Самолет 73x: Авиабилеты, Туры, Услуги

Содержание

История в датах. Р-51 «Mustang» Часть 1

История в датах

Январь 1940 года — английская закупочная комиссия посещает США и предлагает фирме North American начать лицензионный выпуск истребителей Curtiss Р-40. Руководство фирмы, в свою очередь, предлагает англичанам свой истребитель, оснащенный тем же двигателем, что и Р-40.

24 апреля 1940 года — проект истребителя NA-73X получает одобрение у англичан.

4 мая 1940 года — англичане утверждают проект NA-73X.

Май 1940 года — американские власти разрешают экспорт истребителя, резервируя два экземпляра для собственных испытаний.

29 мая 1940 года — англичане заказали 320 машин NA-73X. присвоив самолету название «Mustang». Контрактом определялась цена одного истребителя — 50000 долларов. На следующий день два самолета (пятый и десятый) переданы американцам для испытаний.

Р-51/F-6A/Mustang IA

Р-51 / F-6A/Mustang IA

NA-73/X

А-36А Apache

Mustang I

A-36A Apache

Р-51А

Mustang X

F-6B

ХР-51В

Р-51 В/С

Р-51С

F-6C

F-6C-10-NT

Сентябрь 1940 года — англичане заказали еще 300 самолетов NA-83 «Mustang II».

9 сентября 1940 года — первый серийный истребитель North Amereican NA-73 Mustang покинул сборочный цех. Самолет получил колеса от учебного самолета АТ-6 и не был оснащен двигателем.

7 октября 1940 года — на завод North American доставили первый двигатель Allison.

11 октября 1940 года — двигатель установили на первом прототипе. Начались наземные испытания.

26 октября 1940 года — первый полет прототипа NA-73X. Легчик-испытатель Вэнс Брис.

20 ноября 1940 года — во время девятого полета NA-73X, пилотированный Полом Бэлфором. потерпел аварию. Пилот переключился на пустой бензобак и двигатель заглох.

20 мая 1941 года — пилот Боб Чилтон облетал самолет AG 345, переданный ВВС США под обозначением ХР-51.

Один из десяти P-51D-25, переделанных в 1944 году в Далласе в двухместный учебный самолет TP-5/D.

TF-5ID (44-Н4662), переделанный в 1951 в Тетсо. Виден увеличенный фонарь кабины.

Р-51Н-1 (44-64160), первый экземпляр серии.

7 июля 1941 года — фирма North American получила заказ на 150 самолетов Р-51 «Apache» с двигателем Allison. Это была модификация «Мустанга», оснащенная 20-мм пушками. 55 машин изготовили в модификации фронтового разведчика F-6A. Две машины получили английские двигатели Rolls-Royce «Merlin» и обозначение ХР-78.

24 августа 1941 года — первый ХР-51 доставлен на полигон на базе Райтфилд.

24 октября 1941 года — самолет AG 346 прибыл в Великобританию. В конце месяца машина была готова к полетам. Самолет оснастили английской радиостанцией и вооружением. Во время пробных полетов истребитель показал скорость 614 км/ч на высоте 4270 м.

Январь 1942 года — «Mustang I» проходит испытания в Боскомдауне. Великобритания.

Январь 1942 года — месячный выпуск достигает 92 машин.

13 февраля 1942 года — Боб Чилтон облетал первый «Mustang II» (NA-83) AL 958.

1 марта 1942 года — начались испытания ХР-51 (41-038) в центре NACA в Лэнгли. Исследовались пилотажные качества самолета. После завершения испытаний самолет оставался в центре до конца 1943 года.

16 апреля 1942 года — подписан контракт на поставку 500 машин А-36 (NA-87) — истребительно-бомбардировочной модификации Р-51.

29 мая 1942 года — первый полет истребителя Р-51 (NA-91). Летчик-испытатель Луи Уэйт. Самолет вооружен четырьмя 20-мм пушками. Его выпускали для США и Великобритании.

Июнь 1942 года — начало конструкторских работ над А-36.

23 июня 1942 года — подписан контракт на 1500 самолетов Р-51А с двигателем Allison. В декабре число самолетов сократили до 310. 50 машин Р-51 А передали Великобритании взамен 57 истребителей Р-51, оставленных в США.

Июль 1942 года — завершение выпуска самолетов «Mustang I».

14 июля 1942 года — фирма Rolls-Royce начинает стационарные испытания двигателя «Merlin 61» на «Мустангах».

Второй Р-51Н-1 (44-64161) с двойной антенной. Киль удлинен.

Два снимка Р-51H-1 (44-64164) в полете. Стандартный киль.

25 июля 1942 года — фирма North American получает контракт на переделку двух Р-51 в ХР-78, оснащенные двигателями Packard Merlin с двухступенчатым наддувом. Позднее обозначение ХР-78 заменили на Р-51 В.

Август 1942 года — готовы прототипы Р-51 с двигателями Merlin.

Август 1942 года — пять «Мустангов 1» передано на фирму Rolls-Royce с целью установки на них двигателей Merlin. Самолет получил обозначение «Mustang X».

26 августа 1942 года — заказано 400 самолетов P-51B-1NA (NA-102).

Сентябрь 1942 года — обозначение ХР-78 официально заменили на Р-51В.

8 октября 1942 года

— завод в Далласе приступает к выпуску серии из 1350 «Мустангов», оснащенных двигателями Packard Merlin. Самолеты получают обозначение Р-51C.

13 октября 1942 года — первый «Mustang X» совершает пробный полет. Испытания прерваны из-за срыва части капота.

16 октября 1942 года — шестой полет «Мустанга X». На высоте 6710 м самолет развил скорость 679 км/ч.

30 ноября 1942 года — первый ХР- 51 В облетал Боб Чилтон. Двигатель перегрелся, самолет совершил вынужденную посадку.

Декабрь 1942 года — самолет получил новый карбюратор, испытания продолжились.

Январь 1943 года — ВВС США заказали 2000 машин Р-51 В. Контракт на поставку Р-51 А сокращен, вместо еще не выпущенных машин следовало поставить Р-51 В.

2 января 1943 года

— начало работ над облегченными модификациями Р- 51 (XP-51F, XP-51G. ХР-51 J), отвечавшими требованиям RAF.

19 января 1943 года — англичанам сообщается о характеристиках Р-51В. Англичане отказываются от плановой переделки «Мустангов» и заказывают новые самолеты в Соединенных Штатов.

Февраль 1943 года — переделаны все пять «Мустангов X». Четвертый и пятый испытывались американцами на территории Великобритании.

Второй серийный Р-51Н-1 на заводе в Инглвуде. Киль еще не удлинен.

Р-51Н-10 (44-64394). Неполный номер па хвосте объясняется заменой руля направления.

3 февраля 1943 года — облет первого Р-51 A (NA-99. 43-60009). Пилот Боб Чилтон.

27 февраля 1943 года

— 201-й и 202- й экземпляр Р-51 В-10 выбраны для переделки в P-51D.

Март 1943 года — окончен выпуск истребителей-бомбардировщиков А-36.

13 апреля 1943 года — заказ на 2500 машин Р-51 D.

23 апреля 1943 года — австралийские ВВС заказали 100 Р-51 Г).

Май 1943 года — завершение серийного выпуска Р-51 А.

Май 1943 года — готовые фюзеляжи «Мустангов» законсервированы в ожидании поставок двигателей Packard.

5 мая 1943 года — облет первого серийного Р-51В-1 (43-12093), летчик-испытатель Боб Чилтон.

Июнь 1943 года — RAF получили 50 самолетов «Mustang II» и один А-36.

Июль 1943 года — фирма North American получила 174 двигателя Packard Merlin, еще 534 машины ожидают комплектации.

20 июля 1943 года

— подписан контракт на постройку пяти облегченных «Мустаногов».

Сравнительные характеристики американских истребителей, декабрь 1941 года

Р-38Е Lightning P-39D Airacobra Р-40Е Warhawk Р-43А1 Lancer XP-46 XP-51 Mustang P-66 Vanguard Масса, кг (фунт) 6804 (15000) 3402(7500) 3756 (8280) 3599 (7935) 3321 (7322) 3613(7965) 3220(7100) Площадь крыла, м2 (кв. фт) 30.43 (327.5) 19.79(213) 21.92(236) 20,72 (223) 19,32 (208) 21.65 (233) 18,30(197) Уд. нагрузка на крыло. кг/м2 215,02 171.91 171.27 162,78 171.86 166.88 175.96 (фунт/кн. фут) (44.04) (35.21) (35.08) (33.34) (35,20) (34.18) (36.04) Мощность, л.с. 2330 1165 1165 1215 1165 1165 1065 На высоте, м 7620 3600 3600 6096 3600 3600 3993 (фт) (25000) (11800) (11800) (20000) (11800) (11800) (13100) Уд.

мощность, кг/л.с… фунт/л.с. 2.92 (6.52) 2,92 (6.52) 3.20 (7,20) 2.96 (6.21) 2.85 (6.37) 3,10(6.93) 3.02 (6.76) Макс. скорость, км/ч (миль/ч) 627,6 592.2 569,7 572,9 571.3 614.8 547,2 (390) (368) (354) (356) (355) (382) (340) Потолок, м (фт) 11880 9780 8840 10970 9000 9400 8600 (39000) (32100) (29000) (36000) (29500) (30800) (28200) Скороподъсмность. м 6100 4570 4570 4570 3750 4570 6000 (фт) (20000) (15000) (15000) (15000) (12300) (15000) (19700) за время, мин 8 5.7 7,6 6 5 7 9.2 Запас топлива, л (гал) 1136(300) 454(120) 560(148) 825(218) 590(156) 643(170) 700(185) Дальность, км (миль) При скорости, км/ч (миль/ч) 805(500) 483(300) 1290(800) 343 (213) 1130(700) 415 (258) 1050 (650) 450(280) 1050(717) 490(305) 1200(750) 523 (325) 1370(850) 467(290)

Сравнительные характеристики американских истребителей, июнь 1944 года

P-38J-15 Lightning P-40N-20 Warhawk P-47D-25 Thunderbolt P-51D-5 Mustang Р-63A-8 Kingcobra Масса, кг (фунт) 7938(17500) 3787 (8350) 6577(14500) 4581(10100) 3992(8800) Площадь крыла.

м2 (кв. фт) 30.43 (327.5) 21.92 (236) 27,87 (300) 21.65(233) 23.04 (248) Уд. нагрузка па крыло. кг/м2 (фунт/кв. фут) 260.92 (53.44) 172.74(23.38) 235,97 (48,33) 211.65 (43.35) 173,23 (35.48) Мощность, л.с. 3245 1140 2330 1525 1165 На высоте, м (фт) 8050(26400) 4300(14100) 9450(31000) 5880(19300) 6830(22400) Уд. мощность, кг/л.с., фунт/л.с. 2,45 (5.47) 3.32 (7.42) 2.82 (6.30) 3.00 (6.71) 2,67 (7.65) Макс. скорость, км/ч (миль/ч) На высоте, м (фт) 666,3 (414) 7620(25000) 563.3 (350) 5000(16400) 688,8 (428) 7620 (25000) 703.3 (437) 7620(25000) 656.6 (408) 7470(22400) Потолок, м (фт) 13400(44000) 9450(31000) 12800(42000) 12750(41900) 13100(43000) Скороподъемность, м (фт) 6100(20000) 4250(14000) 6100(20000) 6100(20000) 7620 (25000) за время, мин 7 7.3 9 11.5 7.3 Запас топлива, л (гал) 1575(416) 579(159) 1400(370) 1018(269) 515(136) Дальность, км (миль) 1200(750) 580 (360) 760(475) 1530(950) 720 (450)

Группа F-51H, Флорида. Хвостовые колеса зафиксированы в выпущенном положении. Самолет 44-64170 принадлежит модификации H-1, остальные — Н-10.

Август 1943 года — первый Р-51 В готов к отправке в Англию.

5 августа 1943 года — первый полет первого Р-51C. собранного на новом заводе в Далласе.

Сентябрь 1943 года — первый Р-51 В доставлен в Англию.

18 января 1944 года — испытания Р- 51А с лыжным шасси.

Февраль 1944 года — англичане испытывают «Мустанг» с новым фонарем (Malcolm Hood).

14 февраля 1944 года — Первый прототип ХР-51 F совершает пробный полет.

Март 1944 года — модификация Р- 51D заменяет Р-51 В на сборочных линиях в Инглвуде.

апрель 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 6000 самолетов P-51D.

30 июня 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 1000 самолетов Р-51 И. Третий ХР-51 F передан Великобритании. Второй ХР-51 F облетан Бобом Чилотоном.

Август 1944 года — фирма North American подготовила комплекты для оборудования самолетов Р-51D дополнительными стабилизаторами.

9 августа 1944 года — облет первого ХР-51 G (Боб Чилтон).

Сентябрь 1944 года — на самолетах Р- 51К выявилась опасная вибрация винта.

Сентябрь 1944 года — за месяц произошло 15 катастроф из-за разрушения фюзеляжа P-51D. Чтобы исключить дальнейшие ЧП, усилили хвостовую часть фюзеляжа. Обтянутые материей рули заменили цельнометаллическими рулями.

Сентябрь 1944 года — после решения проблемы с вибрацией винта, самолеты Р-51K начали поступать в боевые части.

Октябрь 1944 года — «Мустанги» 8- й воздушной армии оснащаются новыми прицелами К-14 вместо использовавшихся до сих пор N-9.

Ноябрь 1944 года — на заводе в Далласе начат выпуск разведывательной модификации «Мустанга»: 136 F-6D и 163 F-6K. Разведчики имеют штатное вооружение.

15 ноября 1944 года — начало испытания палубного истребителя на базе Р-51D.

Январь 1945 года — завод в Инглвуде выпускает 570 самолетов в месяц, завод в Далласе — 728!

3 февраля 1945 года — облет первого Р-51Н.

Март 1945 года — Великобритания начинает испытания Р-51Н.

23 апреля 1945 года — первый полет P-51D, оснащенного ракетными ускорителями Aerojet.

23 апреля 1945 года — Джо Бартон облетал первый P-51J.

Август 1945 года — выпуск P-51D в Далласе завершен.

Сентябрь 1945 года — заказ на Р-51Н сокращен до 555 машин.

Ноябрь 1945 года — завершен выпуск Р-51Н в Инглвуде.

1947 год — самолеты Р-51 получают новое обозначение F-51. 15 крыльев Национальной гвардии по-прежнему оснащены самолетами этого типа.

P-51H-10 (44-64567). Удлиненный киль.

Р-51Н, снимок, вероятно, сделан в 1946 году.

Разные «Мустанги». Самый дальний — P-51D-20 (44–64/61) без дополнительного стабилизатора. Ближе P-51D-5 (44-64001) со стабилизатором, еще ближе — Р-51Н (44-64162), третий самолет серии с обычным килем. На переднем плане Р-51Н (44- 13253) с удлиненным килем.

XP-51F (43-43332) был первым из трех прототипов облегченных «Мустангов».

ДРУГАЯ ИСТОРИЯ

ДРУГАЯ ИСТОРИЯ Холодная война заканчивалась медленно. Изжить то, что накапливалось десятилетиями, в один день невозможно. В начале девяностых многие радовались, что революция произошла быстро и бескровно. Но класс коммунистической номенклатуры тоже создавался на

История создания

История создания Отреставрированный B-25J, в наши дни летает в СШАВ марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию,

ИСТОРИЯ

ИСТОРИЯ Трое курсантов в полном летном обмундировании внимательно рассматривают в бинокли, как один из их коллег выполняет разворот в воздухе.Первоначально обучение на пилотов Императорского японского флота было открыто только для офицерского состава. Однако, будучи

История создания

История создания «Grosstraktor», построенный заводом «Daimler-Benz», перед отправкой в Советский Союз. Конечный пункт следования — секретный полигон «Кама» около Казани. «Grosstraktor» («Daimler-Benz») на постаменте перед казармами 1-го танкового полка в Эрфурте.После первой мировой войны,

История создания

История создания В 1935 г. главный инженер только что образованной фирмы Белл Эйркрафт Корпрейшн Роберт Дж. Вудс посетил показательные стрельбы на полигоне армии США в Абердине, шт. Мэриленд. Наибольшее впечатление из всего показанного на Вудса произвела 37-мм пушка фирмы

История «Монитора»

История «Монитора» Гидеон Уиллиз и департамент военного флота Президент Соединенных Штатов Линкольн 4 марта 1861 г. назначил Гидеона Уилза секретарем департамента военного флота, то есть — военно-морским министром. Через месяц Соединенные Штаты погрузились в пучину

История создания

История создания Отреставрированный экземпляр Ju52/3m в полетеПо замыслу, Ju 52 должен был стать чисто гражданской машиной. Руководство входившей в концерн «Юнкерс» авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персиен», оперировавшей в Иране, внесло предложение о создании нового

История MG 43/MG 4

История MG 43/MG 4 Союзники ФРГ по Североатлантическому альянсу оказались значительно расторопнее своих немецких коллег и решили проблему лёгкого пулемёта значительно раньше. Уже в 1982 г. армия США приняла на вооружение пехотного отделения бельгийский пулемет Minimi фирмы FN,

История MP7

История MP7 Персональное оружие самообороны PDW MP7 было разработано в конце 90-х годов в соответствии с программой НАТО по «модернизации солдата» AC225 от 16.04.1989 г., в ФРГ получившей название Infanterist der Zukunft (IdZ) – пехотинец будущего. Несмотря на это, Heckler amp;Koch финансировала создание

Су-27 история создания

Су-27 история создания Рассказывая о ходе работ по проектированию будущего истребителя Су-27 нельзя не упомянуть о некоторых «промежуточных» вариантах, оказавших огромное влияние на компоновочную схему и окончательный вид самолета.Напомним читателям, что в 1971 году в КБ

Су-27 история создания

Су-27 история создания Фото и СтадникаБоевая живучестьЕще в период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П. О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ) самолетов от огня

Су-27 история создания

Су-27 история создания ПрочностьПри проектировании самолета Су-27 ОКБ П.О. Сухого впервые столкнулось с интегральной компоновкой самолета, в которой несущими свойствами обладало не только крыло, но и фюзеляж. Это наложило определенные условия на конструктивносиловую

Су-27 история создания

Су-27 история создания АэродинамикаФото И. Стадника Появление такого самолета, как Су-27, произвело на авиационных специалистов всего мира, а также на любителей авиации неизгладимое впечатление. Своими внешними обводами он разительно отличался от всех предыдущих

История спецназа ВДВ

История спецназа ВДВ Части специального назначения ВДВ начали формироваться в начале 90-х годов на базе разведывательных частей подразделений воздушно-десантных войск. Система подготовки подразделений ВДВ была положена в основу подготовки части специального

История спецназа КГБ

История спецназа КГБ «Зенит», «Каскад», «Омега» История спецназа КГБ начинается с 1969 г., когда решением руководства КГБ были созданы Курсы усовершенствования офицерского состава (КУОС). Они входили в состав Высшей школы КГБ, но находились в оперативном подчинении

История

История Очевидно, впервые славяне познакомились с метательными машинами во время осады Фессалоник в 597 г. Судя по источникам, действия осаждающих — аваро-славянских отрядов — были весьма активными. Они применяли тараны и подвижные навесы, покрытые влажными шкурами, а

Р-51 «Mustang». Часть 1 / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

История в датах

24 апреля 1940 года — проект истребителя NA-73X получает одобрение у англичан.

4 мая 1940 года — англичане утверждают проект NA-73X.

Р-51/F-6A/Mustang IA

Р-51 / F-6A/Mustang IA

NA-73/X

А-36А Apache

Mustang I

A-36A Apache

Р-51А

Mustang X

F-6B

ХР-51В

Р-51 В/С

Р-51С

F-6C

F-6C-10-NT

Сентябрь 1940 года — англичане заказали еще 300 самолетов NA-83 «Mustang II».

7 октября 1940 года — на завод North American доставили первый двигатель Allison.

11 октября 1940 года — двигатель установили на первом прототипе. Начались наземные испытания.

26 октября 1940 года — первый полет прототипа NA-73X. Легчик-испытатель Вэнс Брис.

20 мая 1941 года — пилот Боб Чилтон облетал самолет AG 345, переданный ВВС США под обозначением ХР-51.

Один из десяти P-51D-25, переделанных в 1944 году в Далласе в двухместный учебный самолет TP-5/D.

TF-5ID (44-Н4662), переделанный в 1951 в Тетсо. Виден увеличенный фонарь кабины.

Р-51Н-1 (44-64160), первый экземпляр серии.

24 августа 1941 года — первый ХР-51 доставлен на полигон на базе Райтфилд.

Январь 1942 года — «Mustang I» проходит испытания в Боскомдауне. Великобритания.

Январь 1942 года — месячный выпуск достигает 92 машин.

13 февраля 1942 года — Боб Чилтон облетал первый «Mustang II» (NA-83) AL 958.

Июнь 1942 года — начало конструкторских работ над А-36.

Июль 1942 года — завершение выпуска самолетов «Mustang I».

14 июля 1942 года — фирма Rolls-Royce начинает стационарные испытания двигателя «Merlin 61» на «Мустангах».

Второй Р-51Н-1 (44-64161) с двойной антенной. Киль удлинен.

Два снимка Р-51H-1 (44-64164) в полете. Стандартный киль.

Август 1942 года — готовы прототипы Р-51 с двигателями Merlin.

26 августа 1942 года — заказано 400 самолетов P-51B-1NA (NA-102).

Сентябрь 1942 года — обозначение ХР-78 официально заменили на Р-51В.

8 октября 1942 года — завод в Далласе приступает к выпуску серии из 1350 «Мустангов», оснащенных двигателями Packard Merlin. Самолеты получают обозначение Р-51C.

13 октября 1942 года — первый «Mustang X» совершает пробный полет. Испытания прерваны из-за срыва части капота.

16 октября 1942 года — шестой полет «Мустанга X». На высоте 6710 м самолет развил скорость 679 км/ч.

Декабрь 1942 года — самолет получил новый карбюратор, испытания продолжились.

2 января 1943 года — начало работ над облегченными модификациями Р- 51 (XP-51F, XP-51G. ХР-51 J), отвечавшими требованиям RAF.

Второй серийный Р-51Н-1 на заводе в Инглвуде. Киль еще не удлинен.

Р-51Н-10 (44-64394). Неполный номер па хвосте объясняется заменой руля направления.

3 февраля 1943 года — облет первого Р-51 A (NA-99. 43-60009). Пилот Боб Чилтон.

27 февраля 1943 года — 201-й и 202- й экземпляр Р-51 В-10 выбраны для переделки в P-51D.

Март 1943 года — окончен выпуск истребителей-бомбардировщиков А-36.

13 апреля 1943 года — заказ на 2500 машин Р-51 D.

23 апреля 1943 года — австралийские ВВС заказали 100 Р-51 Г).

Май 1943 года — завершение серийного выпуска Р-51 А.

Май 1943 года — готовые фюзеляжи «Мустангов» законсервированы в ожидании поставок двигателей Packard.

5 мая 1943 года — облет первого серийного Р-51В-1 (43-12093), летчик-испытатель Боб Чилтон.

Июнь 1943 года — RAF получили 50 самолетов «Mustang II» и один А-36.

Июль 1943 года — фирма North American получила 174 двигателя Packard Merlin, еще 534 машины ожидают комплектации.

20 июля 1943 года — подписан контракт на постройку пяти облегченных «Мустаногов».

Расписание движения пассажирских самолетов Оренбург и Орск

Скачать расписание (pdf — файл)

Вылет из Оренбурга
Прилет в Оренбург

Аэропорт	№ рейса / Тип ВС	Вылет	Прилет	Период навигации
Москва (Шереметьево)	SU-1245 / 32A	05:45	06:00	01. 09.22-30.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1247 / 32A	11:30	11:55	01.09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1249 / 73Х	20:45	21:20	30.10.22-25.03.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1243 / 32A	23:00	23:25	01.09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-730 / 73Х	06:50	07:10	02.09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-530 / Е90	21:50	22:15	01.09.22-29.10.22 ежедневно
Санкт-Петербург	N4-272 / 73Х	05:55	07:05	02.09.22-28.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6454 / 319	06:25	07:20	01.09. 22-30.10.22 ежедневно
Екатеринбург	WZ-1050 / СУ9	12:35	14:10	02.09.22-28.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-45 / 73Х	05:10	06:05	02.09.22-29.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Новосибирск	S7-5072 / Е70	22:25	03:25	04.09.22-26.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Новосибирск	S7-5072 / E70	22:00	03:00	30.10.22-30.12.22 пнвтсрчтптсбвс

Аэропорт	№ рейса / Тип ВС	Вылет	Прилет	Период навигации
Москва (Шереметьево)	SU-1244 / 32A	00:35	04:45	01.09.22-30.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1246 / 32A	06:30	10:40	01. 09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1248 / 73Х	15:20	19:50	30.10.22-25.03.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1242 / 32A	17:55	22:10	01.09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-729 / 73Х	23:30	03:55	02.09.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-529 / Е90	16:30	20:50	01.09.22-29.10.22 ежедневно
Санкт-Петербург	N4-271 / 73Х	00:05	04:55	02.09.22-28.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6453 / 319	00:40	05:25	01.09.22-30.10.22 ежедневно
Екатеринбург	WZ-1049 / СУ9	10:05	11:40	02.09.22-28. 10.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-46 / 73Х	23:30	04:10	02.09.22-29.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Новосибирск	S7-5071 / Е70	20:30	21:35	04.09.22-26.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Новосибирск	S7-5071 / E70	19:55	21:10	30.10.22-30.12.22 пнвтсрчтптсбвс

Вылет из Орска
Прилет в Орск

Аэропорт	№ рейса / Тип ВС	Вылет	Прилет	Период навигации
Москва (Шереметьево)	SU-1265 / 32A	05:45	06:25	02.06.22-31.08.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-564 / 73Х	06:10	06:55	18.05.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1061 / 320	16:55	17:35	27. 05.22-31.05.22 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-1267 / 32A	17:25	18:10	01.06.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-568 / Е90	22:35	23:20	20.05.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-6061 / СУ9	16:20	17:10	01.11.22-25.03.23 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-6064 / СУ9	16:20	17:10	30.10.22-24.03.23 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-796 / Е90	04:05	05:25	26.05.22-28.10.22 пнвтсрчтптсбвс
СанктПетербург	N4-796 / Е90	06:20	07:45	24.05.22-29.06.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-796 / Е90	05:20	06:45	28. 05.22-28.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-796 / Е90	06:35	08:00	06.07.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-796 / Е90	03:20	04:40	03.09.22-30.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6456 / СУ9	15:50	16:45	01.06.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6456 / СУ9	14:50	15:45	03.06.22-26.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-793 / 73X	06:10	07:20	23.05.22-30.05.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-793 / 73X	06:20	07:20	28.05.22-27.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-793 / 73X	05:20	06:20	31.05.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Казань	RT-654 / ЦР2	23:50	23:25	25. 05.22-12.06.22 пнвтсрчтптсбвс
Казань	RT-654 / ЦР2	03:30	03:05	28.05.22-11.06.22 пнвтсрчтптсбвс

Аэропорт	№ рейса / Тип ВС	Вылет	Прилет	Период навигации
Москва (Шереметьево)	SU-1264 / 32A	00:05	04:45	02.06.22-31.08.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-563 / 73Х	00:05	04:50	18.05.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	SU-1060 / 320	11:15	15:55	27.05.22-31.05.22 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-1266 / 32A	11:55	16:35	01.06.22-29.10.22 ежедневно
Москва (Шереметьево)	N4-567 / Е90	15:15	21:35	20. 05.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-6060 / СУ9	10:45	15:20	01.11.22-25.03.23 пнвтсрчтптсбвс
Москва (Шереметьево)	SU-6063 / СУ9	10:45	15:20	30.10.22-24.03.23 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-795 / Е90	21:55	02:55	26.05.22-28.10.22 пнвтсрчтптсбвс
СанктПетербург	N4-795 / Е90	21:20	02:20	24.05.22-29.06.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-795 / Е90	22:55	04:05	28.05.22-28.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-795 / Е90	21:20	02:20	06.07.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	N4-795 / Е90	21:20	02:20	03. 09.22-30.10.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6455 / СУ9	10:15	15:00	01.06.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Санкт-Петербург	SU-6455 / СУ9	09:15	14:00	03.06.22-26.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-795 / 73X	00:20	05:10	23.05.22-30.05.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-794 / 73X	00:30	05:20	28.05.22-27.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Сочи	N4-794 / 73X	23:30	04:20	31.05.22-31.08.22 пнвтсрчтптсбвс
Казань	RT-653 / ЦР2	19:40	23:00	25.05.22-12.06.22 пнвтсрчтптсбвс
Казань	RT-653 / ЦР2	23:10	02:40	28.05.22-11.06.22 пнвтсрчтптсбвс

Расписание рекламное, возможны изменения.

Указано местное время вылета и прилета для всех аэропортов.

Сохраните этот номер:

+7 906 840 6007

и начните общение с нами через WhatsApp

Чат с оператором (06:00 — 18:00 мск)

73X Код бортового оборудования — SeatLink

- Зарегистрироваться Войти
- - Коды самолетов
  - Альянсы авиакомпаний
  - Коды аэропортов
  - Глоссарий часто летающих пассажиров
  - Программы лояльности
  - Баллы блогеры
- Блог

Дом
Инструменты
Коды бортового оборудования
Boeing
Boeing 737 200 Freighter 73x 73f

Коды самолетов Альянсы авиакомпаний Коды аэропортов Глоссарий Программы лояльности Очки Блоги

Производитель:	Боинг
Модель:	737-200
Код ИАТА:	73Х
Код ИКАО:	73Ф
Тип:	Самолет с реактивным двигателем
Скорость полета:	458
Тип фюзеляжа:	Широкофюзеляжный

Боинг 737-200 летает по следующим направлениям:

AKN ANC ANI BET BRW DLG KSM MCG OME OTZ RDB SCC UNK

В настоящее время Boeing 737-200 используется следующими авиакомпаниями:

Другие самолеты от Boeing:

Производитель и модель
Боинг 707/720 Пассажирский	подробнее
Боинг 707-320B / 320C грузовой	подробнее
Боинг 707-320B/320C Смешанная конфигурация	подробнее
Боинг 707-320B/320C Пассажирский	подробнее
Боинг 717-200	подробнее
Боинг 720-020B	подробнее
Боинг 727 грузовой	подробнее
Боинг 727 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 727 Пассажирский	подробнее
Боинг 727-100 грузовой	подробнее
Боинг 727-100 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 727-100 Пассажирский	подробнее
Боинг 727-200 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 727-200 грузовой	подробнее
Боинг 727-200 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 727-200 Пассажирский	подробнее
Боинг 737 грузовой	подробнее
Боинг 737 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 737 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-100 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-200 грузовой	подробнее
Боинг 737-200 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 737-200 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-300 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 737-300 грузовой	подробнее
Боинг 737-300 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 737-300 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-400 грузовой	подробнее
Боинг 737-400 Комби	подробнее
Боинг 737-400 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-500 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 737-500 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-600 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-700 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 737-700 грузовой	подробнее
Боинг 737-700 смешанной конфигурации/BBJC	подробнее
Боинг 737-700 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-800 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 737-800 Пассажирский	подробнее
Боинг 737-900 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 737-900 Пассажирский	подробнее
Боинг 747 грузовой	подробнее
Боинг 747 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 747 Пассажирский	подробнее
Боинг 747-100 грузовой	подробнее
Боинг 747-100 Пассажирский	подробнее
Боинг 747-200 грузовой	подробнее
Боинг 747-200 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 747-200 Пассажирский	подробнее
Боинг 747-300 / 747-100/200 SUD Пассажирский	подробнее
Боинг 747-300 / 747-200 SUD Freighter	подробнее
Боинг 747-300 / 747-200 SUD Смешанная конфигурация	подробнее
Боинг 747-400 (внутренний) Пассажирский	подробнее
Боинг 747-400 грузовой	подробнее
Боинг 747-400 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 747-400 Пассажирский	подробнее
Boeing 747-400 Swingtail Freighter	подробнее
Боинг 747-8 Пассажирский	подробнее
Боинг 747-8F грузовой	подробнее
Боинг 747SP Пассажирский	подробнее
Боинг 747SR грузовой	подробнее
Боинг 747SR Пассажирский	подробнее
Боинг 757 Пассажирский	подробнее
Боинг 757-200 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 757-200 грузовой	подробнее
Боинг 757-200 смешанной конфигурации	подробнее
Боинг 757-200 Пассажирский	подробнее
Боинг 757-300 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 757-300 Пассажирский	подробнее
Боинг 767 грузовой	подробнее
Боинг 767 Пассажирский	подробнее
Боинг 767-200 грузовой	подробнее
Боинг 767-200 Пассажирский	подробнее
Boeing 767-300 (крылышки) Freighter	подробнее
Боинг 767-300 (крылышки) Пассажирский	подробнее
Боинг 767-300 грузовой	подробнее
Боинг 767-300 Пассажирский	подробнее
Боинг 767-400 Пассажирский	подробнее
Боинг 777	подробнее
Боинг 777 грузовой	подробнее
Боинг 777-200/200ER	подробнее
Боинг 777-200F грузовой	подробнее
Боинг 777-200LR	подробнее
Боинг 777-300	подробнее
Боинг 777-300ER	подробнее
Боинг 787	подробнее
Боинг 787-3	подробнее
Боинг 787-8	подробнее
Боинг 787-9	подробнее
Боинг 787-10	подробнее
Боинг 737 МАКС 8	подробнее
Боинг 737 МАКС 7	подробнее
Боинг 737 МАКС 9	подробнее

Поиск бортового оборудования Код

производитель, модель, iata или icao

Североамериканская авиация NA-73X Архивы

9 сентября 2022 г. AviationAllison Engineering Co., Allison V-1710-39, Allison V-1710-F3R, Британская комиссия по закупкам, c/n 73-3097, Curtiss Electric Propellers, Edgar Schmued, Fighter, Mines Field, Mustang Mk.I, North American Aviation Inc., North American Aviation NA-73X, North American Aviation P-51 Mustang, NX19998, Прототип, Выкатка, Королевские ВВС, Вторая мировая войнаBryan Swopes

Прототип NA-73X компании North American Aviation, NX19998, в Майнс-Филд, Калифорния, 9 сентября 1940 г. (North American Aviation, Inc.)

9 сентября 1940 г.: North American Aviation завершила сборку NA-73X, первого прототипа нового самолета. Истребитель Mustang Mk.I для Королевских ВВС. Это произошло всего через 117 дней после того, как Британская комиссия по закупкам санкционировала строительство прототипа. Самолет был разработан группой под руководством Эдгара Шмуеда. Двигатель Allison V-12 мощностью 1150 лошадиных сил еще не прибыл, поэтому NA-73X был сфотографирован с фиктивными выхлопными трубами. Заводской номер прототипа был 73-309.7. Ему был присвоен гражданский экспериментальный регистрационный номер NX19998.

NA-73X — одноместный одномоторный низкоплан с убирающимся шасси. Он был в основном металлической конструкции, хотя поверхности управления полетом были покрыты тканью. Самолет проектировался с расчетом на максимальное снижение аэродинамического сопротивления. «Мустанг» стал первым самолетом с ламинарным крылом. Панели фюзеляжа были точно спроектированы и очень гладкие. Использовалась плоская клепка. Радиатор охлаждающей жидкости с его впускным и выпускным патрубками располагался позади и ниже кабины. Когда охлаждающий воздух проходил через радиатор, он нагревался и расширялся, так что на выходе он фактически создавал некоторую тягу.

Прототип имел длину 32 фута 2⅝ дюйма (9,820 метра) и размах крыла 37 футов 5/16 дюйма (11,286 метра). Пустой вес NA-73X составлял 6 278 фунтов (2848 кг), а нормальный взлетный вес — 7 965 фунтов (3613 кг).

Авиационный инженер Эдгар Шмуед с североамериканским P-51-2-NA (Mustang Mk.

IA), 41-37322. (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

NA-73X был оснащен двигателем Allison Engineering Company V-1710-F3R (V-1710-39) с наддувом и рабочим объемом 1710,60 кубических дюймов (28,032 литра) с жидкостным охлаждением.) двигатель V-12 с одним верхним расположением распредвала 60 °, с четырьмя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 6,65: 1. В нем использовался одноступенчатый односкоростной нагнетатель. Это был правосторонний тракторный двигатель (V-1710 был построен как в правосторонней, так и в левосторонней конфигурации), который приводил в движение трехлопастной гребной винт постоянной скорости Curtiss Electric диаметром 10 футов и 6 дюймов (3200 метров). через редуктор 2,00:1.

V-1710-39 имел номинальную мощность 880 лошадиных сил при 2600 об/мин. на уровне моря; Взлетная мощность составляет 1150 лошадиных сил при 3000 об/мин. на уровне моря, при давлении в коллекторе 44,5 дюйма (1,51 бар), 5-минутный предел; и рейтинг военной чрезвычайной мощности 1,49. 0 лошадиных сил при 3000 об / мин, с давлением в коллекторе 56 дюймов (1,90 бар). V-1710-F3R имел длину 7 футов 4,38 дюйма (2,245 метра), высоту 3 фута 0,64 дюйма (0,931 метра) и ширину 2 фута 5,29 дюйма (0,744 метра). Его сухой вес составлял 1310 фунтов (594 кг).

Летные испытания армейского авиационного корпуса США полностью вооруженного производства Mustang Mk.I (XP-51 41-038), оснащенного двигателем V-1710-39 и 10-футовым 9-дюймовым (3,277 метра) диаметром Curtiss Electric винта, что привело к максимальной скорости 382,0 мили в час (614,8 километра в час) на высоте 13 000 футов (3,962 метра). Практический потолок составлял 30 800 футов (9 388 метров), а абсолютный потолок — 31 900 футов (9 723 метра).

Curtiss P-40D Warhawk использовал тот же двигатель Allison V-1710-39, что и XP-51, а также трехлопастной винт Curtiss Electric. Во время эксплуатационных испытаний в Райт-Филд P-40D, серийный номер авиакорпуса 40-362, весом 7740 фунтов (3511 кг) достиг максимальной скорости 354 миль в час (570 километров в час) на высоте 15 175 футов (4625 метров). . Хотя тестовый вес Мустанга был 19На 4 фунта (88 кг) тяжелее, при весе 7934 фунта (3599 кг) Mustang был на 28 миль в час (45 километров в час) быстрее, чем Warhawk. Это демонстрирует эффективность исключительно чистого дизайна Мустанга.

Был построен только один NA-73X. Свой первый полет он совершил 26 октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза. Прототип получил значительные повреждения, когда перевернулся во время вынужденной посадки 20 ноября 1941 г. NX19998 был отремонтирован, и летные испытания возобновились. Окончательная судьба прототипа неизвестна.

Первоначально заказанный Великобританией, Mustang стал легендарным P-51 Mustang ВВС США. Компания North American Aviation построила в общей сложности 15 486 «Мустангов» в Инглвуде, штат Калифорния, и в Далласе, штат Техас. Еще 200 самолетов были построены в Австралии компанией Commonwealth Aircraft Corporation.

P-51 оставался на вооружении ВВС США до 27 января 1957 года, когда последний, F-51D-30-NA 44-74936, был выведен из состава 167-й истребительной эскадрильи Национальной гвардии Западной Вирджинии. Затем он был передан в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон, где и выставлен.

Прототип NA-73X компании North American Aviation, NX19998, вид слева спереди. (North American Aviation, Inc.)

28 июня 2022 г. Авиационный Калифорнийский технологический институт, Калифорнийский технологический институт, Луис Уэйт, Mustang Mk.I, North American Aviation Inc., North American Aviation NA-73X, North American Aviation P-51 Mustang, прототип, аэродинамическая трубаBryan Swopes

Летчик-испытатель североамериканской авиационной техники Луи Уэйт с моделью NA-73X в аэродинамической трубе. (Североамериканская авиация, инк.)

28 июня 1940 г .: Модель из красного дерева в масштабе ¼ Североамериканской авиации NA-73X, прототип Мустанга Mk.1 Королевских ВВС, была испытана в Десятифутовой аэродинамической трубе в Аэронавигационной лаборатории Гуггенхайма Калифорнийского института авиации. Technology (GALCIT) в Пасадене, Калифорния, с 28 июня по 26 июля 1940 года.

Десятифутовый туннель был профинансирован за счет гранта в размере 300 000 долларов США от Фонда Дэниела Гуггенхайма. Строительство Лаборатории началось в 1927 году, а аэродинамическая труба была введена в эксплуатацию 19 ноября.29. Вентилятор диаметром 15 футов (4,572 метра) был способен развивать скорость воздуха до 200 миль в час (322 километра в час). Первой испытанной полноразмерной моделью самолета стал Northrop Alpha.

В тоннеле испытывались дирижабли, самолеты и сооружения (мосты, здания). По данным Калифорнийского технологического института, Douglas Aircraft Company использовала объект больше, чем любой другой производитель.

Во время Второй мировой войны штат из шестидесяти человек работал в три смены семь дней в неделю. Технический специалист, который там работал, позже сказал: «У нас был более плотный график, чем самый плотный график, который когда-либо был».

Испытательное оборудование аэродинамической трубы было повреждено землетрясением в Уиттиер-Нарроуз. Он был закрыт в 1997 году, чтобы заменить его новым объектом.

Создатели моделей работают над масштабной моделью крыла для использования в аэродинамических трубах NACA. (НАСА)

3 апреля 2022 г. АвиацияБоб Чилтон, истребитель, Mines Field, North American Aviation Inc., North American Aviation NA-73X, North American Aviation P-51 Mustang, NX19998, прототип, Роберт Крид Чилтон, летчик-испытатель Брайан Суоупс

Летчик-испытатель Роберт С. Чилтон с прототипом North American Aviation NA-73X, NX19998. (North American Aviation, Inc.)

3 апреля 1941 года: летчик-испытатель North American Aviation Роберт Крид Чилтон совершает свой первый полет — часовой ознакомительный — на прототипе нового истребителя для Королевских ВВС, NA-73X. NX19998, на Минном поле. (Позже шахты станут международным аэропортом Лос-Анджелеса, LAX.)

Самолет впервые поднял в воздух внештатный летчик-испытатель Вэнс Бриз, 26 октября 1940 , и он летал на нем несколько раз. Главный летчик-испытатель Северной Америки Пол Бэрд Бальфур во время своего первого полета на NX19998, у которого закончилось топливо, и он совершил аварийную посадку на вспаханном поле в 150 ярдах (137 метров) к западу от аэродрома 20 ноября 1940 года. Прототип налетал всего 3 часа. , 20 минут.

NA-73X был отремонтирован, и Бобу Чилтону было поручено завершить программу испытаний. Самолет станет легендарным P-51 Mustang, и Чилтон продолжит проводить большую часть летных испытаний его усовершенствований и модификаций. 900:09 Летчик-испытатель Роберт Чилтон стоит на крыле самолета North American Aviation P-51B Mustang. (North American Aviation, Inc.)

Роберт Крид Чилтон родился 6 февраля 1912 года в Юджине, штат Орегон, и был третьим из пяти детей Лео Уэсли Чилтона, врача, и Эдит Гертруды Грей. Он учился в средней школе Бойсе в Айдахо, которую окончил в 1931 году. Чилтон участвовал в футболе, легкой атлетике и баскетболе, а также участвовал в музыкальном конкурсе штата. После школы Чилтон поступил в Орегонский университет, где был членом братства Сигма Чи (ΣΧ). Он также был членом Учебного корпуса офицеров запаса (ROTC).

Боб Чилтон был зачислен курсантом авиации в авиационный корпус армии США 25 июня 1937 года. Он прошел подготовку в качестве летчика-истребителя в Рэндольф Филд и Келли Филд в Техасе и был назначен вторым лейтенантом в 1938 году. Лейтенант Чилтон был назначен летать на Curtiss P-36 Hawk в составе 79-й эскадрильи преследования 20-й группы преследования в Барксдейл-Филд, штат Луизиана. 1 апреля 1939 года он был освобожден от военной службы по состоянию здоровья.

Незадолго до 1940 года Боб Чилтон женился на своей первой жене, Кэтрин. Они жили в Санта-Марии, Калифорния, где работали пилотом в местном аэропорту.

В январе 1941 года Чилтон начал работать летчиком-испытателем в компании North American Aviation, Inc., Инглвуд, Калифорния. Всего через несколько месяцев его назначили на NA-73X.

Чилтон женился на своей второй жене, Бетти В. Шумейкер, 15 ноября 1951 года.

10 апреля 1952 года Боб Чилтон вернулся на действительную службу в ВВС США в звании подполковника. До 9 лет он занимал должность начальника проектного бюро системы вооружений Repulic F-84 и F-105 в командовании авиационных материалов на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.Март 1957 г.

С 1958 г. Чилтон был вице-президентом Horkey-Moore Associates, инженерно-исследовательской компании в Торрансе, Калифорния, основанной бывшим североамериканским аэродинамиком Эдвардом Дж. Хорки. В 1961 году он последовал за Хорки в Space Equipment Corporation, материнскую компанию Thompson Industries и Kerr Products, также расположенную в Торрансе. Чилтон работал корпоративным секретарем и администратором контрактов.

Чилтон женился на своей третьей жене, Вильгельмине Э. Реддинг (Билли Э. Джонсон) в Лос-Анджелесе, 26 июля 1964. Они развелись в 1972 году.

В 1965 году Боб Чилтон вернулся в North American Aviation в качестве руководителя программы летных испытаний. Он вышел на пенсию в 1977 году.

Роберт Крид Чилтон умер в Юджине, штат Орегон, 31 декабря 1994 года, в возрасте 82 лет.

20 ноября 2021 г. Авиационная авиакатастрофа, Allison Engineering Co. V-1710-39, Эдгар Шмуед, истребитель, Mines Field, North American Aviation Inc., North American Aviation Mustang Mk.I, North American Aviation NA-73X, North Американский авиационный P-51 Mustang, NX19998, Пол Бэрд Бальфур, прототип, Роберт Чилтон, летчик-испытатель, Вэнс Бриз, Брайан Суоупс,

Прототип истребителя NA-73X компании North American Aviation, двигатель работает на холостом ходу, с Вэнсом Бризом в кабине на Майнс-Филд, Лос-Анджелес, 26 октября 1940 года. (North American Aviation Inc.)

20 ноября 1940 года: главный летчик-испытатель North American Aviation Пол Бэрд. Бальфур совершил свой первый полет на NA-73X, NX19998, прототипе истребителя Королевских ВВС Mustang Mk.I.

Вэнс Бриз был летчиком-испытателем-фрилансером, совершившим первые семь полетов на новом самолете. Бриз утверждал, что заключил пари с руководителями Северной Америки, что Бальфур разобьёт прототип во время своего первого полёта.

Пол Б. Бальфур (1908–1951). Это карточка сотрудника NAA Бальфура. (North American Aviation Inc.)

Этот полет должен был стать испытанием на высокой скорости. Эдгар Шмуед, дизайнер, предложил Бальфуру показать самолет. «Перед этим полетом я попросил Бальфура сесть в самолет и пройти процедуру взлета и полета. Он ответил, что один самолет похож на другой, и ему не нужна рутинная проверка».

Наземная бригада запустила NA-73X Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с.двигатель жидкостного охлаждения В-12 в 5:40 утра и дать ему прогреться до нормальной рабочей температуры. По словам Олафа Андерсона, механика самолета, когда его перезапустили непосредственно перед полетом Пола Бальфура, «было немного трудно запуститься».

Прототип Mustang, NA-73X, лежит вверх ногами на вспаханном поле, 20 ноября 1940 г. (North American Aviation Inc.) перестал работать. Бальфур был слишком далеко от Минного поля, чтобы вернуться на взлетно-посадочную полосу. Он приземлился на вспаханном поле к западу от бульвара Линкольн.

Когда шины ударились о мягкую поверхность, прототип перевернулся. Бальфур не пострадал и смог выбраться из перевернутого крушения.

В отчете Совета по гражданской авиации повреждения описаны как «сломан корпус двигателя, повреждены обе законцовки крыла, повреждены хвостовые поверхности, повреждена верхняя часть фюзеляжа и другие разные повреждения». NA-73X налетал всего 3 часа 20 минут.

Вэнс Бриз выиграл свою ставку.

Пол Бальфур не пострадал при аварийной посадке, но прототип NA-73X получил значительные повреждения. (North American Aviation Inc.)

По данным C.A.B. расследования, двигатель остановился из-за нехватки топлива, когда Бальфур забыл выбрать другой бак.

Прототип был доставлен обратно на фабрику и восстановлен. Он станет знаменитым Мустангом, одним из самых значительных самолетов Второй мировой войны.

Повреждения законцовок крыла, хвостового оперения, фюзеляжа. (North American Aviation Inc.)

Роберт С. Чилтон был нанят в качестве нового главного летчика-испытателя. Он будет продолжать испытания разработок «Мустанга» на протяжении всей войны. Чилтон совершил свой первый полет на NA-73X 3 апреля 1941 года.

Прототип «Мустанга» подняли с вспаханного поля и доставили обратно на завод, где он был перестроен. (Североамериканская авиация, инк.) 900:06 Пол Бальфур продолжал работать в North American Aviation, тестируя прототипы NA-40 и NA-40B, а также средний бомбардировщик B-25 Mitchell. Позже он служил в ВВС США.

Пол Бэрд Бальфур родился 5 июля 1908 года в штате Вашингтон. Он был сыном Фреда Патрика Бальфура и Эдны Мэй Бэрд Бальфур. Бальфур два года учился в колледже.

Пол Бальфур поступил на службу в авиационный корпус армии США (до 1930 г.). Он находился в Роквелл Филд, Сан-Диего, Калифорния.

Бальфур женился на Марте Лиллетт Кушман из Коронадо, штат Калифорния, в Юме, штат Аризона, 6 июня 1930 года.

Бальфур начал работать летчиком-испытателем в North American Aviation, Inc., 1 марта 1936 года. женился на Лоис Трезе Вочман в Кингмане, штат Аризона. У них будет двое детей.

Пол Б. Бальфур (в центре) со средним бомбардировщиком North American Aviation B-25 Mitchell. (Фотография предоставлена Нилом Корбеттом, летчиками-испытателями и инженерами-испытателями)

On 9Ноябрь 1951 года. Майор Пол Б. Бальфур, ВВС США, прикомандированный к 1002-й группе генеральных инспекторов на базе ВВС Нортон, Калифорния, летал на североамериканском VB-25J, 44-30955, транспортной модификации B-25J- Средний бомбардировщик 30-NC Mitchell.

Вскоре после взлета, примерно в 10:00, у самолета отказал двигатель. Не имея возможности вернуться в Нортон, Бальфур попытался приземлиться брюхом на небольшом частном аэродроме. Свидетели видели, что левый двигатель самолета работал на холостом ходу, а его винт был флюгирован. Когда он приблизился, самолет был заблокирован ветрозащитной полосой из эвкалиптов, граничащих с трассой 66 США. Бальфур отклонился от деревьев, но B-25 разбился в апельсиновой роще вдоль Блумингтон-авеню в Риальто, примерно в 7 милях (11 км) к северу от США. Нортон.

Бальфура, все еще пристегнутого к сиденью, отбросило от горящих обломков и приземлило на улицу. Один человек на борту погиб, еще двое серьезно ранены. Бальфур умер в больнице через три часа. Ему был 41 год. Майор Бальфур был похоронен на кладбище Инглвуд-Парк, Инглвуд, Калифорния.

Горящее крыло North American VB-25J 44-30955, недалеко от Риальто, Калифорния, 9 ноября 1951 г.

26 октября 2021 г. Авиационный б/н 73-3097, Истребитель, Первый полет, Минное поле, Североамериканская авиация, Североамериканская авиация Мустанг Mk.I, Североамериканская авиация NA-73X, Североамериканская авиация P-51 Мустанг, NX19998, P-51, Прототип, Летчик-испытатель, Вэнс БризБрайан Свопс

Прототип North American Aviation NA-73X, вид слева спереди. (North American Aviation, Inc.)

26 октября 1940: В Майнс-Филд, Лос-Анджелес, Калифорния (ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса), внештатный летчик-испытатель Вэнс Бриз взял прототип North American Aviation NA-73X, регистрационный номер NX19. 998, в пятиминутном первом полете. Позже в тот же день Бриз летал на NA-73X еще десять минут. В период с 26 октября по 13 ноября он совершит еще шесть испытательных полетов общей продолжительностью примерно 3 часа 30 минут полета.

Пока Великобритания находилась в состоянии войны с нацистской Германией, Королевские ВВС были основными защитниками островного государства. Производители самолетов выпускали Hawker Hurricanes и Supermarine Spitfire с максимально возможной скоростью, но едва справлялись с боевыми потерями. Англии нужно было больше истребителей. Они приняли заказ на истребители Curtiss-Wright Hawk 81-A1, которые были построены для Франции, но не были отправлены к моменту капитуляции Франции. Королевские ВВС назвали эти истребители Tomahawk Mark I (P-40 Warhawk на вооружении США).

Прототип истребителя NA-73X компании North American Aviation, двигатель работает на холостом ходу, Вэнс Бриз в кабине, Майнс-Филд, Лос-Анджелес, 26 октября 1941 года. (North American Aviation Inc.

) Калифорния, чтобы построить дополнительные Томагавки по лицензии Curtiss-Wright. В ответ компания North American предложила разработать совершенно новый и более совершенный истребитель на базе двигателя Allison V-12 Р-40 и начать производство не позднее, чем потребуется для запуска и запуска производственной линии Р-40. Комиссия по закупкам согласилась, и с письмом о взаимопонимании компания North American начала работу над NA-73X 1 мая 19 года.40. Они должны были произвести 320 истребителей до 30 сентября 1941 года, примерно по 50 в месяц, на общую сумму 14 746 964,35 долларов.

Вэнс Бриз в кабине NA-73X, NX19998, на Майнс-Филд, готовится к испытательному полету. (North American Aviation)

В поправке к контракту от 9 декабря 1940 года Британская комиссия по закупкам постановила, что NA-73 будет идентифицироваться по имени «Мустанг».

Прототип NA-73X, североамериканский серийный номер 73-3097, представлял собой одноместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Он был в основном металлической конструкции, хотя поверхности управления полетом были покрыты тканью. Самолет проектировался с расчетом на максимальное снижение аэродинамического сопротивления. Панели фюзеляжа были точно спроектированы и очень гладкие. Использовалась плоская клепка. «Мустанг» стал первым самолетом с ламинарным крылом. Радиатор охлаждающей жидкости с его впускным и выпускным патрубками располагался позади и ниже кабины. Когда охлаждающий воздух проходил через радиатор, он нагревался и расширялся, так что на выходе он фактически создавал некоторую тягу.

Прототип имел длину 32 фута 2–5/8 дюйма (9,820 метра) и размах крыла 37 футов 5/16 дюйма (11,286 метра). Пустой вес NA-73X составлял 6 278 фунтов (2848 кг), а нормальный взлетный вес — 7 965 фунтов (3613 кг).

NA-73X был оснащен двигателем Allison Engineering Company V-1710-F3R (V-1710-39) V-1710-F3R (V-1710-39) с одним верхним распредвалом 60 ° V-12 с наддувом и рабочим объемом 1710,60 кубических дюймов (28,032 литра) с жидкостным охлаждением. двигатель со степенью сжатия 6,65:1 и одноступенчатым односкоростным нагнетателем. Это был правосторонний тракторный двигатель (V-1710 был построен как в правосторонней, так и в левосторонней конфигурации), который приводил в движение трехлопастной гребной винт постоянной скорости Curtiss Electric диаметром 10 футов и 6 дюймов (3200 метров). через редуктор 2,00:1.

V-1710-39 имел номинальную мощность 880 лошадиных сил при 2600 об/мин. на уровне моря; Взлетная мощность составляет 1150 лошадиных сил при 3000 об/мин. на уровне моря, при давлении в коллекторе 44,5 дюйма (1,51 бар), 5-минутный предел; и номинальная мощность War Emergency Power 1490 лошадиных сил при 3000 об / мин при давлении в коллекторе 56 дюймов (1,90 бар). V-1710-F3R имел высоту 3 фута ¾ дюйма (0,934 метра), ширину 2 фута 5-9/32 дюйма (0,744 метра) и длину 7 футов 1-5/8 дюйма (2,175 метра). Он имел сухой вес 1310 фунтов (594 килограмма).

Прототип истребителя North American Aviation, NA-73X, NX19998, на Майнс-Филд, Лос-Анджелес, Калифорния.

(North American Aviation)

Максимальная скорость NA-73X составляла 382 мили в час (615 километров в час) на высоте 13 700 футов (4 176 метров). Практический потолок составлял 32 000 футов (9 754 метра). Запас топлива составлял 180 галлонов (681,37 литра), что давало самолету дальность полета 750 миль (1207 километров).

NX19998 был существенно поврежден 20 ноября 1940 года, когда главный летчик-испытатель Северной Америки Пол Б. Бальфур, не сумев вернуться в Майнс-Филд после отказа двигателя Allison, совершил вынужденную посадку на вспаханном поле к западу от бульвара Линкольн. Прототип перевернулся и приземлился вверх ногами. Источники различаются относительно причины отказа двигателя: некоторые ссылаются на обледенение карбюратора, а другие предполагают, что Бальфуру не удалось переключить топливные баки, и двигатель перестал работать из-за нехватки топлива. Бальфура заменил Роберт Чилтон, а NA-73X был перестроен.

Роберт С. Чилтон летит на перестроенном NA-73X во время первого ознакомительного полета.

(North American Aviation)

Боб Чилтон сказал, что «. . . NA-73X был чисто летным самолетом без серьезных пороков. Он был довольно приятным в воздухе и управлялся очень похоже на изделия более позднего производства».

Был только один прототип NA-73X. Его статус не известен. Чилтон вспоминал: «. . . NA-73X просто отодвинули в сторону после того, как он был списан из своего последнего полета. Вероятно, он оказался на свалке компании, но я не помню, чтобы видел его там». Прототип мог быть передан в местную торгово-промышленную школу.

Вэнс Бриз (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

Вэнс Бриз родился 20 апреля 1904 года в Кистоуне, штат Вашингтон. Он был первым из пяти детей машиниста Ли Гумберта Бриза и Анны Э. Диксон Бриз.

Бриз основал Breese Aircraft Company в 1926 году в Сан-Франциско, Калифорния, а затем, как Breese-Wilde Corporation, переехал в Орегон. Компания произвела Breese-Wilde Model 5, одномоторный легкий самолет. Два из них, Алоха и Pabco Flyer участвовал в пресловутых гонках Dole Air Race 1927 года из Окленда, Калифорния, в Гонолулу, Гавайи. Pabco Flyer разбился при взлете, когда его шасси разрушилось. Алоха занял второе место.

Бриз заключил партнерство с Джерардом Вульти в 1932 году с Корпорацией по разработке самолетов в Детройте, штат Мичиган. Они произвели Vultee V-1A, 8-местный легкий транспорт. Он также работал в компании экспресс-почты Air Express Corporation.

American Airlines Vultee 1A NC13768, разработанный Джерардом Вулти и Вэнсом Бризом.

Вэнс Бриз был хорошо известен как летчик-испытатель, совершивший ряд первых полетов и проводивший летные испытания для различных производителей самолетов. В качестве летчика-испытателя Бриз впервые применил записывающее оборудование во время летных испытаний. Он использовал диктофон для записи своих заметок и кинокамеру, чтобы снимать инструменты во время полета.

Бриз трижды была замужем. Впервые он женился на мисс Кэтрин («Китти») М. МакКоннелл в 19 лет.22. Они развелись. Позже Бриз женился на Элеоноре Луизе Баклз в Лос-Анджелесе, Калифорния, 18 ноября 1946 года. У них родился сын Вэнс Бриз-младший, который стал известным мотогонщиком и рекордсменом по наземной скорости. Они развелись в 1967 году. Затем Бриз женился на Мирей Э. Демартелли (она же Мирей Э. Хант) 13 июля 1967 года в Санта-Барбаре, Калифорния.

Умер в Санта-Монике, Калифорния, 26 июня 1973 года в возрасте 69 лет. Почетный член Общества летчиков-испытателей.

73X NG FTD « Cockpitsonic

ВИРТУАЛЬНЫЙ тур по симулятору

https://fly.simflight.de/pano/index.html

73XNG Полетная кабина.

Загрузить техническое описание Xplorer 6L B737

Cockpitsonic Simulator в D-Rostock

Все элементы управления, панели, ручки, переключатели и другие компоненты, присутствующие в полетной палубе реального самолета, воспроизведены по размеру, внешнему виду, ощущениям и функциональности в устройстве.
В дополнение к аппаратному обеспечению системы самолета и авионика моделируются в мельчайших деталях, чтобы обеспечить возможность обучения на всех этапах полета в нормальных, нештатных и аварийных условиях. За кабиной экипажа находится полностью закрытая станция инструктора с достаточным пространством для инструктора и наблюдателя.
Снаружи и перед устройством находится массивный высокий изогнутый проекционный экран (или мониторы), на который проецируется синтетический мир с помощью трех проекторов высокой четкости, установленных над устройством. Результатом стала высокоточная кабина пилота и крупномасштабная визуальная система, обеспечивающая иммерсивную тренировочную среду, которая помещает пилотов в невероятно реалистичную смоделированную среду, где они могут освоить навыки управления реактивным самолетом, которые практически невозможно обучить на самолетах.

Сертификация Федерального авиационного управления (FAA)

Тренажер Cockpitsonic Pro-Solutions Jet Trainer можно заказать и доставить для обучения, сертифицированного FAA как Advanced Aviation Training Device (AATD), FAA как Flight Training Device (FTD). уровня 4 и 5) и FAA как устройство для летной подготовки, соответствующее стандарту ICAO 9625 (FTD уровня 4 и 5).

Сертификация Объединенного авиационного управления (JAA)

Тренажер Cockpitsonic Pro-Solutions Jet Trainer можно заказать и доставить сертифицированным для обучения JAA в качестве устройства для обучения основным приборам (BITD) и для обучения JAA в качестве пилотажного навигационного устройства. Обучающий модуль MCC уровня 2, общий тип (FNPT II MCC).

СПИСОК Включенных компонентов

+ 737NG полета для полета

+ Визуальная система

+ Станция инструктора

+ Программная инфраструктура + Синтетическая система

. 73XNG Полетная кабина

Полетная палуба содержит следующее:

Реплики панелей, очень точные по размеру и расположению текста с

точными переключателями и ручками.

Реплики деталей внутренней отделки, очень точные по размеру и форме, чтобы придать

кабине реалистичный вид.

Реплика двухрычажных самоцентрирующихся педалей руля направления с носком тормоза,

регулируемых вперед и назад с дополнительной нагрузкой управления (стандартно только для JAA

FNPT II / FAA FTD L5).

Реплика моторизованных рычагов управления двигателем в комплекте с рычагами реверса, отделкой

колесами, скоростным тормозом и переключателями TOGA.

Реплика рычагов ap в комплекте с заслонками.

Реплика румпеля (CPT и FO), стояночного тормоза и альтернативной передачи

Удлинительная рукоятка.

Реплики сидений капитана и второго пилота с механической регулировкой вперед и назад

Система внутренней связи для связи пилотов, наблюдателей и инструкторов.

(JAA FNPT II / FAA FTD L5).

Кислородная маска с внутренней связью (JAA FNPT II / FAA FTD L5).

Визуальная система

Визуальная система (содержит оборудование):

180 градусов по горизонтали и 30 градусов по вертикали, изогнутый экран и рамка для проектора кинематографического качества. Три оверхед-проектора для создания визуальной среды высокой четкости, которая имитирует визуальные эффекты лобового и бокового окон. Структура для поддержки проектора. Полные корпуса с коллимированными дисплеями доступны по запросу.

Станция инструктора

Корпус станции инструктора со столом инструктора, двумя плоскопанельными сенсорными мониторами 20 zoll. Интуитивно понятное рабочее место инструктора. Программное обеспечение способно:

Мгновенное перемещение дрона в различные положения на земле и в полете.

Настройка времени для включения рассвета, дня, заката, ночи.

Настройка погодных условий, таких как: ветер, облачность, видимость, дождь и снег.

Загрузка сохраненных сценариев, включающих: положение самолета, конфигурацию самолета

и параметры погоды.

Моделирование различных отказов, включая, но не ограничиваясь: отказы двигателя, отказы APU, отказы груза, горячий/зависший запуск и неисправности шестерни,

электрические сбои, а также незначительные неисправности системы.

Отображение движущейся карты, показывающей положение самолета, окружающие аэропорты,

и навигационные средства.

Инфраструктура программного обеспечения

Основные характеристики:

Реалистичные двойные многофункциональные дисплеи с несколькими форматами отображения, способные отображать маршрут плана полета, навигационные средства, дальность до высоты и аэропорты.

Реалистичные двойные основные полетные дисплеи с управляемыми пилотом V-скоростями, MDA/DH и атмосферным давлением.

Реалистичная система ECAM, включающая первичные страницы и страницы состояния с соответствующей отображаемой информацией, включая сообщения, датчики двигателя, индикаторы закрылков и шестерен, датчики вибрации двигателя и т. д., а также подробные обзорные страницы системы, включая электрические, экологические, гидравлические, антиобледенительные, двери и органы управления полетом.

Реалистичные двойные радионастроечные устройства, способные настраивать навигационные
и частоты связи, частоты ADF и устанавливать коды транспондеров.

Реалистичная FMS/MCDU со всемирной базой данных, которая позволяет пилотам:
Создавать планы полетов, включая DP, STARS, IAP и реактивные воздушные трассы.
Манипуляции с планами полета путем создания новых путевых точек, удаления путевых точек,
удлинения линий пересечения с путевыми точками, создания
путевых точек на расстоянии пеленга, создания путевых точек +/- морских миль от существующих путевых точек.
Ввод данных о производительности, таких как температура для нормального и взлетного режима и
ввод веса груза, топлива и пассажиров.

Настройте частоты навигации, связи, ADF и установите коды транспондеров. Настройте данные дисплея МФД.

Реалистичная система автоматического управления полетом с боковыми режимами для отслеживания курса или навигационных сигналов и вертикальными режимами для отслеживания сигналов GS, набора высоты/снижения в режимах IAS или VS для захвата предварительно выбранных высот, включая управление полетом для пилота и второго пилота.

Программа Realistic Systems, позволяющая пилотам управлять запуском/остановкой ВСУ и двигателей, а также управлять электрическими, гидравлическими, экологическими, противообледенительными и топливными системами с надлежащим реагированием на действия пилота и испытания.

Реалистичная система интеграции звука с предупреждающими и предупреждающими звуковыми сигналами, звуковыми предупреждениями, пожарными сигналами, сигналами превышения скорости и тестами.

Synthetic World Visual System

Cockpitsonic Pro-Solutions использует модуль моделирования/визуализации Lockheed Martins Prepar3D или Xplane 10.

Особенности:

Подробное и точное представление глобальной базы данных, включая подробные данные о взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках, зданиях терминалов, выходах на посадку и наземном оборудовании. Динамический трехмерный иммерсивный реализм, который включает в себя здания, достопримечательности,

средства навигации и точные географические ландшафты.

Технология AutoGen, обеспечивающая покрытие геотипическими объектами и текстурами всей поверхности Земли.

Пейзажи с движущимися транспортными средствами, птицами и животными.

Динамическая погода с полным контролем над ветром, атмосферным давлением, слоями облаков, осадками от легкого дождя или снега до сильного дождя или снега и гроз.

ИТ-оборудование

Шкаф для промышленного сервера, запирающаяся задняя дверь и металлические боковины. Один компьютер с генератором изображений:

Процессор Intel Core I7 Quad или выше

16 ГБ памяти

2 графических процессора 3 ГБ

SSD Жесткий диск

Четыре системы Компьютеры, установленные во второй стойке с:

Процессор Intel

Жесткий диск 9 00 ГБ памяти привод

Цифровая звуковая и вибрационная среда

Датчики вибрации, установленные в креслах капитана и второго пилота

Блок управления усилением (входит в состав FNPT II / FTD L5)

Система внутренней связи

Система внутренней связи для четырех мест с регулятором громкости и шумоподавления Возможность подключения к линии

Возможность линейного выхода (включено в FNPT II / FTD L5)

Возможности миссии

двойное сиденье, автопилот и оснащенное FMS устройство для имитации полета, полностью готовое к выполнению миссии.

Специфический характер типа в сочетании с точностью аппаратного и программного обеспечения позволяет проводить обучение конкретному реактивному самолету на устройстве, используя в большинстве случаев заводской полет. Руководство по эксплуатации экипажа для летной и наземной подготовки, а также, в большинстве случаев, фактические контрольные списки и краткие справочники (QRH).

Рабочее место инструктора эргономично спланировано для обеспечения доступа к компонентам кабины и беспрепятственного наблюдения за действиями в кабине экипажа. Программное обеспечение станции инструктора позволяет интуитивно управлять системами самолета и отказами с помощью настраиваемых триггеров событий. Инструктор может инициировать событие немедленно, по истечении заданного интервала времени, воздушной скорости, высоты или комбинации этих трех факторов.

Обучение наземным операциям может быть выполнено в мельчайших деталях благодаря высокоточному моделированию аэропорта. Аэропорт 9Изображенный пейзаж 0890 очень близко соответствует реальному воспроизводимому аэропорту, настолько
на самом деле, что реальные схемы аэропорта можно легко использовать в обучении. Пилоты найдут правильно расположенные взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, здания, реактивные дорожки, противообледенительные площадки, подвески и т. д.
Знаки взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки, а также разметка аэропорта также детализированы и точны. Благодаря точному моделированию аэропортов,
динамическим реактивным путям, бензовозам, машинам поддержки, возможности буксировки, движению самолетов и точным указателям аэропортов и 9Возможна маркировка 0890, репетиция и ознакомительное обучение в конкретном аэропорту, что значительно увеличивает перенос обучения в реальный мир
.

Обучение производству полетов также может быть выполнено в мельчайших деталях. Благодаря системному моделированию и интеграции все этапы наземных и летных операций, включая все нормальные, нештатные и аварийные сценарии, могут быть детально обучены. (Аномальные и аварийные ситуации включены в FNPT II и FTD L5 в соответствии с требованиями сертификации).

Очень подробная и точная глобальная база данных значительно расширяет возможности устройства. База данных включает в себя очень подробную базу данных пейзажей и местности, которая отражает реальный ландшафт, структуры и опасности реального мира. Эти функции идеально подходят для ознакомления с новыми аэропортами и планами полетов; процедуры отправления, прибытия и захода на посадку; и сезонные характеристики, общие для условий их эксплуатации.

Обслуживание и поддержка

Cockpitsonic Pro-Solutions гордится тем, что обеспечивает первоклассное обслуживание и поддержку клиентов. Мы включили в конструкцию нашего устройства несколько уникальных функций, чтобы повысить надежность и минимизировать время простоя. Поддержка программного обеспечения осуществляется через Интернет.

Подавляющее большинство аппаратных компонентов, находящихся в устройстве, являются модульными
plug and play, для снятия и повторной установки которых требуется не более шлицевой отвертки ÃŸ.
Эта модульная конструкция аппаратных компонентов plug and play в большинстве случаев полностью
устраняет необходимость присутствия техника из Cockpitsonic Pro-Solutions для обслуживания
устройства. затем переустановили. Поскольку подавляющее большинство компонентов
мы производим сами, время обслуживания компонентов
обычно не превышает 72 часов, поскольку нет сторонних поставщиков, у которых можно было бы приобрести детали
.

Гарантия

Компания Cockpitsonic Pro-Solutions Jet Training Devices гарантирует отсутствие заводских дефектов у первоначального Покупателя в течение шести месяцев с даты проведения Покупателем приемочных испытаний. Cockpitsonic Pro-Solutions отремонтирует, заменит любую деталь или детали, изготовленные Cockpitsonic Pro-Solutions, которые признаны дефектными в отношении материала или качества изготовления, или и того, и другого.

Работа и запчасти будут предоставляться бесплатно в течение всего
гарантийный срок; тем не менее, Покупатель будет нести ответственность за все
дорожные расходы Cockpitsonic Pro-Solutions (авиабилет, аренда автомобиля, гостиница и суточные),
понесенные в связи с обслуживанием и ремонтом Устройства. После истечения гарантийного периода
Покупатель будет нести ответственность за все затраты на работу и/или замену деталей
.

Если, по единоличному мнению Cockpitsonic Pro-Solutions, устройство не подлежит ремонту, Cockpitsonic Pro-Solutions заменит Устройство. Покупатель несет ответственность за все транспортные и транспортные расходы, связанные с заменой устройства.

Настоящая Ограниченная гарантия не будет применяться, если, по единоличному мнению Cockpitsonic Pro-Solutions, повреждение Устройства произошло в результате несчастного случая, неправильного использования, неправильного обращения, неразрешенных деталей/обслуживания/ремонта, ненадлежащего или неразумного использования, небрежного обращения, кражи, вандализма, несчастный случай или другая причина, не зависящая от Cockpitsonic Pro-Solutions. Аналогичным образом, эта ограниченная гарантия

недействительна, если устройство было модифицировано или изменено каким-либо образом, включая изменение или удаление серийных номеров.

Исключения. Ограничение гарантии

На лампы проектора и другие расходные материалы данная ограниченная гарантия не распространяется. Затраты или упущенная выгода, понесенные из-за простоя устройства, не покрываются настоящей Ограниченной гарантией. Ответственность Cockpitsonic Pro-Solutions в соответствии с настоящей Ограниченной гарантией ограничивается исключительно ремонтом или заменой, как указано выше, и Cockpitsonic Pro-Solutions не принимает на себя никаких рисков и ни в коем случае не несет ответственности за любой другой ущерб, включая, помимо прочего, , любые специальные, случайные, косвенные или штрафные убытки, возникающие в результате нарушения гарантии или контракта, небрежности, деликта или любой другой правовой теории, включая, помимо прочего, потерю репутации, прибыли или дохода, невозможность использования устройства или любой другой сопутствующее оборудование, помещения или услуги, затраты на простои или претензии любой стороны, имеющей дело с Покупателем, в отношении таких убытков.

Cockpitsonic Pro-Solutions не гарантирует сертификацию FTD. Это зависит от многих параметров, на которые не влияют решения Cockpit Pro-Solutions. Если какие-либо элементы отсутствуют в конкретной квалификационной среде, Cockpitsonic Pro-Solutions может предоставить эти компоненты или программные модули за дополнительную плату.

НАСТОЯЩАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТ ЕДИНСТВЕННЫЕ ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА COCKPITSONIC
PRO-SOLUTIONS В ОТНОШЕНИИ УСТРОЙСТВА И ЗАМЕНЯЕТ И ИСКЛЮЧАЕТ
ВСЕ ДРУГИЕ ГАРАНТИИ, ЯВНЫЕ, ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ИЛИ УСТАНОВЛЕННЫЕ ЗАКОНОМ, ВКЛЮЧАЯ
ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИГОДНОСТИ, ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ,
НЕНАРУШЕНИЯ ПРАВ ИЛИ ГАРАНТИИ ИЛИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА, ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ КУРСА
ДЕЛОВОЙ РАБОТЫ, ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИЛИ ТОРГОВОЙ ПРАКТИКИ.
FURTHER COCKPIT PRO-SOLUTIONS НЕ ГАРАНТИРУЕТ, ЧТО ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗ ОШИБОК ИЛИ ЧТО ПОКУПАТЕЛЬ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗ ПРОБЛЕМ ИЛИ ПЕРЕРЫВОВ.