Чертежи самолета 3МС-1 Видеоролик посявященный истории создания самолета. В кадрах полеты ВМТ с грузом! 5 минут. Вес 7Мб. |
Эта страничка посвящена самолетам Мясищева М-4, 3М, ВМ-Т.
 Для успешного выполнения посадки точка начала выравнивания выносилась вперед торца ВПП на 300 метров , а при уверенном расчете на посадку на выравнивании выключались два внешних двигателя.
К сожалению, самолеты, как и люди, приходят в этот мир и уходят. Уходят часто безвозвратно, особенно в нашей, советско-российской, истории авиации и цель данного раздела сохранить часть истории об этом замечательном самолете. В настоящее время, по моим сведениям, сохранилось 7 различных модификаций самолета «М» на различных музейных и просто «вечных» стоянках:
М-4 ВМ-Т -Авиабаза Энгельс-ЗМС-2 —Авиабаза Украинка —Авиационное училище Сызрань- М-4 ???? Разобран перевезен в Москву- в Фили ГКНПЦ имени М. —Музей ВВС Монино — 3МД —Аэродром Раменское — ВМ-Т
Фото Александра Джуса журнал «Огонек» январь 1990год1974 ГОД. В результате переговоров Ген. Секретаря ЦК КПСС Брежнева и Президента США Форда из боевого состава ДА были выведены около двух десятков ЗМ — носителей ядерного оружия. Из книги Героя Советского Союза, командующего ДА (1969 — 1980 гг.) Решетникова В. «Что было, то было»: «…несчастные «Эмки» отогнали в заволжскую степь, на грунтовый аэродром. Там им отрубили крылья и выставили на обозрение с воздушного и космического пространства. Однажды фотография всей площади уставленной расчлененными самолетами, попала на обложку «Огонька». Глаза б мои не видели. » |
В. Хруничева далее судьба неизвестна! Последняя посадка Видеоролик 4,7 Мб, 30 сек |
Последний проход над стартом Видеоролик 2,9 Мб, 20 сек |
При возникновении проблем с просмотром видео, скачайте видео кодек DivX версии 5.0.3.
Опережая время: уникальные самолеты Мясищева
14 июня свой 55-летний юбилей отметил Экспериментальный машиностроительный завод им.
В.М. Мясищева. «Мясищевцы» всегда смело брались за казавшиеся нереальными для своего времени проекты. Прогрессивные идеи, заложенные в самолеты предприятия, создали технологический задел в отечественном авиастроении на годы вперед, нашли широкое применение в российской военной авиации и космонавтике.
Создатель авиации завтрашнего дня
Во многом облик ЭМЗ определился самой личностью его создателя – генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Он был выдающимся новатором, всегда смотревшим в будущее авиации. При этом его имя стоит в тени других прославленных авиастроителей, отчасти в силу природной скромности, отчасти – из-за порой зашкаливающей новизны его работ. Многие из крылатых машин Мясищева остались в виде экспериментальных моделей: промышленность тех лет была не готова к столь высокому полету мысли авиаконструктора.
Экспериментальный машиностроительный завод, образованный в 1966 году, стал логичным продолжением предыдущих ОКБ Мясищева, первое из которых он возглавил в 1942 году.
До создания завода Владимир Михайлович успел поработать под началом легендарных В.М. Петлякова и А.Н. Туполева, побывать в «туполевской шараге» и в кресле руководителя ЦАГИ, создать ряд прогрессивных самолетов: дальний скоростной высотный бомбардировщик ДВБ-102, модификацию пикирующего бомбардировщика Пе-2, стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, сверхзвуковой стратегический самолет М-50.
М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом – носителем ядерного оружия. «Стратеги» Мясищева, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны. Эти машины служили Родине вплоть до середины 1990-х годов, в преклонном возрасте работая «воздушными бензоколонками». Прорывные идеи, которые Владимир Михайлович вложил в них, до сих пор применяются в стратегической авиации.
Первые проекты завода
Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года.
Ил-22
Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ.
После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.
ЭМЗ на высоте: «Стратосфера» и «Геофизика»
С началом холодной войны беспилотные разведывательные аэростаты стали настоящей головной болью советских ПВО. Для перехвата столь необычных целей не подходили истребители или наземное вооружение – нужна была простая машина, способная летать на высотах до 25 км. Работа над таким самолетом началась на ЭМЗ в 1970 году.
М-17 «Стратосфера»
Специалисты завода разработали оригинальную конструкцию крыла, что обеспечило высотный дозвуковой полет. Противоаэростатный самолет М-17 «Стратосфера» взлетел в 1982 году. Всего было изготовлено три единицы, в 1989 году на одной из них было поставлено 25 мировых рекордов. Но по назначению М-17 так и не использовался. К моменту госиспытаний надобность в таких самолетах отпала, так как применение дрейфующих аэростатов прекратилось. На одном из бортов в дальнейшем проводили изучение проблем озоновых дыр.
Опыт разработки высотников пригодился «эмзовцам» при создании нового разведчика М-17РМ.
Для этого потребовалось увеличить дальность полета и грузоподъемность самолета. Первый полет состоялся в 1988 году, всего было выпущено четыре самолета. М-17РМ мог подниматься на высоту до 20 км, на нем было поставлено 18 мировых рекордов. Как и «Стратосфера», новый самолет не использовался по назначению. С 1990-х–2000-х годов самолет применяется в международных геофизических исследованиях под шифром М-55 и названием «Геофизика».
ЭМЗ в космосе: проект «Буран»
Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир.
ВМ-Т «Атлатн».
Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org
В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения.
Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса.
За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.
Гражданское направление ЭМЗ и современные работы
Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин.
М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org
Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный.
Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи.
В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.
Мясищев 3МС-2 Самолет-заправщик
Первые серийные бомбардировщики М-4 имели недостаточную дальность полета. Было два пути решения этой проблемы: установка новых, более экономичных двигателей с одновременным улучшением аэродинамики самолета или оснащение его системой дозаправки топливом в полете.
Последнее направление к тому времени уже прочно прижилось в ВВС США и Великобритании.
В сентябре 1953 г. ОКБ-23 было поручено оснастить самолет такой системой. Разработку системы заправки шланг-конус поручили ОКБ-9.18 С.М. Алексеева. Для испытаний системы использовались летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Затем испытания были продолжены с использованием прототипа «М» и двух серийных М-4. В прототипе остался высотный бомбардировщик 3МЭ с двигателями ВД-7П (РД-7П). При сокращении количества стратегических бомбардировщиков 3М различных модификаций часть из них была переоборудована в летающие заправщики для дозаправки в воздухе оставшихся 3М, Ту-95 и других штурмовиков. Таким образом, танкеры М-4-2 были заменены танкерами 3МС-2 и 3МН-2, отличавшимися друг от друга в основном двигателями и связанными с ними коммуникациями.
В Советском Союзе первые работы в этом направлении начались в соответствии с постановлением Совета Министров от 18 декабря 1953 г. В ЛИИ под руководством С.
М. Алексеева, В.С. Вахмистрова, И.Н. 26 мая 1954 г. вышло Постановление Совета Министров «О создании средств дозаправки самолетов в полете». Документ предписывал разработку систем дозаправки самолетов МиГ-19 и Ту-16 от заправщика Ту-16, а М-4 от заправщика М-4.
Первая переброска топлива в воздухе состоялась 11.07.19.55. 27 сентября 1956 г. в НИИ ГА ВВС начались Государственные испытания (для этого были переоборудованы еще два серийных М-4). 8 февраля 1957 г. был выполнен полет на дальность 14 500 км с двумя дозаправками. Государственные испытания завершились в июне 1958 г. с положительной оценкой. Танкер получил обозначение М-4-II (М-4-2). Так как в то время уже началось производство более совершенного бомбардировщика 3М (М-6), было принято решение переоборудовать все находящиеся в системе М-4 в заправщики.
В 1956-1957 годах первые десять М-4 были переоборудованы в заправщики. Керосин, предназначенный для дозаправки в воздухе в самолет-заправщик, размещался в 10 топливных баках общим объемом 50 250 литров (41 400 кг).
При необходимости это топливо мог использовать самолет-заправщик для своих двигателей. В связи с увеличением объема топлива на борт танкера установили дополнительное противопожарное оборудование, а также фары комплексной заправочной, фюзеляжно-крыльевой сборочной единицы. Теперь основной задачей М-4 была дозаправка в полете 3М и Ту-9.5 бомбардировщиков, а сам летающий заправщик получил обозначение М-4-2.
До начала 1980-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовали в заправщики ЗМС-2 и ЗМН-2. Они заменили М-4-2 в связи с международными договорами по сокращению количества стратегических бомбардировщиков и долгое время были основным средством дозаправки в полете стратегических самолетов, оснащенных системой «Конус». Максимальное количество подаваемого топлива в полете достигало 40 000 кг, производительность заправочной установки составляла 2 250 л/мин.
При переоборудовании бомбардировщика М-4 в заправщик в его бомбоотсеке установили дополнительный бак на 3600 л и комплексную заправочную установку.
Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м и на скорости 470-510 км/ч. На дальность 4000 км танкер способен передать до 40 тонн топлива. При демонтаже дополнительного бака и КАЗ самолет снова можно было превратить в бомбардировщик. Переделанные 3МН и 3МС были уже необратимы: у них были зашиты створки бомбозатвора и остался только небольшой лючок для выпуска шланга с конусом.
В соответствии с постановлением Совета Министров от 31 июля 1958 года ОКБ Мясищева разработало топливозаправщик 3МТ, предназначенный для дозаправки в полете бомбардировщика М-50. Максимальный взлетный вес в случае использования дополнительной сбрасываемой опоры шасси мог быть увеличен со 190 000 кг до 248 200 кг. В ноябре 1959 г. ОКБ представило заказчику эскизный проект, а менее чем через месяц макет, но на этом все. Постепенно бомбардировщики 3М переоборудовали в самолеты-заправщики, так как дозаправка в воздухе позволяла нанести удар по вероятному противнику.
В конце 1970-х годов, в связи с сокращением стратегических наступательных вооружений по международным договорам, бомбардировщики МН и 3МС начали переоборудовать в заправщики, 3МН-2 и 3МС-2 соответственно.
Разработка велась при участии специалистов СибНИА. Перевооружение производилось на ЭМЗ в Мясищеве и на авиаремонтном заводе № 360 в Рязани. 3МН-2 и 3МС-2 долгое время были основными средствами дозаправки самолетов стратегической авиации (3М, Ту-22КД, Ту-22М, Ту-95, Ту-160) в полете, и противолодочные Ту-142 и Ту-126, оснащенные системой «Конус». До появления американского танкера КС-10 это были самые мощные заправщики в мире. Большая их часть была сосредоточена в 1230 ТБАП (аэродром Энгельс), впоследствии переименованной в 1230 АПЗЗ. В начале 1970-х годов 1230-й Тбап именовался 1230-м авиаполком заправщиков самолетов (1230-й АПСЗ).
При переделке бомбардировщика М-4 в топливозаправщик в бомбоотсеке установили дополнительный бак на 3600 литров и интегрированную заправочную установку. Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м и при скорости 470-510 км/ч. На дальность 4000 км танкер способен перевалить до 40 тонн топлива. При демонтаже дополнительного бака и КАЗ самолет снова можно было превратить в бомбардировщик.
Отремонтированные 3МН-2 и 3МС-2 были уже необратимы: у них были зашиты створки бомбоотсеков и остался лишь небольшой лючок для выпуска шланга с конусом.
В начале 1975 г. рассматривался вопрос о переоборудовании всех бомбардировщиков 3М в воздушные заправщики для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. А вот самолет-топливозаправщик Ил-78, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина, оказался для этих целей более предпочтительным. Заправщики 3МН-2 и 3МС-2 эксплуатировались до 1994, а затем были выведены в резерв. Постепенно их поставили на консервацию, а затем утилизировали.
Но более предпочтительным для этих целей оказался заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина. Один 3МС-2 был передан в музей ВВС в Монино.
| Модификация | 3МС-2 |
| Размах крыла, м | 53,14 |
| Длина самолета, м | 51,70 |
| Высота самолета, м | 14.10 |
| Площадь крыла, м2 | 320,00 |
| Вес кг | |
| пустой самолет | 75740 |
| нормальный взлет | 192000 |
| тип двигателя | 4 ТРД РД-3М-500А |
| Тяга, кгс | 4 х 10500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 925 |
| Крейсерская скорость, км/ч | |
| Практическая дальность, км | 12400 |
| Дальность, км | 9400 |
| Практический потолок, м | 12150 |
| Экипаж | 8 |
| Полезная нагрузка: | 40 000 кг топлива |
| Варианты |  Разработан в 1960. |
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Мясищев М-4 Советский бомбардировщик за 4 десятилетия службы
Вегим Крелани самолет, бомбардировщик, холодная война, русский, советский
После Второй мировой войны между США и Советским Союзом началась гонка за создание самого большого, лучшего и самого быстрого бомбардировщика. Мясищев предложил свою конструкцию М-4. Он предназначался для перевозки ядерных боеголовок и огромного количества обычных бомб. Но это была эпоха быстрого совершенствования технологий, и самолеты быстро устарели.
Известен русским как Молот, в НАТО Бизон. Этот большой стратегический бомбардировщик прослужил почти 40 лет, несмотря на то, что за время его существования появилось и ушло много других самолетов.
3MD Bison в полете. Содержимое- Разработка М-4/3М
- Бомбардировщик Гэп
- История эксплуатации
После того, как на Японию обрушился ядерный дождь и война закончилась, Россия испугалась.
США построили B-29 Superfortress, который имел чрезвычайно большую дальность полета и был способен нанести полнейшее опустошение.
Нужен счетчик.
Во время войны Америка отказалась предоставить Советскому Союзу B-29 по программе ленд-лиза. Но четырем самолетам пришлось совершить аварийную посадку на своей территории из-за повреждений. Один был полностью разрушен, а три подлежали ремонту и впоследствии были модернизированы.
Быстро Туполев представил Ту-4 в 1947 году, совершенно новый самолет, которого мир еще не видел…
Советский Ту-4 совсем не был похож на американский B-29…847 были построены и состояли на вооружении Китая до 1988! Но с таким быстрым развитием технологии реактивных двигателей было ясно, что у Ту-4 не будет никаких шансов против реактивных истребителей, представленных в 50-х годах.
Подробнее: Миль В-12 — самый большой вертолет в истории
Мясищев был рад представить свой новый проект дальнего реактивного бомбардировщика.
Первый прототип поднялся в воздух в январе 1953 года и был передан и принят на вооружение всего через два года.
М-4 был большим, 154 фута 10 в длину и с размахом крыльев почти 166 футов. Он использовал четыре турбореактивных двигателя Микулин АМ-3А, встроенных в крылья, и имел внешний вид, несколько напоминающий комету DH.106. Эти относительно слабые двигатели могли разогнать Bison только до максимальной скорости 588 миль в час.
Его бомбовая нагрузка была хорошей, и он мог нести до 26,4 тонн обычного оружия. Крылатые ракеты также могли крепиться к фюзеляжу.
Все еще цепляясь за идеи обычных бомбардировщиков времен войны, М-4 имел несколько 23-мм пушек с турелями в хвосте и фюзеляже.
Носовые силуэты основных вариантов М-4. Для управления этим реликтом времен холодной войны потребовался экипаж из восьми человек. Штурман/бомбардир в носу; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС/штурман, бортинженер/стрелок, радист/стрелок и стрелок в верхней турели в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок.
Несмотря на недостаток меньшей дальности полета по сравнению с другими советскими бомбардировщиками, конструкция была сочтена достаточно хорошей для дальнейшего развития. И всего через два года после появления Bison он был обновлен и переименован в 3M.
Компания 3М решила проблему с дальностью полета более раннего М-4, заменив двигатели на РД-7. Они были на 25% эффективнее, значительно увеличивая расстояние между заправками. Крылья и фюзеляж также претерпели изменения, а в носовую часть был добавлен зонд для дозаправки в воздухе.
Бомбардировщик GapВключите JavaScript
Мясищев М-50 Баундер — советский хастлер
М-4 был построен в 1950-х годах для поражения целей в Северной Америке. В идеале иметь возможность доставлять оружие в важные районы.
Подробнее: Шаровая турель — кошмар для страдающих головокружением
Вскоре выяснилось, что М-4 не справляется.
Не достиг намеченной дальности и не смог проникнуть достаточно далеко в Соединенные Штаты, как они надеялись. Но США не знали об этом факте.
В мае 1954 года во время демонстрационного полета 18 таких больших самолетов летели вместе. Западные наблюдатели увидели в этом огромную угрозу, поскольку оценочные цифры были значительно выше. Вызывает страх перед «бомбардировщиком».
М-4 имел колесо на конце законцовки крыла для поддержки. Фото предоставлено Mike1979 Russia CC BY-SA 3.0Считалось, что Советский Союз получил преимущество благодаря своим реактивным бомбардировщикам, и это использовалось США в качестве оправдания для резкого увеличения расходов на оборону. Верили в это на самом деле или нет, но это сработало. И в ответ было построено огромное количество B-52 и других стратегических бомбардировщиков, чтобы Америка вышла вперед.
Чтобы еще больше закрепить идею разрыва между бомбардировщиками, в 1955 году Советы пустили пыль в глаза Западу, устроив пролет 10 М-4.
Они улетели из виду и снова появились с еще восемью бомбардировщиками.
Всего 28 самолетов. По оценкам США, к 1960 году в эксплуатации будет 800 М-4.
Аналогичная тактика применялась при испытательных полетах Мясищевского М-50 «Бундер». Каждый раз, когда этот самолет летал, на его носу красились разные цифры. Любой западный наблюдатель поверит, что было построено гораздо больше, чем единственный прототип.
Для борьбы с предполагаемой угрозой США создали огромный флот бомбардировщиков, который на пике своего развития насчитывал более 2500 человек.
Прогулка на слоне B-52 как демонстрация бомбардировщиков ВВС США. История эксплуатацииИз-за отсутствия дальности полета М-4 немногие из них были приняты на вооружение, и производство быстро перешло на 3М «Бизон-Б».
Но даже новая ракета 3М большей дальности не могла поразить основные цели на территории США. Однако он побил мировые рекорды по полезной нагрузке на высоту, в том числе от 121 740 фунтов до 6600 футов.
Хотя это и впечатляло, Запад переоценивал возможности и считал М-4 и 3М одним и тем же самолетом.
К 1961 году иллюзия развеялась, и стало понятно, что М-4 не был тем устрашающим самолетом, каким его когда-то считали.
Возможно, «Бизон» не был так полезен для советских ВВС, но флот воспользовался всеми его возможностями. 3М использовался в качестве морского патрульного самолета.
В 1963 году производство Bison закончилось, но его карьера была далека от завершения. За эти годы было создано множество вариантов для большого количества ролей и испытаний. Это включало версию заправщика, испытания ракеты класса «воздух-поверхность», а также грузовой вариант.
Владимир Мясищев-Транспортный был крайне необычной модификацией с огромным грузовым отсеком над фюзеляжем, удерживаемым подкосами.
VM-T — очень необычный транспортный самолет. Фото предоставлено Виталием В. Кузьминым. Другие страны изменили роль своих бомбардировщиков по мере того, как они становились старше и менее технологически развиты.