатусы. Оставшись без российских самолётов, им пришлось уйти на пенсию. Но кроме них никто не может летать по местным воздушным линиям. Поэтому, если мы им дадим хороший проверенный русский самолёт с новыми мотором и авионикой, попросим их вернуться в строй и вспомнить лётные навыки, они смогут подготовить новое поколение российских пилотов, подобных себе, не смотрящих с завистью на пролетающий высоко в небе автоматизированный самолёт с блестящей заграничной жизнью, а уважающих ручное пилотирование, визуальную ориентировку и посадки на площадки ограниченных размеров для спасения жизней односельчан, тушения пожаров и многого другого.

Гусаров: А ещё немаловажно, чтобы самолёт был доступен по стоимости. Сегодня нам западные производители предлагают машины вместимостью до 20 кресел за $4,5 $6, $9 и более млн. Предполагаю, что при всех наших сегодняшних издержках, такая новая версия Ан-2, должна быть все равно дешевле.

Барсук: Это безусловно. Тут тоже основная задача – грамотно подойти к проектированию, процессу производства. В принципе, можно уложиться в $2-2,5 млн. получив такой самолет биплан, который будет везти 3,5-4 тонны груза, в котором можно разместить 15-19 пассажиров, имеющий 1 турбовинтовой двигатель (TPE 331-12) и ВСУ, которая будет позволять нам набирать высоту в два раза быстрее, выполнять полёт на эшелоне с использованием одного маршевого двигателя, а в случае необходимости включать ВСУ. Т.е. нужен такой универсальный инструмент, который позволял бы, как на автомобиле, либо ехать на скорости 100 кмч, с расходом 10 литров на 100 километров с дальностью 800 км на одной заправке,  либо ехать на скорости 200 кмч, с расходом 25 литров на 100 километров и дальностью 320 км. при той же заправке. Но я должен иметь возможность выбора, а сегодня этот выбор у пилота ограничен.

Гусаров: Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.

Барсук: Даже сегодня на Ан-2МС мы можем у земли обеспечивать горизонтальный полет на высоте 500 метров с полной загрузкой при 75% мощности двигателя при скорости  290 кмч.-это соответствует тяге 1200 кг. А на высоте 7 тыс. м., воздушная скорость 290 кмчас, соответствует истинной скорости где-то в 480 км/час. В принципе, если поставить дополнительную силовую установку, которая обеспечит необходимую общую тягу на высоте, то сегодняшний Ан-2МС полетит со скоростью 480 кмч.

Гусаров: Получается, фактически это уже не Ан-2, а новый самолет, внешне похожий на Ан-2, но с другими характеристиками.

Барсук: Поэтому мы и говорим — давайте возьмем сегодняшний Ан-2, не будем придумывать никакой экзотики, каких-то там оригинальных решений, а просто сделаем старый добрый самолет, доведем его конструкцию до того, до чего нужно довести. Добавим скорости, вылижем аэродинамику, и получим хороший самолет, который будет на эшелоне летать со скоростью 500 кмч. на дальность 2 тыс. км., а со скоростью 300 км/час на дальность 4 тыс. Км.

Гусаров: Не секрет, что нынешний интерес к теме Ан-2МС у профильного министерства Минпромторга возник во многом благодаря обсуждению проекта в профессиональной среде и активности СМИ. Насколько я знаю, до этого около 2-х лет все ваши попытки получения поддержки со стороны государства были безуспешны. В Миниастерстве также изучили все альтернативные проекты, и я знаю, что каждый третий из них базировался всё на том же старичке Ан-2, что, на мой взгляд, подтверждает уникальность этого самолёта и возможность его модернизации. Каково сейчас отношение Минпромторга к вашему проекту и готово ли министерство оказать вам поддержку?

Барсук: Ну, во-первых, на проект обратили внимание благодаря тому, что руководство Минпромторга и Министр, в частности, на мой взгляд, достаточно оперативно оценили ситуацию с этим самолетом. Когда несколько Министерств выразили заинтересованность возобновить производство этого самолета, я доложил на совещании у Министра ситуацию по этой программе, и реакция была фактически мгновенной. Главный положительный момент, на мой взгляд, в том, что после выборов Президента в Министерстве были назначены молодые энергичные люди, которые, собственно говоря, взялись за решение этих сложных вопросов. Поэтому была такая положительная реакция. При этом я хорошо понимал, что для Министра поднять флаг со старым самолетом это большой риск, и не каждый Руководитель в состоянии принять такое непростое решение.

Тем не менее, в СМИ было и немало критики. Например, категорически против лизинговые компании. Это понятно, ведь залоговая стоимость Ан-2 не такая, как у «Пилатуса», который можно продать в Европе. А с этим самолетом в Европу не высунешься. Хотя  и не факт, так как в Европе и Америке наших Ан-2 летает не так уж и мало. Больше 2000 самолетов Ан-2 эксплуатируется за границей. Поэтому Минпромторг, на мой взгляд, абсолютно адекватно, правильно и своевременно вмешался в ситуацию, причем, Мантуров сразу поставил задачу прорабатывать серийное производство модернизации этой машины.

Я работаю директором СибНИА 5 лет, вот шестой пошел, и впервые наладилось взаимодействие с Росавиацией и эксплуатантами. Идет разговор о совместной позиции по этому проекту. И если мы сегодня не можем построить самолет равный Ан-2, то надо просто его осовременить – довести эксплуатационные характеристики до современного уровня. И компании уже готовы его брать. Впервые за многие годы идёт диалог с эксплуатантами в режиме определения их требований и пожеланий к самолёту. Мне кажется, если такая динамика продолжится, и если хватит Минпромторгу терпения противостоять напору лоббистов иных, более дорогостоящих решений, то будет у нашей авиации надёжный и неприхотливый самолёт. Главное, чтобы промышленности хватило мудрости сегодня себе сказать,  если какой-то самолет, построенный нами, никто не хочет покупать, то он не нужен и не надо на него тратить время и средства. Давайте определим какой эксплуатантам нужен самолет, прежде чем строить что-то или покупать за границей. А пока идёт этот процесс, нас вполне способен вывезти старый и проверенный Ан-2 с улучшенными характеристиками.

Я считаю, что если мы поднимем 500-600 Ан-2 и  они залетают, то за 2-3 года, и это вполне реально, эксплуатанты смогут определиться с требованиями к новому самолёту, а промышленность сможет организовать его производство. Не для себя, как сегодня думают авиастроительные предприятия, а для них — для эксплуатантов. А им сегодня нужен самолет для посадок на ограниченные площадки, значит, это должен быть биплан.

Наши исследования рынка давали цифру в 600 самолетов. При этом лизинговые компании, утверждали, что потребность только в 30-и самолётах ежегодно. Затем Министерства опросили авиакомпании и госзаказчиков. Только авиакомпании и ведомства уже завтра готовы приобрести 260 самолетов. А на ближайшие 3-5 лет в сумме получилось 535 машин. Это практически подтвердило наши собственные данные.

Гусаров: Правильно ли я понимаю, что сейчас главная поддержка со стороны министерств не поддержка деньгами, а помощь в формировании заказа?

Барсук: Да мы даже и не ожидаем формирования заказа. Я думаю, что как только самолет начнет летать у первых эксплуатантов, заказы сами начнут формироваться, потому, как это реальный способ получить инструмент для рентабельных перевозок на местных воздушных линиях.

Гусаров: Чем же тогда Министерство может помочь вам сегодня?

Барсук: Сегодня у Минпромторга основная задача, все таки, определить возможность утверждения подготовленного бюллетеня улучшений для возможности коммерческой эксплуатации самолета Ан-2МС. Самолет имеет аттестат о годности к эксплуатации и сертифицировать его по сегодняшним авиационным правилам невозможно. Поэтому возможна только работа по его модернизации, т.е. дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Аттестат типа в сегодняшних условиях по нашей нормативно-правовой базе может выпустить только ГП «Антонов» (Украина) и никто больше. Это вопрос сложный и болезненный.

Гусаров: Да, вы как раз предвосхитили следующий мой вопрос. Полагаю, у вас должен идти диалог с Антоновцами. Есть ли взаимопонимание по этому вопросу?

Барсук: Сегодня мы с «Антоновым» подписали совместное решение, работаем над лицензионным договором. ГП «Антонов» оценивает возможность выполнения этой работы в срок не менее 2-х лет. Модернизированный самолет Ан-2 должен, грубо говоря, получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдёт на ремонтный завод. В результате, ремонтный завод сможет приступить к этой ремоторизации.

Гусаров: То есть получается, что компании смогут получить этот самолёт только через 2 года?

Барсук: Мы – НИИ. Сначала мы сделали расчёты, потом заявили, что ремоторизированный Ан-2 будет таким, но на том этапе на это никто не отреагировал, в том числе и ГП «Антонов». На тот период все посмеялись и сказали, что вы занимаетесь чем попало. Потом мы сделали самолет-демонстратор, самолет полетел, подтвердились характеристики, мы показали, что самолет получился. Опять реакции никакой. Тогда мы проработали вопрос с американцами из «Ханивел»,  о том, как и сколько возможно получить для  производства самолётов двигателей и обосновали, что самолет нужен рынку. Только тогда началась работа в КБ, нас заметили, подняли эту проблему, оказалось, что действительно потребность в самолетах есть.

Мы опять обратились к разработчикам, потому, что мы не разработчик, мы  исследовательский институт. Мы говорим украинским коллегам — товарищи, российской авиации необходим такой самолет, надо быстро и оперативно сделать бюллетень улучшения по этой машине, чтобы до февраля 2013 года он был передан на производство. И министр промышленности четко ставит вопрос, чтобы с февраля самолет полетел. Ещё в мае мы обратились в ГП «Антонов», но тогда они так и не прислали специалистов. Вот как к этому относиться? Дружественной России нужен самолёт как воздух, есть спрос, основные работы уже выполнены и самолёт создан. Как должны поступить настоящие разработчики? Они должны сразу к нам приехать, снять все характеристики, посмотреть что доработать и быстро выпустить то, что от них требуется. Но этого не произошло.

Вместо этого, мы только в октябре подписали совместное решение, которое должно было быть подписано ещё в июне. Ещё через месяц ГП «Антонов» нам прислало лицензионный договор. Мы не конкурируем с «Антоновым», мы не разработчик, такой задачи у нас нет. Но мы должны будем доложить Министру, что ГП «Антонов» решать эту проблему не собирается и затягивает процесс на целых 2 года. Значит, надо искать другого разработчика, который оперативно все сделает, а мы, приняв такое решение, сами этот бюллетень утвердим для российской гражданской авиации.

Гусаров: Возможна ли с юридической точки зрения замена разработчика?

Барсук: Приведу пример: в Америке не требуется согласие разработчиков, чтобы выпустить новую модификацию даже иностранного самолёта. Там авиационные власти  приняли такое решение и допускают к разработке авиатехники любую организацию.

Гусаров: Значит, как я понял, нужно чтобы какое-нибудь российское КБ, условно говоря, взяло на себя эту ответственность?

Барсук: Да, поддержание летной годности в дальнейшем и прочее. Мы же занимаемся сами  продлением ресурса Ан-2 в авиации ДОСААФ уже почти 20 лет. У нас есть большие наработки по этой машине, мы хорошо знаем конструкцию, понимаем, как обосновывать ресурс. В этом плане, с точки зрения технического решения, проблем в России нет, она обладает более мощным техническим потенциалом, чем та же Украина. Тут вопрос лишь политической воли наших руководителей, отвечающих за авиацию. Те же украинцы взяли и поставили на Ми-8 свои новые двигатели, выдали дополнительный сертификат типа и он летает. Сейчас они приезжают в Россию и предлагают его нашим эксплуатантам. Да, они тоже сделали неплохую работу, но продуманно и обоснованно. А вся наша мощная авиационная индустрия оказалась не в состоянии найти такое решение.

Гусаров: Я хочу уточнить — если вопрос идет о доработке или ремоторизации, это одно. А если речь дойдет о создания нового самолета на базе Ан-2, то как тут решить этот вопрос? Он будет считаться модификацией Ан-2, со всеми вытекающими последствиями, или это будет новый самолёт?

Барсук: Он будет считаться новым самолетом. Да и на нынешний Ан-2 права ГП «Антовнов» тоже не неоспоримы. Самолёт Ан-2 был создан  под руководством Олега Константиновича Антонова в период, когда он был директором нашего института (ныне ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина, г. Новосибирск). С 1946 по 1948 г. он был директором СибНИА, в 1947 году полетел Ан-2.

Самолёт создавался в стенах СибНИА, продувался в трубах, построен был на Чкаловском заводе и до 1953 года вообще выпускался в Новосибирске. А КБ «Антонова» тогда еще и не существовало. Поэтому, на мой взгляд, право на этот самолет нынешнего ГП «Антонов» под вопросом, может оказаться, что СибНИА, как государственное предприятие, тоже ими обладает. Всё-таки О.К. Антонов тоже наш первый директор.

Гусаров: То есть вопрос спорный и нам не обойтись без серьёзного выяснения отношений с украинцами?

Барсук: Вопрос очень сильно спорный. На мой взгляд, не совсем удачная судьба самолёта Ан-3 говорит о том, что в части модернизации Ан-2 сегодня брошенный самолет. К нему разработчиком прилаживается имеющийся двигатель, хотя обычно подбирают двигатель под самолёт. Так может и не надо? Они делают хорошие тяжелые самолеты, а Ан-2 требует все-таки других подходов. Вопрос по интеллектуальным правам на Ан-2 на самом деле спорный. И не факт, что если кто-то его поднимет, то сможет отстоять эти права. Да и навряд ли сейчас это нужно. Через 2 года острота вопроса снимется сама собой.

Гусаров: Значит, все в наших руках и нужна лишь политическая воля?

Барсук: Сегодня — да.

Гусаров: Нужно либо договориться с ГП «Антонов», чтобы они быстрее шевелились, либо решать вопрос без них?

Барсук: Я думаю, что как только они поймут, что мы можем и делаем все без них, то быстро проявят интерес и начнут помогать, как это должно быть. Мы же не отказываемся платить им деньги за каждый самолет, вопросов нет, пожалуйста. Мы только говорим: вы пожалуйста решите оперативно все вопросы, которые сегодня зависят от вас.

А новый самолет точно будет новым самолетом и хотелось бы не без помощи ГП «Антонов». Этот самолет мы готовы сами сделать за 1,5 года. Причем предлагается следующее решение: мы прорабатываем, как и должен НИИ, концепцию этого самолета, делаем демонстратор, подтверждаем характеристики, выходим на какой-то вариант  проектирования. А далее выбирается российское КБ, которое готово под серийный завод переработать документацию и планомерно запускать машину в серию. Это спокойно можно сделать за 1,5-2 года. Ан-2 когда-то вообще разрабатывался год.

Гусаров: Готов ли Минпромторг финансово поддержать вашу работу?

Барсук: На мой взгляд, в процессе всех этих совещаний, по выработке позиций по региональному самолету, мы со временем придем к этому. Сегодня компании уже выразили свою позицию в том, что им надо. Как только мы дадим этот самолёт, следующим будет вопрос — чем заменить Ан-2? Ан-2 может заменить только Ан-2. Это будет биплан, имеющий более широкий диапазон применения. Поэтому, когда мы к этому подойдем, и у Минпромторга будет четкое понимание того, что надо делать и какой поддержать проект.

Гусаров: Помимо самого понимания концепции, на мой взгляд, это наличие боеспособного коллектива. Я тоже присутствовал на заседании совместной комиссии Минпромторга и Минтранса по выбору проекта самолёта для местных и региональных авиалиний. Честно говоря, доброй половине из представленных проектов, несмотря на обещания сотворить чудо, я бы лично денег не доверил. Не увидел, что за этими проектами стоит крепкая команда. В отличие от многих вы представили готовый самолет, тем самым показав, что это не просто обещания. И, главное, вы фактически единственный, кто не просил денег.

Барсук: Ну, в общем-то, да. На сегодня в министерстве оценка потенциала и возможностей СибНИА очень положительная. Да и вообще, в нынешних условиях надо говорить не о планах и обещаниях, а о уже реализованных проектах. И если поддерживать, в том числе и деньгами, то уже реализованные проекты. Вот мы пришли с Ан-2МС, показали и не попросили у государства ни копейки денег. Сами построили самолет, он летает, у него все есть, и сегодня речь идет не о получении бюджетных денег, а о возможности коммерческого использования этого самолета. А дальше кредитные ресурсы будут решать коммерческую задачу. Есть ремонтные заводы, коллективы которых живые, все это живое и все это можно потрогать, пощупать и все это готово работать.

По новой машине мы тоже предлагаем не уходить в длительные эксперименты за государственный счёт, для того, чтобы построить какую-то непонятную экзотическую конструкцию. Мы считаем так – сделали самолет, он полетел, подтвердил характеристики, и если рынок посчитал, что этот самолёт востребован, тогда Государство может поддержать проект деньгами. А по-другому, на мой взгляд, в наше время быть не должно.

Гусаров: Что ж, мне остается лишь констатировать тот факт, что, наконец, произошел перелом в отношении к этому самолёту, и в понимании как и что необходимо предпринять, для появления в России самолёта такого класса. И если еще пол года назад скептиков было значительно больше, то сейчас мы видим обратную волну. Будем надеться, что этот процесс будет необратим и дальше все пойдёт в конструктивном русле.

Барсук: К сожалению, во всей этой истории меня опечалило лишь то, что для реальных подвижек всё это должно было выйти на самый верх, дойти до Премьера и даже Президента. А до того момента были лишь споры, дебаты, в которых принимала участие куча людей, имеющих совершенно поверхностное представление об авиации. Хотя это простой технический вопрос, который бы в тех же Соединённых Штатах Америки просто решился бы на уровне эксплуатант-разработчик. Самолет бы начал спокойно летать, компании бы его получили для эксплуатации. Там нормативно-правовой базы для реализации таких проектов без участия государства вполне достаточно. А вопросы технического уровня, это вопросы исключительно технических специалистов. А у нас это все принимает политический окрас и требует особого решения со стороны государства. Вот это плохо.

Гусаров: Что поделать, такова нынешняя структура государственной власти. Да это во все времена было присуще России – пока сверху не дадут указание, никто особо не чешется. Но я бы отметил и важный положительный момент – голоса с низов всё же доходят на тот высокий уровень, где принимаются решения. И там, похоже, нас слышат. А значит, есть надежда, что эта невидимая связь не прервётся, и власть будет и далее прислушиваться к голосам профессионалов. Хочу поблагодарить Вас за интересную беседу и пожелать успеха вашему проекту.

Барсук: Спасибо и вам за интерес к проекту Ан-2МС. И всего наилучшего Вам, вашему изданию и вашим читателям в Новом году.  

Ан-2 – «антоновский» долгожитель

Ан-2 — легкое многоцелевое воздушное судно советского производства. По классификации НАТО он имеет название «Coit». В переводе на русский язык оно означает «Жеребенок». В народе его называют «Кукурузник» или «Аннушка». Его проект разработан в ОКБ им. О. Антонова.

Блок: 1/8 | Кол-во символов: 275
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/antonov/an-2

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1140
Источник: https://AviationToday.ru/samolety/an-2.html

Особенности самолета

Советский «Кукурузник» надежный, безопасный и практичный в обслуживании. Его эксплуатировали для транспортировки пассажиров, обеспечения нужд сельского хозяйства (засев полей в труднодоступной местности). Также его применяли в военной авиации.

Самолет Ан-2 может взлетать с необустроенных аэродромов. У него небольшой расход топлива. Благодаря этому он совершал полеты в Сибири и Средней Азии, Крайнем севере. В этих районах нет подготовленных трасс для взлета и посадки воздушных суден.

Конструкция имеет большую площадь несущих поверхностей. За счет этого практически полностью исключена возможность «сваливания». При встречном ветре до 50 км/ч самолет может зависать в одной точке. У него есть возможность планировать даже с неисправными или выключенными двигателями.

В лайнере предусмотрена отличная тормозная система. Ее функциональные возможности аналогичны той, что установлена в автомобилях. Такие характеристики позволили уменьшить пробег судна во время посадки.

Кабина для экипажа оснащена дополнительными выступами с остеклением. Это позволило улучшить обзор для выполнения поставленных задач.

В качестве каких воздушных суден можно эксплуатировать советский «Кукурузник»:

• самолет для сельхоздеятельности;
• спортивное воздушное судно;
• транспортное средство для перевозки негабаритных грузов;
• пассажирский небольшой самолет.

Модели отечественной «Аннушки» стоят на вооружении многих стран.

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1420
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/antonov/an-2

История создания «Кукурузника» Ан-2

Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1
Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился
Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР
Завершение испытаний
Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками
Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2
1949 — 1952	Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов
1952 — 1953	По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен
1953 — 1963	После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата
1959 — 2002	В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора
1966 — 1971	Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье
1956 — 2018	Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук

Один из современных образцов

Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:

• перевозка грузов и пассажиров;
• военно-транспортные мероприятия;
• корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
• использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 2083
Источник: https://soldats.club/samolety/157-kukuruznik-an-2

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Молдавии и на Украине.

На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре.

По данным НИИ ГА коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 7 единиц, ТВС-2 2 единицы. .

По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Блок: 3/18 | Кол-во символов: 1524
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Когда закончили выпуск

Несмотря на огромную популярность в СССР и во многих странах мира, спрос на антоновский биплан начал постепенно снижаться с 80-х годов прошлого века, что привело к прекращению его серийного производства в 1992 году. Штучные модели (преимущественно под заказ правительств азиатских стран) производились в Китае и позже.

Блок: 4/8 | Кол-во символов: 340
Источник: https://AviationToday.ru/samolety/an-2.html

Модификации

Советские, российские и украинские

• Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
• Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.), самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
• Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
• Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
• Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
• Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
• Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
• Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
• Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
• Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
• Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
• Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт — в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
• Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
• Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
• Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
• Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: года
• Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы)
• Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?).
• Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич. года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м.

Иностранные

 Польша:

• An-2 Geofiz
• An-2LW
• An-2P/PK/PR
• An-2R
• An-2S
• An-2T/TD/TP

 Китай: «Фонг Шу-2»

• Shijiazhuang Y-5
• Nanchang Y-5
  • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
  • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
  • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
  • Y-5K — «салон»

Блок: 4/18 | Кол-во символов: 3387
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Модернизация

В 2011 году по заказу Минпромторга в России начались работы по ремоторизации Ан-2. Из-за отсутствия в стране производства конкурентоспособных двигателей для малой авиации в 2012 году СибНИА подписал меморандум с компанией Honeywell о локализации американских моторов при спросе более 40 машин в год. Двигатели Honeywell были установлены на первые 25 самолётов, подвергшихся ремоторизации. Но локализация не стала массовой из-за слабого спроса.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100.

В 2017 году в рамках глубокой модернизации Ан-2 СибНИА разработал новый цельнокомпозитный лёгкий самолёт ТВС-2ДТС «Байкал». В июле 2017 года опытный экземпляр нового воздушного судна совершил первый испытательный полёт. Серийное производство самолёта «Байкал» должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии»

Блок: 5/18 | Кол-во символов: 1528
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 1700
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-2/

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

Салон пассажирского АН-2П

Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

ВИП-салон АН-2

Всего АН-(иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

Схема мест в пассажирском АН-2

Лучшие / худшие места

В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11). Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться. Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.

Блок: 6/8 | Кол-во символов: 1492
Источник: https://AviationToday.ru/samolety/an-2.html

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан — 290 самолетов;
• Белоруссия — 82 Ан-2;
• Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
• Армения — 4 модели;
• Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Блок: 4/8 | Кол-во символов: 613
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/antonov/an-2

Видео

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-2/

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально проектировался не как пассажирский, то об особых удобствах говорить не приходится. Например, туалетной кабины, привычной пассажирам больших лайнеров, в этом биплане нет. Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сидушкой (располагалось перед шпангоутом). В более современных и ВИП-моделях используются био-туалеты. Выполняется шумоизоляция, борта снабжаются системой GPS. Вай-фай не устанавливается за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на солидный возраст, знаменитый «кукурузник» рано списывать со счетов. Так, в 2013 году конструкторское объединение «Антонов» заявило о начале работ над новой модификацией АН-2, теперь сотой серии. Сюда будет устанавливаться двигатель на турбовинтовой тяге украинского производства. В России же презентован новый АН-2мс с американским движком «Гарретт» и оснащенный пятилопастным винтом с реверсивным ходом. Можно сделать вывод, что легендарный антоновский биплан получит новую жизнь.

Блок: 7/8 | Кол-во символов: 973
Источник: https://AviationToday.ru/samolety/an-2.html

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Блок: 8/18 | Кол-во символов: 1618
Источник: https://ru. wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Аварии и катастрофы

В онлайн базе проекта Aviation Safety Network имеются записи о 622 авиационных происшествиях и катастрофах, в ходе которых произошли потери самолётов, потери по другим причинам составили ещё 67 машин, погибло 781 человек (на года).

Блок: 9/18 | Кол-во символов: 255
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.
Обозначение модификации	Расшифровка обозначения	Всего	в том числе для СССР	в том числе для других стран
R СХ	rolnicza сельскохозяйственный	7786	7075	711
TP ТП	transportowo-pasażerska транспортно-пассажирский	1586	1537	49
TD ТД	transportowo-desantowa транспортно-десантный	1405	1028	377
P П	pasażerska пассажирский	837	821	16
M В	morska водный (гидросамолёт)	148	122	26
T Т	transportowa транспортный	69	0	69
RTD	rolniczo-transportowo-desantowa сельскохозяйственный-транспортно-десантный	19	0	19
F Ф	fotogrametryczna аэрофотосъёмочный	5	0	5
Прочие		26	0	26
Итого		11881	10583	1298

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec, где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Блок: 10/18 | Кол-во символов: 948
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

В культуре

Памятные монеты

• Серебряная монета НБ Украины, номинал 10 гривен, реверс, 2003 год

• Серебряная монета ЦБ России «100-летие со дня рождения О. К. Антонова», номинал 2 рубля, реверс, 2006 год

Почтовые марки

Ан-2 — популярный сюжет в филателии. В мире изданы почтовые марки с изображением Ан-2 в таких странах как Ирак, ГДР, Казахстан, СССР, Китай, КНДР, Куба, Мальдивы, Россия, Румыния, Украина.

• Румыния, 1960 год

• Украина, 1996 год

• Киргизия, 2008 год

Почтовые конверты

Неоднократно были выпущены почтовые художественные маркированные конверты.

• СССР, 1969 год

• СССР, 1970 год

• СССР, 1975 год

• СССР, 1976 год

• СССР, 1989 год

В кино

О работе лётчиков Ан-2 в 1971 году киностудией «Ленфильм» снят советский полнометражный чёрно-белый художественный фильм «Разрешите взлёт!»

В фильме «Неудержимые 2» Барни получает его в качестве подарка от Храма

В фильме «Индиана Джонс: Королевство Хрустального Черепа» Индиана Джонс приземляется в городе Куско, Перу на Ан-2

В сериале «Спецназ», серия «Взлётная полоса» герои сериала в конце серии взлетали на нём с аэродрома Сар-Аб.

В фильме Георгия Данелия «Афоня» финальная сцена происходит на фоне самолётов «АН-2»

В фильме » Диверсант. Конец войны» в 3 серии при побеге с немецкого аэродрома диверсанты улетают на АН-2.

В фильме «Два долгих гудка в тумане» гидросамолёт АН-2, был показан в начале фильма.

В фильме «Золотой телёнок», первой экранизации одноимённого романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова. События фильма разворачиваются в 1930 году, а самолёт Ан-2, который Бендер хотел купить, был создан только в 1947 году.

В видеоклипе Лу Бега (Lou Bega) «I Got a Girl»

Песни

• «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — Гольцев. Исполняет — Владимир Трошин.
• «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин.
• «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк.
• «Песня пилотов самолёта Ан-2» — «Капитан Гастелло»
• «АН-2» песня группы LaScala
• «Песня о самолёте Ан-2». Автор — Анвар Исмагилов.

Блок: 12/18 | Кол-во символов: 2078
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

В модельной индустрии

Сборные масштабные модели Ан-2 из пластмассы выпускались и выпускаются до сих пор многими фирмами, в частности:

• VEB Plasticart, вариант с прямоугольными иллюминаторами, масштаб 1:75;
• Trumpeter, масштаб 1:72;
• Italeri, масштаб 1:72;
• Revell, масштаб 1:72;
• «Моделист», масштаб 1:72;
• Hobby Boss, Ан-2, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2В, масштаб 1:48;
• Valom, масштаб 1:48;
• Eastern Express, масштаб 1:144.

Блок: 13/18 | Кол-во символов: 415
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Авиапамятники и экспонаты музеев

Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах:

• Украина — список авиапамятников на Украине
• Россия — Ульяновск (Головной отраслевой музей истории гражданской авиации), Иваново, Владимир (аэропорт Семязино) , Барнаул, (аэропорт имени Германа Степановича Титова) и др.
• Южная Корея — Сеул (Военный мемориал Республики Корея).

Также легендарный самолёт АН-2 установлен в Национальном Аэропорту Минск в качестве экспоната гражданской авиационной техники.

Блок: 14/18 | Кол-во символов: 492
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

См. также

Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт — проект создания турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.

Блок: 15/18 | Кол-во символов: 182
Источник: https://ru. wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2

Кол-во блоков: 26 | Общее кол-во символов: 23811
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:

1. https://soldats.club/samolety/157-kukuruznik-an-2: использовано 1 блоков из 6, кол-во символов 2083 (9%)
2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2: использовано 10 блоков из 18, кол-во символов 12427 (52%)
3. https://AviationToday.ru/samolety/an-2.html: использовано 5 блоков из 8, кол-во символов 5284 (22%)
4. https://AviaWiki.com/samolet/antonov/an-2: использовано 3 блоков из 8, кол-во символов 2308 (10%)
5. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-2/: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 1709 (7%)

Поиск дешевых билетов

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

• Бразилия
• Великобритания
• Германия
• Индонезия
• Канада
• Китай
• Нидерланды
• Россия
• США
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швейцария
• Швеция
• Япония

Общие сведения о самолете Ан-2

Длина самолета (в стояночном положении), м	12,4
Максимальная высота (в линии полета), м	5,35
Размеры грузовой кабины, м:
длина	4,1
высота	1,8
ширина	1,6
Размах консоли, м:
верхнего крыла	8,425
нижнего крыла	5,795
Общий размах, м:
верхних крыльев	18,17
нижних крыльев	14,23
Площадь крыла, м²	71,52
Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м	2,269
Установочный угол верхнего крыла, град	3
Установочный угол нижнего крыла, град	1
Поперечное V крыла, град:
нижнего	4°, 19′
верхнего	3°
Размах элерона, м	4,7
Площадь элерона, м²	2,95
Отклонение элерона, град:
вверх	30°
вниз	14°
Зависание элеронов при отклонении закрылков на 40°, град	16
Отклонение элерона при отклонении закрылков на 40°, град:
вверх	12
вниз	30
Площадь триммера элерона, м²	0,142
Угол отклонения триммера, град	+24
Размах закрылка верхнего крыла, м²	3,21
Площадь закрылка верхнего крыла, м²	2,04
Размах нижнего корневого закрылка, м	3,16
Площадь нижнего корневого закрылка, м²	1,57
Размах нижнего концевого закрылка, м	2,45
Площадь нижнего концевого закрылка, м²	1,17
Отклонение закрылков, град:
при взлете	25-30
при посадке	30-40
Размах стабилизатора, м:
до 60-й серии	6,6
с 60-й серии	7,2
Площадь стабилизатора, м²:
до 60-й серии	7,0
с 60-й серии	7,56
Площадь руля высоты, м²:
до 60-й серии	4,39
с 60-й серии	4,72
Угол установки стабилизатора:
до 60-й серии	–1º54′
с 60-й серии	–1º
Угол отклонения руля высоты, град:
вниз	22,5+1
вверх (до 60-й серии)	35+1
вверх (с 60-й серии)	42+3
Площадь триммера руля высоты, м²	0,26
Угол отклонения триммера, град	+14
Площадь руля поворота, м²	2,65
Угол отклонения руля поворота, град	+28
Площадь киля, м²	3,2
Площадь триммера руля поворота, мг	0,12
Угол отклонения триммера, град	+14
Размер двери, м:
грузовой	1,53X1,46
пассажирской	1,42X0,81

Сделано в СССР — «кукурузник» Ан-2: honzales — LiveJournal

Пожалуй, нет человека на территории бывшего СССР, который не слыхал бы о знаменитом «кукурузнике», самолёте-биплане Ан-2

Википедия гласит:

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Аннушка», «Кукурузник») — советский лёгкий многоцелевой самолёт.
Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Первый полёт Ан-2 совершил 31 августа 1947 года, в эксплуатации находится с 1947 года.

До сих пор эксплуатируется, и его клоны даже производятся в КНР по сию пору.

В СССР производился до 1971 года, в КНР производится с эпохи «русский с китайцем-братья навек», с 1957 года.

В Польше производился с 1960 по 2002 год.

На моём фото- Ан -2, принадлежавший АСК «Небесные дороги», базировавшемуся на аэродроме Георгиевка. Дизайн ливреи и окраска — (с) мой брат, в качестве разнорабочего помогал я сам 😉

Мне удалось несколько раз полетать на этом агрегате — с него я 6 раз прыгал с парашютом.
Более того — мы с братом красили самолёт с верхнего фото, принадлежавший АСК «Небесные дороги»,
Во время покраски пришлось полазать по самолету, пройтись по его верхним крыльям — что интересно, закрылки, элероны, рули высоты и направления у этого «воздушного тихохода» выполнены из перкаля на дюралевом карткасе.

Для прохода по крылу верхняя часть плоскости выполнена из алюминия, остальное же обтянуто перкалем, а потому наступать туда запрещается.
Пожалуй, больше вам не найти до сих пор летающего самолета, обтянутого тонкой хлопчатобумажной тканью, покрашенной «серебрянкой». ;))

С крейсерской скоростью около 180 км/час, самолет выбрасывал парашютистов, среди которых несколько раз оказывался я, на скорости около 120-130 км/час — многие на авто «летают» по дорогам быстрее.
Для разбега  «Аннушке» требуется всего чуть больше 100 метров укатанного грунта — садится пустым он так вообще чуть не как птица — резкое пике, выравнивание, короткий, около 140 метров, пробег — и всё 😉
Ну а что удивляться = ведь посадочная скорость «кукурузника» — 68,5 км/час.

Когда наблюдал посадку выбросившего нас самолета асом-пилотом, бывшим военным летчиком — каждый раз радовался, что «вышел» еще в воздухе ;)))
Ощущения же во время полета и вовсе непередаваемые — чувствуется, что это именно самолет, а не большая герметичная труба, несущая вас на границе тропосферы ;))

За счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым.

Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей.

Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

Даже BBC с восторгом пишет об этом удивительном самолете, который умеет буквально летать хвостом вперёд:

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».
…
Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону «Железного занавеса», за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. «Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, — говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен».

Живучесть Ан-2 чрезвычайно высока — вот удивительнейшая история про один из экземпляров этого самолета::

Этот » Ан-2″ при посадке на льдину ударился о торос.
И вот так «на одном крыле» 500 км шёл до Диксона над морем.

На Диксоне села наша АН-2 буквально- на одном крыле. Услышав об этом, я схватил фотоаппарат и рванул на стоянку. Представьте себе: стоит самолет без правого нижнего крыла, напрочь отбитого по стойку, в таком виде только что пролетевший 450 километров со льдины! Оказывается при посадке на льдину он зацепил правым крылом за торос и отбил его. Связались с Диксоном, говорят — ждите помощи. А сколько ждать? А прогноз погоды паршивый!.Стали думать — что делать. Льдина длинная, давай сделаем подлет: будет машина держаться, или нет?

Оторвались, идет, только кренится чуть чуть. Штурвал «на себя», и поехали. Три часа летели!!! Ребята, у меня фотоконтроль есть, три фотографии: на двух — стоит покалеченная машина без крыла, а на третьей второй пилот, Макс Евсеев, «в положении риз» через 40 минут после посадки на кровати спит, и горящая сигарета между пальцами дымится. Вот это самолет!!!

Вот такой вот ветеран-долгожитель — в этом году исполнится 70 лет с начала его эксплуатации.

Дети кукурузы Самолеты Ан-2 записали в основу санитарной авиации МЧС: Наука и техника: Lenta.ru

Федеральное медико-биологическое агентство, входящее в состав Министерства здравоохранения РФ, приступило к разработке концепции создания федеральной системы санитарной авиации, половину парка которой могут составить модернизированные легкие многоцелевые самолеты Ан-2. Если агентство обеспечит твердый заказ на самолеты, производившиеся с 1947 года, их выпуск в России может быть возобновлен. Правда, решение о закупке «кукурузников» будет странным, ведь в России разработано несколько более новых легких самолетов.

Свою концепцию Федеральное медико-биологическое агентство (ФМБА) разрабатывает совместно с МЧС. Санитарная авиация необходима, в частности, для целей медицинской эвакуации. В рамках новой системы планируется создать несколько центров трех уровней: международной и межрегиональной эвакуации, межрегиональной и территориальной эвакуации и для эвакуации внутри субъектов России. Эти центры будут создаваться на базе многопрофильных медицинских организаций. Самолеты для системы войдут в консолидированный госзаказ до 2020 года.

Как пишет газета «Известия», ФМБА пока не определилось с типом самолетов, которые планируется закупить, однако классы воздушных судов уже известны. В частности, для создания полноценной системы санитарной авиации потребуется приобрести дальнемагистральные, среднемагистральные и легкомоторные самолеты, а также санитарные вертолеты. Вся авиационная техника должна быть оборудована медицинскими модулями. Для создания системы, по оценке ФМБА, потребуется докупить десять среднемагистральных и 28 легкомоторных самолетов. Предположительно, половину парка санитарной авиации составят самолеты Ан-2.

В августе 2012 года Сергей Шойгу, занимавший тогда пост губернатора Подмосковья, предложил возобновить производство многоцелевых самолетов Ан-2. По его словам, их следует выпускать в Жуковском на мощностях перспективного авиастроительного кластера. В октябре текущего года тогда еще губернатор Московской области даже пообещал «лечь костьми» ради выполнения этой задачи. Помимо Ан-2 кластер также будет выпускать чешские многоцелевые самолеты L-410 и американские M9-235B.

Предполагается, что авиастроительным кластером будут выпускаться модернизированные самолеты Ан-2МС. В советское время санитарная версия Ан-2 имела индекс С. Кластер в Жуковском, по предложению Шойгу, также будет заниматься ремонтом и техническим обслуживанием новых Ан-2МС. В частности, через подмосковный кластер могут пройти около полутора тысяч Ан-2, в настоящее время выполняющих полеты в России (к их модернизации можно будет приступить уже в 2015 году). Программа модернизации существующих Ан-2 относительно проста: потребуется заменить лишь двигатели и бортовое оборудование современными образцами. Модернизация одного самолета будет стоить 600-850 тысяч долларов.

Ан-2. Фото В.Чистяков, РИА Новости

Проект модернизации Ан-2 предложил Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. В частности, предполагается заменить на Ан-2 поршневой мотор АШ-62ИР мощностью тысяча лошадиных сил более мощным двигателем. Тип силовых установок пока точно не определен. В качестве одного из вариантов рассматриваются американские турбовинтовые двигатели Honeywell TFE731-3 мощностью 1,1 тысячи лошадиных сил. Эти силовые установки позволят снизить расход топлива на 15-20 процентов. При этом дальность полета Ан-2 увеличится с 800 до 1,4 тысячи километров с полной загрузкой.

По оценке СибНИА, новые двигатели для Ан-2 являются мультитопливными: они могут одинаково эффективно работать на дизеле, бензине и керосине. Срок эксплуатации нового двигателя составляет десять лет, или семь тысяч часов. В результате модернизации Ан-2 станет легче оригинального самолета на полтонны. По предварительной оценке СибНИА, развернуть модернизацию можно будет уже в феврале 2013 года. Шойгу же полагал, что начать производство модернизированных «кукурузников» можно будет в мае будущего года, причем, вероятно, речь шла о полном цикле выпуска самолетов, включая планер.

Следует отметить, что с 2000-го по 2009 год омское производственное объединение «Полет» занималось модернизацией Ан-2 до версии Ан-3Т, а также выпуском таких самолетов. Основное отличие модернизированного самолета заключалось в использовании двигателей ТВД-20 мощностью 1,38 тысячи лошадиных сил. Кроме того, в левом борту была установлена грузовая дверь с пассажирским проемом, кабина пилотов получила систему обогрева и вентиляции, а фонарь кабины был выполнен выпуклым с боков для увеличения обзора назад и вниз. В результате основные летные характеристики самолета немного улучшились.

За девять лет модернизации подверглось ограниченное количество самолетов Ан-2, но и массовым спросом услуга не пользовалась. Не помогла даже опциональная установка навигационной спутниковой системы, аварийных маяков, приборов контроля двигателя, высокоточного радиовысотомера и современного оборудования связи. Основными эксплуатантами Ан-3 в настоящее время являются авиакомпания «Полярные авиалинии» и МЧС России (министерство полностью модернизировало свои Ан-2 до версии Ан-3Т). Судя по тому, что Шойгу, ранее возглавлявший МЧС, решил возродить производство именно Ан-2, модернизированные Ан-3Т спасателей не устроили.

Между тем, выбор в пользу Ан-2, выпускавшегося в СССР с 1947-го по 1971 год (в Китае его производство осуществляется и поныне), выглядит странным, учитывая, что российские компании за последние несколько лет предложили несколько новых альтернативных самолетов. Например, в 1990-е годы в России был создан легкий многоцелевой самолет М-101Т «Гжель», а в 2010 году первый полет совершил «Рысачок». Наконец, в конце 1990-х — начале 2000-х годов «Сухой» занимался созданием самолета Су-80. Все они по своим характеристикам превосходят уже значительно устаревший Ан-2.

	Ан-2МС	Ан-3	«Рысачок»	«Гжель»	Су-80
Экипаж	2	2	2	1-2	2
Длина (метров)	12,4	13,9	12	10,15	18,26
Высота (метров)	5,35	4,9	5,3	3,4	5,74
Размах крыла (метров)	18,17 — верхнее, 14,23 — нижнее	18,17 — верхнее, 14,23 — нижнее	18	13	23,18
Взлетная масса (килограммов)	5500	5800	5700	3270	14200
Грузоподъемность (килограммов)	1500	1800	1570	~1100	3300
Максимальная скорость (километров в час)	250	255	450	430	470
Дальность с нагрузкой (километров)	800	770	2000	1100	1300
Потолок (метров)	4500	3900	6000	7600	7600

В настоящее время в состав авиации МЧС России входят 53 летательных аппарата: 18 самолетов и 35 вертолетов. Самолетный парк состоит из воздушных пунктов управления Ил-62М и Як-42Д, транспортных Ил-76ТД, Ан-74, многоцелевых Ан-3Т (та самая модернизация Ан-2) и гидросамолетов Бе-200ЧС. Кроме того, спасатели выполняют полеты на вертолетах Ми-8, Ка-32, Bo.105, BK-117 и Ми-26Т.

«Рысачок». Фото Александра Качкаева, «Лента.ру»

При существующих предложениях на рынке непонятно, чем именно Ан-2 так понравился Шойгу и МЧС, находившемуся под его руководством. Да, стоимость этого самолета зачастую в два раза меньше более современных летательных аппаратов, но, учитывая, что его производство в СССР и России не велось уже почти 42 года, на восстановление производственных линий (речь уже фактически идет о строительстве новых предприятий со сборочными линиями) могут потребоваться значительные средства. В результате Ан-2 будет уступать более новым многоцелевым самолетам не только по характеристикам, но еще и по цене.

Впрочем, часть затрат на восстановление производства «кукурузника» можно будет компенсировать новыми заказами. Однако захотят ли региональные транспортные компании разоряться на советскую классику? Особенно учитывая, что большинству из небольших перевозчиков не по карману даже простая модернизация уже имеющихся Ан-2 (притом что, по разным оценкам, абсолютно новые Ан-2 будут дороже самой модернизации на 200-400 тысяч долларов). ФМБА же своим относительно небольшим заказом сделать выпуск Ан-2МС рентабельным просто не сможет.

Почему именно Ан-2МС должен составить основу санитарной авиации МЧС России, ФМБА пока не объясняет. Вероятно, таким образом агентство просто демонстрирует готовность исполнять планы правительства. Ведь именно по инициативе премьер-министра Дмитрия Медведева и президента Владимира Путина, несмотря на сопротивление авиакомпаний и производственного комплекса, «кукурузнику» предстоит вернуться к жизни.

Характеристики полета – обзор

3.3 Планирование полета – предварительная обработка

Планирование полета является существенной частью с точки зрения получения географических данных БПЛА [49]. В контексте планирования полетов были проведены исследования и информация об интересующем районе, в частности: (а) исследование существования бесполетных зон в этом районе; (б) исследование необходимых утверждений и действий по выпуску; (c) прогнозы погодных условий, которые будут преобладать в день полета; и (d) исследование и документирование характеристик изучаемой территории (морфология рельефа, возможные препятствия и т. д.).). Проверка наличия каких-либо запретов в интересующей области осуществлялась с помощью приложения Drone Aware — GR (DAGR) на веб-сайте Управления гражданской авиации. На сайте DAGR (https://dagr.hcaa.gr/) определена область интереса и не обнаружено никаких ограничений для сайта. Необходимо было определить этап планирования полета, тип траектории полета, высоту и скорость, угол получения изображения и степень перекрытия.

Их реализация, по крайней мере, во время подготовки, осуществлялась с помощью бесплатного программного обеспечения Mission Planner (лицензия GPLv3). Это программное обеспечение является частью пакета ArduPilot, пакета программного обеспечения для автопилота с открытым исходным кодом, и по его определению (https://ardupilot.org/planner/docs/mission-planner-overview.html) его можно использовать в качестве утилиты настройки. или в качестве дополнения к динамическому контролю для автономного транспортного средства. Для планирования полета изучаемая область в программном обеспечении Mission Planner изначально была определена с использованием Google Maps в качестве фона. Затем была выбрана точка взлета и посадки БПЛА. Для этой точки была выбрана территория, заканчивающаяся подъездной дорогой к изучаемой территории, параметрически открытая, без барьеров и соответствующей ширины.Наконец, параметры полета были выбраны следующим образом:

Тип выбранного маршрута полета был маршрутом с двойной сеткой, чтобы обеспечить создание точек с плотным облаком и создание максимально возможной цифровой точности местности.

•

Высота полета установлена ​​на 50 м. Указанная высота полета относится к точке взлета, а не к абсолютной высоте. Учитывая, что точка, выбранная в качестве места взлета и посадки, находится на высоте 76 м, а самая высокая точка района – на высоте 96 м, т.е.е., перепад высот 20 м, он был обозначен как 50 м высоты. Эта высота на 30 м выше самой высокой точки исследуемой области гарантирует, что БПЛА не столкнется с потенциальными препятствиями, такими как деревья на вершине холма, колонны и силовые кабели, несмотря на то, что используемый БПЛА может избегать препятствий.

•

Угол съемки был установлен на 88 градусов, что практически означает вертикальный угол съемки.

•

Выбранная расчетная скорость полета 5 м/с.

Здесь следует отметить, что выбор различных скоростей полета, например, 6 м/с, приводит к значительным изменениям летных характеристик: в частности, общего времени полета (уменьшается на 5 мин), скорость, с которой снимаются изображения (уменьшается примерно на 0,5 с), скорость затвора камеры (увеличивается на 10 %) и, наконец, диаметр поворота по краям дорожек (увеличивается на 3 м).

Таким образом, выбор скорости полета влияет на летные характеристики и качество изображения и должен рассматриваться в сочетании с условиями окружающей среды.Такая парадигма в условиях, например, при увеличении обдува, увеличение диаметра виража будет увеличивать фактическое время полета. Соответственно, увеличение скорости затвора камеры и захват изображений могут вызывать эффекты «дрожания».

•

Установите камеру. Его параметры были импортированы следующим образом:

❖

Фокусное расстояние: 8.8

❖

Image

❖

Высота изображения: 3648P

•

, была выбрана степень наложения изображения 80 %.

Приложение Pix4Dcapture, бесплатное программное обеспечение для мобильных телефонов на платформе Android, использовалось для проектирования полета на территории изучаемой территории.

Из-за протяженности района исследования в сочетании с максимальным временем полета (примерно 30 минут для каждой батареи) БПЛА, район в целом не может быть покрыт за один полет. По этой причине весь район исследований был разделен на четыре подрайона и запланированы соответствующие полеты. Эти полеты были разработаны, с одной стороны, для охвата исследуемой области, а с другой — для обеспечения достаточного перекрытия между ними, чтобы впоследствии можно было разрешить модель в целом.С помощью программного обеспечения Pix4Dcapture тесты в полете проводились на разных высотах полета, чтобы можно было охватить всю область, поддерживая высокие наложения (80%), вертикальные изображения (угол 88 градусов), низкие скорости полета (5 м/с) и время полета не более 25 мин. Последние параметры полета в качестве выбранных перечислены ниже:

❖

❖

Тип маршрута: двойной Grid

❖

Высота полета: 110 м

❖

Скорость полета: 5 м / с

❖

Наложение изображения: 80%

❖

Угол захвата изображения: 88 градусов

были идентифицированы. Всего было выбрано 10 новых опорных точек и 5 характерных точек с учетом тех же первоначальных ограничений, а именно: лесной покров, доступ к опорным точкам и видимость с БПЛА во время полета, пытаясь, насколько это возможно, расположить их вокруг исследуемой области. . Впоследствии на местности были определены местоположения контрольно-пропускных пунктов и ориентиров, в местах расположения контрольно-пропускных пунктов были размещены цели, и все это было нанесено на карту с использованием геодезического приемника GNSS. Опорные точки измерялись в режиме RTK из-за короткого времени измерения и высокой точности [50,51].

Обреченным самолетам Boeing не хватало двух функций безопасности, которые компания продавала только как дополнительные услуги

Когда пилоты обреченных самолетов Boeing в Эфиопии и Индонезии боролись за управление своими самолетами, в их кабинах не хватало двух важных функций безопасности.

Одна из причин: Боинг взимал за них дополнительную плату.

Для Boeing и других производителей самолетов практика взимания платы за модернизацию стандартного самолета может быть прибыльной. Ведущие авиакомпании по всему миру должны хорошо платить за то, чтобы самолеты, которые они заказывают, были оснащены индивидуальными надстройками.

Иногда эти дополнительные функции связаны с эстетикой или комфортом, например, сиденья премиум-класса, модное освещение или дополнительные ванные комнаты. Но другие функции включают в себя системы связи, навигации или безопасности и являются более важными для полетов самолета.

Многие авиакомпании, особенно бюджетные перевозчики, такие как Lion Air в Индонезии, решили не покупать их — и регулирующие органы не требуют их.

Теперь, после двух смертельных аварий с участием одной и той же модели самолета, Boeing сделает одну из этих функций безопасности стандартной в рамках исправления, чтобы снова поднять самолеты в воздух.

Пока неизвестно, что послужило причиной крушения рейса 302 Эфиопских авиалиний 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пятью месяцами ранее, оба после неустойчивых взлетов. Но следователи выясняют, была ли отчасти виновата новая система программного обеспечения, добавленная для предотвращения сваливания в серию Boeing 737 Max. Ошибочные данные с датчиков на самолете Lion Air могли вызвать сбой в работе системы, известной как MCAS, подозревают власти, расследующие эту аварию.

Федеральная прокуратура расследует разработку самолета Boeing 737 Max, по словам человека, проинформированного по этому вопросу.В рамках федерального расследования ФБР также поддерживает генерального инспектора Министерства транспорта в его расследовании, сказал другой человек, осведомленный в этом вопросе.

Министерство юстиции заявило, что не подтверждает и не опровергает факт проведения каких-либо расследований. Boeing отказался комментировать запрос.

Программное обеспечение реактивного самолета считывает показания одного из двух лопастных устройств, называемых датчиками угла атаки, которые определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз по отношению к встречному воздуху.Когда MCAS обнаруживает, что самолет направлен вверх под опасным углом, она может автоматически толкнуть нос самолета вниз, чтобы предотвратить сваливание самолета.

Дополнительные функции безопасности Боинга отчасти могли помочь пилотам обнаружить любые ошибочные показания. Одно из дополнительных обновлений, индикатор угла атаки, отображает показания двух датчиков. Другой, называемый светом несогласия, активируется, если эти датчики расходятся друг с другом.

Boeing скоро обновит программное обеспечение MCAS, а также сделает индикатор несогласия стандартным для всех новых самолетов 737 Max, по словам человека, знакомого с изменениями, который говорил на условиях анонимности, поскольку они не были обнародованы.Боинг начал работать над исправлением программного обеспечения и заменой оборудования еще до крушения в Эфиопии.

Индикатор угла атаки останется опцией, которую могут купить авиакомпании. Ни одна из функций не была предписана Федеральным управлением гражданской авиации. Все самолеты 737 MAX были остановлены.

«Они очень важны, и их установка почти ничего не стоит авиакомпаниям», — сказал Бьорн Ферм, аналитик авиационной консалтинговой компании Leeham. «Boeing взимает плату за них, потому что может. Но они необходимы для безопасности.

Обновлено

11 февраля 2022 г., 22:33. ET

[После крушения Lion Air 737 Max в октябре возникли вопросы о самолете.]

737 Max безопаснее.

«В рамках нашей стандартной практики после любой аварии мы проверяем конструкцию и работу нашего самолета и, при необходимости, вводим обновления продукта для дальнейшего повышения безопасности», — сказал он в своем заявлении.

Дополнительные функции могут принести большую прибыль производителям самолетов.

В 2013 году, примерно в то время, когда Boeing начал продавать свой 737 Max 8, авиакомпания рассчитывала потратить от 800 000 до 2 миллионов долларов на различные варианты такого узкофюзеляжного самолета, согласно отчету Jackson Square Aviation, фирма по аренде самолетов в Сан-Франциско. Это будет около 5 процентов от окончательной цены самолета.

[Утверждение FAA Boeing jet подверглось тщательной проверке.]

Boeing взимает дополнительную плату, например, за резервный огнетушитель в грузовом отсеке. Прошлые инциденты показали, что одной системы пожаротушения может быть недостаточно для тушения пламени, которое быстро распространяется по самолету. Регулирующие органы в Японии требуют от авиакомпаний установки резервных систем пожаротушения, но F.A.A. не.

«Существует так много вещей, которые не должны быть необязательными, и многим авиакомпаниям нужен самый дешевый самолет, какой только можно получить», — сказал Марк Х. Гудрич, авиационный юрист и бывший летчик-испытатель.«И Boeing может сказать: «Эй, он был доступен».

И Boeing, и его клиенты-авиакомпания приложили все усилия, чтобы скрыть эти варианты и цены от посторонних глаз. Авиакомпании часто редактируют детали функций, за которые они решили платить — или исключают — из своих заявок в финансовые регуляторы. Boeing отказался раскрыть полное меню функций безопасности, которые он предлагает в качестве опций для 737 Max, или их стоимость.

Но одна неотредактированная заявка от 2003 года на предыдущую версию 737 показывает, что Gol Airlines, бразильский авиаперевозчик, дополнительно заплатила 6700 долларов за кислородные маски для своего экипажа и 11 900 долларов за усовершенствованную панель управления метеорологической радиолокационной системой. Гол не сразу ответил на запрос о комментариях.

Три американские авиакомпании, купившие 737 Max, по-разному подходили к оборудованию кабин.

American Airlines, заказавшая 100 самолетов и имеющая 24 самолета в своем парке, приобрела как индикатор угла атаки, так и индикатор несоответствия, сообщила компания.

Southwest Airlines, которая заказала 280 самолетов и на сегодняшний день насчитывает 36 самолетов в своем парке, уже приобрела функцию оповещения о несогласии, а также установила индикатор угла атаки на дисплее, установленном над головами пилотов. После крушения Lion Air Southwest заявила, что изменит свой парк 737 Max, чтобы разместить индикатор угла атаки на экранах основных компьютеров пилотов.

United Airlines, заказавшая 137 самолетов и получившая 14, не выбрала индикаторы или индикатор несогласия.Представитель United сказал, что авиакомпания не включает эти функции, потому что ее пилоты используют другие данные для управления самолетом.

Boeing вносит другие изменения в программное обеспечение MCAS.

Когда система MCAS была запущена, она считывала данные только с одного датчика в каждом заданном полете, что делало систему уязвимой для единственной точки отказа. Одна из теорий крушения Lion Air заключается в том, что MCAS получала ошибочные данные от одного из датчиков, что привело к необратимому пикированию носом.

В обновлении программного обеспечения, которое, по словам Боинга, скоро появится, MCAS будет модифицирован для получения показаний с обоих датчиков.Если между показаниями имеется существенное расхождение, MCAS будет отключена.

Включение индикатора несогласия и индикатора угла атаки на все самолеты было бы долгожданным шагом, считают эксперты по безопасности, и предупредит пилотов, а также обслуживающий персонал, который обслуживает самолет после проблемного полета, о проблемах с датчиками.

Предупреждение, в частности, привлекло бы внимание к неисправности датчика и предупредило бы пилотов, что они должны быть готовы отключить MCAS, если она активируется ошибочно, сказал Питер Лемме, консультант по авионике и спутниковой связи и бывший инженер управления полетом Boeing.

«В запале это, безусловно, поможет», — сказал он.

14 CFR § 91.319 — Воздушные суда, имеющие экспериментальные сертификаты: Эксплуатационные ограничения. | CFR | Закон США

§ 91.319 Воздушные суда, имеющие экспериментальные сертификаты: Эксплуатационные ограничения.

(a) Никто не может эксплуатировать воздушное судно, имеющее экспериментальный сертификат —

(1) Для целей, отличных от целей, для которых был выдан сертификат; или

(2) Перевозка людей или имущества за вознаграждение или по найму.

(b) Никто не может эксплуатировать воздушное судно, имеющее экспериментальный сертификат, за пределами зоны, назначенной Администратором, пока не будет показано, что —

(1) Самолет управляем во всем диапазоне его обычных скоростей и при выполнении всех маневров; и

(2) Воздушное судно не имеет опасных эксплуатационных характеристик или конструктивных особенностей.

(c) Если иное не разрешено Администратором в особых эксплуатационных ограничениях, ни одно лицо не может управлять воздушным судном, имеющим экспериментальный сертификат, над густонаселенным районом или на перегруженных воздушных трассах.Администратор может вводить специальные эксплуатационные ограничения для конкретных воздушных судов, чтобы разрешить взлеты и посадки над густонаселенными районами или на перегруженных воздушных трассах в соответствии с условиями, указанными в разрешении, в интересах безопасности воздушных перевозок.

(d) Каждое лицо, управляющее воздушным судном, имеющее экспериментальный сертификат, должно:

(1) Информировать каждого человека об экспериментальном характере самолета;

(2) Работать по ПВП только днем, если иное специально не разрешено Администратором; и

(3) Уведомлять диспетчерский пункт об экспериментальном характере самолета при эксплуатации самолета в аэропортах с работающими диспетчерскими пунктами или из них.

(e) Никто не может эксплуатировать воздушное судно, которому выдан экспериментальный сертификат в соответствии с § 21.191(i) настоящей главы, за компенсацию или наем, за исключением случаев, когда лицо может эксплуатировать воздушное судно, которому выдан экспериментальный сертификат в соответствии с § 21.191(i)(1). за компенсацию или найм —

(1) Буксировать планер, который является легким спортивным самолетом или сверхлегким транспортным средством без двигателя в соответствии с § 91.309; или

(2) Проводить летную подготовку на воздушном судне, предоставленном этим лицом до 31 января 2010 г.

(f) Никто не может арендовать воздушное судно, которому выдан экспериментальный сертификат в соответствии с § 21.191(i) настоящей главы, кроме как в соответствии с пунктом (e)(1) настоящего раздела.

(g) Никто не может управлять летательным аппаратом, получившим экспериментальный сертификат в соответствии с § 21.191(i)(1) настоящей главы, для буксировки планера, который является легким спортивным самолетом или сверхлегким транспортным средством без двигателя, за компенсацию или наем или для проведения летной подготовки. за компенсацию или наем в воздушном судне, которое это лицо предоставляет, если в течение предшествующих 100 часов эксплуатации воздушное судно:

(1) Прошел проверку сертифицированным ремонтником (легкие спортивные самолеты) с квалификацией по техническому обслуживанию, механиком с соответствующей квалификацией или ремонтной мастерской с соответствующей квалификацией в соответствии с процедурами проверки, разработанными производителем самолета, или лицом, приемлемым для FAA; или

(2) Прошел проверку для выдачи сертификата летной годности в соответствии с частью 21 настоящей главы.

(h) FAA может выдать разрешение на отклонение, предусматривающее освобождение от положений параграфа (a) настоящего раздела с целью проведения летной подготовки. FAA выдаст это разрешение на отклонение в виде письма о разрешении на отклонение.

(1) FAA может отменить или изменить письмо об отклонении в любое время.

(2) Заявитель должен подать запрос на отступление в FAA не менее чем за 60 дней до даты предполагаемых операций. Запрос на разрешение отклонения должен содержать полное описание предлагаемой операции и обоснование, устанавливающее уровень безопасности, эквивалентный уровню, предусмотренному правилами для запрашиваемого отклонения.

(i) Администратор может установить дополнительные ограничения, которые Администратор сочтет необходимыми, в том числе ограничения в отношении лиц, которых можно перевозить на борту воздушного судна.

(j) Никто не может управлять воздушным судном, имеющим экспериментальный сертификат в соответствии с § 61.113(i) этой главы, если воздушное судно не перевозит не более 6 пассажиров.

(Утверждено Административно-бюджетным управлением под контрольным номером 2120-0005)

[Док. № 18334, 54 FR 34308, авг.18, 1989, с поправками, внесенными Amdt. 91-282, 69 FR 44881, 27 июля 2004 г.; Досье FAA-2016-9157, Amdt. 91-347, 82 ФР 3167, 11 января 2017 г.]

Конструктивные характеристики самолета

Каждый самолет управляется по-своему, потому что каждый сопротивляется или реагирует на управляющее давление по-своему. Например, учебный самолет быстро реагирует на команды управления, в то время как транспортный самолет чувствует себя тяжело на органах управления и медленнее реагирует на давление управления. Эти функции могут быть реализованы в самолете для облегчения его конкретной цели с учетом определенных требований к устойчивости и маневрированию.Следующее обсуждение обобщает наиболее важные аспекты характеристик устойчивости, маневренности и управляемости самолета; как они анализируются; и их связь с различными условиями полета.

Устойчивость самолета

Устойчивость — это неотъемлемая способность самолета корректировать условия, которые могут нарушить его равновесие, и возвращаться или продолжать движение по исходной траектории полета. Это в первую очередь характеристика конструкции самолета. Траектории полета и положение самолета ограничены аэродинамическими характеристиками самолета, его силовой установкой и прочностью конструкции.Эти ограничения указывают на максимальные характеристики и маневренность самолета. Если воздушное судно должно обеспечивать максимальную полезность, оно должно безопасно управляться в полном объеме этих ограничений, не превышая силы пилота и не требуя исключительных летных способностей. Если самолет должен лететь прямо и устойчиво по любой произвольной траектории полета, силы, действующие на него, должны находиться в статическом равновесии. Реакцию любого тела на нарушение его равновесия называют устойчивостью.Два типа стабильности — статическая и динамическая.

Статическая стабильность

Статическая устойчивость относится к начальной тенденции или направлению движения обратно к равновесию. В авиации это относится к первоначальной реакции самолета на воздействие заданного тангажа, рыскания или крена.

• Положительная статическая устойчивость — начальная тенденция самолета возвращаться в исходное состояние равновесия после того, как его потревожили. [Рис. 1]
• Нейтральная статическая устойчивость — начальная тенденция самолета оставаться в новом состоянии после того, как его равновесие было нарушено. [Рис. 1]
• Отрицательная статическая устойчивость — первоначальная тенденция самолета продолжать отклоняться от исходного состояния равновесия после того, как его потревожили. [Рис. 1]

Динамическая стабильность Статическая устойчивость была определена как первоначальная тенденция вернуться к равновесию, которую демонстрирует самолет после того, как его вывели из балансировочного состояния.Иногда первоначальная тенденция отличается или противоположна общей тенденции, поэтому необходимо проводить различие между ними. Динамическая устойчивость относится к реакции самолета с течением времени на возмущение от заданного тангажа, рыскания или крена. Этот тип стабильности также имеет три подтипа: [Рисунок 2] Рис. 2. Устойчивость в демпфированном и недемпфированном состоянии. Положительная динамическая устойчивость — с течением времени движение смещенного объекта уменьшается по амплитуде, и, поскольку оно положительное, смещенный объект возвращается к состоянию равновесия. Нейтральная динамическая устойчивость — после смещения смещенный объект не уменьшается и не увеличивается в амплитуде. Такую тенденцию проявляет изношенный автомобильный амортизатор. Отрицательная динамическая устойчивость — со временем движение смещенного объекта увеличивается и становится более расходящимся. Стабильность самолета существенно влияет на две области: Маневренность — качество летательного аппарата, позволяющее легко маневрировать и выдерживать нагрузки, создаваемые маневрами.Он определяется весом самолета, инерцией, размером и расположением органов управления полетом, прочностью конструкции и силовой установкой. Это тоже особенность конструкции самолета. Управляемость — способность воздушного судна реагировать на управление пилотом, особенно в отношении траектории полета и пространственного положения. Это качество реакции самолета на применение пилотом органов управления при маневрировании самолета вне зависимости от характеристик его устойчивости. Продольная устойчивость (качка) При проектировании самолета много усилий уходит на достижение желаемой степени устойчивости по всем трем осям.Но считается, что на продольную устойчивость относительно поперечной оси больше всего влияют определенные переменные в различных условиях полета. Продольная устойчивость — это качество, которое делает самолет устойчивым относительно его поперечной оси. Он включает в себя движение по тангажу, когда нос самолета движется вверх и вниз в полете. Продольно неустойчивый самолет имеет тенденцию постепенно пикировать или набирать высоту, переходя в очень крутое пикирование или набор высоты, или даже в сваливание. Таким образом, самолет с продольной неустойчивостью становится трудным, а иногда и опасным в управлении. Статическая продольная устойчивость или неустойчивость самолета зависит от трех факторов: Расположение крыла относительно ЦТ Расположение горизонтального оперения относительно CG Площадь или размер хвостового оперения При анализе устойчивости следует помнить, что свободно вращающееся тело всегда поворачивается вокруг своего центра тяжести. Для получения статической продольной устойчивости соотношение моментов крыла и хвостового оперения должно быть таким, чтобы, если моменты изначально уравновешены, а самолет внезапно задрал носом, моменты крыла и хвостового оперения изменились так, что сумма их сил создает неуравновешенную но восстанавливающий момент, который, в свою очередь, снова опускает нос.Точно так же, если самолет опущен носом, в результате изменения моментов нос снова поднимается. Центр подъемной силы (ЦН) в большинстве асимметричных профилей имеет тенденцию изменять свое переднее и заднее положение при изменении УА. CL имеет тенденцию двигаться вперед с увеличением угла атаки и назад с уменьшением угла атаки. Это означает, что при увеличении угла атаки профиля ЦД, продвигаясь вперед, стремится еще больше поднять переднюю кромку крыла. Эта тенденция придает крылу неотъемлемую неустойчивость.(ПРИМЕЧАНИЕ: CL также известен как центр давления (CP).) На рис. 3 показан самолет в горизонтальном полете. Линия CG-CL-T представляет собой продольную ось самолета от центра тяжести до точки T на стабилизаторе. Рис. 3. Продольная устойчивость Большинство самолетов сконструированы так, что ЦТ крыла находится позади ЦТ. Это делает нос самолета «тяжелым» и требует небольшого усилия, направленного вниз, на горизонтальный стабилизатор, чтобы сбалансировать самолет и предотвратить постоянное наклонение носа вниз.Компенсация этой тяжести носовой части обеспечивается установкой горизонтального стабилизатора на небольшой отрицательный угол атаки. Создаваемая таким образом направленная вниз сила удерживает хвост вниз, уравновешивая «тяжелый» нос. Это как если бы линия CG-CL-T была рычагом с восходящей силой в CL и двумя нисходящими силами, уравновешивающими друг друга, одна большая сила в точке CG, а другая, гораздо меньшая сила, в точке T (направленная вниз). давление воздуха на стабилизаторе). Чтобы лучше представить этот физический принцип: если бы железный стержень был подвешен в точке CL, а на нем висит тяжелый груз в точке CG, то в точке T потребовалось бы давление вниз, чтобы удерживать «рычаг» в равновесии. Несмотря на то, что горизонтальный стабилизатор может находиться в горизонтальном положении, когда самолет находится в горизонтальном полете, воздух стекает с крыльев. Эта нисходящая струя ударяет по верхней части стабилизатора и создает направленное вниз давление, которого на определенной скорости достаточно, чтобы сбалансировать «рычаг». Чем быстрее летит самолет, тем больше этот поток вниз и тем больше направленная вниз сила на горизонтальном стабилизаторе (кроме Т-образного хвостового оперения). [Рисунок 4] В самолетах с фиксированными горизонтальными стабилизаторами производитель самолета устанавливает стабилизатор под углом, обеспечивающим наилучшую устойчивость (или баланс) во время полета при расчетной крейсерской скорости и мощности. Рисунок 4. Влияние скорости на поток вниз Если скорость самолета уменьшается, скорость воздушного потока над крылом уменьшается. В результате этого уменьшенного потока воздуха над крылом уменьшается поток воздуха вниз, вызывая меньшую направленную вниз силу на горизонтальный стабилизатор. В свою очередь, характерная тяжесть носовой части усиливается, из-за чего нос самолета больше наклоняется вниз. [Рисунок 5] Это помещает самолет в положение с опущенным носом, уменьшая угол атаки и сопротивление крыла и позволяя увеличить скорость полета.По мере того, как самолет остается в положении с опущенным носом и его скорость увеличивается, сила, направленная вниз на горизонтальный стабилизатор, снова увеличивается. Следовательно, хвост снова опускается вниз, а нос поднимается в альпинистское положение. По мере того, как этот подъем продолжается, воздушная скорость снова уменьшается, в результате чего сила, действующая вниз на хвост, уменьшается до тех пор, пока нос снова не опустится. Поскольку самолет динамически стабилен, носовая часть на этот раз не опускается так низко, как раньше. В этом более постепенном пикировании самолет набирает достаточную скорость, чтобы начать новый набор высоты, но набор высоты не такой крутой, как предыдущий. После нескольких таких убывающих колебаний, при которых нос попеременно поднимается и опускается, самолет, наконец, стабилизируется до такой скорости, при которой направленная вниз сила, действующая на хвост, точно противодействует тенденции самолета к пикированию.Когда это условие достигается, самолет снова находится в равновесном полете и продолжает стабилизироваться до тех пор, пока это положение и воздушная скорость не изменяются. Аналогичный эффект отмечается при закрытии дроссельной заслонки. Напор крыльев вниз уменьшается, и силы в точке Т на рис. 3 недостаточно, чтобы удерживать горизонтальный стабилизатор в нижнем положении. Кажется, что сила Т, действующая на рычаг, позволяла силе тяжести тянуть нос вниз. Это желательная характеристика, потому что самолет по своей природе пытается восстановить воздушную скорость и восстановить надлежащий баланс. Мощность или тяга также могут иметь дестабилизирующий эффект, поскольку увеличение мощности может привести к поднятию носа. Конструктор самолета может компенсировать это, установив «линию высокой тяги», в которой линия тяги проходит выше центра тяжести. [Рис. 6 и 7] В этом случае при увеличении мощности или тяги создается момент, противодействующий прижимной нагрузке на хвост. С другой стороны, очень «низкая линия тяги» может усилить эффект задирания носа горизонтального хвостового оперения. Вывод: при ЦТ впереди ЦД и аэродинамической силе хвоста вниз самолет обычно пытается вернуться в безопасное положение полета. Рисунок 6. Упорная линия влияет на продольную стабильность Рисунок 7. Изменения мощности влияют на продольную стабильность Ниже приведена простая демонстрация продольной устойчивости. Отрегулируйте дрон для управления «руками прочь» в горизонтальном полете. Затем на мгновение слегка нажмите на органы управления, чтобы нос самолета опустился.Если в течение короткого периода времени нос поднимается в исходное положение, самолет становится статически устойчивым. Обычно нос проходит исходное положение (горизонтальный полет) и следует серия медленных колебаний по тангажу. Если колебания постепенно прекращаются, самолет имеет положительную устойчивость; если они продолжаются неравномерно, самолет имеет нейтральную устойчивость; если они увеличиваются, самолет неустойчив. Боковая устойчивость (качение) Устойчивость относительно продольной оси самолета, которая простирается от носа самолета до его хвоста, называется поперечной устойчивостью.Положительная боковая устойчивость помогает стабилизировать боковой или «эффект качки», когда одно крыло становится ниже, чем крыло на противоположной стороне самолета. Есть четыре основных конструктивных фактора, которые делают самолет устойчивым в поперечном направлении: поперечное сечение, стреловидность, эффект киля и распределение веса. Двугранный Некоторые самолеты сконструированы так, что внешние концы крыльев находятся выше корней крыльев. Угол, образованный крыльями вверх, называется двугранным. [Рисунок 8] Когда порыв ветра вызывает крен, это приводит к боковому скольжению.Это боковое скольжение вызывает относительный ветер, воздействующий на весь самолет, с направления скольжения. Когда относительный ветер приходит сбоку, крыло, скользящее против ветра, подвергается увеличению УА и развивает подъемную силу. Крыло от ветра подвержено уменьшению угла атаки и развивает уменьшение подъемной силы. Изменения подъемной силы вызывают момент качки, стремящийся поднять наветренное крыло, поэтому двугранный угол способствует устойчивому крену из-за бокового скольжения. [Рисунок 9] Рис. 8. Двугранный угол представляет собой направленный вверх угол крыльев от горизонтальной (вид спереди/сзади) оси самолета, как показано на графическом изображении и виде сзади Ryanair Boeing 737 Рис. 9. Боковое скольжение, вызывающее разный угол атаки каждой лопасти Стреловидность и расположение крыла Многие аспекты конфигурации самолета могут влиять на его эффективный поперечный угол, но двумя основными компонентами являются стреловидность крыла и расположение крыла по отношению к фюзеляжу (например, низкорасположенное крыло или высокорасположенное крыло).По грубой оценке, 10° стреловидности крыла обеспечивает около 1° эффективного поперечного угла, в то время как высокая конфигурация крыла может обеспечить около 5° эффективного поперечного угла по сравнению с низкой конфигурацией крыла. Стреловидное крыло — это крыло, у которого передняя кромка наклонена назад. [Рисунок 10] Когда возмущение заставляет самолет со стреловидностью скользить или сбрасывать крыло, передняя кромка низкорасположенного крыла находится под углом, более перпендикулярным относительному воздушному потоку. В результате низкое крыло приобретает большую подъемную силу, поднимается, и самолет возвращается в исходное положение полета. Рис. 10. Стреловидные крылья Эффект киля и распределение веса Самолет с высокорасположенным крылом всегда имеет тенденцию поворачивать продольную ось самолета против относительного ветра, что часто называют килевым эффектом. Эти самолеты устойчивы в поперечном направлении просто потому, что крылья прикреплены к фюзеляжу высоко, в результате чего фюзеляж ведет себя как киль, оказывающий стабилизирующее воздействие на самолет в поперечном направлении относительно продольной оси.Когда высокоплан взволнован и одно крыло наклоняется, вес фюзеляжа действует как маятник, возвращающий самолет на горизонтальный уровень. Боковые устойчивые самолеты сконструированы таким образом, что большая часть площади киля находится выше центра тяжести. [Рисунок 11] Таким образом, когда самолет проскальзывает в одну сторону, комбинация веса самолета и давления воздушного потока на верхнюю часть области киля (оба действуют относительно центра тяжести) стремятся откатить самолет назад к крыльям. горизонтальный полет. Рис. 11. Киль для боковой устойчивости Курсовая устойчивость (рысканье) Устойчивость самолета относительно вертикальной оси (боковой момент) называется рысканием или курсовой устойчивостью. Рыскание или курсовая устойчивость — это наиболее легко достигаемая устойчивость в конструкции самолета. Площадь вертикального киля и стороны фюзеляжа позади ЦТ являются основными факторами, которые заставляют самолет вести себя как хорошо известный флюгер или стрела, указывающая носом на относительный ветер. Изучая флюгер, можно увидеть, что если бы точно такая же площадь поверхности была открыта ветру перед точкой поворота, как и за ней, силы, направленные вперед и назад, были бы уравновешены, и движение в направлении было бы незначительным или отсутствовало вообще. . Следовательно, необходимо иметь большую поверхность позади точки поворота, чем перед ней. Точно так же авиаконструктор должен обеспечить положительную курсовую устойчивость, сделав боковую поверхность больше назад, чем впереди ЦТ.[Рис. 12] Для обеспечения дополнительной положительной устойчивости по сравнению с фюзеляжем был добавлен вертикальный стабилизатор. Плавник действует подобно перу стрелы при поддержании прямолинейного полета. Подобно флюгеру и стреле, чем дальше в корме расположен этот плавник и чем больше его размер, тем выше курсовая устойчивость самолета. Рис. 12. Фюзеляж и киль для курсовой устойчивости Если самолет летит по прямой линии, а боковой порыв воздуха придает ему небольшой поворот вокруг своей вертикальной оси (т.е., справа) движение тормозится и останавливается килем, так как при вращении самолета вправо воздух ударяет в левую сторону киля под углом. Это вызывает давление на левую сторону киля, которая сопротивляется повороту и замедляет рыскание самолета. При этом он действует как флюгер, поворачивая самолет против относительного ветра. Начальное изменение направления траектории полета воздушного судна, как правило, происходит немного позже изменения курса.Поэтому после небольшого рыскания самолета вправо наступает краткий момент, когда самолет все еще движется по своей первоначальной траектории, но его продольная ось слегка направлена ​​вправо. Затем самолет на мгновение скользит вбок, и в этот момент (поскольку предполагается, что, хотя рысканье прекратилось, избыточное давление на левую сторону киля все еще сохраняется) обязательно возникает тенденция к повороту самолета. частично назад влево.То есть есть моментальная восстанавливающая тенденция, вызванная плавником. Эта тенденция к восстановлению развивается относительно медленно и прекращается, когда самолет перестает буксовать. Когда он прекращается, дрон летит в направлении, немного отличающемся от первоначального. Другими словами, он не вернется сам по себе к исходному заголовку; пилот должен восстановить первоначальный курс. Небольшое улучшение курсовой устойчивости может быть достигнуто за счет стреловидности.Стреловидность заложена в конструкции крыла в первую очередь для задержки начала сжимаемости во время высокоскоростного полета. В более легких и медленных самолетах стреловидность помогает определить положение центра давления в правильном соотношении с центром тяжести. Продольно устойчивый самолет построен с центром давления за ЦТ. Из-за конструктивных причин авиаконструкторы иногда не могут прикрепить крылья к фюзеляжу именно в нужной точке. Если бы им пришлось установить крылья слишком далеко вперед и под прямым углом к ​​​​фюзеляжу, центр давления не был бы достаточно далеко сзади, чтобы обеспечить желаемую продольную устойчивость.Однако, встраивая стреловидность в крылья, конструкторы могут сместить центр давления назад. Величина стреловидности и положение крыльев помещают центр давления в правильное положение. Когда турбулентность или руль направления заставляют самолет рыскать в одну сторону, противоположное крыло представляет собой более длинную переднюю кромку, перпендикулярную относительному воздушному потоку. Скорость переднего крыла увеличивается, и оно приобретает большее сопротивление, чем заднее крыло. Дополнительное сопротивление переднему крылу тянет крыло назад, возвращая самолет на исходную траекторию. Вклад крыла в статическую путевую устойчивость обычно невелик. Стреловидное крыло вносит стабильный вклад в зависимости от величины стреловидности, но этот вклад относительно невелик по сравнению с другими компонентами. Свободные направленные колебания (голландский крен) самолета Голландский крен представляет собой сопряженное боковое/направленное колебание, которое обычно динамически устойчиво, но небезопасно для самолета из-за колебательного характера. Затухание колебательного режима может быть слабым или сильным в зависимости от свойств конкретного самолета. Если у самолета правое крыло опущено вниз, положительный угол бокового скольжения корректирует крыло в поперечном направлении до того, как нос выровняется с относительным ветром. По мере того, как крыло корректирует положение, могут возникать боковые колебания направления, в результате чего нос самолета образует на горизонте восьмерку в результате двух колебаний (крена и рыскания), которые хотя и имеют примерно одинаковую величину, но не совпадают. фазы друг с другом. В большинстве современных самолетов, за исключением высокоскоростных конструкций со стреловидным крылом, эти свободные колебания направления обычно автоматически затухают за очень небольшое количество циклов, если только воздух не остается порывистым или турбулентным.Самолеты с сохраняющейся тенденцией к крену по-голландски обычно оснащены гиростабилизированными амортизаторами рыскания. Производители пытаются достичь середины между слишком большой и слишком низкой курсовой устойчивостью. Поскольку для самолета более желательно иметь «спиральную неустойчивость», чем склонность к голландскому крену, большинство самолетов спроектировано с этой характеристикой. Спиральная неустойчивость самолета Спиральная неустойчивость возникает, когда статическая курсовая устойчивость самолета очень велика по сравнению с влиянием его двугранного угла на поддержание поперечного равновесия.Когда поперечное равновесие самолета нарушается порывом воздуха и возникает боковое скольжение, сильная путевая устойчивость имеет тенденцию к отклонению носа от направления относительного ветра, в то время как сравнительно слабый двугранный угол отстает в восстановлении поперечного баланса. За счет этого рыскания крыло на внешней стороне крутящего момента движется вперед быстрее, чем внутреннее крыло и, как следствие, его подъемная сила становится больше. Это создает тенденцию к перекрещиванию, которая, если ее не исправить пилот, приводит к тому, что угол крена становится все круче и круче.В то же время сильная курсовая устойчивость, которая отклоняет самолет от направления относительного ветра, фактически вынуждает нос к более низкому углу тангажа. Начинается медленная нисходящая спираль, которая, если пилот не противодействует, постепенно переходит в крутое спиральное пикирование. Обычно скорость расхождения в спиральном движении настолько постепенна, что пилот может без труда контролировать тенденцию. Эта характеристика в той или иной степени влияет на многие самолеты, хотя они могут быть изначально стабильными по всем другим нормальным параметрам.Эта тенденция объясняет, почему самолет не может летать «без рук» бесконечно. Было проведено много исследований по разработке устройств управления (выравниватель крыла) для исправления или устранения этой нестабильности. Пилот должен быть осторожен в применении средств управления восстановлением на поздних стадиях этого спирального состояния, иначе на конструкцию могут быть возложены чрезмерные нагрузки. Неправильное восстановление после спиральной нестабильности, приводящей к поломкам конструкции в полете, вероятно, способствовало большему количеству смертельных случаев в самолетах авиации общего назначения, чем любой другой фактор. Поскольку воздушная скорость в спиральном состоянии быстро нарастает, приложение силы обратного руля высоты для снижения этой скорости и вытягивания носа вверх только «затягивает разворот», увеличивая коэффициент перегрузки. Результатом продолжительной неконтролируемой спирали является разрушение конструкции в полете, столкновение с землей или и то, и другое. Распространенными зарегистрированными причинами для пилотов, попавших в эту ситуацию, являются потеря ориентира по горизонту, неспособность управлять самолетом по приборам или их комбинация. ПО ТЕМЕ Силы, действующие на самолет Аэродинамика полета вертолета Высокоскоростной полет Влияние формы крыла в плане Т-6С Тренажер Более 3.2 миллиона летных часов для поддержки лучших ВВС мира. Связаться с торговым представителем Возможно. Доступный. Доказано. Военно-учебный самолет Beechcraft® T-6C Texan II — это военный учебно-тренировочный самолет нового поколения, предназначенный для всех уровней обучения. Модель T-6C, специально разработанная для широкого спектра возможностей, готовит пилотов к реальным миссиям.Каждая возможность обучения — от начальных экранов пилотов до расширенной оперативной подготовки — предназначена для участия в боевых полетах, давая пилотам опыт и уверенность в достижении успеха. Карточка товара T-6C Texan II Дизайн кабины будущего T-6C Texan II позволяет пилотам видеть полную картину. Современная полностью цифровая стеклянная кабина с открытой архитектурой обеспечивает кристально чистый обзор, необходимый для выполнения сложных миссий. Наилучшее обучение требует продвинутой полной ситуационной осведомленности. Кабина экипажа Т-6С оснащена технологиями, необходимыми для обеспечения безопасности пилотов и повышения их способности к обучению. Особенности кабины экипажа T-6C Texan II включают : Три сменных цветных жидкокристаллических многофункциональных дисплея с активной матрицей, управляемых двумя бортовыми компьютерами Основной пилотажный дисплей, системы навигации, индикации двигателя и оповещения экипажа, программируемые функции миссии, такие как дисплеи тактической ситуации, проекционный дисплей MIL-STD 1787 с возможностью выбора дисплея F-16 или F/A-18 Полная интеграция важнейших инструментов, навигации и передовых навыков обучения обращению с оружием Резервный пилотажный прибор «все в одном», который объединяет все основные пилотажные сигналы на одном легко читаемом дисплее Система экологического контроля Для летной подготовки очень важно чувствовать себя комфортно. Усовершенствованная система контроля окружающей среды : Поддерживает давление в кабине Поддерживает комфортную температуру в кабине на земле и в полете Обеспечивает защиту от перегрузки для обеспечения высоких летно-технических характеристик самолета Комплект T-6C Каталог Поскольку мы стремимся удовлетворить потребности наших клиентов, Textron Aviation Defense (TA Defense) подготовила этот каталог, предлагающий комплекты модификации самолетов для настройки и/или улучшения. Скачать каталог комплекта Т-6 Длина 33 фута 4 дюйма (10,16 м) Высота 10 футов 8 дюймов (3,25 м) Размах крыла 33 фута 5 дюймов (10. 2 м) Зона крыла 175,3 футов² (16,28 м²) Двигатель 1100 л.с. (820 кВт) Тип Турбовинтовой Максимальная взлетная масса (MTOW) 8 300 фунтов (3 765 кг) Максимальная посадочная масса 8 300 фунтов (3 765 кг) Базовый вес 5150 фунтов (2336 кг) Всего внутреннего топлива 1200 фунтов (544 кг) Общее количество топлива с 2 внешними баками 2054 фунта (932 кг) Всего Макс.Полезное топливо с 4 баками 2908 фунтов (1319 кг) Всего узлов подвески 6 Стандартные боевые модули НАТО 6 Основные пределы 0,67 Маха (316 KIAS) Базовые ограничения с магазинами . 67 Маха (316 KIAS) Макс Г +7,0/-3,5 Максимальная дальность перегона (без внешних топливных баков) 884 нм (1637 км) Max Ferry Range (с двумя внешними топливными баками) 1382 морских миль (2559 км) GPS-навигация Да Система управления полетом Да Точный заход на посадку по GPS (WAAS LPV) Дополнительно Цифровые данные о высоте местности Дополнительно Оценка без сброса с воздуха на землю Да Имитация цели воздух-воздух Да Виртуальная система обучения/канал передачи данных Дополнительно Контакт отдел новостей Продукты © 2022 ООО «Текстрон Авиэйшн Дефенс». Все права защищены. Для продажи и экспорта самолетов Т-6С и АТ-6, а также связанного с ними технического обслуживания и любых уникальных технических данных может потребоваться разрешение правительства США на экспорт в соответствии с Правилами международной торговли оружием (22 CFR, части 120–130) или Административные правила (15 CFR, части 730-774). Характеристики воздушного потока в авиационно-медицинских самолетах: соображения во время пандемии COVID-19 Цель: Медицинская авиаперевозка пациентов с коронавирусом представляет опасность для врачей и экипажей.Положение пациента и физические барьеры могут обеспечить дополнительную защиту во время полета. В этом документе описываются испытания воздушного потока, проведенные на авиационных медицинских самолетах с неподвижным и винтокрылым крылом. Методы: Испытания воздушного потока проводились на стационарных самолетах Hawker Beechcraft B200C и Leonardo Augusta Westland 139. Воздушный поток моделировался с помощью дымовой машины Trainer 101 (MSS Professional A/S, Odense Sø, Syddanmark, Дания).Использовались различные конфигурации кабины, а также различные системы отопления, охлаждения и вентиляции. Результаты: В случае самолета Hawker Beechcraft B200C было замечено, что дым, образующийся в передней части кабины, заполняет кабину до границы жидкости, расположенной на одной линии с передним краем грузовой двери. При закрытой шторке наблюдалось лишь попадание дыма в кабину в очень небольших количествах.Для Leonardo AW139 было замечено, что дым, образующийся в салоне, расширяется, чтобы равномерно заполнить салон, прежде чем рассеяться. При закрытой шторке наблюдалось попадание дыма в кабину только в небольших количествах. ВЫВОД: Использование физических барьеров в самолетах с неподвижным крылом и винтокрылых авиационных медицинских самолетах обеспечивает некоторую защиту летного экипажа. Оптимальное положение пациента — на задних носилках в Beechcraft B200C и на носилках, ориентированных вбок, в AW139. Результаты дают основу для дальнейшего изучения методов защиты экипажей во время пандемии коронавируса. Характеристики выбросов частиц размером менее 10 нм от находящихся в эксплуатации коммерческих самолетов, наблюдаемых в международном аэропорту Нарита Бойс, А. М., Стеттлер, М. Э. Дж., Суонсон, Дж. Дж., Джонсон, Т. Дж. ., Олферт, Дж. С., Джонсон, М., Эггерсдорфер, М. Л., Риндлисбахер, Т., Ван, Дж., Томсон, К., Смоллвуд, Г., Севченко, Ю., Уолтерс, Д. , Уильямс П. И., Корбин Дж., Менса А. А., Саймондс Дж., Дастанпур Р. и Рогак С. Н. Характеристики выбросов частиц газовой турбины с двойной кольцевой камерой сгорания , аэрозольные науки.Tech., 49, 842–855, https://doi.org/10.1080/02786826.2015.1078452, 2015.  Брок, К. А., Шредер, Ф., Керхер, Б., Петцольд, А., Бузен , Р. и Фибиг, М.: Распределение сверхмелких частиц по размерам, измеренное в самолетах выхлопные шлейфы, J. Geophys. Рез., 105, 26555–26567, https://doi.org/10.1029/2000JD0, 2000.  Дурдина Л., Брем Б. Т., Шёненбергер Д., Зигерист Ф., Анет Дж. Г. и Риндлисбахер Т. : Выбросы нелетучих твердых частиц бизнес-джета, измеренные на уровне земли и рассчитанные для крейсерской высоты, Environ.науч. Technol., 53, 12865–12872, https://doi.org/10.1021/acs.est.9b02513, 2019.  Фушими, А., Хасэгава, С., Такахаси, К., Фуджитани, Ю., Танабэ , К. и Кобаяши С.: Атмосферная судьба частиц ядерной моды, оцененная по числовые концентрации и химический состав частиц, измеренные при придорожные и фоновые площадки, Atmos. Окружающая среда, 42, 949–959, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.10.019, 2008.  Фушими, А., Сайто, К., Фуджитани, Ю. и Такегава, Н.: Идентификация масла для смазки реактивных двигателей как основной компонент наночастиц выхлопных газов самолетов, Атмос.хим. Phys., 19, 6389–6399, https://doi.org/10.5194/acp-19-6389-2019, 2019.  Гормли, П. Г. и Кеннеди, М. : Диффузия от потока, протекающего через цилиндрическая трубка, P. Roy Irish Acad. A, 52, 163–169, 1949.  Хаген, Д. Э., Уайтфилд, П. Д., Паладино, Дж. Д., и Трублад, М. Б.: Размер частиц и индексы выбросов для выхлопных газов реактивного двигателя, отобранных в круиз, Геофиз. Рез. Lett., 25, 1681–1684, https://doi.org/10.1029/97GL03504, 1998.  Herndon, S. C., Jayne, J.Т., Лобо П., Онаш Т. Б., Флеминг Г., Хаген Д. Э., Уайтфилд П. Д. и Миаке-Лай Р. К.: Характеристика выбросов двигателей коммерческих самолетов используемый самолет в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта, Округ. науч. Техн., 42, 1877–1883, https://doi.org/10.1021/es072029+, 2008.  Международная организация гражданской авиации: Doc 10075. Резолюции Ассамблеи в силе (по состоянию на 6 октября 2016 г.), ИКАО, доступно по адресу: https://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/Resolutions/10075_en.pdf (последний доступ: 10 декабря 2019 г.), 2017 г.  Йонсдоттир, Х. Р., Делаваль, М., Лени, З. , Келлер, А., Брем, Б. Т., Зигерист Ф., Шёненбергер Д., Дурдина Л., Эльзер М., Бурчер Х., Лиати А. и Гейзер М.: Выбросы нелетучих частиц от самолетов газотурбинные двигатели на холостом ходу вызывают окислительный стресс в бронхиальных клетках, коммун. Biol., 2, 90, https://doi.org/10.1038/s42003-019-0332-7, 2019.  Kärcher, B.: Формирование и радиационное воздействие инверсионного следа, Nat. коммун., 9, 1824, https://doi.org/10.1038/s41467-018-04068-0, 2018.  Керхер, Б. и Фойгт, С.: Восприимчивость количества кристаллов инверсионного следа к выбросам частиц сажи самолетов, Geophys . Рез. Lett., 44, 8037–8046, https://doi.org/10.1002/2017GL074949, 2017.  Керхер Б., Турко Р. П., Ю. Ф., Данилин М. Ю., Вайзенштейн , Д. К., Miake-Lye, R. C., и Busen, R.: Унифицированная модель выбросов сверхмелких частиц самолетов, J. Geophys. Рез., 105, 29379–29386, https://doi.org/10.1029/2000JD 1, 2000. Кинси, Дж. С.: Характеристика выбросов коммерческих самолетов двигателей во время эксперимента по выбросам частиц самолетов (APEX) с 1 по 3, EPA-600, R-09,130, EPA, доступно по адресу: https://cfpub. epa.gov/si/ (последний доступ: 25 июля 2019 г.), 2009 г.  Kinsey, J. S., Squier, W., Тимко М., Донг Ю. и Логан Р.: Характеристика выбросов мелких частиц при использовании двух Топливо Фишера-Тропша в двигателе коммерческого самолета CFM56-2C1, Энергетика Топливо, 33, 8821–8834, https://doi.org/10.1021/acs.energyfuels.9b00780, 2019.  Ли Д. С., Питари Г., Греве В., Гиренс К., Пеннер Дж. Э., Петцольд А., Пратер, М. Дж., Шуман, У., Байс, А., Бернтсен, Т., Ячетти, Д., Лим, Л. Л., и Саузен, Р.: Воздействие транспорта на атмосферу и климат: авиация, атмосфера . Environ., 44, 4678–4734, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.06.005, 2010.  Лиати А., Брем Б. Т., Дурдина Л., Фёгтли, М., Дасильва, Ю. А. Р., Эггеншвилер, П. Д., и Ван, Дж.: Электронно-микроскопическое исследование выбросы твердых частиц сажи от авиационных газотурбинных двигателей, Environ.науч. Technol., 48, 10975–10983, https://doi.org/10.1021/es501809b, 2014.  Лобо П., Хаген Д. Э. и Уайтфилд П. Д.: Измерение и анализ выбросы твердых частиц авиационных двигателей с подветренной стороны от действующей взлетно-посадочной полосы в Окленде Международный аэропорт, Атмос. Окружающая среда, 61, 114–123, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2012.07.028, 2012.  Лобо П., Дурдина Л., Смоллвуд Г. Дж., Риндлисбахер Т., Зигерист Ф., Блэк, Э. А., Ю, З., Менса, А. А., Хаген, Д. Э., Миаке-Лай, Р. К., Томсон, К.А., Брем, Б. Т., Корбин, Дж. К., Абегглен, М., Сиро, Б., Уайтфилд, П. Д., и Ван, Дж.: Измерение энергонезависимых параметров авиационных двигателей Выбросы ТЧ: результаты применения инструментов регулирования авиационных частиц Демонстрационный эксперимент (A-PRIDE) 4 кампания, Aerosol Sci. Тех., 49, 472–484, https://doi.org/10.1080/02786826.2015.1047012, 2015a. Лобо П., Хаген Д. Э., Уайтфилд П. Д. и Рапер Д.: Выбросы твердых частиц измерения находящихся в эксплуатации двигателей коммерческих самолетов во время Дельта-Атланта Исследование Хартсфилда, Атмос.Окружающая среда, 104, 237–245, https://doi. org/10.1016/j.atmosenv.2015.01.020, 2015б. Масиол, М. и Харрисон, Р. М.: Выбросы выхлопных газов авиационных двигателей и другие Вклад аэропортов в загрязнение атмосферного воздуха: обзор, Atmos. Environ., 95, 409–455, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.05.070, 2014.  Мур, Р. Х., Шук, М. А., Зиемба, Л. Д. ., ДиГанги, Дж. П., Уинстед, Э. Л., Раух Б., Юркат Т., Торнхилл К. Л., Кросби Э. К., Робинсон К., Шинглер, Т. Дж., и Андерсон, Б.E.: Выброс частиц взлетным двигателем индексы находящихся в эксплуатации самолетов в международном аэропорту Лос-Анджелеса, Sci. Данные, 4, 170198, https://doi.org/10.1038/sdata.2017.198, 2017a. Мур, Р. Х., Торнхилл, К. Л., Вайнзирл, Б., Зауэр, Д., Д’Асколи, Э., Ким, Дж., Лихтенштерн, М., Шайбе, М., Битон, Б., Бейерсдорф, А. Дж., Баррик, Дж., Булзан, Д., Корр, К. А., Кросби, Э., Юркат, Т., Мартин, Р., Риддик, Д., Шук, М. ., Словер Г., Фойгт К., Уайт Р., Уинстед Э., Яски Р., Зимба Л.Д., Браун А., Шлагер Х. и Андерсон Б. Э.: Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц авиационными двигателями в крейсерском режиме условиях, Nature, 543, 411–415, https://doi. org/10.1038/nature21420, 2017b. Обердорстер Г., Обердорстер Э. и Обердорстер Дж.: Нанотоксикология: развивающаяся дисциплина, развивающаяся на основе изучения сверхтонких веществ. частицы, Окружающая среда. Health Persp., 113, 823–839, https://doi.org/10.1289/ehp.7339, 2005.  Олвайн, С., Каппелер, Р., Джосс, М. К., Кюнцли, Н., и Хоффманн, Б.: Воздействие ультрадисперсных частиц на здоровье: обновление систематического обзора литературы эпидемиологических данных, Int. Дж. Публ. Здоровье, 64, 547–559, https://doi.org/10.1007/s00038-019-01202-7, 2019.  Онаш Т. Б., Джейн Дж. Т., Херндон С., Уорсноп Д. Р., Миаке- Лай, Р. К., Мортимер, И. П., и Андерсон, Б. Э.: Химические свойства авиационного двигателя. выбросы твердых частиц в отработавших газах, J. Propul. Власть, 25, 1121–1137, https://doi.org/10.2514/1.36371, 2009 г.  Петцольд, А., Допельхойер А., Брок С. А. и Шредер Ф.: In situ наблюдения и модельные расчеты выбросов черного углерода самолетами на крейсерская высота, J. ​​Geophys. Рез., 104, 22171–22181, https://doi.org/10.1029/1999JD0, 1999.  Петцольд, А., Фибиг, М., Фрицше, Л., Штейн, К., Шуман, У., Уилсон, К.В., Херли, К.Д., Арнольд Ф., Катрагкоу Э., Балтеншпергер У., Гизель М., Ньеки С., Хитценбергер Р., Гибл Х., Хьюз К.Дж., Куртенбах Р., Визен П., Мэдден, П., Паксбаум, Х., Врхотики С. и Валь С.: Выбросы частиц авиационными двигателями – обзор европейского проекта PartEmis, Meteorol. Z., 14, 465–476, https://doi.org/10.1127/0941-2948/2005/0054, 2005.  Риги М., Хендрикс Дж. и Саузен Р.: Глобальное влияние транспортных секторов на атмосферный аэрозоль: моделирование выбросов 2000 г., Atmos. хим. Phys., 13, 9939–9970, https://doi.org/10.5194/acp-13-9939-2013, 2013.  Риги, М., Хендрикс, Дж., и Саузен, Р.: Глобальное влияние транспорта секторов по атмосферному аэрозолю в 2030 г. – Часть 2: Авиация, Атмосфер.хим. Phys., 16, 4481–4495, https://doi.org/10.5194/acp-16-4481-2016, 2016.  Saffaripur, M., Tay, L.-L., Thomson, K.  A. , Смоллвуд, Г. Дж., Брем, Б. Т., Дурдина Л. и Джонсон М.: Рамановская спектроскопия и ПЭМ-характеристика твердые твердые частицы, выбрасываемые генераторами сажи и авиационными турбинами двигатели, Aerosol Sci. Тех., 51, 518-531, https://doi.org/10.1080/02786826.2016.1274368, 2017.  Саффарипур, М., Томсон, К. А., Смоллвуд, Дж. Дж., и Лобо, П., Обзор морфологические свойства выбросов нелетучих твердых частиц от авиационных газотурбинных двигателей, J.Аэрозольные науки, 139, 105467, https://doi.org/10.1016/j.jaerosci.2019.105467, 2020.  Сайто К., Фусими А., Фудзитани Ф., Морино Ю., Саотоме Т., Такегава Н., и Сера, К.: Элементный состав реактивного смазочного масла и топлива, и частицы (размер частиц 10 нм–10 мкм), собранные возле взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Нарита, Мемориальный циклотронный центр Нишина Ежегодный Отчет, 24 (2017 финансовый год), Японская радиоизотопная ассоциация, Токио, 41–52, 2019a (на японском языке). Сайто, К., Фушими, А. , Такегава, Н., и Сера, К.: Количественная оценка основных и микроэлементы, содержащиеся в авиационном топливе JET A-1, согласно анализу PIXE, 35-й симпозиум PIXE, ноябрь 2019 г., Токио, 2019b (на японском языке). Сайнфелд, Дж. Х. и Пандис, С. Н.: Химия и физика атмосферы: из От загрязнения воздуха к изменению климата, 2-е изд., Wiley, Hoboken, NJ, 2006.  Общество автомобильных инженеров: Процедура непрерывного отбора проб и измерение выбросов нелетучих твердых частиц от самолетов газотурбинные двигатели: – рекомендуемая практика для аэрокосмической промышленности 6320, SAE International, доступно по адресу: https://saemobilus.sae.org/content/ARP6320/#scope, последний доступ: 29 сентября 2018 г.  Стейси, Б.: Измерение ультрадисперсных частиц в аэропортах: обзор, Atmos. Environ., 198, 463–477, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2018.10.041, 2019.  Takegawa, N. and Sakurai, H.: Лабораторная оценка конденсации TSI счетчик частиц (модель 3771) в условиях измерения в воздухе, аэрозоль науч. Tech., 45, 272–283, https://doi.org/10.1080/02786826.2010.532839, 2011.  Takegawa, N., Мотеки Н., Осима Н., Койке М., Кита К., Симидзу А., Сугимото, Н., и Кондо, Ю.: Изменчивость числа аэрозольных частиц концентрации, наблюдаемые над западной частью Тихого океана весной 2009 г., J. Geophys. Res.-Atmos., 119, 13474–13488, https://doi.org/10.1002/2014JD022014, 2014.  Такегава, Н., Иида, К., и Сакураи, Х.: Модификация и лаборатория оценка счетчика сверхтонких частиц конденсата TSI (модель 3776) для аэрозольные измерения, Aerosol Sci. Техн., 51, 235–245, https://дои.org/10.1080/02786826.2016.1261990, 2017.  Такэгава Н., Сето Т., Мотеки Н., Коике М., Осима Н., Адачи К., Кита К., Таками А. ., и Кондо, Ю.: Усиленное образование новых частиц над морским пограничным слоем над Желтым морем: потенциальное воздействие на облака ядер конденсации, J. Geophys. Res.-Atmos., 125, e2019JD031448. https://doi.org/10.1029/2019JD031448, 2020a. Такегава Н., Мисава К., Фушими А. , Фудзитани Ю., Сайто К., Сакураи Х. и Мурашима Ю.: Полевые измерения аэрозольных частиц вблизи взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Нарита, Япония (версия 1.0) (Набор данных), Зенодо, https://doi.org/10.5281/zenodo.4279160, 2020b. Тимко, М. Т., Онаш, Т. Б., Нортуэй, М. Дж., Джейн, Дж. Т., Канагаратна, М. Р., Херндон, С. К., Вуд, Э. К. , Miake-Lye, R. C., and Knighton, W. B.: Выбросы газотурбинных двигателей: Часть II: Химические свойства твердых частиц, J. Eng. Газовая турбина. Power, 132, 061505, https://doi.org/10.1115/1.4000132, 2010.  Тимко, М. Т., Фортнер, Э., Франклин, Дж., Ю, З., Вонг, Х.-В. ., Онаш Т. Б., Миаке-Лай Р. К. и Херндон С.C.: Атмосферные измерения физическая эволюция выхлопных газов самолетов, Environ. науч. Техн., 47, 3513–3520, https://doi.org/10.1021/es304349c, 2013.  Ван С. Л., Гроуз М. А., Авенидо А., Столценбург М. Р., Колдоу Р. , Осмондсон Б. Л., Чоу Дж. К. и Уотсон Дж. Г.: Усовершенствование двигателя Измерение гранулометрического состава выхлопных газов (EEPS) — I. Алгоритм и приложения к компактным аэрозолям, J. Aerosol Sci., 92, 95–108, https://doi.org/10.1016/j.jaerosci.2015.11.002, 2016. Ван Ю., Лю С.К., Андерсон Б.Е., Кондо Ю., Грегори Г.Л., Сакс Г.В., Вэй С.А., Блейк Д. Р., Сингх Х. Б. и Томпсон А. М.: Свидетельства конвекции как основного источника ядер конденсации в верхней тропосфере северных средних широт, Geophys. Рез. Письма, 27, 369–372, https://doi.org/10.1029/1999GL010930, 2000.  Westerdahl, D., Fruin, S. A., Fine, P. L., и Sioutas, C.: The Los Angeles Международный аэропорт как источник ультрадисперсных частиц и других загрязняющих веществ в близлежащие населенные пункты, Atmos.Окружающая среда, 42, 3143–3155, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.09.006, 2008.  Wiedensohler, A., Birmili, W., Nowak, A., Sonntag, A., Weinhold, K., Merkel, M. ., Венер Б., Туч Т., Пфайфер С., Фибиг М., Фьяраа А. М., Асми Э., Селлегри К., Депюи Р., Вензак Х., Виллани П. , Лай П., Аалто П., Огрен Дж. А., Светлицкий Э., Уильямс П. , Ролдин П., Куинси П., Хюглин К., Фирц-Шмидхаузер Р., Гизель М. ., Вайнгартнер Э., Риккобоно Ф., Сантос С., Грюнинг К., Фалун К., Беддоуз Д., Харрисон, Р., Монахан, К., Дженнингс, С.Г., О’Дауд, К.Д., Маринони, А., Хорн, Х.-Г., Кек, Л., Цзян, Дж., Шекман, Дж., Макмерри , PH, Deng, Z., Zhao, CS, Moerman, M., Henzing, B., de Leeuw, G., Löschau, G., and Bastian, S.: Спектрометры определения размера частиц подвижности: гармонизация технических стандартов и данных структура для облегчения высококачественных долгосрочных наблюдений за распределением количества атмосферных частиц по размерам, Atmos. Изм. Тех., 5, 657–685, https://doi.org/10.5194/amt-5-657-2012, 2012. Виммер, Д., Лехтипало, К., Франчин, А., Кангаслуома, Дж., Крайсль, Ф., Кюртен, А., Купц, А., Мецгер, А., Миккиля, Дж., Петяя, Т. ., Riccobono, F., Vanhanen, J., Kulmala, M., и Curtius, J.: Характеристики счетчиков частиц на основе диэтиленгликоля в диапазоне размеров менее 3 nm, Atmos. Изм. Тех., 6, 1793–1804, https://doi.