В последнее время интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её можно считать прародителем современной авиатехники. Советским лётчикам, так же как и пилотам их союзникам, очень повезло, что руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из «битвы за Англию» — война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолётов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей — грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля — Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель «HeS-2A» был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Проектируя Не-178, конструкторы максимально «ужали» машину. Её длина — 7,48 метра, размах крыла — 7,2 метра, его площадь — 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта — 1620 кг, взлётная — 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час. К этому времени уже проводились работы над турбореактивным «HeS-8A» с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор «Хейнкеля» Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель.
Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области. Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, разработала теорию «Блицкрига», в котором не было места для реактивной авиации. Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В Марте 1940 года «Мессершмитт» получила контракт на 3 опытных самолёта по «проекту 1065», разработка которого была проведена независимо от «Хейнкеля». В конце концов и «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280. К Сентябрю 1940 года был готов планер первого самолёта Не-280 V1 ( DL+AS ). Шла работа над ещё двумя самолётами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не-280 имел ещё ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло — первая разработка такого рода в мире. Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолёту рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me-262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Чтобы оценить аэродинамические качества Не-280 V1 до первого моторного полёта, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 Сентября 1940 года самолёт был поднят в воздух на буксире за Не-111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 Марта 1941 года был совершён 41 планерный полёт, после чего Не-280 V1 был возвращён в ангар для установки двух турбореактивных двигателей «HeS-8A» тягой 585 кг каждый. Немецкий реактивный двухмоторный самолёт Heinkel He-280 V1. В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 литров топлива, но в первом полёте 2 Апреля 1941 года, бак был заполнен лишь наполовину — вполне достаточно для взлёта и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. Через три дня, 5 Апреля уже с закапотированными двигателями самолёт поднял в воздух Бадер — Не-280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела Люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 ( отдела двигательных установок ) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолёту, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх. С полным весом 4285 кг Не-280 V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6000 метров, правда, ожидалось, что двигатели «HeS-8A» выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/час — очень оптимистичные оценки. Тем временем с серьёзными трудностями столкнулись при доводке двигателя «HeS-8A», известного ещё как «Хейнкель-Хирт» 001 ( компания «Хейнкель» приобрела бывший завод «Хирта» в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 года ). Двигатели, смонтированные на Не-280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полётов этого самолёта под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолёт на «брюхо», повреждения были незначительными и самолёт после ремонта полетел уже через 3 дня. В Январе 1942 года Не-280 V1 был переведён в испытательный центр в Рехлине, где «HeS-8А» были заменены на 4 импульсных двигателя «Аргус» As 014 — их испытывали по программе Fi-103. С этими двигателями Не-280 V1 не мог даже оторваться от земли. Несмотря на проблемы с «HeS-8А», к весне 1942 года Эрнст Хейнкель уже полагал, что Не-280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me-262 ещё даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это его предложение. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW-190A, взлетевшим с аэродрома «Арадо» под Варнемюнденом, и Не-280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника. После нескольких крупных поражений, в 1942 году Германия, наконец — то, активизирует свою реактивную программу. В результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не-280А-0. В начале лета 1942 года испытания самолёта Не-280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошёлся на мнении, что турбореактивный двигатель «Jumo 004» имеет заметные преимущества перед «Хейнкель-Хирт» 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в Июне 1942 года Не-280 V2 был переоснащён на «Jumo 004A» тягой 840 кг. Взлётный вес машины возрос до 5200 кг, а скорость достигла 785 км/час. Лётные испытания возобновились в Июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трёх 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа. Тем временем были закончены Не-280 V4 ( GJ+CC ) и V5 ( CJ+CD ). Последний сохранил двигатели «Хейнкель-Хирт» 001, а первый имел «BMW 003A-0» тягой 750 кг. Не-280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не-280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлётный — 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час ( впрочем, это сомнительно ), дальность полёта на этой скорости и высоте 6000 метров — 650 км, а на высоте 10000 метров — 950 км, скороподъёмность — 19 м/с, потолок — 11500 метров. Посадочная скорость была — 140 км/час. Самолёт Не-280 V6 ( NU+EA ) с самого начала получил вооружение и двигатели «Jumo 004». Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель — бомбардировщик Не-280В-1 с двумя «Jumo 004B» тягой 900 кг. Однако, к тому времени испытания Me-262 V2 показали, что истребитель «Мессершмитта» имеет превосходство в лётных данных над Не-280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полёта — главного недостатка истребителя «Хейнкеля». В результате 27 Марта 1943 года Технический департамент приказал Эрнсту Хейнкелю прекратить все работы по Не-280. Было разрешено закончить только 9 опытных самолётов. В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.
Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии. И война подходила к концу «сырые» и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего… Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками. Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка. Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев. Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.
Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так: «Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284. Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации. Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер — офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время ( 22.02.1945 — 28.03.1945 ) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом. А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере. Если кто — то из читателей не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург — это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере — северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км ( практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км ). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на «охоту» самолёт, когда там периодически действует более опытная ( по составу пилотов ) JV44 ( дело в том, что близ Одера находилась так называемая «учебная зона» этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты ) ? Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург — Брист. Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра «9» красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ? Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа. Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть — чуть приоткрыть завесу этой тайны. Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто — то сбивал это «чудо оружие возмездия», а кто — то погиб от его «рук».
Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262. Бой происходил следующим образом: Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт «с небес на землю» не спустить. Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону. Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно — пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт «чудо инженерной мысли Германии». Немецкий двухмоторный реактивный самолёт Messershmitt Me-262. 27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника». В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить. Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал — Поковник авиации С. «Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с «Мессершмиттами-262″, имеющими реактивные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко — фашистской Германией».
Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. «Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые. Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из — за сильной дымки». Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами. Во — первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца. Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из — за очень большой скорости. Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость. По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный «Мессер» повлиять на ход войны уже не мог.
Далее было предоставлено слово командиру 176-го ГвИАП Подполковнику В. Н. Макарову, который так описал свою встречу с Ме-262: «Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за «Раму», но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не «Фокке — Вульф». Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида». Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами. Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.
От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок. И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что — то наподобии «засады», а точнее — изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага. Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей. К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель. Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал — Поковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях ( от 20 до 600 метров ). В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя — соколы страны Советов. Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.
Так 22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко ( фото предоставил А. Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки стоял Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из — под его «Яка» вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов. Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина. По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко: «Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца».
22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг — Брист. Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков ( пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541 ), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт — Дёберна ( пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462 ). А что с третьим, спросите Вы ? Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение ? Вряд ли, если учесть, что это территория, где «охотились» Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы — это подтверждение боя с земли. А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся ? Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем ? Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё — таки конец войны… Немецкий реактивный двухмоторный самолёт Messershmitt Me-262А. До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать ( надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней «капли крови» ). Весной 1945 года Советским пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т «завалил» Ме-262.
Другой «Апрельский счастливчик» Кузнецов Иван Александрович. Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. «Мессеры» стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: «Сбить реактивный самолёт !» Свой «Як» И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный «Мессер» всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю. Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина. А вот как описывает этот бой лётчик — штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней ( среди лётчиков ), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника ( в том числе 1 — тараном ) в своей книге «На крыльях мужества»:
«Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая «Илы» на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку. Одна пара приноровилась перехватывать «Ильюшиных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи. Как — то утром, часов в 8, я поднял свой «Ил» в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Атаковавший меня «Мессер» стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё — таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.
Но почему у него не раскрылся парашют ? Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель. Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у Майора А. В. Ворожейкина. Арсений Васильевич — единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из — под его пера вышли такие замечательные произведения как: «Солдаты неба», «Рядовой авиации», «Под нами Берлин». Именно в своей книге «Солдаты неба» Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную «Араду». Я предлагаю вниманию читателя тот самый отрывок: «Под нами необычно быстро скользит какой — то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. «Арада», истребитель — бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты. Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших «Яках» — Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200.
«Арада» несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его. Как всегда, «Як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Самолёт по — прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь — то и должен я его подловить. И снова кручу машину. «Як» повинуется с трудом, как бы жалуется: «Хватит меня, испытывать» — и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре — «700». И мой «Як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле. Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт. С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. «Як» молодец, выдержал ! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где — то должна быть «Арада». Вот она ! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего — то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине… Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня ? Рассыпался самолёт ?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада». Мой «Як» цел. А взрыв, удар ?.. Вот оно что — сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру «Араду» на прицел ! Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно ! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари. Немецкий реактивный самолёт Arado Ar-234. Надо отметить тот факт, что эта победа официально засчитана на счёт Ворожейкина не была, так как обломки обнаружены не были. В приведённом отрывке упоминается Ar-234 с 4-мя спаренными двигателями. Скорее всего, это Ar-234С-3, точно такой, как представлен на фото внизу. Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной «Арадой». Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника ( пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи ), а как же сами немцы ? У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах ? Попробуем разобраться.
Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте. Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф. В своих мемуарах «В последний час» оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года: «Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения.» Реактивный истребитель Ме-262A, весна 1945 года. Далее Штейнхоф описывает встречу с Ил-2: «Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу.»
Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург — Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров: «В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к «учебной зоне» у Одера. Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма». Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах. Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.
Так, в последних числах Апреля, обер — лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер — фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал: «Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого «Ила» даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей». В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов. Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. В заключении я хотел бы сказать, что реактивная авиация Люфтваффе не принесла Гитлеру желаемого результата. Слишком поздно он «дал добро» на серийное производство самолётов с реактивными и ракетными двигателями. Германию уже ничего не могло спасти. Пилоты гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из — за того, что они становились жертвами техногенных катастроф. На Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и их применение там сравнимо с предсмертными конвульсиями умирающего. В данном случае в роли умирающего был Третий Рейх и его военная машина. Всё же опыт, храбрость и верность Родине даже психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед «реактивным чудовищем» Люфтваффе, русские пилоты укатили этого зверя и поставили жирную точку на амбициях Люфтваффе. * * *Самолёт Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. Этот самолёт известен в истории мировой авиации как «Мессершмитт-163». Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш — весьма талантливый учёный в области авиации. Зта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощённая в металл, стала носить обозначение Me-163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главние в этом деле — сущность, а не название. Все, кто летал на этом реактивном чуде, ощущали «жар в груди и холод в спине». Зтот самолёт за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот норов его и любили. Вот что пишет в своих воспоминаниях лётчик — испытатель Мано Циглер: «Не проходило почти ни одного лётного дня без потери кого — нибудь из нас. Немецкий истребитель — перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в Мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолёта, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем. Опытный самолёт имел обозначение DFS-194. Вернее, это был планер DFS-33, разработанный германским научно — исследовательским институтом планерной техники, оснащённый ракетным двигателем. При этом, конструкцию летательного аппарата пришлось основательно переделать, после чего он и получил обозначение DFS-194. Пока его строили в Дармштадте, Александр Липпиш и несколько его сотрудников должны были перебраться в Аусбург в фирму Вилли Мессершмитта ( поскольку институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолёта было решено развернуть на базе фирмы «Мессершмитт» — ведущего разработчика и производителя германских истребителей ). Тем временем построенный в Дармштадте DFS-194 стал проходить буксировочные испытания. Затем на нём был установлен ракетный двигатель, работавший на «Т-топливе» ( перекись водорода ) и «Z-топливе» ( перманганат калия ). Испытательные полёты с такой силовой установкой проводились на ракетной базе в Пенемюнде. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие испытания, были получены обнадёживающие результаты. На ракетном планере DFS-194 Хейни Диттмар достиг скорости 550 км/час. Испытания первого опытного самолёта Ме-163 V1 в планирующем полёте начались весной 1941 года. Лётные испытания самолёта первоначально проводились на буксировке. В качестве буксировщика был избран двухмоторный самолёт Ме-110. Первые буксировочные полёты показали, что у Ме-163 слишком мал угол планирования. До того времени ни один самолёт, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/час. На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/час, он появился на руле высоты. Понадобилось более 15 буксировочных полётов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолёт Ме-163 оказался необычно хорошим и надёжным. В пологом полёте он легко достигал скорости порядка 900 км/час. Однажды на испытания самолёта приехал Эрнст Удет, отвечавший за новую технику в Министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me-163, поднятом туда на буксире. — Что это там, Липпиш ? — спросил Удет. — Наш опытный Ме-163… В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/час, выровняв её, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушёл вверх. — Какой двигатель стоит на этой машине ? — спросил Удет. — На этом самолёте ещё пока нет двигателя, — ответил Липпиш. — Нет двигателя ? — переспросил Удет. — Вы что, Липпиш, принимаете меня за дурачка ? Во время этого испытательного полёта Диттмар несколько раз совершал пикирующие полёты и поднимался вверх. — Этого не может быть, — каждый раз при подъёме вверх самолёта говорил Удет, — Вы мне лжёте, Липпиш ! Когда Диттмар приземлился, Удет подошёл к самолёту и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнёс: — Действительно, двигателя нет… Увиденный Удетом безмоторный полёт произвёл на него сильное впечатление. Созданный Вальтером для Ме-163 ракетный двигатель имел тягу 750 кг. Первые полёты с таким двигателем производились на ракетной базе в Пенемюнде. Машина показала невиданную до этого скороподъёмность. Но, поскольку сбрасываемое взлётное иасси не имело амортизационных устройств, лётчик во время старта подвергался большим вибрационным перегрузкам. То же самое происходило и при посадке. Возникла острая необходимость создания сиденья для пилота, способного противостоять таким перегрузкам. Испытательные полёты были на время прекращены. Несмотря на то, что достаточно надёжного сиденья пилота не было сделано, испытательные полёты были возобновлены, Уже в 4-м полёте Диттмару удалось достичь скорости 800 км/час. Но и это ещё не оказалось пределом. При достижении скорости 920 км/час на самолёте в результате флаттера, отлетел руль направления. О посадке самолёта не могло быть и речи. На следующем экспериментальном самолёте Ме-163 V4 Хейни Диттмар совершил рекордный полёт и достиг скорости свыше 1000 км/час. Если бы полёты не производились в величайшей тайне, они могли бы стать мировым достижением. Об этих полётах сам Диттмар рассказывал так: «Достигнуть рекордных скоростей было нелегко. Двигатель каждый раз отключался, едва удавалось достичь скорости около 500 км/час. Когда удалось выяснить его каприз, я решил проводить скоростные полёты на высоте 4000 метров. Была сделана специальная мерная дистанция. Летая над ней, я внимательно следил за показателем скорости. Манометр прказывал нормальное давление. На такой высоте двигатель не подводил меня. В одном из полётов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950 — 960 — 970… Взглянул на манометр, двигатель в порядке. Едва перевёл глаза на указатель скорости, стрелка была уже за отметкой 1000 км/час. Один из первых испытательных полётов ракетного самолёта Ме-163. Таким образом, уже в 1941 году, летательный аппарат с человеком на борту перевалил за 1000-км отметку. После достижения такого успеха Хейни Диттмар был награждён премией Лилиенталя за исследования в области авиации. Зто была заслуженная награда за его лётные испытания, при которых он не раз был на волосок от смерти. Этот самолёт стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полёте. Модификация самолёта Ме-163, получившая обозначение «В», имела реактивную тягу, почти в 2 раза большую чем первая. Возросла скорость, а с ней и опасность. Отлично сознавая, что каждый полёт может закончиться смертельным исходом, Диттмар обратился к Удету с просьбой дать напарника, которого он смог бы научить пилотированию ракетного самолёта. Идет добился, что друг Диттмара, Рудольф Опиц, был переведён из фронтовой части на фирму Мессершмитта в качестве лётчика — испытателя. Перед конструкторами по — прежнему стояла проблема амортизации сиденья пилота. Уже под конец испытаний ракетного самолёта с Хейни Диттмаром произошёл несчастный случай, приковавший его к больничной койке на 2 года. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолёта ( связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе ), а также политические сложности того времени затруднили поступление «Кометы» на вооружение фашистских ВВС. По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной «бесхвосткой» со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле ( деревянной конструкции ) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического ( из алюминиевых сплавов ) фюзеляжа — вертикальное оперение с рулём направления. Ракетный самолёт Ме-163 перевозился по земле на транспортной тележке. Все располагаемые объёмы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Ме-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды ( горючее ) и перекись водорода ( окислитель ). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя ( «Вальтер» HW 509 С-1, тяга 20 кН ). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки. Несмотря на значительный запас топлива ( 2000 кг ), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 минут; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 метров, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 минут полёта. В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжёлых немецких самолётов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель — перехватчик начинал атаку бомбардировщика. Серийный истребитель — перехватчик Ме-163В, весна 1945 года. Вооружение самолёта состояло из 2 пушек калибра 20 мм, установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей Второй Мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 кв.м, взлётная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/кв. В серийном производстве было выпущено 364 самолёта. Впоследствии был создан целый ряд самолётов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолётом ВВС. Уникальный немецкий истребитель с ЖРД Me-163 «Комета» периода Второй Мировой войны, установленный на взлётной платформе. Для выполнения посадки использовалась специальная 30-см лыжа.
Самолёт Ме-163 состоял на вооружении только одной истребительной эскадры — JG400 [ командир — известный немецкий лётчик ас Вольфранг Шпате; войну закончил летая на Ме-262, имел на своём счету 99 воздушных побед ] и применялся исключительно для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками противника на Западном фронте.
Ракетный самолёт Ме-163 не был овеян славой побед. Много машин было потеряно из — за отказа двигателей. Немало их погибло и в воздушнвх боях. Оставшиеся были захвачены союзниками и некоторое время испытывались в научно — исследовательских институтах ВВС стран — победительниц. Это говорило о том, что его лётно — технические данные представляли интерес. В нашей стране проводились испытательные полёты двухместного учебно — тренировочного варианта машины — Ме-163S. * * *В годы, когда скорость 700 — 750 км/час считалась очень хорошей для серийных истребителей, в Германии конструкторы уже знали, что будет с летательным аппаратом, когда он разовьёт скорость вдвое, вчетверо большую, как будет вести себя машина в зоне скорости звука и далеко за ней.
В 1944 — 1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии готовую продувочную аэродинамическую модель истребителя Егер Р-13 ( главный конструктор Александр Липпиш ) и экспериментальный планер DM-1 — упрощённый «аналог» этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на DM-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим — 1955, по третьим — 2410 км/час. В мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука. Спроектированный Александром Липпишем планер DM-1 имел стреловидность крыла по передней кромке 60°, а задней — 15°. Планер был создан в конце Второй Мировой войны как натурный планирующий макет проектируемого самолёта — истребителя с ПВРД. DM-1 разрабатывался с целью проверки возможности обеспечения приемлемых пилотажных характеристик самолёта такой схемы при малых скоростях полёта. В условиях отсутствия опытного образца самолёта, оснащённого достаточно мощной силовой установкой, скоростные аэродинамические данные планировалось получить в аэродинамической трубе. Аэродинамические данные в области промежуточных скоростей были получены при лётных испытаниях, в ходе которых DM-1 буксировался на большую высоту ( примерно 7600 метров и более ), после чего происходили отделение самолёта и его свободный полёт. Деревянный планер А. Липпиша DM-1, созданный в конце войны. При создании планера DM-1 Липпишу помогали две группы инженеров — энтузиастов авиационной техники из Дармштадтского и Мюнхенского университетов ( планер получил свое название по начальным буквам этих городов ). Если не учитывать отсутствие двигателя, то DM-1 представлял собой полностью завершённый самолёт, оснащённый в том числе трёхопорным убирающимся шасси. Для обеспечения минимальной массы конструкции самолёт был изготовлен из древесины, а в качестве обшивки использовалась тонкая авиационная фанера. Кроме новаторской формы крыла, уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины. DM-1 попал в руки американских оккупационных сил, после чего использовался в США для проведения испытаний в 1945 году. Полученные результаты были столь обнадёживающими, что фирма «Конвэр» получила контракт на разработку и постройку реактивной модификации этого планера. DM-1 в настоящее время находится в музее ВВС США около города Дейтон ( штат Огайо ). Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и учёных. Неполный их список ( перечислены только «ведущие» ) привёл в Декабре 1946 года журнал «Авиэйшен ньюс». Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракетоносителей «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон», а первым — доктор Александр Липпиш… * * *В заключении нашего повествования хочется вновь вернуться к разработкам в области реактивной техники конструктора Эрнста Хейнкеля, а точнее — к самолёту Heinkel He-162 «Salamander». История этой машины весьма интересна. В последний год войны, когда неизбежность поражения Германии была иже очевидна, Гитлером владели две «великие идеи» — создание тотального орыжия возмездия и тотальная мобилизация всей страны. В этот период одно за другим появляются на свет «чрезвычайно простые» и одновременно, казалось бы, весьма эффективные средства борьбы с противником. Одним из них и стал «тотальный» истребитель Не-162. У одного из руководителей министерства вооружения родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже «народным», предназначенный для «защиты отечества». Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нем должны были летать, после короткого обучения, в основном мальчики из планерных школ «гитлерюгенда». Задание на разработку и тактико — технические требования на подобный самолёт были выданы одновременно пяти фирмам: «Блом и Фосс», «Хейнкель», «Юнкерс», «Арадо» и «Фокке — Вульф». Согласно требованиям, скорость самолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение — 2 пушки, время полёта 20 минут, вес 2000 кг. Заказ на проектирование самолёта сотрудники фирмы «Хейнкель» получили 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, они уже знали, что единственный двигатель нецелесообразно размешать в фюзеляже. Имея опыт постройки одномоторного самолёта Не-178 они понимали как много потребуется различных увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано конструкторами фирмы «Физлер» на самолёте — снаряде Fi-103. В целях простоты производства крыло и оперение решено было сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом, которое должно было обеспечивать хорошие взлётно — посадочные качества машины. Немецкий серийный реактивный истребитель Heinkel He-162А. Конструкторская проработка самолёта Не-162 началась 24 Сентября 1944 года и уже 6 Декабря, то есть всего через 2 месяца, первый опытный экземпляр самолёта был поднят в воздух пилотом Петерсом, имевшим инженерное образование. После окончания войны было установлено, что в общей сложности было построено 116 самолётов Не-162 ( по другим источникам — около 170 ). Первая истребительная эскадрилья, созданная на базе этих машин в Шлезвин — Гольштинии, так и не успела принять участие в боевых действиях… 17 Июля 1945 года на английском аэродроме в Фарнборо состоялся авиационный парад, в котором принимали участие и трофейные самолёты немецкого производства. * * * Оригинал статьи Андрея Любушкина находится на сайте «Авиаторы Второй мировой». Я позволил себе вставить в неё дополнительную информацию о самолётах Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, опытных разработках А. Липпиша, дополнить её некоторыми интересными рисунками и фотографиями. Для тех, кого интересует история создания реактивной авиационной техники в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля, предлагаю прочитать одну из глав его книги «В моей стремительной жизни…» — «Шаг в неведомое». |
Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.
Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.
Второй опытный Не-280 V2 ( GJ+CA ) был готов в Мае 1941 года. В Июле закончили Не-280 V3 ( GJ+CB ). Было заказано ещё 6 машин.
Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час. Вооружение Не-280А планировалось усилить сразу вдвое — установкой до 6 х 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение — заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только 3 месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me-262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку «Хейнкеля» другими работами, производство Не-280 не реально, сделали вдруг «поворот кругом», заказав 300 машин Не-280В-1. Так как «Хейнкель» не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт «Зибелю».
..
С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков.
8.1945 года награждён третьей медалью «Золотая Звезда».
Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Да это же реактивный самолёт ! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. «Выжимаю» из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое ? В него летят трассы: ясно — мой напарник всё — таки поторопился ! Про себя нещадно ругаю «Старика», уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно — негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает».
Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.
Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года.
И. Руденко следующими словами:
И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:
Во — вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником. Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.
Умер 20.5.1978 года.
И. Кобылецкий в воздушном бою 16.08.1942 года над своим аэродромом под Сталинградом на самолёте Як-1 таранил вражеский истребитель. Произвёл посадку на аэродроме. Воевал на Юго — Западном, Донском, Центральном, Белорусском фронтах.
Участник Сталинградской битвы. Был командиром авиационного звена, а затем заместителем командира эскадрильи 512-го истребительного авиаполка, заместителем командира эскадрильи 55-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й Воздушной армии. Воевал на Донском, Центральном и 1-м Белорусском фронтах.
В. Станков ) сбил «реактивного». На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.
Трагически погиб 27.4.1953 года.
С 1972 года Генерал — Майор авиации И. А. Кузнецов — в запасе. Живя в Астрахани, был председателем областного комитета ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды ( дважды ), советскими и иностранными медалями.
Три пары «Яков» набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Г. Драченко к Августу 1944 года совершил 100 боевых вылетов на разведку, уничтожение живой силы и техники противника. Участвовал в 14 воздушных боях.
..»
Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.
02.1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Второй медалью «Золотая Звезда» Капитан А. В. Ворожейкин награждён 19.8.1944 года за 28 боевых вылетов, 14 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов. С 1944 года старший инструктор — лётчик управления боевой подготовки фронтовой авиации.
Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет ? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада».
Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал «Як» ! Должен ! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.
..»
Эту победу просто не засчитали.
Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.
Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.
Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что — то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе !
Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая в 15 часов 20 минут.
И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 «Комета», не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного рассказать и о нём.
Но как ни страно, мы все любили это ракетное чудовище, как ветренную женщину, которая может в любой момент обмануть тебя и бросить, но тем не менее мы оставались верны ему».
Самолёту было присвоено фирменное обозначение Ме-163. Работы по зтому самолёту начались 2 Января 1939 года. Над ним стала работать бригада из 6 человек. Лётчиком — испытателем согласился стать Хейни Диттмар.
Посадочной полосы при первом приземлении не хватило, и Диттмар был вынужден проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолёта, и снова буксировочные испытания на планирование.
Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.
С этого времени он стал энергично продвигать дальнейшие работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти.
Диттмару пришлось покинуть его и выброситься на парашюте.
Самолёт стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушится самолёт. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолёт начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошёл в зону звукового барьера. Приземлившись я узнал, что на мерной линии самолёт показал скорость 1004 км/час».
При посадке не выдержал амортизатор, стоявший на посадочной лыже. Самолёт остался невредимым, а Диттмар сломал позвоночник. Испытания самолёта продолжил Опиц. Вскоре к нему присоединился известный лётчик ас Вольфганг Шпате, отозванный с фронта. Когда испытания были закончены, для обучения пилотированию ракетного самолёта летом 1943 года в Бад — Цвишенане был сформирован «Испытательный отряд № 16».
Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолёт взлетал с отделяемой двухколёсной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолёте отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колёсного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолёта, а зачастую, и переворотом.
м. Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/час, самолёт был способен набрать высоту 12 100 метров за 3 минуты 20 секунд; скороподъёмность у земли составляла 60 м/сек.
К концу 1944 года боевая активность JG400 резко снизилась из — за постоянной бомбёжки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с доставкой топлива. Реально, боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться 9 побед при потере 14 самолётов. 2-я группа, из — за недостатка топлива, закончила войну так и не совершив ни одного боевого вылета…
Все годы войны немцы, оказывается, упорно вели соответствующие исследования, и не только теоретические, а уже в лабораториях и на полигонах, «продувки» в аэродинамических трубах Геттингена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гигантской трубе Отцале в Альпах, снимали подробные фильмы о полётах крылатых ракет, о падении экспериментальных бомб с большой высоты ( чтобы они, падая, успевали разогнаться до нужной скорости ). Научились надёжно, с ошибкой не более чем в 1%, определять параметры сверхзвукового воздушного потока в любой точке обтекаемого им профиля, учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов и ещё многое другое, — и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не менее 8 опытных реактивных самолётов, не менее 7 находилось в стадии проектирования.
DM-1 должен был разгоняться до требуемой по программе испытаний скорости в процессе затяжного пикирования. Относительно малая масса этого планера не позволяла ему развивать в пикировании очень большую скорость. Максимальная скорость в пикировании составляла примерно 558,7 км/час.
, силовая установка — один турбореактивный двигатель «БМВ 003» с тягой 810 кг.
При его испытании была получена максимальная скорость полёта 840 км/час на высоте 6000 метров. К сожалению этот талантливый лётчик позднее погиб при испытании второго опытного самолёта Не-162 из — за разрушения в полете крыла. Однако Гитлер торопил Хейнкеля и поэтому, после небольшого усиления конструкции крыла, даже без проведения дополнительных лётных испытаний, самолёт был запущен в серию одновременно на нескольких заводах Хейнкеля и фирмы «Юнкерс».
В числе прочих, были показаны и 8 самолётов Не-162. Согласно отчёту английского лётчика проводившего испытания серийного Не-162, скорость машины не превышала 750 км/час, что объяснялось поспешностью запуска самолёта в серийное производство. О лётных и пилотажных свойствах этого истребителя он выразился всего двумя словами: «Лучший в мире !»Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?
Реактивные самолеты Германии.
Могли ли они изменить ход войны?
Виктор БАКУРСКИЙ
Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Аг 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…
На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами.
Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…
На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать.
А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., — как от металлолома.
Me 262, разбитый 1 июня 1944 г. из-за пожара двигателя.
В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания: «Оберфанрих Шнур должен был облетать Me 262 Ne 110564 после ремонта мотора и генератора. После полета по прямой на высоте 600 м самолет неожиданно вошел в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Me 262…»; «Оберфанрих Аст выполнял виражи на Me 262 Ne 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолет вошел в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолет потерял управление и был разбит».
При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте.
А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.
Но и это еще не все…
Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения — агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.
До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.
Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти.
И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?
Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт
На аэродроме бомбардировщики Ar 234
Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле
Заправка Ar 234 топливом
В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника.
К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.
Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.
А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.
Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.
Не 162 «Фольксъягер»
За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел
Захваченный союзниками завод по производству Не 162
Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе.
Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» — народный истребитель.
Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…
Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины.
А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.
Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.
Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.
Первый опытный английский реактивный истребитель «Метеор» готовится к взлету
Британский реактивный истребитель «Вампир»
Первый американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Аэркомет» не блестал летными характеристиками, зато позволил американским пилотом освоить новою технику
В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более- менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.
И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему- то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.
Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» — легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.
Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. — Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).
Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников.
В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.
А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?
Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран- победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.
Первая серийная модель американского реактивного истребителя Р-80 «Шутинг Стар»
Американский палубный реактивный истребитель PH-1 «Фантом»
Me 262 на испытаниях в СССР
Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.
Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова — авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы).
Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.
Наиболее известные самолеты с турбореактивными двигателями, созданные в годы Второй мировой войны
Истребитель Мессершмитт Me 262А-1
Истребитель Глостер «Метеор» F.
Mk.I
Опытный истребитель Де Хевилленд DH-100 «Вампир»
Истребитель Белл Р-59А «Эркомет»
Опытный истребитель Локхид ХР-80А «Шутинг Стар»
Истребитель Хейнкель Не 162А-1
Бомбардировщик Арадо Аг 234В-2
Реактивные самолёты Второй мировой войны, история создания и применения
Все страны, принявшие активное участие во Второй мировой войне, имели перед её началом определённый задел по разработке реактивных самолётов. Во время войны усилия по созданию реактивной боевой авиации не прекращались. Но их достижения меркнут при сравнении с масштабом, в котором производились реактивные самолеты вермахта Второй мировой войны.
Предвоенный задел
Реактивное движение всегда привлекало внимание оружейников. Применение пороховых ракет уходит в древние времена. Появление самолётов, способных осуществлять управляемый полёт, сразу же привело к стремлению совместить это новшество с возможностями реактивной тяги.
Стремление обеспечить военный потенциал на передовом технологическом уровне наиболее ярко отражалось в научно-технической политике Рейха. Ограничения, наложенные Версальским договором, лишили Германию пятнадцати лет эволюционного совершенствования военной техники и вынуждали к поиску революционных решений. Поэтому сразу после отказа Рейха от военных ограничений и создания Люфтваффе руководителем научных программ Рихтгофеном в 1934 году была поставлена задача создать немецкий реактивный самолет Второй мировой войны. К её началу только англичанам удалось совершить технологический рывок, создав прототип турбореактивного двигателя. Но этим они обязаны не техническому предвидению, а упорству изобретателя Ф. Уиттла, вложившего в него собственные средства.
Прототипы и образцы
Начавшаяся война по-разному сказалась на программах развития реактивной авиации. Англичане, осознавая уязвимость перед воздушной угрозой, достаточно серьёзно отнеслись к развитию нового типа машин боевой авиации.
На основе двигателя Уиттла они в апреле 1941 года провели испытания прототипа, с которого начались английские реактивные самолеты Второй мировой войны. Советский Союз, имевший слабую технологическую базу, потерявший и эвакуировавший часть промышленности, вёл довольно вялые эксперименты с ракетными и маломощными реактивными двигателями, имевшими, скорее, познавательный интерес. Американцы и японцы, несмотря на большие возможности, не сильно продвинулись от того же уровня. Их реактивные самолеты Второй мировой войны базировались на иностранных разработках. Уже в самом начале войны Германия приступила к созданию летающих прототипов серийных машин и отработке эксплуатации реальных боевых самолётов. Весной 1941 года в воздух поднялся реактивный «Хенкель» Не-178, оснащённый двумя турбореактивными двигателями HeS-8A, развивавшими тягу до шестисот килограмм. Летом 1942 года совершил полет первый немецкий реактивный самолет Второй мировой войны, двухмоторный «Мессершмитт» Ме-262, показавший прекрасную управляемость и надёжность.
Первые серии
Первые серийные реактивные самолеты Второй мировой войны, поступившие на вооружение, — «Мессершмитт» Ме-262 и английский Gloster Meteor. Существует легенда о том, что задержка с выпуском реактивного «Мессершмитта» связана с капризами Гитлера, желавшего видеть его в качестве истребителя-бомбардировщика. Начав производство этой машины, за 1944 год немцы выпустили более 450 самолётов. В 1945 году производство составило около 500 самолётов. Также немцы поставили в серию и начали массовый выпуск Не-162, рассматриваемого командованием как мобилизационный истребитель для фольксштурма. Третьим типом реактивного истребителя, участвовавшим в войне, стал «Арадо» Ar-234. До завершения войны их произвели 200 единиц. Размах англичан был заметно слабее. Вся военная серия «Глостеров» ограничилась 210 машинами. Реактивные самолеты Второй мировой войны США и Японии развивались на переданных технологиях Англии и Германии и ограничились опытными сериями.
Боевое применение
Боевой опыт использования реактивной авиации успели получить только немцы.
Их самолёты пытались решить задачу обороны страны от противника, обладающего подавляющим превосходством в воздухе. Английские реактивные самолеты Второй мировой войны, хотя и применялись над территорией Германии и в обороне Англии против немецких крылатых ракет, имели лишь несколько боевых эпизодов. В основном они использовались в качестве тренировочных. Советский Союз не успел создать реактивные самолеты Второй мировой войны. СССР активно осваивал трофейные заделы на основе собственного богатого военного опыта.
Реактивные самолёты Германии. Могли ли они изменить ход войны?
Виктор БАКУРСКИЙ
(Аннотация Redstar72: Данный материал выкладывается в продолжение темы, поднятой коллегой Борода в темах «Переиграем Курскую дугу» и «Реактивные истребители Сталина принимают бой»).
Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…
На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами.
Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…
На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать.
А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., — как от металлолома.
При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.
Но и это еще не все…
Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения — агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.
До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.
Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?
В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Ar 234.
Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Ar 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Ar 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.
Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего.
Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.
А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.
Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.
Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе.
Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» — народный истребитель.
Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…
Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксъягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины.
А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.
Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тягу, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.
Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.
В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более-менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.
И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему-то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.
Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии.
Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» — легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.
Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. — Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).
Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.
А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?
Конечно, нет.
Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран-победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.
Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили.
А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.
Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова — авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы). Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата).
И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.
Источник: «Авиация и космонавтика» 2013 № 4, с. 30-35.
Заглавное фото: Ме 262, разбитый 1 июня 1944 года из-за пожара двигателя.
В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания:
«Оберфанрих Шнур должен был облетать Ме 262 № 110564 после ремонта мотора и генератора. После полёта по прямой на высоте 600 м самолёт неожиданно вошёл в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Ме 262…»
«Оберфанрих Аст выполнял виражи на Ме 262 № 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолёт вошёл в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолёт потерял управление и был разбит»…
Реактивные самолеты ссср после второй мировой войны.
Реактивные самолеты ГерманииАвиация и космонавтика 2013 04
Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?
Виктор БАКУРСКИЙ
Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Аг 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…
На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм.
С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами. Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…
На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г.
И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., — как от металлолома.
В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания: «Оберфанрих Шнур должен был облетать Me 262 Ne 110564 после ремонта мотора и генератора. После полета по прямой на высоте 600 м самолет неожиданно вошел в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Me 262…»; «Оберфанрих Аст выполнял виражи на Me 262 Ne 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолет вошел в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолет потерял управление и был разбит».
При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте.
А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.
Но и это еще не все…
Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения — агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.
До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.
Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти.
И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?
Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт
На аэродроме бомбардировщики Ar 234
Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле
Заправка Ar 234 топливом
В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника.
К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.
Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.
А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.
Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.
Не 162 «Фольксъягер»
За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел
Захваченный союзниками завод по производству Не 162
Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе.
Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» — народный истребитель.
Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…
Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины.
А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.
Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.
Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.
Первый опытный английский реактивный истребитель «Метеор» готовится к взлету
Британский реактивный истребитель «Вампир»
Первый американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Аэркомет» не блестал летными характеристиками, зато позволил американским пилотом освоить новою технику
В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более- менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.
И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему- то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.
Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» — легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.
Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. — Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).
Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников.
В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.
А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?
Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран- победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.
Первая серийная модель американского реактивного истребителя Р-80 «Шутинг Стар»
Американский палубный реактивный истребитель PH-1 «Фантом»
Me 262 на испытаниях в СССР
Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.
Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова — авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы).
Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.
Наиболее известные самолеты с турбореактивными двигателями, созданные в годы Второй мировой войны
Истребитель Мессершмитт Me 262А-1
Истребитель Глостер «Метеор» F.
Mk.I
Опытный истребитель Де Хевилленд DH-100 «Вампир»
Истребитель Белл Р-59А «Эркомет»
Опытный истребитель Локхид ХР-80А «Шутинг Стар»
Истребитель Хейнкель Не 162А-1
Бомбардировщик Арадо Аг 234В-2
Из книги автораРезультаты поиска вынудили изменить замысел наступления Перед фронтом 137-й стрелковой дивизии, действующей в районе Мценска, наблюдением было установлено интенсивное передвижение мелких групп пехоты и обозов, подход колонн автомашин к линии фронта и возвращение их в
Из книги автораГлава 31 «Изменить концепцию секретной службы» Крушение ЦРУ как секретной разведывательной службы началось в день ухода с поста директора Центральной разведки Ричарда Хелмса и прихода на его место Джеймса Шлезингера.На новом посту Шлезингер провел… семнадцать недель.
Из книги автораВойна германии (1939): «Страна находится в состоянии войны с Германией»
Вечером 31 августа 1939 г.
произошло организованное Гиммлером «нападение» на радиостанцию немецкого городка Глайвиц на германско-польской границе. Немцы якобы в порядке самозащиты застрелили
Сделали все, что могли… В 7.35 капитан 1-го ранга Каширский передал в Москву: «В 6.18 все три судна наблюдали динамический удар, после чего все потеряли радиолокационный контакт с ПЛ. При поиске ПЛ обнаружили тело командира ПЛ с рассеченным черепом, поднять на борт не удалось.
Из книги автораГотовил ли Советский Союз превентивное наступление против Германии накануне Великой Отечественной войны? В последнее время широкое распространение получил миф об агрессивных планах СССР в отношении фашистской Германии. В литературе и прессе появились работы, авторы
Из книги автораГлава 5
Последнее крупное наступление Германии в ходе Второй мировой войны
Идея Гитлера о проведении в начале 1945 года крупной наступательной операции на территории Венгрии родилась уже в начале декабря 1944 года.
Принимая Салаши 4 декабря в Берлине, Гитлер сообщил
Глава 25. Сандепу. Последняя попытка изменить ход войны Получив известие о падении Порт-Артура, командующий 2-й армией ген. О.-К. Гриппенберг предложил перейти в наступление до подхода армии Ноги под Мукден. Куропаткин с трудом согласился, но отказался выделить для операции
Из книги автора14. ПИСЬМО ПОСЛА ГЕРМАНИИ В СССР Ф. ФОН ШУЛЕНБУРГА В МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ ГЕРМАНИИ 10 августа 1939 г.Содержание: позиция Польши в отношении англо-франкосоветских переговоров о заключении пакта.Здешний польский посол Гжибовский в начале августа возвратился из
Из книги автораТрудовая повинность в Германии во время войны В конце войны с Польшей, 23 сентября 1939 года, главный штаб вооруженных сил опубликовал исчерпывающий заключительный отчет об этой войне. В этом отчете говорится: «Выдающиеся достижения различных служб тыла в деле
Из книги автораДелали все, что могли
Из семи госпиталей, действовавших в период войны, ведущим считался Кабульский.
Недаром именовался Центральным. Он решал две основные задачи: на его базе создавались «группы усиления», постоянно выезжавшие в районы боев и работавшие там, и
Основные фирмы-производители бронетанковой техники в Германии в период второй мировой войны Adierwerke Genrich Kleier (Adler) — Франкфурт-на-Майне;Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) — Берлин-Шпандау;Ardlet;Argus;Auto-Union — Зигмар, Кемниц, Пуркау;Bayerische Motoren Werke (BMW) — Мюнхен, Эйзенах;Borgward — Бремен;Bohmisch-Mahrische
Из книги автораЦЕНА ВОЙНЫ: ЛЮДСКИЕ ПОТЕРИ СССР И ГЕРМАНИИ, 1939–1945 гг.{327} Методы, цели и задачи исследования Проблема людских потерь в войнах — одна из наиболее сложных и интересных проблем исторической и демографической наук, открывающая также широкие возможности для разнообразных
Из книги автора§ 2. «БОРЬБА ЗА НОВУЮ ЕВРОПУ»: Политика Германии — попытка разжигания гражданской войны в СССР и ее провал В заключительный период Великой Отечественной войны политика германских властей на оккупированной территории СССР была направлена, прежде всего, на тотальную
Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс«
Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам.
Конкурс был завершен,
а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить,
на чем воевали в небе победители и побежденные.
Редакция ПМ
Германия
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя.
Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков.
Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести.
При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность.
Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam.
Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент.
Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль».
Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M Raisen
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах.
Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Ла-7
У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году).
Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (
Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.
262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.
Очень часто в боевой возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо- », которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.
Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель.
В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.
Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.
Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор».
В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.
Описание конструкции
Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.
Самолет мог выдерживать перегрузки на уровне в 7g с максимальной допустимой полетной массой в 5 600 кг. Предельно допустимая скорость в горизонтальном полете составляла 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.
Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.
Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать.
На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.
Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.
Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель.
Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.
Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов.
На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.
Недостатки и боевое применение
В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.
Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям.
В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:
Существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
— значительный пробег при посадке;
— очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
— очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
— затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
— ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
— двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
— двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
— высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.
В целом главные претензии к Me.262 относятся в первую очередь к двигателям. Сам истребитель же получился достаточно удачным, а в случае оснащения более надёжными двигателями, обладающими большей тягой, он мог бы показать себя с существенно лучшей стороны. По своим основным характеристикам он превосходил большинство самолетов своего времени. Скорость более 800 км/ч – на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков союзников. Его скороподъемность также находилась вне конкуренции. Кроме этого истребитель мог совершать вертикальный набор высоты, что было недоступно ни для одного из самолетов союзников. В управлении же самолет был значительно легче, чем массовый Мессершмитт 109, хотя и требовал серьезной подготовки летчиков-истребителей.
Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a
Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина — 10,6 м, высота — 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
— пустого – 3 800
— нормальная взлетная – 6 400
— максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия».
В 1940-х ни союзники, ни Германия не имели надежных реактивных двигателей до конца войны.
«Хейнкель» Не-178 поднялся в воздух на собственном двигателе 27 августа 1939 г, став первым самолетом с реактивным двигателем, потребляющим атмосферный воздух.
В 1941 г. Хейнкель и Мессершмитт испытывали прототипы реактивных самолетов одновременно с взлетевшим британским «Глостером» Е.28/39. Для проверки планера «Мессершмитт» взлетел с традиционным поршневым мотором в носовой части фюзеляжа: его ненадежные реактивные двигатели могли отказать, и первый же полет закончился катастрофой.
кокпит Messerschmitt Me 262 вид из кабины
«Метеор» фирмы «Глостер» первый реактивный самолет поступивший на вооружении союзников (Англия) в июле 1944 года, использовался для преследования крылатых ракет V-1 до последних месяцев войны.
Подразделению из этих самолетов запрещалось пересекать линию фронта, что бы не подвергаться риску захвата.
Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе
Генерал-лейтенант Адольф Галланд, в качестве инспектора истребительной авиации проводил испытательные полеты на «Мессершмитте» Ме-262 — реактивном истребителе более быстрого, чем любой самолет союзников, и способного сражаться даже с ускользающим до этого от атак, самолетом «Москито».
Самолёт «Москито» многоцелевой бомбардировщик, использовался и как ночной истребитель. С его скоростью 640-675 км/ч на высотах свыше десяти километров, мог не опасаться атак Мессершмитта 109.
Me 262A реактивные истребители базирующиеся вдоль автобана Мюнхен Зальцбург Германии 1945
А вот Мессершмитт Ме-262 (Messerschmitt Me.262) вооруженный 30-мм пушкой истребитель, мог изменить ход войны в воздухе. Так везде обмусоливаются эти данные, так по крайней мере, не редко говорят.
Ме-262 мог выиграть войну. Он представлял качественный скачок в конструировании самолетов; даже всего несколько самолетов, переданных во фронтовые подразделения, сделали вызов командованию авиации союзников в Европе. Обладающий оглушительными летными характеристиками, самолет М-262 страдал из за своих ненадежных ТРД. Потери из-за отказов двигателей, возгораний и поломок были тяжелыми. 30-мм пушка имела склонность к заеданию, а стойки шасси часто разрушались при посадке самолета.
Ме-262, один из первых реактивных истребителей и самый известный из них
Несколько сотен Ме-262 нанося существенные потери, могли остановить дневные бомбардировки американцев.
А вы как думаете? Ответ остается неясным?
Мог ли столь революционный самолет закрыть небо Германии от воздушных налетов союзнической авиации. Напомним армады атакующих доходили почти до 1000 самолетов единовременно. И к середине 1944 года контроль за небом Германии принадлежал союзникам, причем и в дневное время тоже.
Ме-262 стремительно внедрили в производство. Галланд настаивал, чтобы по крайней мере четверть германских истребителей составляли Ме-262. Это было невыполнимое требование.
Германия могла строить самолеты в достаточном количестве, пока союзники не стерли с лица земли ее заводы, но это полбеды. Когда были разбомблены нефтеносные скважины и угольные шахты Селезии, то встало практически все, от транспорта до промышленности.
взлетно-посадочная полоса в Даксфорде отказ тормозной системы МЕ 262
Второй вопрос — смогли бы люфтваффе подготовить достаточно летчиков для полетов на реактивном истребителе Мессершмитт Ме-262?
истребитель Мессершмитт Me 262
Разбомбленные заводы. На первый вопрос ответ получили раньше: 17 августа 1943 г. 8-я воздушная армия США разбомбила Регенсбург, разрушив линию, предназначенную для сборки самолетов. Это привело к тому, что немцы были вынуждены перенести производство на новое место в Баварии, но и до этого случались остановки производства из-за нехватки квалифицированных кадров, стратегических материалов и беспощадной порчи сети железных дорог.
Между летом 1943 года и апрелем 1945 года заводы «Мессершмитта» изготовили примерно 1300 Ме-262, из которых 1000 передали люфтваффе. В это же время общее производство «только истребителей» союзниками превышало 2000 самолетов в месяц.
Главная проблема Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе, его силовая установка.
Силовая установка, реактивный двигатель Jumo 004
Ненадежные двигатели доставляли неприятности Ме-262 на протяжении всей его короткой боевой карьеры. Двигатель Jumo 004 требовал капитального ремонта после десяти часов наработки , а ресурс двигателя не превышал 25 часов .
Сопло выпадало иногда из мотогондолы, что приводило к пожару двигателя, и самолет срывался в смертельную спираль. Самолет имел склонность к рысканью, что затрудняло точную стрельбу из-за большой скорости сближения и низкой начальной скорости снарядов его пушки.
Мессершмитт Me 262 истребитель Зальцбург Австрия
Пилоты уже не те
Истребительное подразделение составленное из истребитель Мессершмитт Ме-262 в октябре сорок четвертого года совершают свой первый боевой вылет.
Статистика использования Мессершмитт Ме-262 не радует, в воздушных боях сбито порядка 150 самолетов противника, но и своих потеряно около 100.
Me 262 A2a истребитель-бомбардировщик, найденный армией США в лесу недалеко от Франкфурт весна 1945 г
Но в умелых руках, с хорошо работающим двигателем, Ме-262 был грозным противником.
Истребитель бомбардировщик обследуют американские солдаты
Его феноменальное преимущество в скорости могло использоваться для выполнения сокрушительных ударов по армадам бомбардировщиков с последующим стремительным выходом из атаки раньше, чем мог среагировать эскорт.
Me-262A американцы проверяют нет ли мин-ловушек Германия январь 1945 г
Единственного попадания из 30-мм пушки часто оказывалось достаточно, чтобы разрушить четырехмоторный бомбардировщик или, по крайней мере, повредить, вынудив отстать от своей группы, где поршневые германские истребители могли бы добить его. Весной 1945 г. Ме-262 планировали вооружить несколькими неуправляемыми ракетами R4M класса «воздух-воздух», что позволило бы ему проводить стремительные залпы по эскадрам бомбардировщиков за пределами эффективной стрельбы их пулеметов.
Немецкий Messerschmitt Me 262 истребитель в Райт Филд штат Огайо конфискованный ВВС США, с автоматической пушкой
Так что общий вклад в войну Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе не так велик как это кажется.
Вот его зачастую сырые наработки в дальнейшее развитие реактивного самолетостроения велики, достаточно посмотреть на первые массовые реактивные истребители союзников, зачастую без опознавательных знаков их и не отличить один от другого.
В начале 1940-х годов самолеты с поршневыми двигателями и воздушными винтами подошли к пределу своего развития. Дальнейшее наращивание энерговооруженности и совершенствование аэродинамики давались все труднее и приносили все меньший эффект. Увеличение мощности силовых установок на сотни лошадиных сил приводило к весьма незначительному росту летных данных, поскольку одновременно росла масса и габариты машины, а КПД винта снижался на больших скоростях и высотах. Выход из этого тупика сулила радикальная смена принципа создания тяги — переход от винтовых силовых установок к реактивным.
В то время уже были известны несколько типов авиационных реактивных двигателей -турбореактивный (ТРД), прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД), пульсирующий воздушно-реактивный (ПуВРД) и жидкостный ракетный (ЖРД). Наиболее перспективными считались турбореактивные двигатели (именно на них летают все современные реактивные самолеты), но они являются и наиболее сложными.
ПВРД и ПуВРД, напротив, очень просты, но обладают малым диапазоном тяги, относительно низким КПД, а главное, в силу их конструктивных особенностей для включения им необходим сильный воздушный напор. Поэтому самостоятельный взлет самолета с таким двигателем невозможен, ему нужен либо внешний носитель, либо стартовый ускоритель.
Ракетный двигатель легок, довольно прост, он может обеспечить очень большую тягу, поэтому самолет с таким двигателем обладает исключительной скоростью и скороподъемностью, но и у него есть серьезный недостаток — огромный расход топлива, из-за которого время полета ракетопланов ограничено буквально несколькими минутами.
Кроме того, топливо ЖРД двухкомпонентное — оно состоит из горючего и окислителя, который представляет собой чрезвычайно агрессивную и ядовитую жидкость.
Тем не менее, накануне Второй мировой войны руководство советских ВВС считало, что есть класс боевых самолетов, для которых недостатки ЖРД не являются критичными. Этот класс — истребители-перехватчики. По замыслу военных, при появлении в небе вражеских бомбардировщиков такой истребитель должен был молниеносно взлететь, набрать высоту и произвести атаку, после чего совершить посадку с неработающим мотором, как планер. За счет большого преимущества в скорости и скороподъемности его шансы догнать и уничтожить противника оценивались гораздо выше, чем у обычных поршневых перехватчиков. Дополнительным аргументом в пользу ЖРД было то, что к концу 1930-х годов в СССР успешно прошли испытания нескольких образцов таких силовых установок. Наиболее подходящей из них сочли двигатель, разработанный под руководством Л.А. Душкина под обозначением Д-1-А-1100.
Единственный самолет союзников с ТРД, принимавший участие во Второй мировой войне, «Метеор» фирмы «Глостер» спроектированый Джорджем Картером.
Как вставали на крыло реактивные МиГи
Истребители МиГ-15
© Валентин Соболев/ТАСС17 декабря 1950 года в ходе продолжавшейся к тому времени уже полгода войны в Корее четыре МиГ-15 в районе Андуня (аэродрома в КНР, где базировалась советская авиация) были атакованы четверкой американских истребителей. Машина ведущего загорелась, двигатель заглох, и летчик катапультировался. Это было первое катапультирование с реактивной машины в боевых условиях в советских ВВС. Первые катапульты еще не были совершенны — летчики страдали от воздействия воздушного потока, но жизнь эти аппараты спасали.
Тогда же, в конце декабря 1950-го, состоялись первые крупные сражения реактивных самолетов в истории авиации — МиГи дрались с новыми американскими истребителями F-86 «Сейбр» — и здесь перевес уже был скорее на стороне летчиков из СССР. Однако, чтобы победы МиГов стали возможны, советской авиационной промышленности нужно было решить одну из ключевых проблем — наладить производство современных реактивных двигателей. В сложных послевоенных условиях это не было тривиальной задачей.
«Бракованные самолеты»
Хотя во время Великой Отечественной войны советская авиация сумела продемонстрировать свое превосходство над люфтваффе, уже после завершения масштабного вооруженного конфликта власти с тревогой смотрели на ситуацию в отечественном самолетостроении.
Свидетельством тому стало громкое «Авиационное дело». Считают, что начало ему положил командир одной из истребительных дивизий полковник Василий Сталин, сын вождя. Он обратил внимание отца на то, что в авиачастях происходит много аварий, а случается это-де потому, что командование ВВС принимает от авиапромышленности дефектные истребители.
Воспользовавшись письмом как предлогом, Иосиф Сталин распорядился провести расследование. Его беспокоило серьезное отставание в качестве боевых машин от передовых западных образцов.
На эту тему
Как отмечалось в одном из отчетов, «все отечественные самолеты, принятые на вооружение, относились к довоенным разработкам и полностью исчерпали свои возможности. Общее состояние научно-технического задела в авиационной технике в СССР к 1945 г. характеризовалось как неудовлетворительное… Руководство ВВС и Наркомата авиапромышленности [НКАП] не смогло обеспечить научные и опытно-конструкторские работы на уровне, необходимом для послевоенного перевооружения ВВС на реактивную технику».
Первых лиц руководства ВВС и НКАП арестовали и после недолгого следствия признали виновными в том, что «подсудимые протаскивали на вооружение ВВС заведомо бракованные самолеты и моторы крупными партиями и по прямому сговору между собой, что приводило к большому количеству аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели летчиков». Наркома Алексея Шахурина приговорили к семи годам тюремного заключения, главного инженера ВВС Александра Репина — к шести годам, командующего главного маршала Александра Новикова — к пяти годам. По «Авиационному делу» получили сроки и некоторые другие руководители.
«Кто станет продавать свои секреты!»
Хотя обвинения и были необоснованные (фигуранты дела были впоследствии реабилитированы), однако проблема отставания советской авиации от западной оставалась, и теперь предстояло исправлять сложившуюся ситуацию, форсируя работы по реактивным двигателям. Своих таких у нас еще не было, поэтому конструкторы на первое поколение новых отечественных самолетов установили трофейные немецкие Jumo-004 и BMW-003, которые у нас получили обозначение РД-10 и РД-20 соответственно. С ними взлетели истребители МиГ-9 и Як-15. Однако в процессе доводки выяснилось: у них весьма ограничен потенциал для совершенствования.
Известный авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал о совещании в Кремле по развитию реактивной авиации: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки [британских] реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». [Они] были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами».
Здесь развитию нашей реактивной авиации вполне могла помешать большая политика. 5 марта 1946 года прозвучала печально знаменитая фултонская речь Черчилля, в которой он обвинял СССР во всех смертных грехах, призвал к объединению под эгидой Запада всех «прогрессивных» сил человечества, объявил США «светочем демократии», доминирующей страной в борьбе с варварами, то есть с советскими людьми. Многие вполне справедливо от этой даты отсчитывают начало холодной войны, раздел мира на две зоны влияния.
На эту тему
Случилось так, что советская торговая делегация в Лондоне обратилась к руководству британской компании Rolls-Royce с просьбой продать разрешение на производство нескольких типов передовых авиадвигателей и самолетов на следующий день после речи в Фултоне. В первом пункте речь шла как раз о перспективных мощных реактивных моторах «Нин» и «Дервент». Они незадолго до этого действительно перестали считаться секретными, а фирма вела переговоры о лицензионном производстве этих моторов с властями и предпринимателями нескольких стран. К тому же специалисты Rolls-Royce вели работы над еще более совершенными моторами.
Прошел всего год после разгрома гитлеровской Германии, и пренебрежение элементарным чувством благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих людей от навязываемого частью западного политического истеблишмента нового агрессивного курса в отношении СССР. Нельзя также забывать, что проигравший выборы Черчилль был тогда в оппозиции, и не его мнение определяло британскую политику. Премьер-министр Великобритании Клемент Эттли решил дело компромиссно: одобрил продажу двигателей, но не самолетов. Он написал 26 сентября 1946 года: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигателей) в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
В ходе переговоров в Лондоне советская делегация и лично авиаконструктор Артем Микоян умело сыграли на противоречиях между США и Великобританией, постаравшись при этом удовлетворить почти все финансовые запросы британской фирмы. В результате примерно 85 двигателей были отправлены в Советский Союз, хотя ни одного реактивного самолета типов «Метеор» и «Вампир» продано не было. Нашей делегации удалось заключить контракт на покупку самых современных на тот момент модификаций британских авиадвигателей: 30 «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, 20 «Нин-I» с тягой 2040 кгс и пяти еще более мощных «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США, вызванном сделкой. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции».
Задача — «русифицировать» моторы
Теперь советские конструкторы получили возможность ознакомиться с современными двигателями, не имея, правда, при этом информации о секретах их производства. Они в первую очередь заключались в составе сплавов и особенностях производства элементов моторов, подверженных наибольшей нагрузке, — лопастей турбины и камер сгорания. Впрочем, советские специалисты из разных сфер не сидели сложа руки: уникальные сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, бывшие в распоряжении у Rolls-Royce, у нас тоже использовали, хотя, насколько известно, технологию их производства не закупали.
Первые британские моторы были отправлены в СССР в начале 1947 года. Теперь предстояло «русифицировать» образцы и запустить их в серию. Проблема заключалась в том, что никакой конструкторской документации получить не удалось, и осваивать производство копий пришлось, в буквальном смысле слова расходуя полученные моторы. Но в ходе проведения предварительных работ, которые возглавляли Владимир Климов и Владимир Яковлев, Советский Союз вплотную подошел к решению важнейших вопросов в создании мощного реактивного двигателя.
На эту тему
Главный инженер завода №500 Владимир Чернышев, которому поручили освоение производства советских «Дервентов», вспоминал: «Закупленные образцы двигателей «Дервент-V» не только не имели какой-либо технической документации, но отсутствовали даже формуляры… Были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук СССР и т.д. Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)…»
Уже в декабре 1947 года советские Rolls-Royce запустили в производство. Двигателями «Нин» (в советском варианте — РД-45) оснастили истребители Артема Микояна МиГ-15, ставшие одними из лучших в мире среди реактивных фронтовых истребителей, а также самым массовым реактивным самолетом в истории самолетостроения. Было выпущено более 15 тыс. машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО Советского Союза и ВВС около 40 других стран. Первые МиГ-15 приняли на вооружение в нашей стране в 1949 году, а последние сняли с эксплуатации в Албании лишь в 2006-м…
Боевое крещение МиГов в Корее
На реактивных машинах Микояна и Гуревича советские летчики сбили во время войны в Корее почти все из числа уничтоженных тогда американских самолетов. Более того, до появления в небе истребителей F-86 «Сейбр», со стреловидным крылом, как у наших МиГов, у советских самолетов не было достойных противников. Применявшиеся в Корее ВВС Австралии английские «Метеоры», тоже с двигателями Rolls-Royce, уступали МиГ-15 практически по всем параметрам.
Сам этот кровавый конфликт, или опосредованная война между США и их союзниками с одной стороны и СССР с КНР — с другой, начавшись в июне 1950 года, оказался первым в период холодной войны и был необычным. Москва и Пекин официально в войне не участвовали, а войска КНР именовались «китайскими народными добровольцами». Истребители МиГ-15В впервые вступили в бой над северокорейской территорией в ноябре 1950-го. На бортах и плоскостях МиГов были нанесены опознавательные знаки КНДР.
После формирования в ноябре советского 64-го истребительного авиакорпуса его летчикам было запрещено приближаться к 38-й параллели, которая разграничивала позиции сторон, а также выходить за береговую линию в акваторию Желтого моря, чтобы не попасть в плен: на море господствовал 7-й флот США и американские союзники.
На эту тему
Самым серьезным противником для МиГ-15 был американский истребитель F-86 «Сейбр», появившийся в Корее в конце 1950 года и вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм. По оценке советских военных, наши МиГи «превосходят F-86 по вооружению, скороподъемности и незначительно по горизонтальной скорости, но уступают им по дальности и продолжительности полета, горизонтальной маневренности и качеству стрелкового прицела». Можно добавить, что «американец» предоставлял летчику лучший обзор из кабины, очень удобной оказалась прицельная сетка с индикатором на лобовом стекле, а противоперегрузочный костюм помогал в маневренном бою. В целом машины можно считать примерно равными по боевым характеристикам.
В том числе и поэтому очень многое в тех воздушных боях зависело от уровня подготовки личного состава. Поскольку он был весьма высок в американской авиации и среди наших противников имелось немало асов боев на Тихоокеанском и Европейском театрах, то соперниками они были опасными. С учетом сказанного можно оценить 22 победы майора Николая Сутягина или 19 полковника Евгения Пепеляева (оба стали Героями Советского Союза). Причем степень подтверждения этих побед была высокой: у последнего, например, из числа официально зачтенных сбитых самолетов 12 достоверно подтверждаются американскими источниками, а еще три самолета были сбиты, но не наверняка именно им, то есть достоверность донесений нашего аса была очень высокой.
70 лет назад, 22 декабря 1950-го, произошли первые крупные воздушные сражения наших МиГов и «Сейбров». Рано утром в районе Андуня восьмерка самолетов под командованием капитана Павла Михайлова вела бой с двумя звеньями «американцев». А во второй половине дня восьмерку МиГ-15 под командованием капитана Михаила Фомина в районе Сингисю атаковало такое же количество F-86. Бой оказался тяжелым и длительным, советские летчики заявили о пяти сбитых, американцы — шести. Вероятно, однако, что в действительности каждый из противников лишился двух истребителей.
«Черный четверг» американской авиации
Однако воздушные бои между истребителями не были самоцелью. Как отмечали сами американцы, МиГ-15 стал «убийцей» их бомбардировщиков, прежде всего четырехмоторных В-29, имевших задачу поразить важнейшие цели в Северной Корее. В западной литературе появился термин «Аллея МиГов» — полоса шириной около 100 км на территории КНДР, к югу от реки Ялуцзян на границе КНДР и КНР, которую контролировали, и весьма успешно, советские летчики. Являясь местом многочисленных воздушных схваток, она стала свидетелем ряда крупных поражений американских ВВС.
Спецпроект на тему
Так, 12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю Америки как «черный четверг». Меньше чем за десять минут ВВС США потеряли 14 самолетов: десять тяжелых бомбардировщиков и четыре истребителя, еще 15 тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Истребители F-84 «Тандерджеты» и F-86 «Сейбры», общим числом не меньше 60, прикрыть свои бомбардировщики не смогли. Советская группа из 40 МиГ-15 вернулась без потерь. Как теперь известно, противник списал в тот день шесть «сверхкрепостей», как американцы называли свои тяжелые бомбардировщики В-29. Если эти самолеты с успехом терроризировали жителей японских городов в годы Второй мировой, то налеты на цели в Северной Корее уже стоили их экипажам больших потерь, причем не только днем, но и ночью.
В США и Великобритании давно уже подозревали, что в основе советского МиГ-15, прежде всего его двигателя, лежат британские технологии. Да, главный конструктор Владимир Климов усовершенствовал исходную версию мотора «Нин», но специалисты легко угадывали первоисточник. В ходе заседания нижней палаты британского парламента 21 ноября 1951 года правительство признало, что, продав образцы, оно значительно усилило авиацию Советского Союза. В ответ на это депутаты принялись выкрикивать с мест «Позор!» и «Предательство!». Однако американцы решили не акцентировать внимание на сделке и обстоятельствах, ей предшествовавших (что сделано — то сделано), чтобы не усугублять разногласия в НАТО.
Мы же можем констатировать: еще одна сложнейшая задача, связанная с созданием нового поколения реактивной авиации, была успешно и в сжатые сроки решена советской авиационной промышленностью. Затем, «встав на крыло», реактивное двигателестроение в СССР уже более не нуждалось в иностранных образцах.
Вторая мировая война (1939-1945) — РИА Новости, 01.09.2019
https://ria.ru/20190901/1558072732.html
Вторая мировая война (1939-1945)
Вторая мировая война (1939-1945) — РИА Новости, 01.09.2019
Вторая мировая война (1939-1945)
Вторая мировая война, продолжавшаяся с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года, была развязана фашистскими Германией, Италией и милитаристской Японией. В… РИА Новости, 01.09.2019
2019-09-01T03:01
2019-09-01T03:01
2019-09-01T08:09
в мире
справки
адольф гитлер
европа
германия
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155807/21/1558072192_0:21:948:554_1920x0_80_0_0_b1a29ac86b6174fc5bc48718a47ccf40.jpg
Вторая мировая война, продолжавшаяся с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года, была развязана фашистскими Германией, Италией и милитаристской Японией. В войну было втянуто 61 государство с населением 1,7 миллиарда человек, военные действия велись на территории 40 государств, а также на морских и океанских театрах.Вторая мировая война возникла в результате обострения социальных, идеологических и национальных противоречий как внутри ряда крупнейших стран мира, так и между государствами и группами государств, милитаризации всех сфер общественной жизни. Предельного накала достигли политические и экономические противоречия между двумя группами капиталистических держав (странами-победительницами и побежденными в Первой мировой войне). Главной причиной возникновения Второй мировой войны стал курс Германии и ее союзников на насильственный передел мира.С приходом Адольфа Гитлера к власти в 1933 году Германия превратилась в главную реакционную силу международного милитаризма. Фашистская программа завоевания мирового господства включала в себя планы возвращения прежних колоний, разгрома Великобритании, Франции и представляла угрозу для США. Основным препятствием на пути завоевания мирового господства был СССР.Создав прочную военно-экономическую базу, Германия, Италия и Япония приступили к реализации своих агрессивных замыслов. Итальянские фашисты в 1935 году вторглись в Эфиопию. В марте 1936 года Германия ввела свои войска в Рейнскую демилитаризованную зону, в марте 1938 года – в Австрию, ликвидировав независимое европейское государство. Япония в начале 1930-х годов оккупировала территорию Северо-Восточного Китая, создавая плацдарм для нападения на СССР, Монголию и остальные территории Китая. Правящие круги Великобритании и Франции предали своего союзника – Чехословакию, согласились на захват Германией Судетской области, рассчитывая открыть фашистам путь на восток. Осенью 1938 года Германия оккупировала часть Чехословакии, а весной 1939 года – всю страну, захватила у Литвы Клайпедскую область. Италия в апреле 1939 года оккупировала Албанию.В это же время Германия денонсировала англо-германское морское соглашение 1935 года, разорвала германо-польскую декларацию 1934 года о неприменении силы, заключила с Италией «Стальной пакт» 1939 года, по которому стороны обязались оказывать взаимную военную помощь в случае войны. В то же время Англия и Франция отказались от предлагавшейся Советским Союзом системы коллективной безопасности в Европе. В создавшихся условиях СССР, оставшись в политической изоляции, вынужден был 23 августа 1939 года заключить с Германией договор о ненападении.Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года, когда фашистская Германия напала на Польшу. 3 сентября Великобритания и Франция объявили войну Германии, так как были связаны союзными обязательствами с подвергшейся агрессии Польшей. Англо-французская коалиция, в состав которой вошли британские доминионы и колонии (3 сентября – Австралия, Новая Зеландия, Индия; 6 сентября – Южно-Африканский Союз; 10 сентября – Канада и др.), практически не оказала никакого содействия Польше. Мужественное сопротивление польского народа и войск не смогло предотвратить поражения страны: ее территория была оккупирована германскими войсками.17 сентября 1939 года по решению Советского правительства войска Красной Армии перешли границу Польши и вступили на территорию Западной Белоруссии и Западной Украины, входившие в состав России до 1917 года, чтобы взять под защиту белорусское и украинское население в связи с распадом польского государства и не допустить дальнейшее продвижение германской армии на восток. Важным также было воссоединение с СССР Бессарабии и вхождение в него Северной Буковины, заключение соглашений о взаимной помощи с Прибалтийскими государствами. Гитлеровские войска остановились в 200-350 километрах западнее линии, с которой они надеялись начать наступление на СССР.Определенное влияние на международную обстановку оказала советско-финляндская война 1939-1940 годов. В период этой «странной войны» англо-французские войска фактически бездействовали, бои велись лишь в воздухе.В апреле — мае 1940 года войска фашистской Германии оккупировали Данию и Норвегию, затем Бельгию, Нидерланды и Люксембург, а затем через их территорию вторглись во Францию, которая капитулировала 22 июня. В августе 1940 года начались массированные удары германской авиации по городам Великобритании. Одновременно активизировались действия немецких военно-морских сил в Атлантическом океане.В августе того же года войска фашистской Италии, вступившей 10 июня 1940 года в войну на стороне Германии, захватили Британское Сомали, часть Кении и Судана, в середине сентября вторглись из Ливии в Египет, стремясь пробиться к Суэцу. Начатое итальянцами в октябре 1940 года наступление из Албании в Грецию греческая армия отразила. В январе — мае 1941 года британские войска при поддержке восставшего населения и партизан изгнали итальянцев из Британского Сомали, Кении, Судана, Эфиопии, Итальянского Сомали, Эритреи. В начале 1941 года в Северную Африку стали прибывать германские войска, образовавшие так называемый Африканский корпус. Перейдя в наступление 31 марта, итало-германские войска во второй половине апреля достигли ливийско-египетской границы.Одновременно с военными действиями в Европе и в Африке происходило дальнейшее расширение агрессии Японии в Китае. Японские войска начали оккупацию южных районов Китая, захватили северную часть Французского Индокитая.Весной 1941 года США ввели войска в Гренландию и летом в Исландию, создав там военные базы.1 марта 1941 года немецко-фашистские войска были введены в Болгарию, присоединившуюся к Тройственному пакту – военно-политическому союзу между Германией, Италией и Японией, заключенному 27 сентября 1940 года и фиксировавшему обязательства сторон по оказанию взаимной политической, экономической и военной помощи. В апреле 1941 года итало-германские, венгерские и болгарские войска захватили Грецию и Югославию, а в мае немецкие войска ‑ остров Крит. В результате все страны Западной и Центральной Европы оказались оккупированными фашистской Германией и Италией.22 июня 1941 года войска Германии вторглись на территорию Советского Союза. Началась Великая Отечественная война. Вместе с Германией против СССР выступили Венгрия, Румыния, Словакия, Финляндия, Италия, а в августе к ним присоединилась Норвегия.12 июля 1941 года было заключено соглашение между СССР и Великобританией о совместных действиях против Германии. 2 августа достигнуто соглашение с США о военно-экономическом сотрудничестве. Чтобы предотвратить опасность создания фашистских опорных баз на Ближнем Востоке, английские и советские войска в августе — сентябре 1941 года вступили в Иран.7 декабря 1941 года нападением на Перл-Харбор Япония развязала войну против США. 8 декабря США, Великобритания и другие страны антифашистской коалиции объявили войну Японии. 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. В конце 1941 года — начале 1942 года Япония захватила Малайю, Филиппины, Бирму, создала угрозу вторжения в Австралию.На советско-германском фронте советские войска в тяжелых боях измотали врага, остановили его наступление на всех важнейших направлениях. Первым крупным поражением вермахта во Второй мировой войне явился разгром немецко-фашистских войск в Московской битве 1941-1942 годов, что означало срыв гитлеровского плана «молниеносной войны».В 1942 году в результате летнего наступления немецко-фашистские войска вышли на Кавказ и к Волге, но победы Красной Армии в Сталинградской битве (1942-1943) и Курской битве (1943) привели к окончательной утрате германским командованием стратегической инициативы.Япония в связи с неудачами своих вооруженных сил на Тихом океане в 1942 году (поражения от американского флота в Коралловом море в мае и у острова Мидуэй в июне), а также со срывом планов немецко-фашистского наступления в 1942 году на советско-германском фронте, была вынуждена отказаться от нападения на СССР и перейти в конце 1942 года к обороне на Тихом океане.К маю 1943 года англо-американскими войсками была освобождена Северная Африка. В июле — августе 1943 года англо-американские войска высадились на острове Сицилия. 3 сентября 1943 года Италия подписала акт о капитуляции. 13 октября Италия объявила войну Германии. Немецко-фашистские войска оккупировали ее территорию. В 1944 году советские войска освободили почти всю территорию СССР. 6 июня 1944 года англо-американские войска высадились во Франции, открыв второй фронт в Европе, и начали наступление в Германии. В сентябре 1944 года они при активной поддержке сил французского Сопротивления очистили от фашистских оккупантов почти всю территорию Франции. Советские войска с середины 1944 года начали освобождение стран Центральной и Юго-Восточной Европы (Польши, Румынии, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Венгрии, Австрии и других государств), которое было при участии патриотических сил этих стран завершено весной 1945 года.В 1944 году на Тихом океане американо-британские вооруженные силы овладели Маршалловыми и Марианскими островами.В феврале 1945 года состоялась Крымская (Ялтинская) конференция руководителей СССР, США, Великобритании, рассмотревшая вопросы послевоенного устройства мира и участия СССР в войне с Японией.В апреле 1945 года союзными войсками были освобождены Северная Италия и районы Западной Германии. В начале мая они с помощью итальянских партизан полностью овладели Италией. На Тихом океане союзники проводили операции по разгрому японского флота, освободили ряд островов, оккупированных Японией, приблизились непосредственно к Японии и перерезали ее коммуникации со странами Юго-Восточной Азии.В апреле — мае 1945 года советские войска разгромили в Берлинской и Пражской операциях последние группировки немецко-фашистских войск и встретились с войсками союзников. Война в Европе окончилась. В полночь 8 мая в предместье Берлина Карлсхорсте представители германского верховного командования подписали акт о безоговорочной капитуляции.В политических целях США 6 и 9 августа 1945 года провели атомные бомбардировки японских городов Хиросима и Нагасаки. Выполняя союзнический долг, СССР объявил войну Японии и 9 августа начал военные действия, в ходе которых была разгромлена японская Квантунская армия, ликвидирован очаг агрессии на Дальнем Востоке, освобождены Северо-Восточный Китай, Северная Корея, Сахалин и Курильские острова. 2 сентября 1945 года Япония капитулировала, война завершилась.Вторая мировая война явилась крупнейшим военным столкновением в истории человечества. Она длилась шесть лет, в рядах вооруженных сил находились 110 миллионов человек. Военные действия велись на территории Европы, Азии, Африки, в Атлантическом, Тихом, Индийском и Северном Ледовитом океанах. Во Второй мировой войне погибло свыше 55 миллионов человек, из них 27 миллионов человек погибло в Советском Союзе. Ущерб от прямого уничтожения и разрушения материальных ценностей на территории СССР составил почти 41% всех стран-участниц войны. Большие жертвы понесли Польша (около шести миллионов человек), Югославия (1,7 миллиона человек), Китай (свыше пяти миллионов человек) и др. государства. Потери США составили 400 тысяч человек, Великобритании – 370 тысяч человек. Общие потери вермахта – 13,4 миллиона человек, в том числе на советско-германском фронте 10 миллионов человек. Вооруженные силы союзников Германии потеряли 1,725 миллиона человек. Потери Японии – свыше 2,5 миллиона человек.Вторая мировая война отличалась массовым применением танков, высокой степенью моторизации, широким внедрением новых боевых и технических средств. В ходе нее впервые были применены радиолокаторы и другие средства радиоэлектроники, реактивная артиллерия, реактивные самолеты, самолеты-снаряды и баллистические ракеты, а на завершающем этапе – ядерное оружие.Материал подготовлен на основе информации из открытых источников(Дополнительный источник: Военная энциклопедия. Воениздат. Москва, 2004 г.)
европа
германия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2019
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155807/21/1558072192_69:0:909:630_1920x0_80_0_0_8d82148f1ba7e2e963d181b0666dfff5.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
в мире, справки, адольф гитлер, европа, германия
Вторая мировая война, продолжавшаяся с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года, была развязана фашистскими Германией, Италией и милитаристской Японией. В войну было втянуто 61 государство с населением 1,7 миллиарда человек, военные действия велись на территории 40 государств, а также на морских и океанских театрах.
Вторая мировая война возникла в результате обострения социальных, идеологических и национальных противоречий как внутри ряда крупнейших стран мира, так и между государствами и группами государств, милитаризации всех сфер общественной жизни. Предельного накала достигли политические и экономические противоречия между двумя группами капиталистических держав (странами-победительницами и побежденными в Первой мировой войне). Главной причиной возникновения Второй мировой войны стал курс Германии и ее союзников на насильственный передел мира.
С приходом Адольфа Гитлера к власти в 1933 году Германия превратилась в главную реакционную силу международного милитаризма. Фашистская программа завоевания мирового господства включала в себя планы возвращения прежних колоний, разгрома Великобритании, Франции и представляла угрозу для США. Основным препятствием на пути завоевания мирового господства был СССР.
Создав прочную военно-экономическую базу, Германия, Италия и Япония приступили к реализации своих агрессивных замыслов. Итальянские фашисты в 1935 году вторглись в Эфиопию. В марте 1936 года Германия ввела свои войска в Рейнскую демилитаризованную зону, в марте 1938 года – в Австрию, ликвидировав независимое европейское государство. Япония в начале 1930-х годов оккупировала территорию Северо-Восточного Китая, создавая плацдарм для нападения на СССР, Монголию и остальные территории Китая. Правящие круги Великобритании и Франции предали своего союзника – Чехословакию, согласились на захват Германией Судетской области, рассчитывая открыть фашистам путь на восток. Осенью 1938 года Германия оккупировала часть Чехословакии, а весной 1939 года – всю страну, захватила у Литвы Клайпедскую область. Италия в апреле 1939 года оккупировала Албанию.В это же время Германия денонсировала англо-германское морское соглашение 1935 года, разорвала германо-польскую декларацию 1934 года о неприменении силы, заключила с Италией «Стальной пакт» 1939 года, по которому стороны обязались оказывать взаимную военную помощь в случае войны. В то же время Англия и Франция отказались от предлагавшейся Советским Союзом системы коллективной безопасности в Европе. В создавшихся условиях СССР, оставшись в политической изоляции, вынужден был 23 августа 1939 года заключить с Германией договор о ненападении.
Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года, когда фашистская Германия напала на Польшу. 3 сентября Великобритания и Франция объявили войну Германии, так как были связаны союзными обязательствами с подвергшейся агрессии Польшей. Англо-французская коалиция, в состав которой вошли британские доминионы и колонии (3 сентября – Австралия, Новая Зеландия, Индия; 6 сентября – Южно-Африканский Союз; 10 сентября – Канада и др.), практически не оказала никакого содействия Польше. Мужественное сопротивление польского народа и войск не смогло предотвратить поражения страны: ее территория была оккупирована германскими войсками.17 сентября 1939 года по решению Советского правительства войска Красной Армии перешли границу Польши и вступили на территорию Западной Белоруссии и Западной Украины, входившие в состав России до 1917 года, чтобы взять под защиту белорусское и украинское население в связи с распадом польского государства и не допустить дальнейшее продвижение германской армии на восток. Важным также было воссоединение с СССР Бессарабии и вхождение в него Северной Буковины, заключение соглашений о взаимной помощи с Прибалтийскими государствами. Гитлеровские войска остановились в 200-350 километрах западнее линии, с которой они надеялись начать наступление на СССР.
Определенное влияние на международную обстановку оказала советско-финляндская война 1939-1940 годов. В период этой «странной войны» англо-французские войска фактически бездействовали, бои велись лишь в воздухе.
В апреле — мае 1940 года войска фашистской Германии оккупировали Данию и Норвегию, затем Бельгию, Нидерланды и Люксембург, а затем через их территорию вторглись во Францию, которая капитулировала 22 июня.В августе 1940 года начались массированные удары германской авиации по городам Великобритании. Одновременно активизировались действия немецких военно-морских сил в Атлантическом океане.
В августе того же года войска фашистской Италии, вступившей 10 июня 1940 года в войну на стороне Германии, захватили Британское Сомали, часть Кении и Судана, в середине сентября вторглись из Ливии в Египет, стремясь пробиться к Суэцу. Начатое итальянцами в октябре 1940 года наступление из Албании в Грецию греческая армия отразила. В январе — мае 1941 года британские войска при поддержке восставшего населения и партизан изгнали итальянцев из Британского Сомали, Кении, Судана, Эфиопии, Итальянского Сомали, Эритреи. В начале 1941 года в Северную Африку стали прибывать германские войска, образовавшие так называемый Африканский корпус. Перейдя в наступление 31 марта, итало-германские войска во второй половине апреля достигли ливийско-египетской границы.
Одновременно с военными действиями в Европе и в Африке происходило дальнейшее расширение агрессии Японии в Китае. Японские войска начали оккупацию южных районов Китая, захватили северную часть Французского Индокитая.
Весной 1941 года США ввели войска в Гренландию и летом в Исландию, создав там военные базы.
1 марта 1941 года немецко-фашистские войска были введены в Болгарию, присоединившуюся к Тройственному пакту – военно-политическому союзу между Германией, Италией и Японией, заключенному 27 сентября 1940 года и фиксировавшему обязательства сторон по оказанию взаимной политической, экономической и военной помощи. В апреле 1941 года итало-германские, венгерские и болгарские войска захватили Грецию и Югославию, а в мае немецкие войска ‑ остров Крит. В результате все страны Западной и Центральной Европы оказались оккупированными фашистской Германией и Италией.22 июня 1941 года войска Германии вторглись на территорию Советского Союза. Началась Великая Отечественная война. Вместе с Германией против СССР выступили Венгрия, Румыния, Словакия, Финляндия, Италия, а в августе к ним присоединилась Норвегия.
12 июля 1941 года было заключено соглашение между СССР и Великобританией о совместных действиях против Германии. 2 августа достигнуто соглашение с США о военно-экономическом сотрудничестве. Чтобы предотвратить опасность создания фашистских опорных баз на Ближнем Востоке, английские и советские войска в августе — сентябре 1941 года вступили в Иран.
7 декабря 1941 года нападением на Перл-Харбор Япония развязала войну против США. 8 декабря США, Великобритания и другие страны антифашистской коалиции объявили войну Японии. 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. В конце 1941 года — начале 1942 года Япония захватила Малайю, Филиппины, Бирму, создала угрозу вторжения в Австралию.
На советско-германском фронте советские войска в тяжелых боях измотали врага, остановили его наступление на всех важнейших направлениях. Первым крупным поражением вермахта во Второй мировой войне явился разгром немецко-фашистских войск в Московской битве 1941-1942 годов, что означало срыв гитлеровского плана «молниеносной войны».
В 1942 году в результате летнего наступления немецко-фашистские войска вышли на Кавказ и к Волге, но победы Красной Армии в Сталинградской битве (1942-1943) и Курской битве (1943) привели к окончательной утрате германским командованием стратегической инициативы.
Япония в связи с неудачами своих вооруженных сил на Тихом океане в 1942 году (поражения от американского флота в Коралловом море в мае и у острова Мидуэй в июне), а также со срывом планов немецко-фашистского наступления в 1942 году на советско-германском фронте, была вынуждена отказаться от нападения на СССР и перейти в конце 1942 года к обороне на Тихом океане.
К маю 1943 года англо-американскими войсками была освобождена Северная Африка. В июле — августе 1943 года англо-американские войска высадились на острове Сицилия. 3 сентября 1943 года Италия подписала акт о капитуляции. 13 октября Италия объявила войну Германии. Немецко-фашистские войска оккупировали ее территорию.
В 1944 году советские войска освободили почти всю территорию СССР. 6 июня 1944 года англо-американские войска высадились во Франции, открыв второй фронт в Европе, и начали наступление в Германии. В сентябре 1944 года они при активной поддержке сил французского Сопротивления очистили от фашистских оккупантов почти всю территорию Франции. Советские войска с середины 1944 года начали освобождение стран Центральной и Юго-Восточной Европы (Польши, Румынии, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Венгрии, Австрии и других государств), которое было при участии патриотических сил этих стран завершено весной 1945 года.
В 1944 году на Тихом океане американо-британские вооруженные силы овладели Маршалловыми и Марианскими островами.
В феврале 1945 года состоялась Крымская (Ялтинская) конференция руководителей СССР, США, Великобритании, рассмотревшая вопросы послевоенного устройства мира и участия СССР в войне с Японией.
В апреле 1945 года союзными войсками были освобождены Северная Италия и районы Западной Германии. В начале мая они с помощью итальянских партизан полностью овладели Италией. На Тихом океане союзники проводили операции по разгрому японского флота, освободили ряд островов, оккупированных Японией, приблизились непосредственно к Японии и перерезали ее коммуникации со странами Юго-Восточной Азии.
В апреле — мае 1945 года советские войска разгромили в Берлинской и Пражской операциях последние группировки немецко-фашистских войск и встретились с войсками союзников. Война в Европе окончилась. В полночь 8 мая в предместье Берлина Карлсхорсте представители германского верховного командования подписали акт о безоговорочной капитуляции.
В политических целях США 6 и 9 августа 1945 года провели атомные бомбардировки японских городов Хиросима и Нагасаки. Выполняя союзнический долг, СССР объявил войну Японии и 9 августа начал военные действия, в ходе которых была разгромлена японская Квантунская армия, ликвидирован очаг агрессии на Дальнем Востоке, освобождены Северо-Восточный Китай, Северная Корея, Сахалин и Курильские острова. 2 сентября 1945 года Япония капитулировала, война завершилась.
Вторая мировая война явилась крупнейшим военным столкновением в истории человечества. Она длилась шесть лет, в рядах вооруженных сил находились 110 миллионов человек. Военные действия велись на территории Европы, Азии, Африки, в Атлантическом, Тихом, Индийском и Северном Ледовитом океанах. Во Второй мировой войне погибло свыше 55 миллионов человек, из них 27 миллионов человек погибло в Советском Союзе. Ущерб от прямого уничтожения и разрушения материальных ценностей на территории СССР составил почти 41% всех стран-участниц войны. Большие жертвы понесли Польша (около шести миллионов человек), Югославия (1,7 миллиона человек), Китай (свыше пяти миллионов человек) и др. государства. Потери США составили 400 тысяч человек, Великобритании – 370 тысяч человек. Общие потери вермахта – 13,4 миллиона человек, в том числе на советско-германском фронте 10 миллионов человек. Вооруженные силы союзников Германии потеряли 1,725 миллиона человек. Потери Японии – свыше 2,5 миллиона человек.
Вторая мировая война отличалась массовым применением танков, высокой степенью моторизации, широким внедрением новых боевых и технических средств. В ходе нее впервые были применены радиолокаторы и другие средства радиоэлектроники, реактивная артиллерия, реактивные самолеты, самолеты-снаряды и баллистические ракеты, а на завершающем этапе – ядерное оружие.
Материал подготовлен на основе информации из открытых источников
(Дополнительный источник: Военная энциклопедия. Воениздат. Москва, 2004 г.)
День, когда вошел в историю первый немецкий реактивный истребитель | В Смитсоновском институте
Дэвид Кинди
Ежедневный корреспондент
26 июля 1944 года одинокий самолет пронесся по небу высоко над Баварией, Германия. Пилот британских ВВС лейтенант Альберт Уолл руководил своим de Havilland Mosquito PR XVI в дальней фоторазведывательной миссии.
Разобранный и не несущий оружия, чтобы уменьшить вес и увеличить скорость, самолет летел на высоте около 30 000 футов со скоростью более 400 миль в час. Немногие самолеты — немецкие, британские, американские или другие — могли поспевать за ним.
Когда Уолл начал свой обратный путь на базу в Италии, штурман Альберт Лоббан заметил быстро приближающийся сзади вражеский самолет. Он был озадачен перехватчиком, потому что у него не было винтов и он оставлял за собой два следа выхлопных газов.
Уолл полностью выдвинул дроссели «Москито» вперед и начал маневр уклонения.В течение следующих 15 минут экипаж Королевских ВВС играл в опасную игру в кошки-мышки с гораздо более быстрым загадочным самолетом, который совершил три захода в атаку, когда пролетал мимо. Каждый раз Уолл ловко маневрировал своим самолетом, чтобы избежать попадания четырех 30-мм пушек.
Внезапно Уолл и Лоббан услышали два громких хлопка. Когда люди приготовились катапультироваться, они открыли дверь кабины и обнаружили, что произошло: двухдверный люк оторвался от днища самолета во время чрезвычайно крутых поворотов с перегрузкой, необходимых для уклонения от вражеского самолета.Экипаж остался с «Москито» и сумел совершить аварийную посадку на базе недалеко от Фермо, Италия.
«Me 262 стал невероятным прорывом в технологиях, — говорит Алекс Спенсер, куратор Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. «Он представляет собой новое начало в истребительной авиации, поэтому в этом смысле он является историческим. Но у него были определенные недостатки». НАСМХотя два члена экипажа RAF не знали об этом в то время, они только что столкнулись с последним достижением в области вооружения нацистской Германии: Me 262 Swallow.Первый боевой реактивный истребитель в истории совершил свой первый боевой вылет в воздухе во время Второй мировой войны. К счастью, британские летчики выжили, чтобы рассказать эту историю.
Реактивный самолет, построенный Мессершмиттом, был грозным оружием. Благодаря конструкции со стреловидным крылом он не был похож ни на один другой истребитель и был самым быстрым самолетом своей эпохи. Ласточка была оснащена двумя реактивными двигателями Juno 004B и могла развивать максимальную скорость более 540 миль в час — по крайней мере на 100 миль в час быстрее, чем главный истребитель той эпохи P-51 Mustang.
«Me 262 стал невероятным прорывом в технологиях, — говорит Алекс Спенсер, куратор Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. «Он представляет собой новое начало в истребительной авиации, поэтому в этом смысле он является историческим. Но у него были определенные недостатки».
Несмотря на большое преимущество в скорости, Ме 262 не был столь маневренным, как топовые поршневые истребители, и имел тенденцию глохнуть из-за хитроумного компрессора. Реактивные двигатели быстро выгорали и были не такими надежными.Кроме того, они также производили много дыма, оставляя заметный след выхлопных газов. Это облегчило пилотам союзников отслеживание, а затем атаку во время посадки «Ласточек» — момент, когда немецкие самолеты были особенно уязвимы.
Однако самым большим недостатком была сама технология. Хотя опытные пилоты считали Me 262 удовольствием в управлении, летчикам Люфтваффе пришлось приспосабливаться к новому стилю полета. Это было так быстро, что многим было трудно приспособиться к этому новому самолету.Кроме того, к тому времени, когда он был введен в достаточном количестве в конце войны, у Германии была серьезная нехватка пилотов с необходимыми навыками для боевых действий.
Самолет (слева: кабина Messerschmitt Me 262 A-1a) мог развивать максимальную скорость свыше 540 миль в час. Но к концу 1945 года натиск союзников был настолько сильным, что немецкие реактивные самолеты не могли существенно повлиять на военные действия. НАСМ«Пилотам пришлось заново учиться летать, — говорит Спенсер.«Скорость этого самолета полностью сбила их время. В поршневых самолетах летчики привыкли стрелять на определенную дальность. С реактивными самолетами они летели так быстро, что очень быстро преодолели этот диапазон».
В коллекции Национального музея авиации и космонавтики есть самолет Me 262, который планируется выставить в музейном центре Удвар-Хейзи в Шантийи, штат Вирджиния, но дата пока не объявлена. Самолет был захвачен в 1945 году специальной группой ВВС США во главе с полковником Гарольдом Уотсоном.Это подразделение, известное как Watson’s Whizzers, искало передовые технологии, чтобы помочь американской авиационной программе.
Этот реактивный самолет был подарен Смитсоновскому институту в 1950 году ВВС США. В 1978 году Национальный музей авиации и космонавтики начал обширный проект реставрации, чтобы вернуть Me 262 в то же состояние, в котором он служил со знаменитым JG 7 (истребительный авиаполк 7), с эмблемами подразделения и отметками побед.
Около 1400 Me 262 были изготовлены на последних этапах Второй мировой войны.Однако, по оценкам, в бою участвовало только 300 человек. К концу 1944 и в течение 1945 года натиск союзников был настолько сильным, что немецкие самолеты не могли существенно повлиять на военные действия.
Тем не менее, Me 262 оказал большое влияние на то, что должно было произойти. Американцы и британцы, которые также разрабатывали реактивные самолеты, использовали трофейные «Ласточки» для расширения собственных программ. Некоторые из конструктивных особенностей, перенятых от Me 262, включали стреловидное крыло, прорези в крыле, подвесную гондолу двигателя и тяжелое пушечное вооружение, установленное в носовой части.
Как и большинство супероружия, введенного нацистами, Me 262 Swallow мало повлиял на ход войны. Несмотря на впечатляющий дизайн и возможности, это был самолет, который слишком рано был снят с чертежной доски в отчаянной попытке переломить ход войны.
«Нет никаких сомнений в том, что летно-технические характеристики самолета значительно превосходили любой винтовой самолет той эпохи, — сказал Спенсер. «Это был действительно хорошо вооруженный самолет, который мог нанести большой урон американским бомбардировщикам.К счастью для союзников, это было слишком поздно. Me 262 не сыграл существенной роли в исходе Второй мировой войны».
Музей авиации и космонавтики Самолеты Германия Вторая Мировая ВойнаРекомендуемые видео
Летающее крыло времен Второй мировой войны опережает свое время на десятилетия
Все это выглядит хорошо на бумаге, но заставить это работать в реальном мире намного сложнее.Летающие крылья оказались головной болью для авиаконструкторов почти со времен братьев Райт. Все это делает достижения немецких братьев Хортен такими впечатляющими.
Хортены — Вальтер и Реймар — начали проектировать самолеты в начале 1930-х годов, когда Германии было официально запрещено иметь военно-воздушные силы в соответствии с ограничениями Версальского договора после Первой мировой войны. Братья вступили в спортивные авиаклубы, созданные для того, чтобы обойти такие ограничения, и которые стали основой для того, что могло стать военно-воздушными силами нацистской Германии, Люфтваффе.
Многие авиаторы-любители, впоследствии ставшие пилотами Люфтваффе, нарезали зубы, летая на различных планерах и «планерах», безмоторных самолетах, которые научили их основам полета. По данным авиационного веб-сайта Aerostories, братья Хортен также совмещали полеты с проектированием самолетов, превратив семейную гостиную в мастерскую для работы над новыми проектами.
Новый истребитель
Пара последовала некоторым эзотерическим идеям нетрадиционного авиаконструктора Александра Липпиша, который был пионером в разработке самолетов с треугольным крылом; еще одна радикальная форма, возникшая после того, как были разработаны реактивные двигатели.Хортены разработали свой метод летающего крыла со все более эффективными результатами, закончившимися их планером Horten Ho IV, в котором пилот лежал в самолете ничком, что означало, что фонарь кабины не выступал так далеко от фюзеляжа и не создавал аэродинамического сопротивления.
К моменту испытаний планера Ho IV Вальтер Хортен уже служил летчиком-истребителем Люфтваффе во время Битвы за Британию. Расс Ли, куратор Смитсоновского музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, говорит, что это был поворотный момент.«Немцы, конечно, проиграли Битву за Британию, и Вальтер понял, что Германии нужен истребитель нового типа. А цельнокрылый самолет мог бы стать хорошим новым истребителем».
В то же время глава люфтваффе Герман Геринг запросил эскизы в рамках проекта под названием «3×1000» — самолета, способного нести бомбовую нагрузку массой 1000 кг (2200 фунтов) на расстояние 1000 миль (1600 км) на высоте 1000 м. км/ч (625 миль в час). Это побудило Хортенов разработать то, что в конечном итоге стало прототипом Ho 229.Первым из трех прототипов был планер без двигателя, построенный для проверки аэродинамической конструкции. Второй добавил реактивные двигатели и успешно поднялся в воздух 2 февраля 1945 года, хотя несколько недель спустя он разбился из-за отказа двигателя во время другого испытательного полета, в результате чего погиб его летчик-испытатель. Но испытания доказали, говорит Ли, что самолет может взлетать, летать и приземляться, а базовая конструкция самолета была надежной.
Самолеты и реактивные самолеты во время Второй мировой войны
Самолеты времен Второй мировой войны сыграли решающую роль в развитии полетов с реактивными двигателями и, в конечном счете, в чартерных частных самолетах.Авиационные исследования как стран-союзников, так и стран Оси внесли большой вклад в технологию, используемую сегодня для воздушных чартеров. Во время Второй мировой войны в небе Европы и Тихого океана произошло множество крупных сражений. Германия, Соединенные Штаты, Италия, Великобритания, Япония и Советский Союз разработали реактивные самолеты в надежде завоевать превосходство в воздухе во время войны. В то время как такие страны, как Великобритания, Германия и США, добились значительных успехов в разработке своих истребителей, именно Германия создала первый турбореактивный самолет.
- Arado Ar 234: Немецкий Ar 234 был первым реактивным бомбардировщиком. Впервые он поднялся в воздух в качестве разведывательного самолета в 1944 году на высоте 30 000 футов.
- Bell P-59 Airacomet: ВВС США начали планировать реактивный самолет в 1941 году. Эти обсуждения привели к производству Airacomet, который впервые поднялся в воздух в 1942 году. Его склонность к раскачиванию во время полета делала его непрактичным в качестве истребителя. , и армейские ВВС (предшественники современных ВВС) в конечном итоге свернули проект.P-59 имел максимальную скорость 413 миль в час и практический потолок 46 200 футов.
- Bell XP-83: Bell Aircraft построила XP-83 в ответ на запрос армейских ВВС на более экономичный истребитель. Его первый полет состоялся в феврале 1945 года, он имел максимальную скорость 522 мили в час и мог летать на высоте 45 000 футов. Проект закрыли в 1947 году.
- Campini-Caproni N.1: Campini Caproni CC2, также известный как Campini-Caproni N.1, был первым реактивным самолетом, произведенным в Италии, и вторым в истории.Он совершил свой первый полет в 1940 году и достиг высоты 13 300 футов при максимальной скорости 223 мили в час.
- Consolidated Vultee XP-81: Consolidated Vultee Aircraft Corporation построила XP-81 для выполнения роли истребителя сопровождения. В качестве силовой установки использовался как реактивный двигатель, так и турбовинтовой двигатель. Его первый полет состоялся в 1945 году, и было произведено всего два, так как проект был отменен в конце Второй мировой войны.
- De Havilland Vampire F.1: Великобритания разработала Vampire F.1 в качестве реактивного истребителя. Его первый полет состоялся в 1943 году, и он поступил на вооружение в 1946 году. Вариант Sea Vampire был первым реактивным самолетом, предназначенным для запуска и посадки на авианосец.
- Douglas XB-43 Jetmaster: Jetmaster был первым реактивным бомбардировщиком, произведенным для США, хотя он поднялся в воздух в 1946 году, после окончания Второй мировой войны. Его максимальная скорость составляла 507 миль в час, а максимальная высота — 38 500 футов.
- Эсминец Douglas XBTD-2: этот вариант эсминца Douglas BTD летал для США.С. армейские ВВС и использовали турбореактивный двигатель. Как бомбардировщик-торпедоносец он показал себя плохо, и было выпущено всего два экземпляра.
- Fieseler Fi 103R Reichenberg: Германия построила Fi 103R в качестве пилотируемого Фау-1. Его считали самолетом-смертником из-за низкой вероятности того, что пилот выживет. Рейхенберг был запущен с другого самолета, и его целью было врезаться в цель. Он никогда не служил в военное время.
- Gloster E.28/39: Gloster E.28/39 был первым реактивным самолетом, совершившим полет в Соединенном Королевстве.Его первый полет состоялся в 1941 году, а его максимальная скорость составила 370 миль в час. Два были построены, и один пережил войну; он выставлен в лондонском Музее науки.
- Gloster Meteor F.1 и F.3: Gloster Meteor, построенный в Соединенном Королевстве, был первым реактивным самолетом, совершившим полет для союзников во время Второй мировой войны. F.1 впервые поднялся в воздух в январе 1944 года, а F.3 — в августе того же года. В 1945 году их сменил Meteor F.4. В августе 1944 года Gloster Meteor удалось сбить V-1.
- Heinkel He 162: немецкий volksjäger времен Второй мировой войны, или «Народный истребитель», Heinkel He 162 был реактивным истребителем, который впервые поднялся в воздух в 1944 году. взлетел на высоту 39 400 футов.
- Heinkel He 178: перед началом Второй мировой войны Германия произвела первый в мире реактивный самолет, поднявшийся в небо, Heinkel He 178. Он впервые поднялся в воздух в 1939 году и достиг максимальной скорости более 400 миль. в час.
- Heinkel He 280: немецкий Heinkel He 280 был первым в мире истребителем с турбореактивным двигателем. Он впервые поднялся в воздух в 1940 году и имел максимальную скорость 559 миль в час при максимальной высоте 37 730 футов. Германия произвела в общей сложности девять таких самолетов.
- Henschel Hs 132: Германия построила четыре прототипа реактивного пикирующего бомбардировщика Henschel Hs 132 до того, как советские войска захватили завод, на котором он производился. Он был рассчитан на максимальную скорость 484 мили в час, но никогда не использовался из-за советского вторжения.
- Horten Ho 229: этот немецкий истребитель-бомбардировщик имел форму летающего крыла и должен был обладать характеристиками малозаметности. Ho 229 впервые поднялся в воздух с реактивным двигателем в декабре 1944 года, но в 1945 году у него возникла неисправность и произошла авария со смертельным исходом. Соединенные Штаты захватили вариант V3, чтобы помешать Советам получить эту технологию.
- Junkers Ju 287 : два таких бомбардировщика были построены в Германии, первый из которых поднялся в воздух в 1944 году. Он имел уникальную конструкцию со стреловидным крылом, в которой крылья были наклонены вперед, а не назад или прямо в сторону.Он использовал фиксированное шасси и достигал максимальной скорости 487 миль в час. Строительная площадка была захвачена советской армией.
- Lockheed P-80 Shooting Star: этот американский самолет был построен за 143 дня и достиг максимальной скорости 600 миль в час. Его первый полет состоялся в 1944 году, и, хотя он не участвовал в боях во Второй мировой войне, он отлично проявил себя в войне в Корее, совершив первое столкновение реактивных самолетов в воздушном бою с северокорейским МиГ-15.
- McDonnell FD Phantom: Построенный McDonnell Aircraft, FD Phantom впервые поднялся в воздух в 1945 году и стал первым в Америке реактивным самолетом, совершившим посадку на авианосец.Его максимальная скорость составляла 505 миль в час, и он летал на максимальной высоте 43 000 футов.
- Messerschmitt Me 262: этот немецкий реактивный истребитель впервые поднялся в воздух в 1942 году и вступил в бой в 1944 году, и в конечном итоге он сбил сотни самолетов союзников, в основном бомбардировщиков. Его максимальная скорость составляла 540 миль в час, и он мог летать на высоте 38 000 футов.
- Messerschmitt Me 328: этот немецкий реактивный самолет был истребителем-паразитом, а это означало, что он был запущен другим самолетом.Его признали непригодным в качестве бойца, после чего для него стали искать другие роли, в том числе террориста-смертника. Его первый полет состоялся в 1943 году, и его максимальная скорость должна была составлять 248 миль в час.
- Messerschmitt P.1101: этот самолет был разработан в ответ на немецкий конкурс истребителей для чрезвычайных ситуаций, но так и не поднялся в воздух. Он должен был летать со скоростью, близкой к 1 Маха, и предназначался для ракет класса «воздух-воздух». В конструкции также предусматривалась возможность изменять положение крыльев под разными углами.Американские войска захватили прототип в 1945 году. Он послужил источником вдохновения для Bell X-5, который мог изменять конфигурацию крыла во время полета.
- Микоян-Гуревич И-250/МиГ-13: Российский МиГ-13, также называемый И-250, был реактивным истребителем, который впервые поднялся в воздух в 1945 году, но был заброшен в 1948 году. Он достиг максимальной скорости 512 миль в час и использовал как пропеллерную систему, так и реактивный двигатель.
- Mitsubishi J8M: Япония заплатила крупную сумму денег за лицензию на права на немецкий реактивный истребитель Me 163.Результатом этого стал японский истребитель J8M Shusui. Впервые он поднялся в воздух в 1944 году, но разбился в 1945 году из-за сваливания в полете. J8M предназначался для ВМС Японии, а армейской версией был Ki-200.
- Nakajima Kikka: этот японский реактивный самолет задумывался как истребитель, перехватчик и бомбардировщик. У него были складные крылья для компактного хранения, и его первый полет состоялся в августе 1945 года. Он никогда не использовался из-за окончания войны. Он должен был летать со скоростью 432 мили в час.
- Northrop XP-79B (PDF): XP-79B был реактивным перехватчиком с летающим крылом, который впервые поднялся в воздух в 1945 году. Его пилот должен был лежать ничком, чтобы лучше противостоять перегрузкам на высоких скоростях. Был построен только один такой самолет, и во время испытаний он потерпел фатальную аварию.
- Ryan FR Fireball: Ryan Aeronautical произвела FR Fireball в качестве палубного истребителя для ВМС США. Хотя он впервые поднялся в воздух в 1944 году, он никогда не участвовал в боевых действиях, и проект был закрыт в 1947 году. Он использовал как пропеллерный, так и реактивный двигатель для движения, с максимальной высотой полета 43 100 футов и максимальной скоростью 426 миль в час. .
- Сухой Су-5 : этот реактивный самолет советской эпохи был разработан как истребитель и использовал как поршневой винтовой двигатель, так и реактивный двигатель. Су-5 потерпел ряд неудач, в том числе отсутствие доступного запасного двигателя, когда первый сломался в полете, и проект был закрыт в 1946 году.
- Yokosuka MXY7 Model 22: Yokosuka MXY7 «Cherry Blossom» 22 был реактивным самолетом-самоубийцей, который использовался в качестве управляемой человеком ракеты в последние месяцы Второй мировой войны.Более ранняя модель 11 использовалась в бою, но война закончилась до того, как Япония смогла развернуть обновленную версию модели 22.
Дополнительная информация о Второй мировой войне
- Разработка реактивных двигателей во время войны: Любители истории, интересующиеся использованием реактивных двигателей во время Второй мировой войны, найдут интересную информацию на странице Стэнфорда, посвященной Второй мировой войне. В нем рассказывается о немецком дизайнере Гансе фон Охайне и его новаторском вкладе в разработку реактивных двигателей.
- Факты о самолетах Второй мировой войны: любители истории Второй мировой войны могут прочитать статистику, связанную с авиацией, на странице фактов Фонда Второй мировой войны. Количество произведенных самолетов и их стоимость — вот некоторые из тем, которые он охватывает.
- ВВС США: нажмите на эту ссылку, чтобы получить краткий обзор истории ВВС США, которые в конечном итоге стали ВВС США.
- Хронология Второй мировой войны: посетите веб-сайт по делам ветеранов Канады, чтобы увидеть хронологию событий, произошедших во Второй мировой войне, с точки зрения Канады.
- Хронология Второй мировой войны: перейдите сюда, чтобы прочитать глобальный взгляд на хронологию Второй мировой войны, начиная с назначения Гитлера канцлером Германии.
- Атомная бомба и конец Второй мировой войны: читайте об использовании атомной бомбы против Японии на этой странице из Университета Джорджа Вашингтона. Сюда включены фотографии двух бомб, использовавшихся для окончания Второй мировой войны, и информация о Манхэттенском проекте.
- Война подводных лодок времен Второй мировой войны: подводные лодки были важной частью военных действий в Тихом океане.Посетите эту страницу для получения информации о том, как подводные лодки повлияли на ход войны против Японии.
- Женщины во Второй мировой войне: во время Второй мировой войны около 400 000 женщин служили в различных ролях, помогая военным действиям. Нажмите на эту ссылку, чтобы узнать краткую историю службы женщин в таких организациях, как Корпус медсестер ВМФ и Женский армейский корпус.
- Хронология летчиков Таскиги (PDF): Этот документ Университета Таскиги представляет собой историческую хронологию службы афроамериканских пилотов по специальной программе во время Второй мировой войны.
- «Корабли свободы» и «Корабли победы», спасательный круг Америки в войне: зайдите сюда, чтобы прочитать о кораблях, которые помогали перевозить войска и припасы для союзных войск во время Второй мировой войны. Содержание отправляет читателей к фотографиям и другим страницам с фактами об этих транспортных кораблях.
Первый полет реактивного самолета союзников
15 мая 1941 года реактивный самолет Gloster-Whittle E 28/39 успешно совершил полет над Кранвеллом, Англия, во время первого испытания самолета союзников, использующего реактивную тягу.Турбореактивный двигатель самолета, производивший мощную тягу горячего воздуха, был разработан Фрэнком Уиттлом, английским авиационным инженером и пилотом, который считается отцом реактивного двигателя.
Уиттл, родившийся в Ковентри в 1907 году, был сыном механика. В возрасте 16 лет он присоединился к Королевским военно-воздушным силам (RAF) в качестве ученика самолета в Крэнвелле, а в 1926 году прошел медицинский осмотр, чтобы стать пилотом, и поступил в колледж RAF. Он завоевал репутацию летчика-смельчака и в 1928 году написал дипломную работу под названием «Будущие разработки в области проектирования самолетов», , в которой обсуждались возможности ракетного двигателя.
Начиная с первого полета братьев Райт в 1903 году и заканчивая первым реактивным полетом в 1939 году, большинство самолетов были винтовыми. В 1910 году французский изобретатель Анри Коанда построил реактивный биплан, но он разбился во время своего первого полета и больше никогда не поднимался в воздух. Самолет Коанды не привлек особого внимания, и инженеры зациклились на винтовой технологии; даже несмотря на то, что они рано поняли, что пропеллеры никогда не преодолеют определенные присущие им ограничения, особенно в отношении скорости.
После окончания колледжа Королевских ВВС Уиттл был направлен в истребительную эскадрилью, и в свободное время он разрабатывал основы современного турбореактивного двигателя.Летный инструктор, впечатленный его идеями в области двигателей, представил его Министерству авиации и частной фирме по производству турбин, но обе они высмеяли идеи Уиттла как непрактичные. В 1930 году он запатентовал концепцию своего реактивного двигателя, а в 1936 году основал компанию Power Jets Ltd., чтобы создать и испытать свое изобретение. В 1937 году он испытал свой первый реактивный двигатель на земле. Он по-прежнему получал лишь ограниченное финансирование и поддержку, и 27 августа 1939 года немецкий Heinkel He 178 конструкции Ганса Иоахима Пабста фон Охайна совершил первый в истории реактивный полет.Немецкий прототип реактивного самолета был разработан независимо от усилий Уиттла.
Через неделю после полета He 178 в Европе разразилась Вторая мировая война, и проект Уиттла получил новую жизнь. Министерство авиации заказало у Power Jets новый реактивный двигатель и попросило Gloster Aircraft Company построить для него экспериментальный самолет, обозначенный как E 28/39. 15 мая 1941 года реактивный самолет Gloster-Whittle E 28/39 поднялся в воздух, обойдя прототип реактивного самолета, разрабатываемый той же британской турбинной компанией, которая ранее отказалась от его идей.В ходе первоначальных испытаний самолет Уиттла, которым управлял летчик-испытатель Джерри Сэйер, развил максимальную скорость 370 миль в час на высоте 25 000 футов, что было быстрее, чем у «Спитфайра» или любой другой обычной винтовой машины.
Пока Gloster Aircraft Company работала над боевым турбореактивным самолетом, Уиттл помогал американцам в их успешной разработке прототипа реактивного самолета. С благословения Уиттла британское правительство приобрело компанию Power Jets Ltd. в 1944 году. К этому времени британские реактивные самолеты Gloster Meteor находились на вооружении Королевских ВВС и противостояли немецким Messerschmitt Me 262 с реактивными двигателями в небе над Европой.
Уиттл уволился из Королевских ВВС в 1948 году в звании коммодора авиации. В том же году он был награжден 100 000 фунтов стерлингов Королевской комиссией по наградам изобретателям и был посвящен в рыцари. Его книга Jet: The Story of a Pioneer была опубликована в 1953 году. В 1977 году он стал профессором-исследователем в Военно-морской академии США в Аннаполисе, штат Мэриленд. Он умер в Колумбии, штат Мэриленд, в 1996 году.
ПОДРОБНЕЕ: 6 инноваций времен Второй мировой войны, которые изменили повседневную жизнь История Командующий люфтваффе Герман Геринг.Источник: Wiki После окончания Первой мировой войны Версальским договором Германии было запрещено разрабатывать какие-либо крупные системы вооружений, включая танки и самолеты. В 1920-х годах немецкие производители самолетов начали проектировать гражданские самолеты, которые можно было легко модифицировать и использовать в качестве военных самолетов, чтобы обойти это. Им также технически не запрещалось разрабатывать такие самолеты для внешнего экспортного рынка. Некоторые гражданские организации, такие как Nationalsozialistisches Fliegerkorps NSFK (Национал-социалистический летный корпус), и авиакомпании, такие как Lufthansa, также будут тайно вовлечены.Эти организации использовались во многих различных формах, таких как обучение пилотов, финансирование клубов планеристов и моделей и т. д. Хотя эти попытки создать основу для военно-воздушных сил могли показаться необычными и неадекватными, на самом деле они были очень важны для укрепления фундамента для более поздняя разработка ВВС Германии. Многие пилоты-асы Первой мировой войны, такие как Герман Геринг (который позже возглавит ВВС), Эрнст Удет и Бруно Лорцер, также внесли свой вклад в создание более позднего Люфтваффе (ВВС Германии) различными способами. .Официально Luftwaffe w должен был быть сформирован в 1935 году и передан под командование Германа Геринга, который также был министром авиации. В предвоенные годы Люфтваффе удалось приобрести ряд современных самолетов. Во многом это было возможно благодаря относительно большому количеству авиастроителей в Германии. Некоторые из них возникли еще в начале 1900-х годов или даже раньше. Dornier (названный в честь его основателя Клавдия Дорнье) участвовал в разработке и производстве самолетов во время Первой мировой войны.В 1930-х годах Дорнье стал уважаемым производителем самолетов, в основном военно-морских самолетов, которые экспортировались по всему миру. Во время войны компания активно участвовала в производстве бомбардировщиков и экспериментального двухмоторного истребителя Do 355. Поражение Германии в 1945 году не означало конца многих немецких авиастроителей. Дорнье удалось вновь открыться в Западной Германии в середине 1950-х годов, и он существует до сих пор. Gothaer Waggonfabrik (Гота) первоначально производила компоненты для железнодорожных вагонов и другого оборудования во время Первой мировой войны.Позже во время войны он стал заниматься производством бомбардировщиков. После окончания Первой мировой войны Гота вернулся к железнодорожному производству. Ситуация изменилась, когда Германия начала свою программу перевооружения. Увидев возможность для бизнеса, Гота снова занялся производством самолетов. В основном он производил различные типы планеров и тренажеров, но также известен своей неортодоксальной конструкцией летающего крыла Ho 229. Focke-Wulf был еще одним крупным производителем самолетов, основанным в 1923 году Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Нойманном. Хотя изначально это был неудачный авиастроитель, ситуация изменилась, когда Курт Танк стал главой технического отдела Focke-Wulf.Под его руководством был спроектирован ряд успешных бипланов, военно-морских самолетов и даже вертолет. Самым большим вкладом Фокке-Вульф в ВВС Германии стал легендарный истребитель Fw 190. Fieseler была основана в середине 1920-х годов Герхардом Физелером. Компания Fieseler, наиболее известная своим разведывательным самолетом Fi 156, также участвовала в разработке летающей бомбы Fi 103 (V-1). Компания Henschel & Son была основана в начале 1800-х годов.Первоначально он в основном производил компоненты для железной дороги. В 1935 году он стал одним из ведущих разработчиков и производителей танков. Удивительно, но компании даже удалось спроектировать и построить несколько самолетов. Из-за его жизненно важного значения для немецкой военной промышленности его производственные мощности были полностью разрушены бомбардировками союзников. Помимо крупных производителей самолетов, существовало также несколько более мелких фирм, таких как Blohm and Voss, Arado, Siebel, Udet Flugzeugbau GmbH и др. Перед войной Германия эксплуатировала несколько истребителей-бипланов, таких как He 49 и He 51. По мере того, как новые модели становились доступными в достаточном количестве, они постепенно перераспределялись на второстепенные роли, такие как учебные. Наиболее известные конструкции истребителей до 1939 года были от Heinkel с его He 110 и He 112, а также от Messerschmitt с его моделью Bf 109. В конечном итоге был выбран Bf 109, который стал самым массовым произведенным немецким самолетом войны.В дополнение к Bf 109 во время войны был принят на вооружение еще один известный самолет, Fw 190. Интересным концептом стал двухмоторный тяжелый истребитель Bf 110 ( zerstörer ). В первые годы войны он получил высокую оценку некоторых официальных лиц Люфтваффе. В целом немецкие истребители оказались выдающимися конструкциями, но в конечном итоге во время войны их превзошли самолеты союзников. Немцы также использовали несколько ночных истребителей, специально разработанных для уничтожения бомбардировщиков союзников во время ночных операций. Это были двухмоторные самолеты с тяжелым вооружением и, как правило, оснащенные радиолокационным оборудованием. В некоторых случаях немцы модифицировали уже существующие бомбардировщики. сыграли важную роль в боевых действиях люфтваффе, оказывая необходимую огневую поддержку наступающим сухопутным войскам. Три крупные компании, Дорнье, Хейнкель и Юнкерс, были основными производителями бомбардировщиков. Хотя это были эффективные конструкции, их ближний радиус действия оказался серьезной проблемой для Люфтваффе, поскольку война затянулась.Немцы пытались решить эту проблему с помощью таких конструкций, как He 177, но эта попытка так и не увенчалась успехом. Для непосредственной авиационной поддержки немцы использовали пикирующие бомбардировщики Ju 87. Он имел несколько уникальную конструкцию и мог поражать цели с большой степенью точности. Другие старые бипланы, такие как Hs 123, также использовались в аналогичных целях.Такие истребители, как Bf 109, также использовались для атаки наземных целей с некоторыми модификациями. Правильная разведка позиций вражеских авиабаз и наземных целей была жизненно важна для военных планов Германии. Люфтваффе эксплуатировало несколько таких самолетов. Среди самых известных — Fi 156 Storch и Fw 189. Вероятно, самой большой слабостью Люфтваффе была нехватка дальнемагистральных морских самолетов. Пока он эксплуатировал дальнобойные Fw 200, их просто всегда не хватало. Интересно, что немцы также эксплуатировали самый большой транспортный поплавковый самолет войны BV 238. До и во время войны основным немецким транспортным самолетом был трехмоторный Ju 57. Несмотря на надежную конструкцию, он устарел по мере того, как война затягивалась, и поэтому Юнкерс разработал Ju 252 и 290 в качестве замены, но эти были построены в небольшом количестве. Иногда старые устаревшие бомбардировщики также модифицировали для транспортных целей. Немцы первыми в мире испытали полностью укомплектованный реактивный самолет He 178. Когда началась война, они стали отказываться от этой технологии и вложили большие средства и время в разработку более экспериментальных ракет и реактивные двигатели. Им удалось ввести в эксплуатацию некоторые передовые разработки, такие как истребители Me 262 или многоцелевой самолет Ar 234, в ограниченном количестве.Был также ряд других реактивных конструкций, которые оказались неудачными, например He 162. Люфтваффе использовало множество различных учебных самолетов до и во время войны.Это были некоторые самолеты, специально разработанные как учебно-тренировочные (Ar 67, Me 108 и т. д.), в то время как другие были перераспределены для этой роли после того, как были признаны устаревшими для использования на передовой. Во время и до войны немцы разработали ряд различных конструкций и концепций, которые так и не продвинулись дальше стадии прототипа. Некоторые из них были построены в качестве испытательных планеров для изучения конкретной концепции и ее достоинств. С другой стороны, большинство были более отчаянными или даже нереалистичными проектами, которые в конечном итоге не выходили за рамки чертежной доски. Кроме того, был огромный выбор различных бумажных проектов, которые не могли быть реализованы по разным причинам, от нехватки времени до просто невыполнимости. В ходе войны Германия стала ведущей державой в разработке и применении различных систем ракетного оружия. Они использовались для решения различных задач, от баллистической бомбардировки большой дальности до зенитных или противокорабельных ракет. Одним из наиболее известных и широко используемых примеров были так называемые Retribution Weapons (Vergeltungswaffe ), ракеты Фау-1 и Фау-2.Фау-1 были относительно недорогими для создания серийных ракет, для которых требовалась пусковая рампа. Фау-2 имел более сложную общую конструкцию. Оба оружия в основном использовались против целей в Англии и Западной Европе. По мере того, как бомбардировки союзников становились все более масштабными, немцам было трудно найти решение для эффективного противодействия им. Использование дневных и ночных истребителей в сочетании с сильным зенитным огнем было недостаточным.Пытаясь предотвратить дальнейшие бомбардировки к концу войны, немцы разработали несколько различных зенитных ракет наземного базирования. К сожалению, эти проекты в основном разрабатывались в конце войны, и ни один из них не достиг боевого статуса. Несколько новаторских и необычных конструкций автожиров и вертолетов были несколько ограниченно разработаны немцами. Люфтваффе удалось произвести и использовать вертолеты Fl 282 Kolibri и Fa 223 Drache в небольшом количестве. Кампания бомбардировок союзников, доказавшая свой большой потенциал, повлияла на небольшой выпуск вертолетов в Германии. Гибриды самолета и вертолета с автожиром считались довоенной новинкой, которая так и не была принята для использования в боевых действиях. Планеры — это безмоторные летательные аппараты, которые в основном использовались для перевозки войск, припасов, материалов или другого оборудования.Они имели очень простую конструкцию и были дешевы в строительстве. Германия использовала несколько таких самолетов во время войны, от маленького DSF 230 до чудовищного Me 321. Важность безмоторных планеров вводит в заблуждение, поскольку они оказались жизненно важной частью планов немецкого вторжения в Западную Европу. Благодаря таким планерам, как DSF 230, немцам удалось перебросить войска, захватившие хорошо защищенную крепость Эбен-Эмаэль в Бельгии. В 1943 году немцам удалось спасти Бенито Муссолини от похитителей с помощью планеров. Германии удалось приобрести большое количество иностранных самолетов различных типов. Они добивались этого несколькими способами, в зависимости от ситуации.Например, австрийские и чехословацкие самолеты были получены во время мирной оккупации этих двух стран. Когда началась война, немцы смогли пополнить свой арсенал самолетами, произведенными в Польше, Франции, Нидерландах, Югославии, Советском Союзе, Великобритании и даже США. Большинство этих самолетов немцы использовали ограниченно, в основном считая, что они уступают их собственным конструкциям. Однако немцы широко использовали трофейные авиадвигатели. Захваченные самолеты в основном продавались другим странам Оси.Еще одним интересным применением вражеской авиации были американские бомбардировщики B-17. Несколько поврежденных самолетов были спасены немцами и снова использованы под обозначением Do 200, как и американский B-17. Они использовались Kampfgeschwader 200 (боевая эскадрилья 200) в 1944 году для выполнения различных боевых и патрульных задач. мог быть вооружен несколькими пулеметами и пушками разных типов, дополненными разными бомбовыми нагрузками.Позже во время войны они также использовали широкий выбор необычного и экспериментального оружия. Для использования в наступательных или оборонительных ситуациях немецкие самолеты изначально были оснащены 7,92-мм (0,3 дюйма) MG 13, MG 15 или MG 81. (0,59 дюйма) крупнокалиберные пулеметы MG 151. Позже в ходе войны даже они становились неэффективными для уничтожения бомбардировщиков или наземных целей противника, поэтому 20- и 30-мм пушки (MG 151/20, MK 101, MK 108/30 и MK 103) становились основным вооружением многих самолетов.Немцы даже устанавливали на самолеты модифицированные 3,7-см (1,45 дюйма) зенитные, 5-см и 7,5-см противотанковые орудия. Ряд экспериментальных видов оружия применялся в ограниченном объеме. Зенитные ракеты, такие как Werfer-Granate 21, также использовались против бомбардировщиков союзников. Некоторые из них включают пушку MK 112/55, SG 500, Taifun и зенитные ракеты R4M. . Для использования против наземных целей самолеты Люфтваффе могли быть оснащены широким набором бомб, в зависимости от их способности нести бомбы.Используемые фугасные бомбы меньшего размера имели вес от 2 кг до почти 2 тонн (4300 фунтов). При необходимости могли использоваться и другие виды полезной нагрузки, такие как дымовые завесы, зажигательные бомбы, торпеды (против кораблей) и даже бомбы с отравляющим газом. Наверное, самым причудливым немецким изобретением был снаряд «Мистел». Он состоял из сильно модифицированного бомбардировщика (обычно Ju 88), который сверху соединялся с истребителем. Пилот истребителя должен был направить «Мистел» к назначенной цели, а затем отделиться от модифицированного бомбардировщика и надеяться, что он поразит цель.Построено не так много. Из-за своей уязвимости для прикрытия истребителей союзников они не имели особого успеха. Немцы первыми в мире применили управляемые бомбы в значительном количестве. В их число входили Hs 293, 294 и 298, Bv 246, Fritz-X, Ruhrstahl-Kramer X-4 и т. д. Не все из них применялись в боевых действиях, но те, которые все же добились определенного успеха. Один из примеров произошел 27 августа 1943 года, когда Do 217K, оснащенный Fritz-X, смог повредить эсминец Athabaskan и корвет Egret в Средиземном море.Наиболее известным случаем боевого применения этих ракет является потопление итальянского линкора Roma (с погибшим экипажем) после двух прямых попаданий из Fritz-X 9-го сентября 1943 г. Второй итальянский линкор, Italiana также был ранен, но сумел скрыться. Немецкие ночные истребители широко использовали радиолокационное оборудование для обнаружения целей противника. Одним из первых радаров, примененных в 1941 году, был тип Lichtenstein BC.Первоначальные радары были довольно громоздкими и не всегда точными, но в последующие годы их эффективность значительно повысится. В середине войны немцы представили улучшенный радар 220 Lichtenstein SN2, который обладал значительно улучшенными характеристиками. Другие, такие как 218 «Нептун» и 240 «Берлин», также использовались во время войны. Немцы также использовали пассивные радар-детекторы, такие как Flensburg. В период до середины 1930-х годов немцам еще технически запрещалось разрабатывать боевые самолеты. Чтобы скрыть свое предназначение, первоначальная военная маркировка в основном включала большой нацистский флаг, нарисованный на хвосте самолета. После 1936 года немцы ввели ряд военных опознавательных знаков, таких как балкенкройц и свастика. Балкенкройц был нанесен на борта фюзеляжа, а также на нижнюю и верхнюю часть крыла.На хвосте была нарисована свастика. Эти маркировки Люфтваффе иногда могли быть изменены в зависимости от ситуации или для особых целей. Например, самолеты, которые использовались для медицинской эвакуации или доставки медикаментов, получили большой красный крест в сочетании с белым камуфляжем. Кроме того, самолеты легиона Кондор имели белый и черный Андреевские кресты. Что касается тактической маркировки, то изначально немцы использовали гражданские номерные знаки, состоящие из заглавной D (расшифровывается как Германия — Deutschland) с несколькими дополнительными буквами. После того, как Люфтваффе было официально сформировано, использовались надлежащие военно-тактические опознавательные знаки.Они были нанесены по бокам фюзеляжа и состояли из трех букв и арабской цифры вместе с Balkenkreuz. Истребители получили дополнительную маркировку, указывающую, к какому подразделению они принадлежали, старшинству и т. Д. Другим исключением были учебные самолеты, которые получили дополнительную букву S (школа — Расписание). На более поздних этапах войны в системы маркировки были внесены изменения, которые не всегда имели официальное одобрение. Камуфляж, использовавшийся на немецких самолетах во время войны, может немного сбивать с толку. Хотя существовали официальные схемы и узоры камуфляжа, экипажи часто добавляли дополнительные схемы камуфляжа, чтобы лучше соответствовать своим потребностям. Первый настоящий камуфляж был использован во время Гражданской войны в Испании с использованием комбинации различных цветов, таких как бледно-голубой и серый, темно-коричневый и зеленый.Чтобы уменьшить вероятность обнаружения наземными наблюдателями, немецкие самолеты получили простой голубой камуфляж, нанесенный на нижнюю поверхность. Остальные самолеты обычно окрашивались в темно-зеленый, темно-синий цвета в сочетании со светло-зелеными вкраплениями. В условиях африканской пустыни и русской зимы немецкие самолеты получили дополнительные виды камуфляжа, чтобы лучше вписаться в новую обстановку. Во время войны узоры могли сильно различаться в зависимости от доступных ресурсов или даже от качества и художественной лицензии самого художника. Первые боевые действия вновь сформированных люфтваффе были во время Гражданской войны в Испании, длившейся с 1936 по 1939 год. Для этой операции был сформирован так называемый легион Кондор, оснащенный самолетами различных конструкций, в первую очередь предназначенными для проверки их применения и механических представление. Это был полигон для испытаний многих новых немецких разработок, таких как истребитель Bf 109, бомбардировщик He 111 и Ju 87 и многие другие.Они оказались очень эффективными и имели большой потенциал, который немцы использовали в ближайшие годы. С другой стороны, этот конфликт продемонстрировал, что некоторые самолеты, такие как Ju 86, He 51, He 70, He 112 и Ju 52 (бомбардировщик), не имели успеха или работали не так, как ожидалось, и были выведены из эксплуатации. В целом Легион Кондор сыграл важную роль в военных операциях Франко. Например, Ju 52 был жизненно необходим для переброски войск Франко из Северной Африки в Европу в начале гражданской войны в Испании.Кроме того, они активно участвовали в поражении многих республиканских военных целей. К сожалению, цели не всегда были военными, как это было в случае с бомбардировками гражданских поселений (практика, которая в значительной степени наблюдалась в последние годы войны), например, при нападении на город Герника. Во время немецкого вторжения в Польшу в 1939 году Люфтваффе сыграли важную роль.Первоначальной задачей люфтваффе было уничтожить как можно больше польских самолетов на земле. После того, как эта задача была эффективно решена, они приступили к поддержке наступающих сухопутных войск, бомбя польские сухопутные войска, линии снабжения и инфраструктуру. К концу сентября в столице Варшаве удерживался один из последних крупных пунктов польского сопротивления. После серии обширных бомбардировок и наземных атак у поляков не было другого выбора, кроме как сдаться. Пытаясь обеспечить поставки жизненно важной руды из Швеции, немцы начали наступательную операцию с целью захвата Дании и Норвегии. Операцию, начавшуюся в апреле, поддерживало меньшее количество самолетов Люфтваффе. Немцы развернули несколько десантно-штурмовых десантов, предназначенных для захвата аэродромов и повторного использования их для операций Люфтваффе.Западные союзники, изначально намеревавшиеся принять более активное участие, не хотели посылать войска и технику на этот новый фронт. В конечном счете, немцы были быстрее и более преданы своим боевым действиям на севере и сумели обеспечить свои цели. После того, как Польша была завоевана, Гитлер настаивал на том, чтобы западные союзники были атакованы как можно скорее. Реально этого добиться не удалось, так как переброска войск и техники занимала слишком много времени.В январе 1940 года произошло интересное событие, когда самолет связи Bf 108 с офицером, перевозившим планы немецкого вторжения, сошел с курса. Что еще хуже, самолет был вынужден приземлиться в Бельгии, где офицер с документами был взят в плен. Эта ошибка окончательно вынудила Гитлера отложить вторжение. Это событие на самом деле обернулось для немцев столь же благоприятно, как вскоре после этого генерал Эрих фон Манштейн предложил новый план Sichelschmidt (косой разрез).Это выступало за смелую атаку через Арденны. Смелость этого плана понравилась Гитлеру, который немедленно приказал осуществить план. Полномасштабное наступление немцев на Францию, Бельгию и Голландию началось 10 мая 1940 года. Численность люфтваффе для этой операции составляла немногим менее 3900 самолетов. Против них стояли ВВС союзников численностью около 2600 самолетов. Атаку возглавили бомбардировщики, которые быстро нейтрализовали множество самолетов союзников на земле.Следующими в очереди были планеры и транспортные самолеты с саперами и десантниками. Их миссия была жизненно важной: уничтожить крепость Эбен Эмаэль и захватить несколько мостов. После этих успехов люфтваффе продолжали поддерживать наступление сухопутных войск, обеспечивая прикрытие с воздуха и бомбардировку целей противника. Они вызвали значительный хаос среди войск союзников, предотвратив реорганизацию, разрушив инфраструктуру и т. Д. С наступающими силами немцам удалось разделить силы союзников в Голландии и Бельгии, вынудив их отступить обратно в порт Дюнкерк.Для уничтожения там союзных войск Люфтваффе выделило около 500 истребителей и 300 бомбардировщиков, но в конечном итоге предотвратить эвакуацию не удалось. К 24 июня война была почти выиграна немцами, во многом благодаря превосходящим силам люфтваффе. После поражения западных союзников Великобритания осталась одна сражаться с немцами. Поскольку короткие мирные переговоры между этими двумя странами ни к чему не привели, немцы начали подготовку к возможному морскому нападению на Англию, известному как операция «Морской лев» ( Unternehmen Seelowe ). Оглядываясь назад, можно сказать, что эта операция была обречена с самого начала, учитывая отсутствие у немцев каких-либо крупных военно-морских сил.Тем не менее в июле 1940 года немцы начали бомбардировку Англии. Для этой операции немцы выделили около 1000 и более истребителей и около 1300 бомбардировщиков (в разных источниках цифры разные). Против них англичане могли выставить около 600 истребителей. Первоначальные бомбардировки были нацелены на британские порты. Ситуация изменилась, когда в конце августа 1940 года немцы начали наносить удары по британским радиолокационным установкам и аэродромам.Они даже начали бомбить городские объекты в ответ на британскую бомбардировку Берлина, которая была совершена в начале сентября. К середине сентября немцы отказались от планов десантного вторжения в Британию из-за потерь, сильного сопротивления и переориентации на Восточный фронт. В то время как немцы потеряли 663 истребителя и почти 700 бомбардировщиков, англичане потеряли около 600 истребителей. Битва за Британию стала первым крупным поражением Люфтваффе, показавшим ряд недостатков. К ним относятся малая дальность полета истребителей Bf 109, меньшая дальность действия более крупных двухмоторных Bf 110 по сравнению с гораздо более маневренными одномоторными истребителями, бомбардировщики, которые были лишь слегка вооружены несколькими пулеметами, а также то, что Ju 87, несмотря на превосходные характеристики, -защищенный, в противном случае оказался легкой мишенью.Несмотря на тяжелое ранение, Люфтваффе все еще оставалось силой, с которой приходилось считаться в ближайшие годы. После провала итальянского наступления на Грецию Гитлер согласился помочь Муссолини. План несколько усложнился, когда югославское правительство было свергнуто в результате антигерманского военного переворота. Гитлер был в ярости из-за этого и приказал завоевать Югославию. Атака была начата 6 апреля 1941 г. и к 17-му успешно завершена.Хотя у югославских ВВС были современные самолеты, такие как Bf 109 и Hawker Hurricanes, они просто не могли сравниться с объединенными силами Оси. Следующей на очереди была Греция, которая тоже быстро пала, остались только крупные острова, вроде Крита. Задача завоевать этот жизненно важный остров была поставлена перед люфтваффе. План был прост: десантников и другую пехоту должна была перевозить большая армада из примерно 700 транспортных самолетов и 80 планеров. Хотя немцам удалось победить британских защитников, это было сделано с большой ценой человеческих жизней и материалов.Только в ходе этого боя было потеряно около 220 самолетов, в том числе 119 жизненно важных Ju 52. Чтобы еще раз поддержать своего итальянского союзника, Люфтваффе выделило около 500 самолетов для Средиземноморского и Африканского фронтов. Одним из первых действий на этом фронте была бомбардировка Мальты в начале января 1941 года. Когда вторжение «Барбаросса» будет в полном разгаре, большая часть этих самолетов будет переброшена на восток.В 1942 году численность люфтваффе была увеличена до 650 самолетов, из которых менее 300 должны были поддержать немецкие войска в Африке в их попытке штурмовать Египет. Тяжелые бои и плохая ситуация со снабжением привели к тому, что к концу 1942 года многие из этих самолетов были потеряны. В то время из-за обширного господства союзников на море единственным способом переброски войск и техники был воздух. В 1943 году у немцев в Африке было менее 140 самолетов, большая часть которых была потеряна к маю. Когда в июне 1941 года началось нападение Германии на Советский Союз, люфтваффе сделали то, что у них получалось лучше всего, уничтожив вражеские самолеты на земле. В первый день наступления на земле было уничтожено около 1500 советских самолетов. Восточный фронт был в некотором роде уникальным, поскольку огромные размеры Советского Союза просто не позволяли Люфтваффе достичь полного превосходства в воздухе.В то время как люфтваффе были эффективны в Советском Союзе и доказали свое превосходство в первые годы конфликта, сама по себе задача по подавлению восточного врага была просто слишком огромной, чтобы ее можно было легко решить. Советскому Союзу удалось переместить большую часть своих производственных мощностей подальше от досягаемости Люфтваффе. К концу 1941 года ожесточенные бои, нехватка запчастей, поломки оборудования и жесткое советское сопротивление привели к потерям среди люфтваффе. В 1942 году Люфтваффе продолжало поддерживать усилия Германии по захвату нефтяных месторождений Кавказа и город Сталинград. Это наступление в конечном итоге провалилось, в результате чего 6-я немецкая армия оказалась в окружении под Сталинградом. Люфтваффе предприняли попытку организовать десантирование, но из-за ухудшения зимних погодных условий, сопротивления советских войск и общей нехватки самолетов выполнить эту задачу не удалось.1942 год закончился для Люфтваффе плачевно, потеряв много столь необходимых самолетов и опытных экипажей. В 1943 году было начато одно из последних крупных наступлений Германии на Востоке — операция «Цитадель». Главной оперативной целью этого наступления было уничтожение советских позиций под Курском. Около 1700 самолетов были готовы к действию. Из-за разветвленной советской сети обороны немецкое наступление в конце концов застопорилось. Люфтваффе снова подверглось сильному давлению со стороны постоянно растущих советских ВВС. Количество самолетов Люфтваффе еще больше сократилось, так как все больше и больше самолетов возвращалось в Германию для защиты от бомбардировок союзников. Несмотря на потери, люфтваффе продолжали сопротивляться крупномасштабной советской контратаке, начавшейся в 1944 году. Благодаря огромной протяженности этого фронта им даже удалось завоевать местное превосходство в воздухе и, несмотря на сокращение численности, оказывать упорное сопротивление. В конечном итоге этого было недостаточно, поскольку к концу 1944 — началу 1945 года Люфтваффе мало что могло сделать, чтобы остановить наступающие советские войска. Когда союзники высадились в Нормандии в июне 1944 года, люфтваффе мало что могли сделать, будучи уже перегруженными. Хотя были предприняты некоторые попытки противостоять союзникам, из-за подавляющей авиации противника немногочисленные самолеты люфтваффе во Франции были быстро нейтрализованы. Это фактически помешало Люфтваффе оказать какую-либо поддержку осажденным немецким сухопутным войскам. В то время как внимание Германии было отвлечено на восток, англичане и американцы начали серию бомбардировок военных и даже гражданских объектов в Германии. Эти атаки усиливались по мере развития войны. Хотя эти набеги привели к массовым разрушениям и человеческим жертвам, союзники в первую очередь стремились быстро закончить войну, разрушив немецкие промышленные центры и моральный дух. Это не удалось. Потребовались годы тяжелых бомбардировок, чтобы добиться результатов, в основном из-за немецких контрмер, таких как перемещение основных промышленных производственных мощностей (обычно под землей).В конечном итоге к 1944 году союзникам удалось добиться полного превосходства в воздухе над Европой. Они разрушили жизненно важные заводы по производству синтетической нефти и, что, вероятно, наиболее важно, разрушили немецкую инфраструктуру, необходимую для перераспределения припасов и военных материалов. Люфтваффе предприняло несколько попыток, таких как новогодний налет 1945 года на аэродромы союзников на западе, но в конечном итоге потерпело неудачу перед лицом подавляющей мощи военно-воздушных сил союзников. В последний год войны инфраструктура люфтваффе была настолько разрушена, что практически прекратила свое существование.Интересно, что многие передовые немецкие самолеты, такие как реактивные самолеты, будут испытаны и детально изучены союзниками после войны. Первоначально компания Kuno использовала заводы в городах Аугсбург и Регенсбург. Куно собирал самолеты от имени авиационной компании Messerschmitt AG — одного из предшественников Airbus SE. Во время Второй мировой войны и после первых бомбардировок компания перенесла заводы в леса, туннели или штольни. Один из этих заводов, Kuno I, изначально располагался рядом с аэродромом Лейпхейм.В апреле 1944 года аэродром был разрушен американскими бомбардировщиками, а завод перенесен в лес рядом с поселком Бургау. Новая фабрика Kuno II была построена прямо в лесу с использованием принудительного труда из концлагерей. Завод состоял из ангаров, казарм и стрельбища для настройки вооружения реактивного самолета. Камуфляжная сетка между деревьями сработала настолько хорошо, что фабрику не обнаружили до конца войны. В 1945 году около 1000 евреев были депортированы в ближайший концлагерь недалеко от деревни Бургау.Оттуда их каждый день возили на лесозавод для сборки Messerschmitt Me 262, первого в мире серийного реактивного самолета. Изначально Me 262 планировался как перехватчик бомбардировщиков союзников. По приказу Адольфа Гитлера он был модифицирован, чтобы стать молниеносным бомбардировщиком. Части самолетов, такие как фюзеляж, носовая часть и вооружение, собирались в небольших местах и доставлялись на лесозавод, где окончательно собирались самолеты. В апреле 1945 года У.Бомбардировщики S. уничтожили несколько собранных самолетов, которые должны были вылететь только через полчаса. За несколько дней до этого близлежащую автомагистраль расширили, чтобы она стала взлетно-посадочной полосой. Скорее всего, с ВПП для ввода в эксплуатацию вышло менее 20 самолетов. Поскольку топливо было доступно лишь в ограниченном количестве, некоторые другие самолеты также перевозились на грузовиках. При приближении армейского корпуса противника гитлеровцы уничтожили оставшиеся самолеты, документы и технику. Крышу над бывшим конвейером позже разобрали и использовали для строительства лесопилки.Сегодня другие останки все еще можно увидеть на тропе через лес. Наиболее заметна яма сборочной линии и стрельбище. Некоторые детали выставлены в коробках для защиты от дождя и снега. Дополнительную информацию вы найдете на некоторых вывесках вдоль лесной тропы. немецких ночных истребителя преобразили воздушный бой.Успех немецких ночных истребителей был таков, что союзникам пришлось изменить свою тактику, чтобы снизить их эффективность. американских бомбардировщика обычно использовались для дневных бомбардировок нацистской Германии. Бомбардировщики RAF обычно использовались для ночных бомбардировок. Типичный рейд включает в себя полет в континентальную Европу над побережьем Нидерландов по пути к таким целям, как Кельн, Франкфурт и Нюрнберг. На обратном пути бомбардировщики должны были пройти над Страсбургом, Парижем и обратно на свои базы, обычно в Восточной Англии.До появления ночных истребителей наибольшему риску от зенитного огня подвергались бомбардировщики, особенно если они попадали в прожектор. Ночные истребители придали новую динамику бомбардировке. Основными ночными истребителями Германии были Messerschmitt Bf-110G, Junker Ju-88G6, Dornier Do-217J и Heinkel He-219A Uhu («Сова»). Ближе к концу войны использовалась версия Ме-262 для ночных боев. Хотя это потенциально было высокоэффективным оружием, как и другие виды оружия, разработанные Германией к концу войны, это был случай «слишком мало, слишком поздно». Messerschmitt Bf-110G был очень успешным ночным истребителем. С максимальной скоростью 342 мили в час и максимальным потолком 26 000 футов он мог легко попасть в строй бомбардировщиков. Оснащенный двумя 30-мм и двумя 20-мм пушками с 7,9-мм пулеметом, он также нес внушительную боевую нагрузку. Junkers Ju-88G6 также был широко используемым ночным истребителем. В отличие от Messerschmitt Bf-110G, он был оснащен «Schrage Musik» — двумя 20-мм пушками, стреляющими вверх, установленными в центральной части фюзеляжа.Он имел максимальную скорость 311 миль в час и максимальный потолок 32 500 футов. Наряду с «Schrage Musik» этот ночной истребитель также был оснащен тремя 20-мм пушками и тремя 7,9-мм пулеметами. Dornier Do-217J имел максимальную скорость 320 миль в час и максимальный потолок 31 170 футов. Более тяжеловооруженный, чем Messerschmitt Bf-110G или Junkers Ju-88G6, он был оснащен 4 х 20-мм пушками, 4 х 7,9-мм пулеметами и 1 х 13-мм пулеметом в дистанционно управляемой спинной башне. Heinkel ‘Owl’ впервые поднялся в воздух в 1942 году и на бумаге был потенциально грозным противником ночных бомбардировщиков. Однако из-за обстрела заводов бомбардировщиками союзников было построено только 268 самолетов. Это был самый быстрый из винтовых самолетов для ночных боевых действий с максимальной скоростью 416 миль в час и потолком 41 660 футов. Он был вооружен двумя 30-мм и двумя 20-мм пушками, а также двумя 30-мм пушками Schrage Musik. Все вышеперечисленные самолеты не могли летать вслепую ночью и должны были быть оснащены ночными летающими РЛС.В случае Люфтваффе они использовали радар Лихтенштейна. К 1943 году Германия разработала радиолокационный щит, который идентифицировал самолеты, когда они находились на расстоянии нескольких миль, и давал ночным истребителям возможность определять приближающиеся бомбардировщики, чтобы сами ночные истребители могли затем использовать свой радар Лихтенштейна перед атакой. С интервалом в двадцать миль вдоль побережья Северной Европы немцы построили радар дальнего обнаружения под названием «Фрейя». Это уловит приближающийся рейд, когда он будет еще далеко.Когда рейд завершится, его зафиксирует радар ближнего действия под названием «Вюрцбург». Эта радиолокационная система также будет иметь вторую фиксацию кружащихся ночных истребителей, и за счет уменьшения угла между обоими фиксациями ночные истребители будут приближаться к приближающимся бомбардировщикам. Как только они будут достаточно близко, каждый истребитель будет использовать свой радар Лихтенштейна, чтобы выследить цель. «Если зенитная артиллерия вызвала повреждения и вынудила экипажи бомбардировщиков дергать свои самолеты, что затруднило точное бомбометание, то настоящими убийцами были ядовито эффективные ночные истребители.Лейтенант Альфред Прайс. Генерал Йозеф Каммхубер, командующий отрядом ночных истребителей Люфтваффе, разработал тактику ночных истребителей. Он разработал план, согласно которому немецкие ночные истребители высаживались позади приближающихся бомбардировщиков, чтобы они могли атаковать их с тыла. Как только Лихтенштейн устанавливал контакт, пилот сообщал по рации «Пауке», что было эквивалентом Люфтваффе «Талли Хо» — о том, что пилот собирается атаковать цель. Оператор радара в каждом ночном истребителе постоянно комментировал пилоту траекторию полета, которую следует выбрать. «Как и у вражеского снайпера, задача ночного расчета сводилась к хладнокровному убийству. Если удавалось приблизиться на 50 ярдов сзади и сзади еще ничего не подозревающей жертвы, излюбленной тактикой немцев было подтянуть истребитель на хвост, одновременно открывая огонь. Батарея орудий выпустила поток разрывных снарядов, простреливающих рейдер от носа до кормы. Слишком часто первым, что опознавал несчастный экипаж бомбардировщика, была дрожь, когда их самолет изгибался под ударами разрывающихся снарядов.Альфред Прайс К июлю 1943 года немецкие ночные истребители имели показатель успеха 5%. Хотя это было впечатляюще в том смысле, что это был совершенно новый способ ведения боя, это также означало, что очень многие бомбардировщики RAF прошли через него. Тем не менее, элемент «никогда не знать» был серьезной проблемой для экипажей бомбардировочного командования — будем ли мы следующими? Специалисты RAF быстро нашли решение проблем немецких ночных истребителей. Логично предположить, что ночные истребители были хороши ровно настолько, насколько хорош их радар. Если бы Лихтенштейн мог быть скомпрометирован, бомбардировщики RAF оказались бы в гораздо более безопасном положении.То, что называлось «Windows», в значительной степени подорвало позиции Лихтенштейна. «Windows» была очень простой. Окна состояли из многих тысяч полосок алюминиевой фольги — 30 см в длину и 1,5 см в ширину — которые были сброшены пачками по 2000 штук. Немецкий радар работал на основе системы, позволяющей определять пеленг и угол места для ночных истребителей. «Окна» делали это невозможным, и каждый бомбардировщик сбрасывал «Окна» с интервалом в одну минуту, таким образом насыщая радар на земле отметками. Это привело к тому, что «Вюрцбург» не смог дать ночным истребителям необходимую им ориентацию. «Windows» впервые была использована 25 июля 1943 года. 15 июля 1943 года Военный кабинет во главе с Уинстоном Черчиллем дал согласие на…
Наверное, один из самых совершенных истребителей в мире первых лет войны.Источник: WikiThe Bf 110 двухмоторный тяжелый истребитель. Источник: Wiki Истребители
Бомбардировщики (1919 – 1945)
Группа Ju 87 Stukas.Источник: Вики Разведка Штурмовики (1919 – 1945)
Двухмоторный разведчик Fw 189.Источник: Вики Морской Самолет-разведчик (1919–1945)
Дальний морской самолет Fw 200.Несмотря на небольшое количество построенных кораблей, он подвергся активным действиям против судоходства союзников. Источник: Wiki Транспортный самолет Морская авиация (1919 – 1945)
Ju 57. Источник: Wiki Самолеты с реактивными и ракетными двигателями Транспортный самолет (1919 – 1945)
Усовершенствованный двухреактивный самолет Me 262.Источник: WikiПервый действующий двухреактивный самолет во время войны. Первоначально он успешно служил в качестве разведывательного самолета и даже использовался в качестве бомбардировщика. Было построено небольшое количество самолетов, и недостаточные ресурсы не позволили этому самолету полностью реализовать свой потенциал. Источник: http://silverhawkauthor.com/rcaf-war-prize-flights-german-and-japanese-warbird-survivors_274.html Тренеры Реактивный самолет (1919-1945)
Учебно-тренировочный биплан Arado Ar 66.Источник: WIki Экспериментальный самолет Учебно-тренировочный самолет (1919–1945 гг.)
Зенитная ракета «Вассерфаль», хотя и прошла всесторонние испытания, не была запущена в производство.Источник: Wiki Автожир и вертолеты
Фл 282 Колибри. Источник: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/flettner_kolibri.phpFw 61 автожир. Источник: Wiki Планеры Вертолеты
DSF 230. Источник: Wiki Зарубежные самолеты Планеры
Куно II – Йеттинген-Шеппах, Германия
Немецкие ночные истребители — Сайт изучения истории
Related Posts
.