Атака этажерок-убийц. История первых самолетов-бомбардировщиков

  • Истории

История самых первых бомбардировщиков — нашего «Ильи Муромца» и немецкого «Цеппелин-Штаакена». О, эпоха невинности, когда самолеты были деревянными, а солдаты бегали по крыльям с ружьями!

1

Стрелы вместо бомб

30 августа 1914 года, то есть через месяц после начала боев, немецкому лейтенанту Фердинанду фон Хиддесену удалось совершить самую первую бомбардировку. С самолета Rumpler 3C он сбросил четыре ручные гранаты на Париж, и его жертвой стала какая-то несчастная женщина, чем военный успех и ограничился. Примитивные первобытные бомбы попадали в противника исключительно благодаря твердой руке бросавшего их пилота при содействии теории вероятности.

Бабушки авиабомб — стальные дротики

Бомбардировка стрелами производилась вручную

Затем, следуя зову прогресса, военные придумали сбрасывать на противника стрелы-дротики. Стальная стрелка с простейшим жестяным стабилизатором весила всего граммов тридцать и имела длину 10–15 сантиметра, так что взять на борт можно было целый ящик с несколькими сотнями таких летучих пуль.

Ящик держали в кабине, а в тот момент, когда летчик считал, что пора бомбить (прицелов никаких не было), их вытряхивали на противника. С высоты 1000 метров стрелки накрывали площадь в несколько тысяч квадратных метров, а их энергии было достаточно, чтобы пробить человека навылет.

Известен случай применения стрелок по немецкой маршевой колонне в Эльзасе с французского самолета летом 1914 года. Аэропланы над головой летали нередко, оружия на них тогда еще не было, поэтому усталые солдаты на далекое жужжание особого внимания не обращали.

Однако вокруг стали беззвучно падать люди, заметались, вырываясь из постромок, обозные лошади  — вот тут и началась настоящая паника. Когда самолеты улетели, разобрались, что солдаты были убиты дротиками, а одной из лошадей стрелка пробила крестец и вошла в землю на 3,5 сантиметра! Уже в 1915 году подобные стрелки  — флешетты  — оказались на вооружении всех воюющих стран.

Сказ об «Илье Муромце»

«Гранд» Сикорского

Специализированных бомбардировщиков в начале войны не было ни у кого, кроме России. У нас инженер Игорь Сикорский сделал то, что авиационная общественность в начале века считала вообще невозможным: он разместил четыре мотора в один ряд на крыле огромного самолета.

Этим сегодня никого не удивишь, но тогда скептики утверждали, что при отказе хоть одного мотора возникнет разворачивающий момент, который непременно опрокинет самолет. Однако Игорь Иванович не зря занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода: он все проверил расчетами и был уверен в своей идее.

А. М. Габер- Влынский

В итоге 27 апреля 1913 года поднялся в воздух «Гранд»  — огромный по меркам деревянно-полотняной авиации биплан длиной 20 метров и с размахом крыла 27 метров. Он был оснащен сначала двумя, а позже четырьмя моторами «Аргус» по 100 л.с. каждый.

Тогда машина подобного размера ассоциировалась исключительно с морским судном, так что его аэропланом и не называли, а только «воздушным кораблем». Действительно, никто тогда не знал, как будут выглядеть самые обыкновенные большие самолеты в наше время, так что «Гранд» немало перенял от пароходов: спереди открытый балкон для прогулок, плетеные из лозы кресла в салоне, туалет и прочие судовые удобства.

На его носу красовались двуглавый орел и название — как на всех военных кораблях Русского императорского флота. После ряда доработок аппарат получил новое имя «Русский витязь» и… закончил свой путь. 11 сентября 1913 года над ним пролетал маленький самолетик «Меллер» московского завода «Дукс», от которого оторвался мотор.

Летчик А. М. Габер-Влынский сумел благополучно спланировать на аэродром и посадить «Меллер». Но злополучный мотор упал аккурат на левое крыло «Витязя», разрушив его безвозвратно.

Самолет «Илья Муромец»

В годы Первой мировой было построено как минимум 65 «Муромцев» разных модификаций (Б, В, Г и Д), имевших некоторые конструктивные различия и отличавшихся друг от друга техническими характеристиками. Например, корабли одной из самых массовых модификаций — В — имели длину 17,5 метра и размах верхнего крыла 29,8 метра.

Пустой самолет весил 3,5 тонны, а перед взлетом с бензином и маслом для двигателей, с экипажем из 5–6 человек, 3–4 пулеметами и 500 килограммами бомб «Илья Муромец» тяжелел до 5 тонн. В расположенные над фюзеляжем сигарообразные латунные баки помещалось до 1000 литров бензина, которого хватало для полета на дальность более 600 километров. Двигатели на разных кораблях стояли разные — по наличию.

Так, на одном из самых знаменитых самолетов «Илья Муромец» В-9 с собственным именем «Киевский» были четыре «Аргуса» по 140 л.с., разгонявшие его до 120 км/ч. Технологии постройки были современны эпохе: деревянный ясеневый каркас фюзеляжа, обшитый фанерой в районе пилотской кабины, а полотном — в хвосте.

«Илья Муромец» В-9 № 150 «Киевский» с двигателями «Аргус». Аэродром Старая Яблонна, январь 1915 г.

На нижние крылья из фюзеляжа можно было в полете вылезти через трапециевидные люки. Нужно это было для ремонта поврежденных двигателей в воздухе — не раз бывало, что механик-моторист так спасал подбитый самолет.

Молодой Сикорский

Пулеметы разных систем могли быть установлены на шкворневых стойках в вырезе верхнего крыла над фюзеляжем, где был проделан специальный люк. Кроме того, в полет нередко брали кавалерийский карабин и ручные пулеметы для стрельбы по вражеским истребителям из окон кабины (термин «ручной пулемет» тогда еще не употреблялся, поэтому говорили «ружье-пулемет», обычно имея в виду оружие компании «Мадсен»).

Надо сказать, что с появлением у немцев и австрийцев вооруженных аэропланов попытки сбить досаждавших им «Муромцев» предпринимались нередко. Однако не зря кайзеровские пилоты прозвали большие русские самолеты «ежами»: за всю войну был сбит всего один «Муромец», зато сами эти ощетинившиеся пулеметным огнем гиганты уничтожили в воздухе не меньше десятка истребителей.

Особенности национальной охоты

Да и бомбами ущерб противнику был причинен немалый. Только за 1915 год «Муромцы» совершили более 100 боевых вылетов, сбросив до 1220 пудов бомб (это, выходит, 19,5 тонны). Например, 14 июня 1915 года упомянутый ранее «Илья Муромец» В-9 № 150 «Киевский» под командованием поручика И. С. Башко совершил налет на железнодорожную станцию Пшеворск, одним удачным попаданием пудовой бомбы уничтожив немецкий эшелон с 30 тысячами артиллерийских снарядов.

Этот же «Киевский» провел 5 июля 1915 года первый в мире воздушный бой бомбардировщика с истребителями. Такой славный эпизод достоин того, чтобы процитировать рапорт о нем:

«В полете на высоте около 3200–3500 м Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и большим запасом мощности, быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораб­лю.

В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-капитан Наумов открыл огонь из пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина. При первой атаке врага пулеметным огнем с неприятельской машины были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, разбиты стекла правых передних окон и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко.

Так как бензинопроводы к левым двигателям оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен бензонасос левого бака. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах. Немецкий аппарат, после того как первый раз пересек нам дорогу, пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но, встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью.

Читайте также

После отбития атаки поручик Смирнов заменил поручика Башко, которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильт­ра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета…

…На линии передовых позиций Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. При подходе к г. Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, так как вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. При этом колеса шасси увязли до самых стоек и поломаны».

Поручик Башко

За мужество поручику Башко дали вне очереди чин штабс-капитана и наградили «Георгием» 4-й степени. Любопытна его дальнейшая судьба. В 1917 году Башко, уже полковник, установил на «Муромце» мировой рекорд высоты, поднявшись на 5200 метров. Мог бы и выше, но из-за кислородного голодания пришлось снижаться. После революции оказался со своим экипажем в польском плену (его бомбардировщик тогда базировался в Польше, вдруг разом ставшей «чужой страной»), но бежал, перегнав «Муромец» к красным.

До 1921 года служил на «Муромцах» в авиации РККА, но потом вернулся в родную Латвию, где в 1938-м стал начальником независимой латвийской авиации. Скончался Иосиф Станиславович 31 мая 1946 года, дожив до 58-летнего возраста.

Илья Муромец набирает высоту

После войны уцелевшие бомбардировщики (а век деревянно-полотняного самолета недолог даже без участия врагов в его судьбе) достались Красной Армии. Тут они немного повоевали с белыми, а потом летали на почтово-пассажирской линии Москва  — Харьков. «Илья Муромец», уже списанный даже с почтовой службы, был передан серпуховской Воздушной школе стрельбы и бомбометания для учебных полетов. Там 1923 году он и совершил свой последний вылет.

Читай также

Легенда о «Цеппелин-Штаакене»

В армиях стран Тройственного союза многомоторные бомбардировщики появились только в 1916 году  — это были немецкие двухмоторные «Готы». А у Антанты и того позднее: лишь в 1917 году английская фирма «Хендли-Пейдж» выпустила двухмоторный «тип 0/400». Отсталая авиация США и вовсе не успела применить в бою свой первый двухмоторный бомбардировщик «Глен Мартин MB-1», взлетевший лишь в августе 1918 года.

Дирижабль над Лондоном

В начале войны основу воздушных сил кайзера Вильгельма составляли боевые дирижабли графа Цеппелина. Такая 140-метровая «сигара» могла лететь со скоростью до 80 км/ч на огромные расстояния — отделенная проливом Англия оказалась вполне в зоне их досягаемости.

Дирижабли имели оборонительное пулеметное вооружение, а жесткий каркас с газовыми баллонетами внутри делал их не слишком восприимчивыми к обстрелу. В начале войны цеппелины были грозой Европы: 14 августа 1914 года лишь один такой корабль при бомбардировке Антверпена полностью разрушил 60 домов и повредил еще около девятисот! Однако в 1915 году придумали зажигательные пули, сразу лишив неуязвимости наполненные водородом аппараты.

Граф Фердинанд фон Цеппелин

Понимая, что век дирижаблей безвозвратно уходит, Цеппелин организовал совместно с предприятием «Гота» компанию «Фершухсбау Гота Ост» (сокращенно  — VGO). Поскольку завод находился в Штаакене, то серийные машины назывались «Цеппелин-Штаакен» с добавлением индекса R (от немецкого Riesenflugzeug  — «гигантский самолет»). Здесь работали люди со ставшими впоследствии знаменитыми фамилиями: Клаудиус Дорнь­­е, Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкерс, двигателист Карл Майбах, электрик Роберт Бош.

Эта бригада сумрачных и не очень немецких гениев создала в 1916 году самый большой в мире деревянный самолет «Цеппелин-Штаакен R-VI». Размах верхнего крыла биплана составлял 42,2 метра  — в этом он почти на восемь метров превосходил пассажирский «Боинг-737-600», лишь немного уступая ему по длине.

И все из палочек и тряпочек! Титанище весил более 7,5 тонны и мог нести до двух тонн бомб на ближнюю дистанцию или 1200 килограммов — на полную, достигавшую 800 километров (это если только в один конец, а если желательно еще и вернуться, то делим пополам).

Бомбардировщик оснащался четырьмя моторами водяного охлаждения «Мерседес D.IVa» по 260 л.с. или «Майбах D.IVa» по 245 л.с. (такие использовались и на дирижаблях Цеппелина), которые устанавливались попарно в двух мотогондолах: один двигатель впереди с тянущим воздушным винтом, второй сзади  — с толкающим. В каждой мотогондоле между моторами сидел механик, обслуживавший двигатели в полете (тоже дань дирижабельным традициям фирмы).

Интересно, что пилот никак не мог управлять двигателями со своего места. Командир «Цеппелин-Штаакен R-VI», подобно капитану морского корабля, лишь подавал мотористам команды прибавить или убавить обороты, а они уже непосредственно управляли моторами. Для передачи команд сначала служил судовой машинный телеграф, который потом заменила пневмопочта, использовавшаяся в авиации до Второй мировой войны.

В маленький алюминиевый цилиндрик закладывалась записка, он вкладывался в проложенную по самолету трубу, открывался соединявший трубу с атмосферой клапан, и напором набегающего потока воздуха капсула с посланием летела по трубе к адресату.

Экипаж состоял из 7–10 человек, а обороняться они могли с помощью 4–6 пулеметов «Парабеллум» 7,92 мм, притом довольно эффективно. Например, чтобы сбить 10 августа 1918 года один-единственный «Цеппелин-Штаакен R-IV» (четверка пулеметов по огневой мощи мало отличалась от шестерки), англичанам пришлось атаковать его силами 18 истребителей «Сопвич»!

Экипаж немецкого цеппелина. «Ночной налет. На борту LZ-38». Художник Феликс Швормштадт, 1917

Штурман в полете ориентировался с помощью секстанта и хронометра по солнцу и звездам. Пилотам тоже было нелегко: огромные рули двигались исключительно их мускульной силой, никаких бустеров-­усилителей не было. Поэтому каждый маневр совершался соединенными усилиями обоих пилотов, по немецкому аналогу русской команды «Навались!» дружно толкавших свои штурвалы или упиравшихся ногами в педали. Максимальная скорость чуда техники достигала 130 км/ч.

За время производства (1916–1917) построили 18 «шестерок», три из них оказались в составе созданного в октябре 1917 года «Ингландгешвадера» (с немецкого языка переводится как «английский полк»), который стал первым в мире подразделением стратегической авиации. R-VI мог нести бомбы очень крупного калибра. Например, 8 марта 1918 года R-VI с номером R.39/16 сбросил на Лондон фугасную бомбу весом 1000 килограммов.

Теперь, сто лет спустя, эти первые сеятели смерти кажутся нам неуклюжими и даже трогательными. Неужели сегодняшнее оружие массового поражения через сто лет будет вызывать такие же эмоции?

Битвы над землей

Война без оружия

До Первой мировой войны мысль о боях в воздухе почему-то казалась многим бредовой. Концепция применения аэропланов, видимо по идущей еще от воздушных шаров традиции, сводилась только к разведке. В результате летчики были вынуждены сами изобретать способы уничтожения себе подобных.

Каких только импровизаций не придумывали! И сбрасывать на длинном тросе якорь-кошку для разрушения вражеского самолета, и крепить к своему аэроплану пилы для его распиливания, и, поднявшись выше врага, кидать в него сверху пехотные ручные гранаты… Иные смельчаки предполагали уничтожать самолеты ударом колес шасси по крылу или оперению врага.

Петр Нестеров

Так погиб 8 сентября 1914 года знаменитый штабс-капитан Петр Нестеров, таранивший австрийский «Альбатрос». Тогда таран считали не самоубийственной атакой, а приемом регулярной борьбы. Кое-кто из пилотов брал в полет карабин или револьвер в надежде подстрелить противника. Встречи авиаторов-противников после беспорядочной и бесполезной пальбы заканчивались демонстрацией кулака: «У-у-у, я тебя!» Но… не в этот раз.

Пулеметы в воздухе

Лейтенант Гарро

Истребители со штатным пулеметным вооружением появились уже во время боевых действий. Поначалу обычный пехотный пулемет ставили над кабиной пилота на крыле: нужно было пропустить пули над воздушным винтом. Перезарядка такого оружия превращалась в акробатический этюд: встать в тесной кабине в полный рост, дотянуться до пулемета, да при этом еще коленями удерживать ручку управления самолетом.

Проблему первым решил в ноябре 1914 года французский летчик-испытатель фирмы «Моран-Сольнье» лейтенант Гарро. Он пристроил пулемет перед пилотом для стрельбы через вращающийся винт, а чтобы пули не пробили лопасти, укрепил на них отсекатели  — стальные трехгранные призмы, попадая в которые пули должны были рикошетировать.

До 15% пуль заведомо летели «в молоко», зато остальные начали приносить французам одну победу за другой. Впрочем, и немцы не долго оставались в долгу.

Бомбы

Изобрел авиационную бомбу лейтенант итальянской армии К. Ципелли в начале ХХ века. Сама бомба штука простая, но вот как дать ей надежный и безопасный взрыватель, который позволял бы без риска грузить боеприпас в самолет, а после сброса срабатывал бы на безопасном от него расстоянии?

В качестве полигона лейтенант Ципелли использовал высокий античный виадук Альбано, с которого и бросал свои творения. Конструктор погиб при неудачном испытании очередного снаряда, но зато Италия стала первой в мире страной с авиационной бомбой. Вскоре бомбами обзавелись и все остальные.

Первую бомбардировку с самолета произвел тоже итальянец во время Итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 года младший лейтенант Моизо Гавоти поднял в воздух свой самолет, имея задание вместе с капитаном Пьяца и лейтенантом Росси произвести воздушную разведку Триполи. При полете на высоте 700 метров над оазисом Айн-Зара он увидел отряд неприятеля.

Достав прихваченную на такой случай в полет ручную гранату, пилот зажал ее между коленями и свободной от штурвала рукой вставил взрыватель. Предохранитель перед броском пришлось срывать зубами. Взорвавшаяся на земле граната наградила лейтенанта зрелищем разбегающихся в панике солдат.

Итальянцы из отряда капитана Пьяца еще не раз сбрасывали на турок и арабов в Триполитании (современная Ливия) гранаты и 10-килограммовые бомбы с картечью. Правда, результат был больше психологический, чем практический.

Фото: Getty Images, naukatehnika.com,авиару.рф
Иллюстрации: Сергей Радионов

Автор текста:Николай Поликарпов

Как в октябре-ноябре 1905 года ехали российские войска домой и как ликвидировали «Читинскую пробку» — 4 октября 2022

Именно в Чите идеи либералов и даже революционеров разделили большинство офицеров местного гарнизона

Поделиться

Путешествие по «стране будущего» — это совместный проект «Чита.Ру» и кандидата исторических наук, журналиста, краеведа и общественного деятеля Александра Баринова, статьи проекта выходят ежемесячно. Название проекта было взято у совершившего путешествие по Дальнему Востоку, Забайкалью и Сибири знаменитого норвежского путешественника Фритьофа Нансена, который в 1915 году издал книгу, названную им «Путешествие в страну будущего». Забайкальский край, понятно, серьезно изменился за прошедшее время, но в чем-то и сегодня остается «страной будущего».

23 августа 1905 года в американском городке Портсмут был подписан мирный договор между Россией и Японией. Война на Дальнем Востоке завершилась. Масса войск двинулась обратно в Россию, где набирала силу Первая революция. 17 октября император Николай II подписал манифест, в котором даровал первые политические свободы. Одни встретили его появление настороженно, другие — восторженно, третьи — неудовлетворенно. Радикальные революционные партии и организации стали требовать свержения самодержавия.

В Читу в то время по заданию руководства РСДРП были стянуты значительные партийные силы, которые должны были создать здесь «пробку», которая бы на время закрыла «Маньчжурскую бутылку», в которой предполагалось разагитировать солдатские массы, превратив их в «революционное вино», которые должно было затопить Россию. Причем именно в Чите идеи либералов и даже революционеров разделили большинство офицеров местного гарнизона. Как в октябре-ноябре 1905 года ехали наши войска домой и как ликвидировали «Читинскую пробку», рассказали некоторые из участников тех событий.

«Революционной пропаганде поддалась очень незначительная часть офицерства, преимущественно тылового, — вспоминал позже о том времени Антон Иванович Деникин. — Кроме мелких частей, был только один случай, когда весь офицерский состав [Читинского] полка с командиром во главе вынес сумбурное постановление, в котором, между прочим, выражалось сочувствие «передаче власти народу», считалось «позорным подавлением какой бы то ни было политической партии силой оружия» и обещалось «в случае беспорядков, угрожающих кровопролитием, впредь до сформирования милиции, принять участие в предупреждении братоубийственной войны — по требованию гражданских властей». Очевидно — революционных, так как другие в Чите бездействовали».

Особую проблему для властей составляли «революционные дрожжи», заброшенные в «Маньчжурскую бутылку» из японского плена, а также прибывшие в конце войны из центра России так называемые запасные полки, так и не понюхавшие пороха на полях сражений, а значит, не сплотившиеся со своими офицерами в один боевой коллектив.

«В революционное движение вклинился привходящим элементом — бунт демобилизуемых запасных солдат, — писал Деникин. — Политические и социальные вопросы их мало интересовали. Они скептически относились к агитационным листовкам и к речам делегаций, высылаемых на вокзалах «народными правительствами». Единственным лозунгом их был клич:

— Домой!

Они восприняли свободу как безначалие и безнаказанность. Они буйствовали и бесчинствовали по всему армейскому тылу, в особенности возвратившиеся из японского плена и там распропагандированные матросы и солдаты. Они не слушались ни своего начальства, ни комитетского, требуя возвращения домой сейчас, вне всякой очереди, и не считаясь с состоянием подвижного состава и всех трудностей, возникших на огромном протяжении — в 10 тысяч километров — Сибирского пути».

Об удивительном графе Алексее Алексеевиче Игнатьеве, который дослужился до генерала в императорской армии, а затем и в советской, и его книге воспоминаний «Пятьдесят лет в строю» в этой рубрике уже рассказывалось. Речь тогда шла о поездке на Русско-японскую войну.

Поделился Алексей Алексеевич и воспоминаниями об обратной поездке на Родину в октябре 1905 года, когда еще царила эйфория после выхода манифеста 17 октября и революционные комитеты еще не взяли власть на крупных станциях Транссиба в свои руки.

Манифест императора Николая II «Об усовершенствовании государственного порядка» декларировал дарование гражданам России политических свобод, неприкосновенность личности, расширение избирательного ценза при выборах в Государственную думу и был издан под давлением нарастающей революционной ситуации: массовых забастовок и вооруженных восстаний.

«18 октября 1905 года я приехал в Харбин и зашел в управление Китайско-Восточной железной дороги, — вспоминал Игнатьев, — хлопотать о билете в Москву.

Граф Алексей Игнатьев, который дослужился до генерала в императорской армии, в 1905-м ехал в Россию из Харбина

Поделиться

— Поздравляю вас, капитан! Мы — граждане! — встретил меня в вестибюле незнакомый человек с большой седой бородой и заключил меня в свои объятия. На нем была тужурка инженера путей сообщения с зелеными кантами и золотыми контрпогончиками на плечах. Старик тут же вручил мне большой лист с золотым ободком, на котором был напечатан «высочайший манифест» от 17 октября».

Под впечатлением от прочитанного офицер и отправился в Россию.

«Вечером на одной из крупных станций, затерянной в горах и лесах Уссурья (точнее, вероятно, Забайкалья, через которое поезд шел по КВЖД на запад. — Прим. авт.), мы были встречены делегацией, пришедшей из близлежащего железнодорожного поселка. Впереди развевалось знамя из красного кумача, окруженное людьми в картузах, с суровыми лицами. Все перед ними расступались. Демонстранты пели «Вы жертвою пали в борьбе роковой». Другие, собравшиеся на железнодорожном перроне, пробовали перебивать их гимном «Боже, царя храни». Эти еще, по-видимому, искренне верили в «свободы», дарованные манифестом.

Железнодорожное начальство растерялось: давно уже истекло время, положенное по расписанию для остановки, а поезд стоял, и толпа продолжала петь. Выяснилось, что комендант станции скрылся, а начальник станции от страха перед своими подчиненными, слившимися в одну толпу с железнодорожными рабочими, не смел показаться на платформе. Пассажиры стали громко протестовать — особенно солдаты и матросы, возвращавшиеся по домам. Послышались крики: «Чего стоим?», «Начальства нет?», «Давай коменданта!», брань, крепкие русские слова».

И в те времена, как это часто бывало в критических ситуациях в нашем Отечестве, на передний план выходили люди мужественные и решительные. Таким был и военный разведчик Игнатьев.

Военный разведчик Игнатьев был человеком мужественным и решительным

Поделиться

«То ли мой залоснившийся черный полушубок с алевшим на груди Владимиром с мечами и бантом, отличавшим меня от тыловых чиновников, — с долей скромности и самоиронии писал этот автор, — то ли мой рост, но что-то привлекло ко мне внимание, и возглас одного унтера: «Пусть его высокоблагородие распорядится», был подхвачен толпой.

— Хорошо, — крикнул я, — но все в поезде должны мне подчиняться.

— Ладно! Приказывайте!

Переговоры пришлось вести только с машинистом, так как путь был свободен, а начальник станции был рад отделаться от беспокойного поезда.

Дальнейший путь до Иркутска (то есть через Забайкалье. — Прим. авт.) сопровождался все теми же демонстрациями. Убедившись, что движение зависит от машиниста, а порядок — от обер-кондуктора, я заключил с ними негласный союз и с каким-то озорством, как бы назло начальству, приглашал их в буфет 1-го класса. Поездной прислуге вход туда строго воспрещался. Выпив и закусив за отдельным столиком, я обычно спрашивал машиниста: «А что, Иван Иванович, не пора ли двинуться в путь?»

— Что ж, можно, пожалуй! — отвечал человек в черной шведской куртке, с закопченным лицом.

Тогда начальник станции почтительно выпячивал грудь, брал руку под козырек и докладывал, что путь свободен.

— Ну, давайте второй, — приказывал я.

Пассажиры опрометью бежали из буфета, и начиналась наша милая российская музыка перед отходом поезда: заливался серебром звонок, свистал соловьем обер-кондуктор, гудел басом паровоз, пел рожок стрелочника, отвечая ему, заливался вторично трелью обер-кондуктор, и, наконец, снова гудел паровоз. Поезд трогался. Не помню, сколько дней плелись мы до Москвы…»

Игнатьеву, можно сказать, ещё повезло. Хуже было тем, кто отправился в Центральную Россию позже.

Генерал Антон Иванович Деникин (1872–1947) был не только крупным русским военачальником, но и видным политическим деятелем в годы Гражданской войны. Сын майора, выслужившегося из солдат, и внук крепостного, он сделал блестящую карьеру в императорской армии. Окончил военное училище и Николаевскую академию Генерального штаба. Во время Русско-японской войны «за боевые отличия» был досрочно произведён в полковники. На той войне он сражался в рядах сначала Забайкальской казачьей дивизии, а затем Урало-Забайкальской тоже казачьей дивизии.

Над книгой воспоминаний «Путь русского офицера» он работал до последних дней своей жизни. Обрывалась она 1916 годом. Но о событиях Русско-японской войны и Первой русской революции он сумел написать достаточно подробно.

Он очень ярко передал атмосферу тех дней и подробно рассказал об особенностях обратной дороги.

Генерал Антон Деникин ярко передал атмосферу того времени

Поделиться

«Самое бурное время (ноябрь 1905 — январь 1906) я провел в поезде на Сибирской магистрали, пробираясь из Маньчжурии в Петербург <…>, — вспоминал Антон Иванович. — Пока наш почтовый поезд, набитый офицерами, солдатами и откомандированными железнодорожниками, пытался идти легально, по расписанию, мы делали не более 100–150 километров в сутки. Над нами издевались встречные эшелоны запасных; поезд не выпускали со станций; однажды мы проснулись на маленьком полуразрушенном полустанке, без буфета и воды — на том же месте, где накануне заснули… Оказалось, что запасные проезжавшего эшелона, у которых испортился паровоз, отцепили и захватили наш.

<…> Стало очевидным, что с «легальностью» никуда не доедешь. Собрались мы, четверо оказавшихся в поезде полковников, и старшего, командира одного из сибирских полков, объявили комендантом поезда. Назначен был караул на паровоз, дежурная часть из офицеров и солдат, вооруженных собранными у офицеров револьверами, и в каждом вагоне — старший. Из доброхотных взносов пассажиров определили солдатам, находившимся в наряде, по 60 копеек суточных, и охотников нашлось больше, чем нужно было. Только со стороны двух «революционных» вагонов, в которых ехали эвакуированные железнодорожники, эти мероприятия встретили протест, однако не очень энергичный.

От первого же эшелона, шедшего не по расписанию, отцепили паровоз, и с тех пор поезд наш пошел полным ходом. Сзади за нами гнались эшелоны, жаждавшие расправиться с нами; впереди нас поджидали другие, с целью преградить нам путь. Но при виде наших организованных и вооруженных команд напасть на нас не решались. Только вслед нам в окна летели камни и поленья. Начальники попутных станций, терроризированные угрожающими телеграммами от эшелонов, требовавших нашей остановки, не раз при приближении нашего поезда вместе со всем служебным персоналом скрывались в леса. Тогда мы ехали без путевки. Бог хранил. Так мы ехали более месяца».

А в конце декабря рабочие Читы, возглавляемые большевиками, эсерами и анархистами, сумели получить оружие (более 10 тысяч винтовок и патроны к ним), полностью закупорили «Читинской пробкой» магистраль.

Страсти в частях, уже не запасных, а боевых, всё ещё находившихся в Маньчжурии, стали закипать не на шутку. Стало понятно, что без силового решения эта проблема решена не будет. И на Транссиб с двух концов были направлены карательные экспедиции. Западную возглавил барон Александр Меллер-Закомельский, а восточную — тоже барон Павел Ренненкампф.

Уже на подходе к Чите Ренненкампф отправил революционерам ультиматум, в котором чётко заявил, что, если они не сложат оружие, пусть пеняют на себя. Вечером 19 января его отряд занял Песчанку.

О том, что было дальше, рассказал в своих воспоминаниях генерал императорской армии Леонид Николаевич Белькович (1859–?). Участник Русско-турецкой, Русско-японской и Первой мировой войн, кавалер многих боевых орденов, включая Георгиевский крест 4-й степени, он после Октябрьской революции в 1918 году добровольно вступил в Красную армию и участвовал в работе Военно-исторической комиссии по изучению мировой войны. Был включен в списки Генерального штаба РККА, но, как и чем закончилась его судьба, пока неизвестно.

Генерал императорской армии Леонид Белькович восхищался своим товарищем, вскоре ставшем военным губернатором Забайкальской области Аркадием Сычевским

Поделиться

В 1906 же году он искренне восхищался своим товарищем, вскоре ставшем военным губернатором Забайкальской области Аркадием Сычевским, состоявшем в отряде Ренненкампфа. Сычевский с одной ротой поехал в Читу «с тем, чтобы приступить к действию, не теряя ни минуты».

«О своих планах и намерениях он никому из нас не сказал, и в этом проглядывалась, конечно, его твердая воля, которая не нуждалась в трудную минуту ни в чьих советах», — писал Леонид Белькович.

Сычевский взял с собой жандармского ротмистра, полицмейстера, адъютанта и 10 казаков. В конторе чиновники были на рабочих местах, пригласили руководителей забастовщиков. Генерал с офицерами сняли шашки, по их примеру забастовщики убрали винтовки. Аркадий Валерианович остался наедине с руководителями восстания, офицеры ожидали в соседней комнате.

«Как потом рассказывал генерал Сычевский, — вспоминал Леонид Николаевич, — между всеми этими представителями революционеров только и был один человек, по-видимому довольно образованный и начитанный (по всей видимости, это был Антон Костюшко-Григорович, руководивший боевой дружиной. — Прим. авт.). Кажется, это был студент какого-то университета, который, собственно, и вел переговоры, остальные были здесь в качестве статистов. Разговор не привел к соглашению. Закоперщики упирались, однако большинство приняло мысль о ненужности кровопролития. Во всяком случае после этого разговора немногие стали приходить на митинги, оружие побросали, боевые группы распались».

Лидеров восставших отследили шпики жандармского ротмистра Балабанова, и вскоре они были арестованы, но это уже другая история.

«Генерал Сычевский рад и доволен, — отмечал дальше этот мемуарист, — по-видимому, он чувствует, что взятая им на себя миссия, столь рискованная и опасная, выполнена им, хотя революционеры не выказали ему окончательно о своем намерении положить оружие. Но они были сильно поколеблены его основательными доводами, и он был вполне уверен в том, что когда последует приказание о выдаче оружия, то оно будет выдано.

И действительно, так и получилось на самом деле: через два-три дня мы снова были на вокзале и на этот раз уже расхаживали по мастерским, в которых так недавно собирались тысячи вооруженных людей и раздавались речи ораторов, старавшихся заставить этих людей прибегнуть к силе выданного им на руки оружия».

Такой исход был поддержан Ренненкампфом, но пришелся не по душе Меллер-Закомельскому, который считал, что «Читу надо было разгромить…»

В 1932 году вышел в свет увесистый том «Карательные экспедиции в Сибири в 1905–1906 гг. Документы и материалы», в который авторы-составители включили и фрагменты из дневника бывшего в составе экспедиции барона Меллер-Закомельского поручика лейб-гвардии Кексгольмского полка Аполлона Павловича Евецкого (1879-?).

Лейб-гвардии Кексгольмский полк

Поделиться

В боях он никогда не участвовал, после карательной экспедиции через некоторое время из гвардии ушёл и до 1917 года служил в тыловых частях на разных интендантских должностях. Дослужился до подполковника. И даже в Красной армии он на первых порах смог устроиться сначала начальником снабжения 5-й пехотной Московской дивизии, а затем — правителем дел канцелярии Главного начальника снабжения РККА. Правда, что стало с бывшим карателем после 1918 года, неизвестно. Думаю, чекисты до него всё же добрались.

«22 января. Из Яблоновой выехали утром. На разъезде 58 остановились, чтобы подтянуть остальные поезда. Здесь ожидал разъезд, привезший от Ренненкампфа пакет, заключавший все приказы и объявления Ренненкампфа. В последнем он обещал громить депо и город, если к 12 часам дня (22 января) не будет сдано оружие. Было 12 ча­сов, и Меллер написал Ренненкампфу, что так как 12 часов уже есть и он не имеет сведений о сдаче оружия, то немедленно высаживает отряд и начинает бомбардировать депо. Этот пакет Меллер поручил отвезти тому же разъезду с наставлением сделать это возможно скорее, но через город (прямая дорога) ни в каком случае не итти.

Вместе с тем отправил телеграмму министра внутренних дел, которая шифровалась вчера, о том, как подавлять читинский бунт. После ухода разъезда мы двинулись дальше. Впереди по обыкновению отправлялся паровоз Седлецкого с двумя вагонами, в которых помес­тились литовцы, кексгольмцы и все саперы под командою капитана Бауэра при князе Гагарине. Этот авангард имел поручение оста­новиться, не доезжая 1–1 ½ верст до «Читы военной», и рассыпать цепь, под прикрытием которой саперы разобрали бы часть пути впереди поезда, дабы из «Читы военной» не мог быть пущен встречный паровоз. За авангардом без жезла, минуты 3–5 спустя, один за одним двинулись три наши поезда, предварительно разобщив читинские провода, то есть прекратив сообщение Читы с остальной Россией.

Во время пути по указаниям сопровождавшего нас начальника участка (начальники участка, тяги и ревизоры движения, сопровождали поезд все время) составили план местности между местом нашей предполагаемой остановки и железнодорожным поселком, а также и вокруг депо, и по этому плану приблизительно набросали схему наступления.

Когда мы подошли к паровозу Седлецкого, путь уже был разобран и наш левый фланг прикрыт цепью литовцев; кексгольмцы стояли резервом у паровоза. Началась разгрузка артиллерии. День был чудный, солнечный, на небе ни облачка, слегка морозило. Чита была закрыта от нас возвышенностью. Заботкин отправился на эту возвышенность и пригласил итти меня. Пройдя шагов 50, встретили какие-то мирные сани; остановили, повернули и приказали везти себя к Чите.

Вот мы выбрались на возвышенность и увидели в долине Читу. Заботкин стал рассказывать: «Вон вправо вдали город, это ближе всего железнодорожный поселок, вот депо, вот влево Чита военная».

Мысли в голове спутаны. Стоишь как перед завесой — сдастся или придется атаковать. Как велика у них решимость сопротивляться? И тревожно, и любопытно.

Так вот она, Чита — голова сибирской революции! Что-то в ней теперь происходит? Но наружный вид не давал ответа; издали город был совершенно спокоен, даже маневренные паровозы на Чите военной и у депо шмыгали взад и вперед, занимаясь, по-видимому, обыкновен­ным делом.

Вот на околице поселка, шагах в 500, показался неприятель и остановился, спокойно разглядывая нас, это женщины и дети. Из ограды кладбища вправо от нас вышли гробокопатели и сторожа и в недоумении поглядывали то на нас, то на поезда, из которых происходила высадка. Ничего не выяснивши, мы вернулись назад, и Заботкин пошел докладывать Меллеру. В это время подскакал казак с донесением от Ренненкампфа, что рабочие сдают оружие в месте, указанном Ренненкампфом.

Затем приехал комендант Читы военной и его помощник и подтвердил это известие. Они добавили, что в три ночи в депо устраивалась тревога и с каждою ночью защитников являлось все менее и менее; сегодня, например, всего 75 человек; что у бунтовщиков много взрывчатых веществ, что несколько раз по ночам в депо приезжали по тревоге 2 или 3 орудия какой-то батареи и слышны были орудийные выстрелы (каюсь: мне вспомнились батраки, и я подумал: кто знает, быть может, это местная манера охранять пороховые погреба или что-либо подобное).

Взятие Читы не удалось, но генерал все же решил произвести демонстрацию. Вышел барон, поздоровался, и высадившиеся войска, предшествуемые самим Меллером со штабом, с мерами охранения двинулись к Чите. Полонский с 5 ординарцами был отправлен в город на разведку. Поднялись на возвышенность, с которой мы с Заботкиным смотрели на Читу; она же оказалось и позицией. Послышались команды, артиллерия снялась с передков.

«3аряжай»; вложили снаряды, поставили пулеметы; петербуржцы заняли фланги позиции, отряд Алексеева был направлен в поселок. Лихо и быстро рассыпались томцы и омцы и беглым шагом скрылись в поселке. Казаки шли сзади сомкнутой частью. Кексгольмцев отозвали с самого левого фланга и направили на правый в поселок. Волынцы были в дежурной части. Верхнеудинцы оставались в поезде. Вернулся Полонский и доложил, что в поселке спокойно. Его снова послали в депо. Скоро пришло известие и из передовых частей.

Прибежал томец: «Был бой, — доложил он, — в нас выстрелили и промахнулись, мы тоже выстрелили и убили одного, двоих арестовали» (сопротивление оказал отряд анархистов. — Прим. авт.). Опять всё тихо; мы ходим взад и вперед по позиции и замечаем на левом фланге подозрительную яму, ходим вокруг нее, догадываясь о назначении, но ничего определенного сказать не можем.

«Стой, куда едешь? Стой!» Это кричит петербуржец на двоих местных жителей, идущих к нам из местечка. Приказываем привести. Они пришли успокоить насчет ямы — это яма для выжигания угля. Не мы одни ломали над ней голову: из Читы сюда высылались разъезды, приезжали офицеры узнать, что это за яма. Добрых людей отпустили восвояси.

Начинало темнеть, мороз крепчал, и барон решал сменить охранявшие части. Послал вернуть кекскольмцев из поселка и вызвать верхнеудинцев. Когда они явились, петербуржцы и пулеметчики отправились домой. Снова приехал Полонский с ординарцами и доложил, что депо занято отрядом Ренненкампфа, в депо на полу набросана масса взрывчатых веществ, рабочие сдают оружие, везде спокойно, на Чите воинской и возле депо много поездов с запасными.

Пришло донесение и от Алексеева: он занял Читу военную, всех обитателей перепорол, более подозрительных арестовал (впоследствии оказалось, что задержано несколько важных преступников; по депо стрелять нельзя, так как там масса пироксилину, гремучей ртути, капсюлей и других взрывчатых веществ). На основания этих донесений приказано всем возвращаться в поезда. Скоро явился и Алексеев и сдал нам арестованных. Между другими сданы и двое арестованных томцами при наступлении, третий убит, при нем найден револьвер с выстрелянной гильзой. Объясняют, что шли прятать револьвер и нечаянно выстрелили.

К вечеру исправили путь в обоих местах (по прибытии всех поездов путь был испорчен и в тылу) и возвратились на разъезд 58. Сели обедать. За обедом вспомнили картину наступления Алексеева, на которую своевременно за ажитацией не обратили внимания: мороз более 20 градусов, и Алексеев повел наступление в одном кителе и так находился на воздухе около 4 часов. На разъезде 58 Меллер телеграфировал государю: «Чита сдалась без боя. Еду обратно. Меллер-3акомельский»».

Так выглядел знак Кексгольмского полка

Поделиться

«Читинская пробка» была вышиблена. Движение на Транссибе налажено. Войска из Маньчжурии развезены по домам. Первая русская революция пошла на убыль. Наступала небольшая мирная пауза, время, когда пассажирами Великого Сибирского пути вновь становились самые разные люди, в том числе и те, кто оставил об этих поездках свои воспоминания.

Эмирейтс оштрафована за вводящую в заблуждение рекламу бизнес-класса

  • Бен Шлаппиг
  • Опубликовано: 13 марта 2023 г.
  • Обновлено: 12 апреля 2023 г.

95

Авиакомпания Emirates только что проиграла судебный процесс в Новой Зеландии, что создает интересный прецедент, когда речь заходит о том, как авиакомпании рекламируют свои впечатления на борту.

В этом посте:

Эмирейтс должна выплатить путешественнику 8 440 долларов США за вводящую в заблуждение рекламу

Трибунал по спорам Новой Зеландии обязал Эмирейтс выплатить человеку 13 555 новозеландских долларов (~ 8 440 долларов США) после того, как он оспорил авиакомпанию за ее рекламу в Новой Зеландии. В частности, человек по имени Марк Морган потратился на бизнес-класс для поездки из Новой Зеландии в Великобританию, которую он и его жена предприняли.

Морган утверждает, что видел рекламу плоских кресел с мини-барами и обновленными развлекательными системами. Не совсем ясно, была ли реклама, которую он видел, рекламой бизнес-класса Emirates A380 с прямым доступом к проходу с каждого места…

Emirates Airbus A380 бизнес-класса

… или это была реклама бизнес-класса Emirates 777-200LR с полностью плоской платформой. сиденья с некоторыми обновленными функциями.

Emirates Boeing 777-200LR бизнес-класса

Морган даже утверждает, что в его билетной квитанции от Эмирейтс была фотография новых кресел бизнес-класса.

Вместо этого его рейс выполнялся на самолете Emirates 777-300ER с самым устаревшим продуктом бизнес-класса перевозчика. В этих сиденьях нет мини-баров, и технически они не полностью плоские (хотя они настолько удобны, насколько это возможно с угловыми сиденьями).

Emirates Boeing 777-300ER бизнес-классаEmirates Boeing 777-300ER бизнес-класса

Морган заявил, что это ложная реклама, поскольку Эмирейтс не рекламирует продукт, который на самом деле предлагает Новой Зеландии. Это была не просто разовая замена самолета, это был самолет, на котором Эмирейтс регулярно летает в Окленд.

Эмирейтс утверждала, что ее контракт с клиентами позволяет ей менять тип самолета, который он использует на маршрутах, из-за эксплуатационных требований, поскольку типы самолетов не гарантируются. Кроме того, авиакомпания утверждает, что ей приходится летать на этом самолете в Новую Зеландию, потому что маршрут проходит в убыток (интересное утверждение).

Судья Трибунала по спорам Лаура Мюллер встала на сторону путешественников, решив следующее:

«Это произошло в результате рекламы услуги, которую они редко оказывали, а не из-за случайной или разовой смены самолета из-за эксплуатационных требований. . Рекламные материалы были основаны на обновленных/новых креслах и услугах бизнес-класса, которых нет в старых самолетах, которые Эмирейтс летает в Новую Зеландию».

«Закон о добросовестной торговле 1986 г. запрещает введение в заблуждение и обман в торговле. Реклама услуги, которая, как было известно Эмирейтс, вряд ли будет оказана, вводит в заблуждение и вводит в заблуждение».

В результате этого Трибунал по спорам обязал Эмирейтс выплатить путешественникам 13 555 новозеландских долларов:

  • Эмирейтс заявила, что качество предлагаемых услуг было лишь на 5 % ниже заявленного, и предложила возместить 786 новозеландских долларов.
  • Морган запросил частичное возмещение стоимости билета, а также возмещение стоимости, которую он заплатил за повышение класса обслуживания до первого класса на одном этапе пути, чтобы он и его жена могли занять ровные места, чтобы иметь возможность спать
  • Трибунал по спорам постановил, что 13 555 новозеландских долларов разумно и справедливо отражают разницу в рекламируемой и оплаченной услуге по сравнению с полученной услугой.

Это дело создает интересный прецедент

Мы просто смирились с тем, что авиакомпании продают свои лучшие продукты независимо от того, доступны они на конкретном рынке или нет. Я опытный путешественник, и я знаю этот трюк, который проделывают авиакомпании, но я могу понять, насколько менее опытные путешественники не будут так скептически относиться к подходу авиакомпаний к маркетингу с «эффектом ореола».

Например, взгляните на раздел сайта Эмирейтс, посвященный первому классу. Когда вы перейдете к разделу, посвященному первому классу Эмирейтс 777, вы увидите исключительно новый первый класс, который «изменит правила игры». Улов? Этот продукт доступен только на девяти из 134 самолетов Boeing 777-300ER Эмирейтс, и нет планов устанавливать его на какие-либо другие самолеты. Таким образом, авиакомпания активно рекламирует продукт, который доступен только на 7% самолетов в парке.

Реклама первого класса Эмирейтс

Между тем, когда вы посмотрите на раздел веб-сайта Эмирейтс, посвященный бизнес-классу, вы в подавляющем большинстве увидите продукт 777-200LR, упоминаемый при обсуждении продукта 777, хотя у Эмирейтс есть 10 777-200LR и 134 777-300ER. Это не тот опыт, который получит большинство людей.

Реклама бизнес-класса Эмирейтс

Авиакомпания, безусловно, могла бы сделать гораздо лучшую работу по рекламе в духе доброй воли. В то время как это верно для всех авиакомпаний, это особенно плохо для Эмирейтс, учитывая огромную разницу в качестве мест во всем флоте.

По общему признанию, средний путешественник не читает всевозможные обзоры и не проводит часы, сравнивая продукты, прежде чем забронировать рейс. Но я думаю, что по крайней мере стоит упомянуть, что такого рода разочарования можно избежать, проведя небольшое исследование в Интернете.

Если вы ищете в Интернете обзор бизнес-класса Эмирейтс 777-300ER, становится ясно, какие впечатления вы получите. Черт возьми, просто посмотрите мой обзор под названием «Бизнес-класс 777 Эмирейтс разочаровывает». Опять же, клиенты не должны этого делать, но, учитывая то, как рекламируются авиакомпании, я думаю, что это хорошая трата времени.

Мне интересно, какую именно рекламу видел этот конкретный путешественник. Была ли это реклама, специально ориентированная на рынок Новой Зеландии (в этом случае это абсолютно ложная реклама, если этот продукт никогда не предлагался в Новой Зеландии), или это был просто общий веб-сайт Эмирейтс и изображения электронной почты, которые одинаковы во всем мире (хотя, вероятно, не должно быть)?

Итог

Мужчина из Новой Зеландии заплатил за перелет бизнес-классом Эмирейтс в Соединенное Королевство и был недоволен качеством продукта. Хотя базирующийся в Дубае перевозчик активно продвигает свои новые продукты, это не то, что доступно на рейсах в Новую Зеландию и из Новой Зеландии. Трибунал по спорам признал, что Эмирейтс занималась недобросовестной и вводящей в заблуждение рекламой, и обязал авиакомпанию выплатить этому человеку более 8000 долларов США.

Это создает интересный прецедент. Авиакомпании известны тем, что продают свои лучшие продукты, даже если они доступны только для небольшого процента парка самолетов. Хотя это не очень хорошо для управления ожиданиями, нужно задаться вопросом, насколько авиакомпании должны быть на крючке из-за этого, поскольку это может полностью изменить способ рекламы авиакомпаний.

Черт возьми, требование к авиакомпаниям быть немного более честными в этом отношении, вероятно, было бы хорошо, потому что, возможно, это заставит Эмирейтс наконец инвестировать в свой унылый бизнес-класс 777-300ER.

Как вы относитесь к этому делу?

(спасибо Нильсу)

Познакомьтесь с Беном Шлаппигом, основателем OMAAT

4 988 713 Пройдено миль

29 627 500 Написанные слова

32 815 Опубликованные сообщения

Продолжайте изучать OMAAT

конференций могут быть ИСТОЧНЫМИ для интровертов. Вот как сделать больше

конференции очные конференции интроверты маркетинг маркетинговые мероприятия меллер маркетинг сеть социальные медиа советы 27 июня 2022 г.

Посетите https://www.linkedin.com/pulse/conferences-can-draining-introverts-heres-how-make-more-meller-/, чтобы увидеть исходный пост с тегами и ссылками на профили!

Несколько лет назад я посетил УДИВИТЕЛЬНУЮ национальную конференцию «Together Digital». Знаний и вдохновения, которые я получил, хватит на весь год.

Я также интроверт, и я знал, что мне придется разработать некоторые стратегии, иначе я буду истощен и не получу удовольствия от этого ВЕЛИКОЛЕПНОГО мероприятия. По пути я узнал несколько советов и приемов, чтобы максимально использовать свой опыт участия в конференциях.

ПРИМЕЧАНИЕ: быть интровертом не является недостатком характера. Это описание вашей личности.
Мой друг и коллега-интроверт Рой Секстон объяснил, что интроверты получают свою энергию, подзаряжаясь от тихой личной деятельности, тогда как экстраверты подзаряжаются, находясь рядом с другими.

 

Вот несколько советов, которые я узнал от Роя, и несколько моих собственных советов, которые помогут сделать ВАШУ конференцию еще более приятной для интроверта.

На фотографии показан спикер Рэйчел Б. Ли , пока ваш покорный слуга сидит на земле во время секционного заседания только стоя. Как хозяин комнаты, я должен болтаться в передней части комнаты.

 

  1. Запишитесь в волонтеры. Независимо от того, помогаете ли вы регистрировать участников при регистрации, размещаете комнату или работаете в комитете мероприятия, наличие назначенной роли снимает некоторое напряжение, связанное с общением в комнате, заполненной людьми, которые, кажется, все знают друг друга ( это не так, но мы, интроверты, так думаем). 9БОНУС 0013: вы познакомитесь с небольшой группой людей и создадите новые профессиональные отношения с горсткой людей, которые вас запомнят.

    Нет необходимости работать в комнате! Потому что у тебя есть работа, мой друг.
    Кроме того, организаторам конференции ПОНРАВИТСЯ, что вы являетесь волонтером.

  2. Комната и путешествие в одиночку. Я был на нескольких конференциях, на которых участники вместе ездили на одной машине и жили вместе в Uber. Мне? Мне нужно свободное время. Плата за отель стоит каждой копейки, поэтому у меня есть собственная комната, чтобы расслабиться и восстановить силы.

    СОВЕТ: забронируйте номер заранее и получите скидку на конференцию, а также удобство присутствия на месте, если вам нужно «сбежать» от полудня. В этом году я сел на автобус Greyhound (спасибо Стефани за подсказку!) на конференцию и получил несколько часов свободного времени, чтобы наверстать упущенное в работе с клиентами и электронной почте. В автобусе есть электрические розетки, и я использовал свою точку доступа и носил наушники. 😊

  3. Ознакомьтесь с программой конференции, чтобы спланировать свой день. Я делал это накануне каждого дня двухдневной конференции. Я выделил колонки, которые хотел увидеть, и отметил, где в течение дня были перерывы, чтобы спланировать побег, чтобы перезарядиться.
    Вы знаете, если нужно. (Это необходимо…)
  4. Ищите других интровертов, с которыми можно поговорить. Нас нетрудно заметить. Обычно нас можно найти в кофейне. Такой же интроверт обычно приветствует возможность поболтать, потому что это уменьшает давление, связанное с поиском группы людей, которых вы знаете.
  5. Заранее подключитесь к сети и предложите встречи или фотографии (селфи!) во время мероприятия. Будь то через LinkedIn, Slack Channel, группу Facebook или группу LinkedIn или даже приложение для конференции, постарайтесь связаться с как можно большим количеством людей до начала мероприятия. Или вечером после окончания каждого дня конференции.

    СОВЕТ: Ищите людей, использующих хэштег конференции, ставьте лайки или делитесь их сообщениями и упоминайте, что вы тоже будете там. Я сделал это, и несколько человек приложили усилия, чтобы найти меня, чтобы поздороваться на мероприятии. Хэштег нашей конференции был #TogetherCon19.


  6. Наденьте бейджик . В большинстве случаев участники конференции выдают вам шнурок или клипсу на бирке с именем, или, возможно, бирку с надписью, но иногда бирки с именем не бывает. Именно по этой причине я купил свой собственный именной бейджик и взял его с собой. Это то, что легко заметить, и это часть моего профессионального бренда. Ношение именной бирки поможет людям найти вас, особенно если вы заранее подключились к сети.
  7. Садитесь в первый ряд. Мало того, что первые ряды обычно заполняются последними, они также предоставляют вам отличную точку обзора для фотографий. Я очень активен в социальных сетях, поэтому я делаю много фотографий и публикую их во время мероприятия в Твиттере, а позже время от времени публикую их в LinkedIn (один раз в день), Facebook (FB live, пакетные фотографии в альбоме) и Instagram. (пост с несколькими фотографиями и истории, а также прямой эфир в IG).
  8. Найдите свое племя. Когда вы встречаете на конференции коллег-интровертов, вы мгновенно сближаетесь. Это может быть из-за того, что вы столкнулись с ними в кофейне — в пятый раз за сегодня (Я ЗНАЮ, что это не только я…) или из-за того, что вы вызвались с ними на стойке регистрации. Это люди, с которыми вы можете пообедать, поужинать или выпить. Или решите поехать вместе на машине по дороге домой вместо ночного автобуса (БОНУС: мы должны забрать Chick-fil-A по дороге домой).
  9. Сделать простоя. Прежде всего, знайте, что участие в конференции будет УТОМИТЕЛЬНЫМ, потому что оно так сильно сосредоточено на налаживании связей и обучении. Разрешите себе пропустить прием после конференции или закажите ужин в лобби-баре отеля и поднимитесь наверх, чтобы съесть его на своей королевской кровати во время просмотра «Вспомнить все» по телевизору. (Поделиться для «друга», который сделал это) А затем закажите завтрак в номер по завышенной цене и поешьте в своей комнате, прежде чем отправиться на утреннюю сессию.
    СОВЕТ: пропустите кофе в номер. Вы знаете, где найти кофе на конференции, и это даст вам повод найти кофе. Как будто тебе нужно было оправдание. М-м-м. Кофе.☕
  10. Расширение сети после события . Возвращаясь домой, в удобном кресле автобуса Greyhound, в пассажирском автомобиле с таким же интровертом, который не хочет разговаривать всю дорогу, или в самолете, пока у вас есть Wi-Fi, найдите время, чтобы найти людей, которые использовали хэштеги. на протяжении всей конференции. Свяжитесь с ними на LinkedIn и упомяните, что вы оба посетили конференцию. Просмотрите программу и свяжитесь с докладчиками — ВСЕМИ докладчиками, а не только с теми, кого вы встретили. Самое замечательное в том, чтобы быть интровертом, это то, что у нас есть вся эта энергия, когда у нас есть время для перезарядки. Мы, интроверты, очень, очень, очень хороши в социальных сетях. Я прав или как? РОЙ СЕКСТОН: Я говорю с вами.
  11. Укажите свое имя, чтобы стать спикером. Подожди.